Хорошо, что у приморцев есть возможность пользоваться теми автомобилями Страны восходящего солнца, которые по задумке производителей не должны покидать островное государство, поскольку предназначены исключительно для внутреннего рынка Японии. Восьмиместный минивэн (а не микроавтобус, как кажется на первый взгляд) Honda Elysion относится именно к «внутренним» моделям, и поэтому отличается от экспортных вариантов богатой базовой комплектацией и высоким уровнем комфорта. Прототип Honda ASM Concept был представлен публике на Токийском автосалоне 2003 года, а в продаже он появился в мае 2004-го уже как Elysion.

Минивэны по праву можно назвать японскими и американскими народными автомобилями. Поэтому в модельном ряду Honda присутствует большое количество вэнов самых разных классов. И если у таких моделей, как Stepwgn, Mobilio и Odyssey, конкурентов достаточно, то Elysion можно сравнить разве что с Toyota Alphard и Nissan Elgrand. Почему же все-таки представительский минивэн, а не микроавтобус? Как ни крути, последний тип предполагает преимущественно служебное использование, а Honda Elysion считается машиной представительской и придется по вкусу главам семейств, которые относятся к среднему классу. Во внешнем виде «Элюзиона» присутствует изюминка, которой так не хватает автомобилям-конкурентам, – кто сказал, что минивэн обязан быть «скучным» и не должен притягивать взгляды? Оригинальная решетка радиатора и заходящая на крылья передняя оптика говорят, что Elysion – машина с «искоркой», и что шильдик «3.0 V6» оказался на задней двери не случайно.

Если говорить о конкурентах, то Honda Elysion можно сравнить разве что с
Nissan Elgrand и Toyota Alphard

Нельзя не отметить сам силуэт машины, который не кажется «раздутым» и тяжеловесным, в отличие от многих конкурентов, и который делает ярко выраженный намек на активный стиль вождения. Но ведь размеры этого вэна (как же не хочется ставить приставку «мини»!) заставляют задуматься о скоростной поездке. Все-таки Honda есть Honda, и Elysion получился весьма своеобразным. Но самое интересное в этой машине – ее техническая составляющая.

«Псевдоавтобус» Elysion оснащается либо 2,4-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 160 л.с., оснащенным системой i-VTEC, либо трехлитровым V6 мощностью 250 л.с., имеющим на клапанной крышке все ту же надпись i-VTEC. Современная электроника, в отличие от известной VTEC, не только изменяет фазы открытия клапанов, но и может отключать часть цилиндров в зависимости от стиля вождения и режима движения (таким образом V6 «превращается» в экономичную рядную «тройку» объемом в 1,5 литра). Знатоки Honda предположат, что силовые агрегаты заимствованы у Inspire, и будут правы – многие элементы вэна аналогичны узлам седана.

Современная электроника (система i-VTEC) может отключать
половину цилиндров для экономии горючего

Встретить Elysion с «механикой» нельзя, оба мотора работают только в паре с пятиступенчатой АКПП. Наиболее простые варианты минивэна являются переднеприводными, но есть и полноприводные версии. Подвеска «Элюзиона» подобна той, что имеется на популярном Odyssey, – как передняя, так и задняя сделаны на двух поперечных рычагах, и, кроме того, у автомобиля очень низкий центр тяжести. Кстати, последнее не сказалось на дорожном просвете (известная «болезнь» Odyssey) – он составляет 165 мм, хорошая цифра для городского авто. Салон Elysion может принадлежать только представительскому авто – даже кресла третьего ряда подходят для дальней поездки, да и просто для людей «неяпонской» комплекции. Уж не оценивал ли комфорт в минивэне на стадии проектирования борец сумо? Создатели «Элюзиона» распорядились внутренним пространством машины (а это 2935 мм в длину, 1580 мм в ширину и 1265 мм в высоту) более чем грамотно. Сиденья второго и третьего рядов можно сложить и практически прислонить их к спинкам передних кресел (это возможно благодаря общим «рельсам», по которым сиденья и перемещаются). А еще второй ряд сидений можно развернуть навстречу третьему. Для создания переговорной комнаты на колесах не хватает разве что столика.

Сиденья двух последних рядов сдвигаются, к тому же, кресла второго ряда
можно развернуть к третьему

А вот с освещением салона проблем не возникает. Сдвижные боковые двери вэна оснащены даже не доводчиками, а электроприводами, благодаря чему для открывания достаточно лишь повернуть ручку, а не тянуть за нее. Открывать и закрывать сдвижные двери можно и с места водителя. Итак, осматриваем необычную переднюю панель. На приборной доске все знакомо и функционально (но не отметить подсветку приборов просто невозможно!). Особого внимания заслуживают расположившийся по соседству большой ЖК монитор и центральная консоль. На последней кнопок не много, зато есть джойстик, при помощи которого можно настраивать навигационную и аудиосистему (кстати, Elysion оснащается акустикой от Bose, а это название говорит о многом), а также получать информацию от бортового компьютера, записанную на жесткий диск, – он есть во всех комплектациях авто. Но все надписи на джойстике сделаны по-японски (ведь авто предназначается исключительно для рынка Страны восходящего солнца), и разбираться в «недрах» представительского вэна российскому владельцу придется довольно долго.

