Сегмент городских компактов популярен по всему миру, а особенно в Стране восходящего солнца и в государствах Европы. Дальновидные концерны, работающие на многие рынки сразу, стараются создать наиболее универсальные автомобили, интересные жителям самых разных уголков планеты. Для бренда Mazda сегодня одной из ключевых в глобальном понимании является модель Demio третьего поколения, для экспорта известная как Mazda2 и официально предлагаемая в том числе и в нашей стране.

Если вспомнить историю, то мы узнаем, что имя себе Mazda Motor Co. сделала именно на малолитражках, а первое поколение популярного хетчбэка Demio увидело свет в далеком 1996 году. Спустя четыре года автомобиль был полностью обновлен, но долгое время потенциальные покупатели продолжали жаловаться на большой относительно конкурентов расход топлива. Другим предметом для критики послужил высокий кузов: пятидверка хотела казаться универсалом, а на самом деле таковым не являлась. Эти недочеты японские инженеры и дизайнеры исправили в 2007-м, когда публика увидела третье поколение городского компакта – ту самую модель, которая существует и неплохо продается до сих пор.

Новый имидж
По сравнению с предшественницей, «третья» Demio выглядит заметно компактнее. Что касается внешних габаритов, то эти ощущения не обманчивы: длина и, главное, высота пятидверки сократились для придания автомобилю совершенно нового образа. При этом сохранилась и узнаваемость модели в целом: характерный «разрез» фар и стоп-сигналов заметен издалека. А вот колесная база, равная 2490 миллиметрам, осталась прежней, и этот факт говорит о заметно изменившихся повадках на дороге, ведь многие знают, что чем ближе к углам расставлены колеса, тем более автомобиль ведет себя предсказуемо и четче реагирует на движения рулем и нажатие педали газа.

В числе популярных для хетчбэка третьей генерации элементов – противотуманные фары и «метла» пятой двери, а вот ксеноновая головная оптика на родине Demio пользуется меньшим спросом. Что интересно, наличие обычных штампованных колесных дисков у такой пятидверки даже в очень «богатых» комплектациях не выглядит подвохом: Mazda зачастую включает «литье» только в список опций, а вот диаметр колес может достигать 14 и 15 дюймов – опять же в зависимости от уровня оснащения. Не забудем мы и о «топовом» исполнении Sport, в котором пятидверка обладает 16-дюймовыми легкосплавными дисками, слегка «подретушированным» салоном и новыми акцентами во внешности.

Минимализм в моде
Как и хетчбэки прошлых поколений, Mazda Demio нынешней серии обладает довольно аскетичным салоном. Но малое на первый взгляд количество клавиш и лаконичная передняя панель в целом – вовсе не признак дешевизны популярной малолитражки. Следует выделить высокое качество материалов отделки, хорошо продуманную эргономику интерьера и наличие в списке возможных вариантов светлого тканевого салона, именно который окончательно отбрасывает все сомнения в единстве внешнего вида и «внутреннего мира».

Несмотря на уменьшившиеся внешние габариты, хетчбэк позволяет с комфортом разместиться внутри четверым взрослым, а вот высокий центральный тоннель однозначно говорит о детском предназначении центра второго ряда кресел. Даже при небольшой высоте кузова не возникает ощущения нехватки места над головой, а вот линия бокового остекления могла быть и повыше. Впрочем, привыкаешь ко всему быстро. Кстати, центрального подлокотника на заднем «диване» нет, но это и не удивительно: складываемая в отношении 40:60 спинка сделана максимально тонкой ради увеличения полезного объема багажника.

В базовую комплектацию пятидверки для внутреннего японского рынка входят электрические стеклоподъемники всех боковых дверей, центральный замок с заводским дистанционным ключом, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер с салонным фильтром и ABS в приводе тормозов. Интересно, что в определенные годы выпуска Mazda Demio производилась без стандартного головного устройства аудиосистемы, а только с динамиками и радиоантенной. Среди популярных дополнений здесь можно выделить электропривод зеркал, датчик дождя, боковые подушки и шторки безопасности и заводскую тонировку. А вот такие опции, как камера заднего вида и система бесключевого доступа и запуска двигателя, уже относятся к редким, и при их наличии стоимость машины на вторичном рынке может заметно повыситься.

Дело техники
Как мы уже успели заметить, в третьем поколении Mazda2, или Demio, обрела совсем иные «повадки». Хетчбэк получил принципиально знакомую (на стойках Макферсона спереди и торсионную сзади) подвеску, но ходовой части придали совершенно иные параметры, отчего поведение автомобиля на дороге во всех ситуациях изменилось в лучшую сторону. А расход топлива было решено снизить не только за счет установки иных двигателей и трансмиссий, но и методом серьезного снижения массы пятидверки в целом. На одном только металле кузова без внешних панелей инженеры сэкономили 22 килограмма, а в целом применение новых материалов и оптимизация конструкции позволили сбросить еще около 80 кг в зависимости от комплектации. Согласитесь, в классе городских компактов минус 100 кг – показатель очень существенный.

Обзор двигателей Demio предлагаем начать с 1,5-литрового бензинового ZY-VE. Этот двигатель – представитель широко известного семейства 4-цилиндровых агрегатов, а в данной своей конфигурации (1498 кубиков, максимальная отдача – 113 «лошадей») он также устанавливается на модели Verisa и Axela (или Mazda3 предыдущего поколения). Этот движок может стыковаться как с 5-ступенчатой «механикой», так и с вариатором, но в любом случае привод хетчбэка будет передним.

Гораздо более распространенным оказывается 1348-кубовый ZJ-VE из этой же линейки, выдающий до 90 л. с. и работающий в паре с МКПП или 4-диапазонным «автоматом». В тандеме с последним доступна и полноприводная модификация Demio, в которой задняя ось подключается специальной клавишей, а значит, в этом варианте хетчбэк не отличается повышенным расходом топлива. Помимо базовой, этот же двигатель существует и в менее тяговитой версии ZJ-VEM, чьей фишкой является работа по циклу Миллера: впускные клапаны закрываются с очень большой задержкой, что приводит к заметно лучшей экономии топлива, но в то же время снижает степень сжатия и, как следствие, крутящий момент. Последний недостаток японцы нейтрализовали путем установки единственной доступной коробки передач – оптимизированного вариатора от корпорации Aisin. Наконец, в 2011 году Mazda2, или Demio, получила еще один 1,3-литровый бензиновый движок, созданный на базе последних «зеленых» и экономичных технологий SkyActiv. Также работающий в паре с бесступенчатой коробкой передач, мотор P3-VPS объемом 1298 кубиков выдает до 84 л. с., но при всех своих преимуществах этот силовой агрегат еще плохо изучен сервисменами, и покупка хетчбэка в этом исполнении может в итоге принести немало «сюрпризов».

Трудно даже определить, кому именно предназначается текущее поколение популярного японского хетчбэка. Обладающая стильным внешним видом и неплохими техническими особенностями, созданная по принципу «ничего лишнего», Mazda Demio, или Mazda2, подходит представителям обоих полов и разных возрастов, гонящимся за модой или держащимся в стороне. Конечно, абсолютно универсальных автомобилей не существует, но этот вариант в качестве машины на каждый день выглядит довольно привлекательным.

Мнение владельца. Александр Кузнецов:
– Мой автомобиль – Mazda Demio выпуска августа 2010 года, который я сам заказывал непосредственно из Японии. Требовалась машина на каждый день, и решил остановиться на версии с 1,3-литровым мотором, «автоматом» и передним приводом. Требовался автомобиль экономичный, просторный внутри и компактный снаружи, обязательно с интересным дизайном. Прежде уже был опыт «общения» с семейством Demio двух первых поколений, и повседневные качества этих моделей меня полностью устраивали. В свежем кузове автомобиль отличается чуть более жесткой, но «собранной» подвеской, заметно улучшилась и шумоизоляция, и при этом Demio осталась такой же недорогой в обслуживании, как прежде. В летнем режиме эксплуатации в городском цикле моя машина расходует менее 7 литров бензина на сотню, и, хотя заправляю ее исключительно топливом стандарта АИ-95, издержки на обычные поездки считаю минимальными. Также среди плюсов – удобство парковки, а дополнительный комфорт создают камера заднего вида и наличие спортивного режима в «автомате», хотя и без дополнительных настроек двигатель способен на хорошую отдачу.

Сколько стоит?
Mazda Demio третьего поколения все чаще встречается на дальневосточных дорогах, и по большей части в продаже можно встретить «беспробежные» экземпляры этой серии. Традиционно в нашем обзоре цен используется статистика на базе актуальных на момент подготовки материала предложений на портале Drom.ru, в которых на продажу выставлены автомобили в наличии, на ходу и с документами.

Самым бюджетным из таких предложений оказалось объявление о продаже хетчбэка 2007 года выпуска с 1,3-литровым движком и «автоматом», уже «побегавшего» по российским дорогам, зато получившего 15-дюймовые легкосплавные колесные диски и внушительный охранный комплекс. С этой Demio единственный в нашей стране хозяин готов расстаться за 255 000 рублей. А аналогичный автомобиль 2008 года, привезенный во Владивосток в апреле минувшего года, стоит уже 263 000 рублей. За 270 000 рублей можно приобрести также «пробежную» Demio 2009 года выпуска, а самый дешевый «беспробежный» вариант – авто 2010 года на заводском «литье» с пометкой о срочной продаже – обойдется на 5000 рублей дороже. Стоимость машин с 1,5-литровым двигателем заметно выше: за 285 000 рублей можно приобрести хетчбэк 2007 года, и ровно столько же стоит авто того же года с «младшим» мотором и полным приводом. Однако эти минимальные цены – не абсолютный показатель стоимости третьего поколения Mazda Demio в нашем регионе: так, только что привезенный хетчбэк 2010 года с полноприводной трансмиссией может стоить 240 000 рублей без учета обычных в таких случаях дополнительных расходов.

Технические характеристики Mazda Demio 13C
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1348 куб. см
Максимальная мощность: 91 л. с. (67 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 124 Нм при 3500 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3885х1695х1475 мм
Колесная база: 2490 мм
Дорожный просвет: 155 мм
Снаряженная масса: 990 кг
Емкость топливного бака: 41 л

Вероятность того, что «зараженные» исходники минуют Сандерленд, полный инфантильных хетчбэков, и прямиком попадут на родину Pathfinder в Барселону, была максимальной. Пикап слизан со своего родственника не только передком, но и построен на аналогичной платформе лестничного типа с передней независимой подвеской, однако сзади у него – старообрядные рессоры и неразрезной мост. В иные времена Navara стал бы на учет в военкомате как кавалерист, ответственный за тыл. Итак, передняя подвеска – независимая, на мощных поперечных рычагах. Над ней возвышается пятиместная кабина, не уступающая по комфорту и отделке седану бизнес-класса.

Багажник же прост как стальная коробка, окрашенная в черный цвет кузова. Его вполне можно мыть водой из шланга под высоким давлением. Интересно, зачем он нужен при кожаном интерьере и джентльменском наборе нувориша? Даже при большом желании сюда не уместится ни водный мотоцикл, ни снегоход, да и боязно как-то царапать глянцевое дно стоимостью в $45,9 тыс. Но в пустыне Невада огромные пикапы почти всегда ездят порожняком, не говоря уже о наших торговцах газом, не имеющих под рукой ничего, кроме мешка с деньгами. Где бы я ни останавливал Nissan Navara, в отражении его блестящего хвоста выстраивались потенциальные ковбои. «Клевая тачка!.. А сколько влезет девочек (мешков картошки, китайцев, куропаток – в зависимости от дислокации) в этом багажнике?» Все чего-то щупают, пытаются залезть внутрь, вообразив себя крутым рейнджером семи револьверов под мышкой. Ездили бы они на этом левиафане? Оу, йес! Вопрос только куда?

Освободите лыжню!

Это там, на исторической родине, траки обувают в литые катки, покрывают хромом страдающий от жажды 6-литровый Hemi и стилизуют под дальнобойщиков, выводя выхлопные трубы вверх, а «дудки» – на крышу. Я, пожалуй, прокачусь по городу с миром. Захлопываю за собой приятно тяжелую дверь, и внешние шумы остаюся снаружи. Сижу, будто в пещере. Интерьер идентичен Pathfinder, разве что за сталагмитами задних сидений вместо уходящего вдаль горизонта виднеется довольно широкая полоска металла. Комфортно уместившись в высоком широком кресле и небрежно положив руки на массивный руль, а ноги – на громадные платформы, хочется вальяжно катить, оставив позади суету. Монотонно заурчал знакомый дизель объемом 2,5 литра, работающий в паре с автоматической пятиступенчатой КПП. И, знаете, это был единственный момент, когда я его слышал.

С первого, самого сложного выезда с парковки прошло 10 минут, а мой спинной мозг уже сросся с рамой Navara. Мотор работает тихо, передачи щелкают одна за другой, и всякий раз, поглядывая на спидометр, я вижу цифру, на 20 км превышающую мои предположения. Наивный, я совершенно забыл, с кем имею дело. По всем земным законам эта громадина длиной в 5200 мм и в две с половиной тонны весом никак не предназначена для активного драйва в час пик. Поэтому и динамику Navara в ее абсолютном выражении нельзя назвать рекордной. Но когда ты всецело ощущаешь мощь и уверенность большого и жесткого SUV, контролируемые на уровне средней школы, поневоле снимаешь шляпу. Это прорыв, вызов скучной утилитарности! Педаль газа охотно укладывается в пол, мотор с едва заметным вздохом раскручивается и предоставляет 403 Нм крутящего момента уже на 2000 об./мин. Интеллигентно, без надрывов и вибраций Navara сбрасывает вниз пару передач при резком открытии дросселя. В поворотах кренится больше, чем хотелось бы, и норовит «убраться хвостом» на пыльной весенней дороге. Мои случайные пассажиры жалуются на дорожные службы, ГАИ, слабый вестибулярный аппарат… Как же им, сидя на заднем диване, неохота собирать пятой точкой все неровности. Но я-то за плавным и немного смазанным рулем и независимым носом этого дискомфорта не чувствую! Кручу себе во все стороны, направляя передок прямехонько в зеркало заднего вида очередного тихохода. Расступаются все, даже на рельсах.