А ЖК монитор просто мультифункционален – на него может подаваться информация не только с камеры заднего вида, навигационной системы и DVD-проигрывателя, но и отображаться показания приборов, а также важные данные, получаемые от маршрутного компьютера.

Когда после обычной легковушки садишься за руль такого большого автомобиля, как Honda Elysion, думаешь о двух моментах – слабости подвески на неровностях из-за большой массы машины (на этой полноприводной трехлитровой модели она составляет 1960 кг) и о высоте посадки. Что касается второго, то «Элюзион» этого недостатка (или преимущества?) лишен, а вот первый момент все-таки является существенным минусом на наших дорогах. Особенно при той динамике, которой эта машина обладает, – мощный мотор дополняется отменной обзорностью, и становится ясно, что Honda Elysion будет хорош не только на загородной трассе, но и в плотном городском потоке. Если есть возможность быстро ездить, быстро останавливаться просто обязательно. Здесь японские инженеры отлично сработали – все тормозные механизмы представительского минивэна сделаны дисковыми, и для того, чтобы они заработали, нужно прикладывать минимальные усилия. К сожалению, не было возможности испытать в действии поворотные передние фары, являющиеся уникальными для этого класса машин, но эта особенность окажется кстати при движении по ночному городу.

Подвеска при езде по плохим дорогам слабовата, а вот дорожный
просвет проблемой не становится

Кто бы мог подумать, что разворот на такой большой машине может быть не наказанием, а настоящим удовольствием? Этому способствует не только камера заднего вида, автоматически включающаяся при включении задней передачи, но и удачно сделанный рулевой механизм – минимальный радиус разворота составляет 5,7 метра, да и в движении из-за «остроты» руля порой забываешь, что едешь на большом вэне. Наверное, Elysion подойдет и начинающим водителям– вытянутый и не мешающий обзору «нос» машины, габариты которого при этом прекрасно видны с места водителя, не позволит встать слишком близко к впереди стоящему авто или «припарковаться» об него. Был опробован Elysion и на грунтовой дороге. Действительно, дорожный просвет не станет головной болью для владельца такой машины. При старте на подъеме после движения задним ходом обращаешь внимание на то, что тормоза оказываются зафиксированными до момента нажатия на педаль акселератора.

Подведем итог теста этого необычного для наших дорог минивэна. Ошибиться сложно: это – Honda со своей оригинальной внешностью, «заряженными» моторами и техническими новшествами. Плюсов у модели масса, а все недостатки, такие как отсутствие столика в салоне или светодиодной оптики, можно назвать надуманными – после знакомства с такой машиной за руль другой садиться уже не хочется. Представительские минивэны появились совсем недавно, но класс этот, безусловно, перспективный и нужный в больших городах и вне их.

Крупнейший мировой автопроизводитель официально представил роскошный внедорожник Mercedes-Maybach G650 Landaulet. Презентация люксового внедорожника состоится на Женевском автосалоне. Как и Mercedes-AMG G63 6×6 и Mercedes-Benz G500 4×4, новинка создана с портальными мостами и мощными тормозами. Роскошный автомобиль получил удлиненную базу, два задних кресла с большим количеством настроек (массаж, подогрев, охлаждение и различные регулировки) и подлокотник с управлением самими креслами и мультимедиа.

Новый автомобиль построен с использованием наработок от представленного ранее шестиколесного пикапа AMG G63 6×6 и внедорожника G500 4×4. Тип кузова Mercedes-Maybach G650 Landaulet подразумевает жесткий стационарный верх над местами водителя и переднего пассажира и складную мягкую крышу (либо ее отсутствие) над сиденьями задних пассажиров. Покупатели могут выбрать один из трех цветов мягкого верха и четырех цветов кузова.

Для задних пассажиров предусмотрены два раздельных кресла от седана Mercedes-Benz S-Class, оснащенные многочисленными электрорегулировками, подогревом и вентиляцией, а также массажем. Пассажирам также доступны подстаканники с системой поддержания температуры напитков (подогрев или охлаждение). Кроме того, по примеру кресел в бизнес-классах самолетов в консоль между сиденьями встроены столики с отделкой кожей. В поперечину кузова, разделяющую передний и задний ряд кресел, установлена сдвижная стеклянная перегородка с возможностью регулировки прозрачности. Для каждого пассажира предусмотрен отдельный 10-дюймовый дисплей мультимедийной системы.

Под капотом Mercedes-Maybach G650 Landaulet расположен шестилитровый V12 мощностью 630 лошадиных сил и 1000 Нм крутящего момента. Внедорожник сохранил полный привод с блокировками дифференциалов, а за счет использования портальных мостов дорожный просвет составляет почти полметра. 22-дюймовые пятиспицевые колесные диски комплектуются дорожными покрышками. На дверце багажника закреплено запасное колесо и дополнительный стоп-сигнал. Также внедорожник получил противоподкатный брус сзади и складные подножки по бокам.