Хозяин гор

Все-таки Nissan Navara – прежде всего внедорожник, и если в городе или на трассе можно поберечь его трансмиссию, не выходя за рамки заднего привода, то вне цивилизации самое время снизить скорость и воспользоваться дополнительными функциями и дорожным просветом в 240 мм. Они того стоят. Переднюю ось можно подключить на ходу, направив рукоятку в положение 4H. Имитации межосевого дифференциала в режиме 4х4 Auto, как в Pathfinder, здесь нет. Только жесткие распределения крутящего момента полностью на задние колеса либо поделив тягу пополам – 50:50 между двумя осями. Демультипликатор включается нажатием на рукоятку и поворотом в крайнее правое положение – 4L. При самом жутком стечении обстоятельств можно даже заблокировать задний дифференциал, нажав на центральной консоли заветную кнопку Lock. На буераках и кочках непрактичная в городе подвеска отрабатывает вложенные в нее килограммы денег. Помнится, жаловались на крены? Здесь они выросли в десять раз, и мы радуемся раскачке на бревнах больше, чем стабильной скоростной прямой. Потому что ни одно из колес не вывешивается по диагонали, а кузов, как партизан, не проронил ни звука. Navara прет себе и прет, выпрыгивая из одной глубокой ямы в другую на минимальных оборотах двигателя. И чем дальше дебри, тем больше пикап чувствует себя властелином.

Смотрите, что у нас получается. С одной стороны, автомобиль совмещает прелести роскошного седана, настоящего внедорожника, обладая при этом недюжинным грузовым потенциалом. Есть ли в этом гармония? Безусловно, для нового поколения американцев, не мыслящих себя без пятиметрового трака, подобные требования необходимы. Но сравнивать тамошние цены и идеологию в контексте наших будней не имеет смысла. Особенно когда рядом в салоне стоит Pathfinder c базовой стоимостью чуть выше хорошо укомплектованной Navara. Или вы настолько любите хвостатых?

Австралийский автопроизводитель Elfin Sports Cars приступил к выпуску дорожной машины, душа которой живет на гоночном треке. Планируется произвести не более 100 таких авто. Энерговооруженность этих созданий на уровне лучших суперкаров, тормоза – вентилируемые дисковые, подвеска – настоящая гоночная, с возможностью настройки. При этом автомобиль оснащен ABS, круиз-контролем, трэкшн-контролем, кондиционером и «печкой», а обивка салона кожаная. В разработке дизайна фирме Elfin Sports Cars оказывала помощь Holden Design team. Этот родстер создавался автомобильными энтузиастами для автомобильных энтузиастов.

Технические характеристики Elfin MS8 Streamliner

Стоимость: $ 91 064

Двигатель: 5,7 л V8

Наддув: отсутствует

Мощность: 329 л.с.

Удельная мощность: 57,7 л.с./л

Снаряжённая масса: 1050 кг

Энерговооруженность: 3,2 кг/л.с.

Игрушечная неигрушка
При первом же взгляде на эту «Мазду» в душе появляются теплые чувства – она напоминает сделанный из мягкой пластмассы маленький игрушечный Porsche Cayenne со свистулькой в днище, что вызывает только яркие положительные эмоции и улыбку на лице. Интересная мордашка с выразительными глазками и добродушная ухмылка решетки радиатора не способна настроить человека на отрицательный лад. С виду эта японка одновременно и кокетлива, и скромна. Немного полновата, но в тоже время грациозна, гламурна, однако без пошлости.

Дизайнерам удалось совместить в ней ненавязчивую округлость и колкость. На самом же деле, это вполне серьезный автомобиль, выполненный на платформе пятидверного хэтчбэка. По словам представителей компании Mazda, машина ориентирована, прежде всего, на молодые пары, которые ведут активный образ жизни и следят за своим имиджем. Благодаря этому, Verisa пользуется в Японии репутацией компактного автомобиля для особо требовательных покупателей.

Прекрасный внутренний мир
Какими же изысками автопроизводитель решил подкупить данную целевую аудиторию? Конечно же, внутренним миром. Он прекрасен. Нет ни одной детали, которую можно было бы назвать дешевой или некрасивой. Разработчики полностью ушли от простеньких материалов. Повсюду качественный, неплохой по фактуре, стильный пластик. А как качественно выглядят приборная доска, торпедо и ручки управления!

Чего стоят только комфортабельные сидения и просторный спереди салон. Интерьер явно  просится в автомобиль одним-двумя классами выше. Эргономика водительского сидения просто превосходна. Компактная снаружи, Verisa готова принять на водительское место человека довольно внушительных габаритов. А вот в районе между передними и задними креслами свободного пространства маловато. Высокий человек уютно расположиться там не сможет, даже если передний пассажир сдвинет кресло и прислонится коленями к перчаточному ящичку. Кстати, приятная неожиданность ждет женщин на переднем пассажирском месте: там в козырьке от солнца встроено большое зеркало с подсветкой.

Что касается багажного отделения, то оно довольно скромновато. Мешки с картошкой в нем возить будет крайне неудобно. Так что, господа дачники, эта машина не для вас. А если комплектация машины включает в себя еще и возможность включить полный привод, то запасное колесо будет располагаться в багажнике – не в специально предназначенном для него отсеке, а просто лежать у всех на виду, что еще более уменьшит возможности перевозить крупногабаритные грузы. Именно такая комплектация и досталась нам для проведения тест-драйва.

Нестандартный привод
Функция 4WD здесь довольно нестандартная. В обычном режиме трудится только передний привод. Ежели потребовалась помощь задних колес, то с помощью кнопки активируются два независимых друг от друга электродвигателя, каждый из которых раскручивает по одному колесу. Другими словами ни моста, ни «раздатки» здесь нет. Укомплектована наша Mazda Verisa современным 1,5-литровым мотором, отвечающим всем экологическим требованиям, в качестве коробки переключения передач используется вариатор.

Подвеска – стойки Макферсона впереди и торсионная сзади. Существует возможность бесконтактного зажигания и открывания машины без ключа. С помощью карты-ключа, находясь недалеко от машины, можно открыть или закрыть двери и багажник, и завести автомобиль, что мы и делаем.

Не толкаясь
Трогаемся… Делаем это в первые 4 секунды очень лениво. 113 лошадиных сил не позволяют ощутить желанный толчок в спину. Стрелка на спидометре постепенно достигает 40 километров в час и тогда Verisa просыпается, начинает более остро реагировать на педаль акселератора и показывать свой характер. Рулевой механизм работает плавно, нет даже намека на отклонение от прямолинейного движения на высокой скорости. Реакции на руле, как ни странно – адекватны, и маневрировать можно с управлением тягой. Выезжаем на автодром и начинаем проходить крутые повороты. Сразу становится ясно, что сильные стороны машины – легкий руль, невысокий центр тяжести, чувствительные тормоза, хорошая обзорность. Перебираемся на гравийное покрытие, местами похожее на стиральную доску. Подвеска отчетливо передает в салон все неровности, но вся эта тряска абсолютно не раздражает, а даже кажется приятной.

Скорее всего, виной этому – звукоизоляция, которая замечательно отсекает все дорожные шумы. Чувствуется, что по этому критерию машина прошла неоднократную проверку. Под конец – еще об одном немаловажном плюсе. За весь тест мы проехали около 100 километров в довольно серьезном темпе, а стрелка показателя уровня топлива с места практически не сдвинулась. Думаю автомобиль «скушал» не более 7 литров. Это не может не радовать, учитывая нынешнюю стоимость топлива на Дальнем востоке.

Итого
В целом Mazda Verisa обладает азартным характером, пусть и не при разгоне, великолепной управляемостью, и при этом остается комфортной и практичной. А что еще нужно в обыденной городской суете?

Технические характеристики Mazda Verisa
Двигатель: 1498 куб.см
Максимальная мощность: 113 л.с.
Максимальный крутящий момент: 140 Нм при 4000 об./мин.
Привод: Передний с возможностью подключения заднего
Трансмиссия: CVT
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3975х1695х1530 мм
Ёмкость топливного бака: 45 л
Снаряжённая масса: 1170 кг
Количество мест: 5
Количество дверей: 5

Заметки из прошлого
Atenza появилась в модельном ряду Mazda в мае 2002 года. Компания тогда находилась в кризисе, и ей как воздух нужен был автомобиль, способный не просто вытянуть фирму из затянувшегося падения, но и принципиально изменить отношение покупателей к марке. В Японии Atenza пришла на смену потерявшей популярность модели Capella. Продажи «Мазды Атензы» в России начались в 2003-м, спустя год после европейского дебюта. И все приняли машину «на ура». Если бы не скудная дилерская сеть и не ограниченные квоты (покупателям приходилось ждать машину более полугода), она непременно стала бы абсолютным лидером в своем классе. На Дальнем Востоке машина стала не менее популярной, но на местный рынок попасть она по сей день может только в качестве уже подержанного в Японии автомобиля.

О стиле
Как известно, по одежке встречают. И в этом отношении Mazda Atenza сразу же располагает к себе, вызывает желание познакомится с автомобилем поближе. Можно сказать, что эта машина в ярко-синем цвете – настоящая выскочка. Столь утонченной, стремительной и бесспорно приятной внешностью не обладал и до сих пор не обладает ни один из конкурентов. Вариант автомобиля, который вы видите на фотографиях — 5-дверный хетчбэк. По-видимому – это оптимальное сочетание эстетики и функциональности. В таком платье японка выглядит солидно и спортивно одновременно.

А внутри то…
Начнем с эргономики. Кресла хорошо подобраны и по размеру, и по форме, и по способности удерживать туловище водителя в нужном положении. Сидения кажутся не очень глубокими, почти плоскими. Однако их передняя часть покрыта специальным материалом, который с одной стороны улучшает их внешний вид, а с другой, обладая особыми адгезивными свойствами, позволяет водителю удерживаться в кресле «как приклеенному». Ручка стояночного тормоза располагается сбоку от водителя и оказывается всегда под рукой. Ногам не тесно. Сзади же людям выше 185 см будет маловато места по высоте.

Что касается передней панели, то она наполовину черная, наполовину выполнена «под металл». На приборной доске доминируют огромные, окантованные хромированными ободками циферблаты спидометра и тахометра. Пять главных окружностей интерьера составляют выполненные в итальянском стиле дефлекторы вентиляции. А на первом этаже консоли тему круга продолжают регуляторы управления микроклиматом. И это – не считая круглых ручек и кнопок штатной музыкальной системы с радио, кассетной декой и CD-проигрывателем.

Эксплутационные характеристики
Оправдывая спортивный имидж своей модели, Mazda не ставила под капот «Атензы» откровенно слабых двигателей. Даже с базовым бензиновым мотором объемом 1,8 л (120 л.с.) машина едет вполне прилично. Автомобиль с 2-литровым агрегатом ведет себя еще лучше – ведь под капотом такого красавца скрывается уже 145 л.с. Есть еще варианты с 2,3-литровым двигателем. Его мощность составляет 178 л.с. Кстати, в США помимо автомобилей с 2,3-литровым агрегатом имеются и машины с V6 объемом 3,0 л (222 или 197 л.с.). А из Европы при желании можно пригнать такую «Мазду» с дизельным мотором объемом 2,0 л, который выдает 120 л.с. или 136 л.с., в зависимости от комплектации.

Ну, и конечно же, пару слов надо сказать про самую мощную модификацию Mazda Atenza – MPS. Такие машины можно узнать по особой «морде» с агрессивным передним бампером, раздутой решетке радиатора, 18-дюймовым колесным дискам. Но самое главное достоинство заключается в двигателе: под капотом автомобиля стоит 2,3-литровый 4-цилиндровый агрегат с турбонаддувом, выдающий аж 260 л.с.! Для того чтобы машина могла справиться с таким «табуном», ее оснастили системой полного привода – автомобильные инженеры уже давно поняли, что переднеприводная конструкция не в состоянии эффективно справиться с мощностью больше 220-250 л.с. Надо сказать, что Mazda Atenza MPS была и остается одним из самых мощных автомобилей в своем классе. Наш же вариант авто оснащен рядным 4х-цилиндровым мотором объемом 2.3 литра с естественным впуском без турбонаддува. Запас тяги для обгонов даже со 140 км/ч у такой машины тоже впечатляющий. Двигатель довольно прожорливый – в спортивном режиме 15 литров на сотню обязательно скушает.

Построена машина на общей платформе с «Фордом-Мондео», от которого полностью переняла его драйверские таланты. Ходовая вполне соответствует внешнему облику автомобиля – особо комфортной не назовешь, но и под понятие «жесткая» она тоже не попадает. Подвеска позволяет уверенно ехать не только по прямым шоссе, но и по извилистым горным дорожкам. К надежности подвески придраться очень сложно.

О проблемах
Начнем с самого главного недостатка этой модели – мотора. Двигатели «Атенз» любят кушать масло. «Один и восемь» и 2-литровый потребляют в среднем 200 мл/1000 км, а «два и три» при агрессивной езде может съедать до полулитра. Если регулярно не контролировать уровень масла, при таком расходе от одного регулярного техобслуживания до другого оно уйдет полностью. А поскольку для японских двигателей повышенный расход масла не типичен, автовладельцы доставать щуп не привыкли. Как следствие – обрыв шатуна IV цилиндра. Что касается шасси, то единственное слабое место – это подшипники передних ступиц, которые служат в среднем 30 000–60 000 км. Если уж оригинальные столь недолговечны, по истечении срока гарантии имеет смысл покупать хороший «неоригинал», который вдвое дешевле.

Впрочем, на подшипниках владелец в любом случае не разорится. Главное – не доводить до того, когда разболтавшиеся колеса протрут тормозными дисками суппорты и датчики ABS. Если машина ездит, допустим, по Владивостоку, где дороги зимой обрабатывают агрессивной солевой «химией», уже через два года начинают облезать пороги, задние колесные арки и хромированные детали, а в скрытых полостях появляется легкий рыжий налет. И хотя последнее – не криминал, японцы, похоже, действительно не закладываются на российский соляной экстрим, тем более, что подобные проблемы есть не только у «Мазды».

Во всем же остальном, Atenza – автомобиль очень надежный и выносливый. Поэтому если удастся избежать крупных неприятностей, эксплуатационные расходы по меркам подержанных автомобилей должны быть умеренными.

Миллион – за четыре года
Выпуск Mazda Atenza начался в феврале 2002 года. В конце февраля 2006 года количество выпущенных по всем миру автомобилей Mazda Atenza, перевалило миллионный рубеж. Это единственная модель концерна, которая за четыре с небольшим года, смогла достичь таких результатов. Исполнительный директор компании господин Имаки Хисагасу сказал, что такой впечатляющий результат свидетельствует о высокой оценке машины покупателями. Не даром этот автомобиль уникален в своем классе – он сочетает в себе хищность, агрессивность и презентабельность, что придает его владельцу шарм в обыденной дорожной суете.

Мнение владельца. Александр Власов AG: Почему выбрали именно автомобиль Mazda Atenza? — В первую очередь меня привлек дизайн. Считаю этот автомобиль очень симпатичным. Разработчикам удалось совместить спортивный стиль со стилем бизнес-класса, что мне очень понравилось. Для себя я выбрал комплектацию с механической коробкой переключения передач и двигателем объемом в 2,3 литра, поэтому машина довольно экономичная и практичная, что не может не радовать. Расход топлива в обычном режиме составляет всего чуть более 11 литров.
AG: Есть ли, на ваш взгляд, у автомобиля недостатки и что бы вам в первую очередь хотелось изменить?
— На мой взгляд, главный недостаток этого автомобиля – недостаточная проходимость. На нем проблематично ездить на природу, и даже в городе, учитывая состояние наших дорог, могут возникнуть трудности. Еще один нюанс – это штатная магнитола, не способная считывать формат MP3, причем заменить ее не так уж и просто, ведь она встроена в консоль панели управления, так что при этом нужно будет менять всю панель.
AG: А как обстоят дела с ремонтом?
— Пользуюсь автомобилем не так давно, и никаких серьезных поломок не наблюдалось. Но знаю точно, что в наличии во Владивостоке на Mazda Atenza ничего нигде нет. В случае поломки, которую получится исправить только путем замены чего-либо, придется поставить автомобиль на стоянку и ждать более недели, пока запчасти под заказ прибудут в нашу страну.

Мнение специалиста. Алексей Пак, АТЦ «Альянс» AG: Как часто к вам в сервис обращаются владельцы автомобилей Mazda Atenza? — Довольно редко. Скорее всего потому, что автомобиль производится с 2002 года, то есть он относительно новый, да и к тому же не имеет никаких серьезных врожденных дефектов. Замена расходных материалов и мелкие настройки – это основные проблемы с которыми к нам обращаются владельцы данных автомобилей.
AG: А насколько он дорог в плане обслуживания?
— Mazda Atenza более дорогая в обслуживании, нежели ее одноклассники от других производителей, поэтому если за машиной постоянно не следить, то конечный ремонт может потребовать значительных денежных затрат. Обладая данным творением японцев следует помнить, что если любить свой автомобиль, то он, несомненно, ответит тем же.
AG: А что вы можете сказать о плюсах и минусах технических характеристик Mazda Atenza?
— Во первых, стоит отметить, что он построен на платформе автомобиля Ford Mondeo. Данная платформа является одной из лучших на сегодняшний день в плане сбалансированности своих качеств. Практически то же можно сказать и об остальных характеристиках машины. Явных минусов мною выявлено еще не было.

Технические характеристики Mazda Atenza 2002
Двигатель: 2261 куб.см
Максимальная мощность: 178 л.с. при 6500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 216 Нм при 5000 об./мин.
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4745х1780х1440 мм
Колесная база: 2675 мм
Дорожный просвет: 135 мм
Ёмкость топливного бака: 54 л
Мест: 5

Во втором поколении Honda Jazz конструкторы постарались развить все лучшее, что было у предшественника, а все, что они посчитали недостатком, искоренить или, по крайней мере, затушевать. Говоря о внешности новинки, можно заметить, что вроде бы Jazz изменился лишь слегка, но теперь к нему пришли какая-то острота и серьезность, подчеркнутая передней частью в стиле Civic. Силуэт микровэна стал стремительнее – большое лобовое стекло, огромные фары, миниатюрный капот. Автомобиль выглядит более устойчивым, и это неспроста – колея стала шире (на 35 мм спереди и на 30 мм сзади), а арки задних колес – «полнее». Вроде бы и незначительно, но увеличился в длину (на 55 мм) и ширину (на 20 мм) кузов. Немного выросла и колесная база (на 50 мм). Корма элегантна, несмотря на довольно резкие грани и выштамповки на пятой двери. Приличного размера задние фонари светодиодные, на боковых зеркалах имеются повторители поворотов. Инженеры увеличили жесткость кузова, в результате выросли безопасность и комфорт, а также улучшилась управляемость.

Попасть в салон стало проще – задние двери теперь распахиваются на 80 градусов. Да и сам салон стал просторнее – для того разработчики и «раздували» габариты модели. Пространство для ног пассажиров сзади выросло на 37 мм, ширина салона на уровне плеч – на 44 мм впереди и на 43 мм сзади. Передние сиденья, под которыми, как и у предшественника, расположен бензобак, стали шире на 20 мм, их нижние подушки стали толще и мягче, удлинившись на 15 мм. Вроде бы везде «по чуть-чуть», но результат – дышится свободнее. При этом система Magic Seats сохранилась. То есть осталась возможность производить «волшебные» изменения салона за счет складывания в различных комбинациях (16 вариантов!) задних кресел и переднего пассажирского сиденья, позволяющие приспособить внутренне пространство авто под перевозку практически любых мыслимых грузов или переоборудовать его в спальный салон. А если учесть, что «хондовцы» расставили везде, где только можно (и, похоже, даже там, где нельзя) аж десять подстаканников, то и в передвижной бар. Правда, в последней трансформации грустно будет водителю – ему ведь выпить нельзя… Различных кармашков-отсеков-«бардачков» для всякой всячины здесь тоже видимо-невидимо.

К плюсам нового Honda Jazz можно отнести большое количество различных емкостей

для мелких вещей и систему Magic Seat

Обзорность с водительского кресла Jazz второго поколения отличная. Благодаря более узким стойкам и новой форме стекол стало больше видно – спереди на 10%, а сзади – на 30%. «Фарш» в базовой комплектации обычен для привычных к «японкам» приморцев. Здесь и климат-контроль, и электропривод, и обогрев зеркал, и обогрев передних сидений, и электропривод передних стеклоподъемников, и иммобилайзер, и центральный замок, и Hi-fi магнитола с CD-проигрывателем, и прочие приятно-полезные мелочи. Примечательно, что элементы управления зеркалами убраны под руль – с одной стороны, дверная панель кнопками не перегружена, с другой – управлять ими теперь нужно на ощупь. Рулевое управление с электроусилителем достаточно информативное. Сам руль – от Honda Civic. Имеется система курсовой устойчивости (VSA). Стильные приборы по-спортивному утоплены в глубоких серебристых колодцах. В центральном окне спидометра появился небольшой, но читаемый монитор. А вот показания монитора системы кондиционирования, вмонтированного в левую часть центральной консоли, днем разглядеть водителю сложно: в солнечную погоду мешают блики. Да и без того серые цифры, более или менее явственно горящие в дневном режиме, не читаются при включении противотуманок или ближнего света – система переходит в ночной режим. А ведь ПДД предписывают их включение при движении за городом и днем…

Стильные приборы по-спортивному утоплены в глубоких серебристых колодцах

Версия Honda Jazz, предназначенная для нашего рынка, оснащена единственным новым бензиновым четырехцилиндровым двигателем iVTEC мощностью теперь уже100 л.с. (73,5 кВт). «Хондовцы» декларируют его как 1,4-литровый, но реально рабочий объем цилиндров до этой цифры сильно недотягивает. А вот число клапанов удвоилось по сравнению с предшественником.

Российским покупателям предлагается всего два варианта трансмиссии – 5-ступенчатая механическая коробка передач (лишь в одной комплектации из трех, доступных на нашем рынке) и 6-ступенчатая автоматизированная i-SHIFT с возможностью переключения передач вручную подрулевыми лепестками. Никаких вариаторов! Говорят, для лучшей экономичности и экологичности. На авто с механической КПП в колодце с тахометром имеется индикатор выбора передачи, подсказывающий, когда на какую передачу лучше переключаться для наибольшей экономии топлива и плавности хода. В МКПП изменены передаточные числа, стал меньше ход педали сцепления, на 2-й и 3-й передачах теперь карбоновые синхронизаторы (вместо латунных). Посмотрим, какими они будут в эксплуатации. В версии с роботизированной коробкой i-SHIFT в правом окне с датчиком топлива соседствует индикатор текущей передачи, на котором выбранная передача отображается как в ручном, так и в автоматическом режимах (в последнем случае рядом с номером передачи горит литера «А»). Кстати, момент переключения передачи чувствуется и в автоматическом режиме. Модели с i-SHIFT имеют систему HSA (Hill Start Assist), позволяющую трогаться в горку, не скатываясь назад.

Тормоза теперь дисковые на всех колесах, а впереди еще и вентилируемые

В список систем безопасности базовой комплектации Honda Jazz входят система стабилизации VSA, преднатяжители передних ремней с ограничителями веса, фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки безопасности, крепеж детского кресла (опорные точки ISOFIX имеются), а также антиблокировочная система тормозов ABS. Да, кстати, тормоза теперь дисковые на всех колесах, а впереди еще и вентилируемые.

Такая вот новинка Honda появилась в автосалонах России. Правда, ближайший от Приморья официальный дилер этой марки располагается в Иркутске. Но можно надеяться, что с каждой такой моделью, приходящей на отечественный рынок, в европейской части нашей страны будет появляться все больше людей, понимающих, почему дальневосточники так любят автомобили Страны восходящего солнца.

Технические характеристики Honda Jazz второго поколения (российский рынок)

Начинать обзор новой генерации седана от одного из самых «драйверских» мировых автоконцернов с оценки его внешности, интерьера или доступных комплектаций – все равно что говорить о блюде от имени шеф-повара, делая акцент на посуду, в которой его подали. Поэтому сразу же обратимся к важнейшим качествам, за которые Accord любят по всему миру.

Первое поколение Accord появилось в модельном ряду концерна Honda в мае далекого 1976 года, когда на конвейер попало среднеразмерное переднеприводное двухдверное купе. Спустя год появилась версия с кузовом седан, который и стал основным для семейства на долгие годы. Помимо Страны восходящего солнца, машина была очень популярна в Соединенных Штатах, о чем свидетельствуют престижные награды тех лет: в 1976-м Honda Accord признали «Автомобилем года» по версии журнала Motor Fan, а в категории «Авто до 5000 долларов» она одерживала победу в 1977 (издания Road Test и Car & Driver) и 1978 (журнал Road & Track) годах.

Со временем из-за отличий в предпочтениях покупателей из разных частей света под брендом Accord параллельно стали выпускаться совсем не похожие друг на друга седаны, универсалы и купе: традиционно в Штатах, Австралии популярностью пользуются более крупные автомобили, а для Японии и Европы создаются компактные модели. Интересно, что в некоторых странах (например, в Австралии) продаются сразу две версии Honda Accord – «американская» и «европейская».

А любят эту модель, как и большинство других авто от концерна Honda Motor Co., за оборотистые и мощные для данного класса двигатели, превращающие стильный седан в «спорткар выходного дня». Как и прежде, обновленный Accord получает два рядных 4-цилиндровых двигателя, объемом 2 и 2,4 литра (их максимальная мощность соответственно равна 156 л. с., или 115 кВт, и 200 л. с., или 147 кВт). Блоки цилиндров обоих силовых агрегатов выполнены из особого прочного легкого сплава, а за газораспределение отвечает умная система i-VTEC, настоящая гордость японских инженеров. Двухлитровый мотор оснащается единственным распредвалом, а вот 2,4-литровый – уже двумя. В любом варианте исполнения обновленный Accord может быть только переднеприводным, а вот выбор коробки передач уже остается за покупателем – в зависимости от установленного двигателя и необходимой комплектации дилер сможет предложить вам 6-ступенчатую «механику» или 5-диапазонный «автомат». Впрочем, есть у новинки одно но – на российском рынке недоступен главный козырь этого седана, 3,2-литровый V6 мощностью 271 л. с. (199 кВт) с возможностью автоматического отключения половины цилиндров без нагрузки благодаря электронной системе Variable Cylinder Management. Только представьте, в какую пулю этот движок может превратить обычный с виду городской седан! Однако флагманскую версию своего бестселлера маркетологи Honda Motor на российских дорогах до сих пор не видят или видеть не хотят. А жаль.

Одна из безусловных фишек автомобилей Honda – присутствие в их двигателях системы изменения фаз газораспределения VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Этот механизм позволяет управлять наполнением камер сгорания топливовоздушной смесью за счет формы кулачков распредвала, времени открытия и высоты подъема клапанов. На низких оборотах работы двигателя VTEC обеспечивает наиболее экономичный режим работы, на средних – максимальный крутящий момент, а на высоких – наибольшую мощность.

Обновленный седан Honda Accord получил силовые агрегаты с механизмом автоматического изменения фаз газораспределения последнего поколения, систему i-VTEC (первая буква в ее названии происходит от английского «intelligent»). Вдобавок к плюсам систем предыдущих поколений она также способна регулировать угол опережения на впускном распредвале, что положительно сказывается на мощности и топливной экономичности движка, а главное – на максимальном крутящем моменте.

В остальном же «российский» Accord 2011 модельного года ничем не отличается от седанов, поставляемых в государства Евросоюза. При довольно крупных размерах автомобиль не кажется тяжеловесным и чересчур раздутым, в то же время острые грани в экстерьере добавляют модели серьезности и статуса. Нашли свое отражение в дизайне обновленного трехобъемника и спортивные нотки, всегда характерные для представителей линейки Honda. Любителям технических данных мы сообщим, что по сравнению с предшественником (имеется в виду седан предыдущего поколения, а не дорестайлинговый вариант нашего героя) машина вытянулась в длину на 50 мм, стала шире на 80 мм и получилась более приземленной за счет снижения уровня крыши на 5 мм.

Разумеется, эти изменения нашли свое отражение и в салоне. Но его размеры и качество отделки просто теряются на фоне фирменного оформления передней панели, центральной консоли, дверных обивок и эргономики передних кресел. О том, что ты находишься в седане среднего класса с намеком на премиум-сегмент, просто забываешь: каждая деталь салона – от контрастной приборной доски до ограненной рукоятки ручного тормоза из полированного алюминия – говорит о скорости и спортивности автомобиля. Что ни говори, а Honda – это Honda.

Одна из важнейших положительных черт автомобиля – его управляемость и настроенность на агрессивную и в то же время комфортную езду. Одними облегающими креслами с отделкой перфорированной кожей и адаптивным электроусилителем руля отменных реакций не добьешься, поэтому отдельного упоминания заслуживает и шасси обновленного седана. Accord получает двухрычажную переднюю и многорычажную заднюю подвески, а движение автомобиля на высоких скоростях становится максимально безопасным за счет перемещения топливного бака и двигателя ближе к центру тяжести седана. Уже в базе японский трехобъемник оснащается системой курсовой устойчивости VSA, системой контроля тяги TSC и многим другим. Но, впрочем, аналогичные девайсы нам способны предложить и многие «одноклассники» героя данного материала, и мы не будем останавливаться на этих якобы фишках подробнее.

В наши дни – в эпоху экономичности и экологичности в автопроме – многие даже привычные модели стремятся подать как одни из лучших по этим показателям в своем классе. Пусть для «хондовской» модели Accord это и не столь бросается в глаза, но при своих высоких мощностных и тяговых характеристиках двухлитровая версия автомобиля в среднем потребляет всего 7,2 литра бензина на 100 км пути, а 2,4-литровая – 8,6 литра. Добавим, что при соответствии всем современным экологическим требованиям двигатели Honda Accord спокойно переваривают не всегда качественный российский бензин марки АИ-95.

Другое дело – навороты, которые Accord получил только в 2011 модельном году. Благодаря этим опциям о стильном внешнем виде вместе с отменной динамикой и забыть не грех – наконец-то модель стала выделяться среди соперников по бизнес-классу и чем-то другим. В частности, биксеноновой головной оптикой с автоматическим изменением режимов работы и поворотными модулями. За салонным зеркалом располагается особая камера, следящая за дорожной обстановкой, и по информации с нее электроника самостоятельно может автоматически включить ближний свет с наступлением сумерек или выключить дальний при появлении встречного транспорта. Другая фишка, которая досталась новой Honda Accord, – это двухзонный климат-контроль, соединенный со штатным навигатором. В частности, эта система может регулировать температуру в салоне в зависимости от положения солнца в конкретный момент. А совсем уж уникальный девайс – бортовой компьютер с возможностью распознавать до 550 голосовых команд на русском языке. Водитель вправе задавать новые точки маршрута для навигатора, изменять режимы работы климата, управлять мультимедийной системой и Bluetooth-гарнитурой мобильного телефона, не отвлекаясь от дороги.

Впрочем, далеко не каждый обновленный Accord получит упомянутые нами элементы. Базовая версия для российского рынка именуется Comfort, и за рекомендуемые производителем 999 000 рублей заказчик может получить только «младший» 156-сильный двигатель, «механику» с шифт-лампой, штампованные колесные диски, восемь подушек безопасности, классическую головную оптику, двухзонный климат-контроль, иммобилайзер, центральный замок и окраску неметалликом. На ступень выше стоит Honda Accord 2.0 Sport, получившая АКПП с подрулевыми лепестками, легкосплавные диски с иными шинами (к слову, такие колеса съедают 15 мм от стандартного клиренса в 150 мм), датчики дождя и освещенности, круиз-контроль, аудиовходы и возможность чтения звукового формата MP3. За «японку» в такой комплектации придется выложить уже 1 075 000 рублей.

Наиболее простыми (если их так можно назвать) модификациями обновленного седана с 2,4-литровым двигателем являются механическая (1 180 000 рублей) и автоматическая (1 210 000 рублей) разновидности версии Type-S. Обладателю таких авто полагаются салон с обивкой из комбинации ткани и кожи, кожаная отделка баранки и рычага трансмиссии, аудиосистема с девятью динамиками и сабвуфером, фирменный адаптивный биксенон и, наконец, спортивная подвеска. Прежде вершиной модельного ряда семейства Accord считался вариант Executive с автоматической КПП, кожаным салоном, люком с электроприводом и парктрониками. За такую машину сейчас дилеры просят от 1 250 000 рублей. Но с изменением модельного года изменился и лидер – им стала Honda Accord Executive+NAVI. Как нетрудно догадаться, этот седан оснащается спутниковой навигацией с системой связи с климат-контролем и функцией распознавания голосовых команд. Увы, цены на новый флагман семейства пока не объявлены, и для него действует только схема предварительных заказов.

Итак, продажи седана Honda Accord 2011 модельного года стартовали. В чем-то автомобиль стал по-настоящему новым, в целом ряде других случаев смена поколений произошла только на бумаге. И стоило ли называть такую машину настоящей новинкой? Почему бы нет – статистика продаж и положительное отношение россиян к этой модели говорят о том, что каждый небольшой штрих проверенному временем имиджу «японца» идет только на пользу.

Технические характеристики Honda Accord Sport 2011

Охарактеризовать внешность этого автомобиля одним или даже двумя словами кажется просто невозможным. GLK 350 свеж, оригинален, смел и отчасти не похож на других представителей модельного ряда Mercedes-Benz (хотя в его внешнем виде и присутствуют дизайнерские решения G-, C- и GL-Классов). В экстерьере кроссовера главенствуют четкие линии и острые грани, а главной изюминкой внешности автомобиля можно считать выштамповку на боковине кузова, протянувшуюся по всему борту чуть ниже классических дверных ручек. Короткие свесы высокого практичного кузова говорят нам о достойных внедорожных способностях GLK-Класса. Но не будем забегать вперед, а пока что продолжим рассказ о внешнем виде кроссовера. Предоставленный нам для обзора GLK 350 4MATIC 2011 модельного года оснащен пакетом хромирования (обратите внимание на рейлинги на крыше и нижние части рамок боковых стекол!) и спортпакетом кузова, который в данном случае включает в себя, например, оригинальный задний бампер и 19-дюймовые легкосплавные колесные диски. Все три стоп-сигнала являются светодиодными адаптивными (с системой предупреждения об экстренном торможении), а биксеноновая головная оптика дополнена поворотными линзами и дополнительным освещением встречной обочины Intelligent Light System. Внутри мы обнаруживаем полное соответствие стильному экстерьеру: открыв любую из дверей Mercedes-Benz GLK 350 4MATIC, можно почувствовать себя как в гостиничном президентском люксе: все, что похоже на натуральную кожу, – это и есть натуральная кожа, да и деревянные вставки в дверных подлокотниках и на передней панели – никакая не имитация. В данном случае светлая бежевая кожаная обивка интерьера цвета «Сахара» дополнена натуральным орехом. Мультифункциональный руль обшит темной кожей, этим же материалом оформлена ручка селектора коробки передач. Центральная консоль со множеством аккуратных клавиш и двумя поворотными ручками «климата» создает не обманчивое впечатление богато оснащенной машины, а долю мужественности в интерьер вносят классическая аналоговая приборная панель с белыми шкалами и серебристые вставки на передней панели. Из полезных дополнений, которые получил наш экземпляр GLK-Класса, стоит выделить датчики парковки спереди и сзади, информация с которых передается на компактную консоль по центру в верхней части передней панели. В интерьере наблюдается предельная концентрация положительных качеств автомобиля: даже особо рослый водитель без труда разместится «сам за собой», проблем с обзорностью не возникнет ни в коем случае, а для перевозки габаритного груза спинки задних сидений складываются в отношении 40:60. Кстати, объем багажника варьируется в пределах от 450-ти до 1550 литров.

Покупатель Mercedes-Benz GLK, помимо стандартных оформлений внешнего вида и салона, также может заказать у дилеров различные элементы стайлинга, входящие в особые пакеты. Например, в набор Offroad входят 17- или 20-дюймовые легкосплавные колесные диски, окрашенные в цвет кузова бамперы с черными защитными молдингами, оригинальная решетка радиатора, черные рейлинги на крыше, рифленые подножки и многое другое. В спортпакетах Экстерьер и Экстерьер AMG присутствуют 19- или 20-дюймовые диски, заниженная на 20 мм более жесткая подвеска, спортивный задний бампер и лакированные в цвет кузова боковые молдинги. С пакетом «Интерьер» обладатель Mercedes-Benz GLK получает подрулевые переключатели передач, отделку салона комбинацией ткани и кожи, украшенную алюминиевыми планками серебристую панель приборов, спортивные педали из нержавеющей стали и рычаг КПП из кожи с хромированной отделкой.

Наконец, о технике. Цифры в названии модели в идеологии Mercedes-Benz говорят об объеме двигателя. В нашем случае GLK оснащен 3,5-литровым бензиновым V6 мощностью 272 л. с. (200 кВт), выдающим более чем достойные 350 Нм крутящего момента в просто огромном диапазоне оборотов – от 2400 до 5000. Достигается такая уверенная тяга в том числе и за счет одной из самых современных коробок передач в своем классе, трансмиссии 7G-TRONIC. Роботизированная КПП передает крутящий момент на обе оси независимо от дорожных условий (в отношении 45:55 процентов между передними и задними колесами в пользу последних), такова суть фирменной системы полного привода 4MATIC, дополненной электронной системой управления тяговым усилием 4ETS. Но никакие цифры и технические описания не заменят вам того чувства, которое возникает, когда вы впервые откроете капот кроссовера: ну какой другой производитель так позаботится о защите моторного отсека от дорожной пыли и грязи? Еще одна особенность Mercedes-Benz GLK-Класса – это адаптивная подвеска AGLITY CONTROL, автоматически перенастраивающая свою работу в зависимости от условий движения. В стандартном исполнении минимальный дорожный просвет кроссовера составляет 201 мм, а у предоставленного нам для обзора GLK 350 4MATIC он уменьшен на 17 мм за счет установки спортпакета. Заметим, что и 184 мм между нижней точкой кузова и дорогой – это один из лучших показателей в своем классе. Эх, если бы не сочетание яркого красного цвета кузова и светлой бежевой кожи в интерьере, наш корреспондент смог бы заявить, что компактный и при этом просторный, комфортный и надежный Mercedes-Benz GLK-Класса вполне смог бы стать и его автомобилем на каждый день. Определенно, такой кроссовер подойдет не только представительницам слабого пола, любящим внешний вид и экстерьер, но и мужчинам, ценящим достойные авто.

В гамме двигателей для Mercedes-Benz GLK, помимо знакомого нам 3,5-литрового V6, присутствуют «младший» бензиновый мотор объемом 3 литра (версия GLK 300 4MATIC), выдающий максимум 231 л. с. (170 кВт), и два дизеля: рядная «четверка» объемом 2,2 литра существует в двух версиях – 170-сильной (125 кВт) и 204-сильной (150 кВт), а 3,5-литровая V-образная «шестерка» выдает 224 л. с. (165 кВт). В нашу страну GLK-Класс поставляется исключительно с полным приводом, однако наименее динамичный GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY может быть не только полно-, но и заднеприводным, и только в таком исполнении он оснащается 6-ступенчатой механической КПП. Во всех других вариантах кроссоверу полагается роботизированная коробка передач 7G-TRONIC   Технические характеристики Mercedes-Benz GLK 350 4MATIC

Двигатель	V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, DOHC, 3498 куб. см
Максимальная мощность	272 л. с. (200 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент	350 Нм при 2400-5000 об./мин.
Трансмиссия	7-ступенчатая роботизированная КПП 7G-TRONIC
Привод	постоянный полный 4MATIC
Количество дверей/мест	5/5
Объем багажника минимальный/максимальный	450-1550 л
Габариты кузова (длина-ширина-высота)	4528х2016х1698 мм
Колесная база	2755 мм
Дорожный просвет	184 мм
Снаряженная масса	1830 кг

 

Редакция благодарит дилерский центр «Альтаир-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль.

Больше фото здесь