Размеры автомобиля составляют: длина – 5345 мм, высота – 2235 мм, колесная база – 3428 мм, а дорожный просвет – 450 мм.

Производство автомобиля стартует осенью в Австрии на заводе в Граце, где выпускаются все Mercedes-Benz G-Class. Тираж Mercedes-Maybach G650 Landaulet составит всего 99 экземпляров. Цена пока не объявлена, но известно, что ландоле будет дороже трехосного G63 AMG 6×6, за который в России в 2015 году просили 29 миллионов рублей.

Представьте себе жаркий летний денек, открытая машина. Хорошо? А если она двухместная? Еще лучше. Справа сидит девушка неземной красоты? Вообще замечательно. Но почему же открытые машины, а уж тем более родстеры, у нас так редки? Все отвечают по-разному, для одних проблемой становятся погодные условия, другие не любят привлекать к себе излишнее внимание, третьи хотят покупать только практичные автомобили. Каждый определенно точно сможет найти себе причину, почему ему такой автомобиль не подходит. Это касалось и меня, до знакомства с легендарной BMW Z3. Не успели мы еще и вплотную к ней подойти, как красавицы, проходящие мимо по Корабельной Набережной, моментально заулыбались и стали оглядываться. Но стоп! Надо взять себя в руки, вспомнить строгих редакторов и попробовать написать беспристрастный отчет.

Выглядит машина, конечно, умопомрачительно. Низкий и очень компактный кузов (длина чуть больше 4 метров, а высота всего 130 см), вытянутый капот, короткий кокпит, «огрызок» багажника, короткие свесы, короткая база, пухлые бока, агрессивные «ноздри» фальшрадиаторной решетки, раскосые фары, боковые «жабры»… Все вызывает ассоциации с обликом хищной акулы, воплощенной в металле и стекле. Две пары хромированных выхлопных труб прекрасно подчеркивают характер автомобиля, и уже одним видом отбивают желание у светофорных гонщиков устроить драг-заезд.

Складываем верх. Тент прячется в емкости за кокпитом (благо, что черная материя раскладывается и складывается за считанные секунды). И лучше, если он там будет прятаться как можно дольше – округлые формы кузова не находят общего языка с прямыми углами материи. Но довольно эмоций. Запрыгиваем внутрь, проваливаемся в спортивные сиденья. Посадка в низкий салон родстера требует некоторых усилий, но они в радость.

Места в BMW Z3 совсем немного, но крохотный, на первый взгляд, салон при посадке оказался очень удобным: достаточно места для ног, сиденья можно отрегулировать точно по себе (здесь широкий диапазон регулировок — вперед-назад кресло двигается с помощью электропривода, а вот наклон спинки регулируется вручную). Правда, не следует приобретать этот автомобиль людям с ростом под два метра, так как при откинутой крыше голова будет мерзнуть. Можно, конечно, откинуть спинку сиденья и принять полулежачее положение, но такой стиль вождения, сами понимаете, на любителя.

Панель приборов довольно проста. Круглые циферблаты в хромированной окантовке хорошо читаются, обзорность на твердую четверку. Приятно удивила стереосистема, которая очень громкая и в тоже время качественная, что необходимо при езде в кабриолете. Заводим мотор и трогаемся с места. Задние колеса тут же попытались обогнать кузов. Теперь правильная траектория зависит от работы рук. Достаточно нескольких точных движений рулем, и родстер беспрекословно повинуется. Двухлитровый BMW Z3 едет весьма достойно. Двигатель уверенно срывает автомобиль с места, лихо набирает обороты, разгоняя машину. Примерно на 3 500 оборотах в минуту ощущается уверенный подхват, после чего мотор быстро достигает своего пика оборотов. В этот момент тебя начинает вдавливать в спинку сидения, и ты понимаешь, что имеешь дело с очень мощным аппаратом.

Немалую роль здесь играет и механическая коробка переключения передач, которая довольно короткая и с точными ходами рычага. Идеальный подбор передаточных чисел обеспечивает высокую динамику во всем диапазоне скоростей. Созданный по классической схеме – мотор спереди, ведущие колеса сзади, – этот автомобиль позволяет проходить весьма крутые повороты на высокой скорости, не опасаясь заносов благодаря широкой колее, практически идеальной нагрузке на оси, низкому центру тяжести, в сочетании с жесткой подвеской и точным рулевым управлением с усилителем. Родстер едет как по рельсам, виражи выписывает с точностью циркуля.

Автомобиль BMW Z3 дает чувство контроля над мощью. Хотя полторы сотни «лошадок» вовсе не рекордный показатель для спортивного автомобиля. Педаль тормоза очень понятная и удобная. Эффективность замедления высочайшая. Тормозной путь можно рассчитывать до сантиметров! В общем, удовольствие от управления родстером BMW Z3 незабываемое. У немцев получился маленький игрушечный двухместный автомобиль с виду довольно вызывающий, но, в тоже время, стильный. Жаль, что подобных экземпляров на наших дорогах встречается не так много. Наверное, это и правда, что подобные автомобили не для наших дорог и не для нашего климата.

Возможно, он вполне комфортен и в плохую погоду, но для этого нужно поднять крышу, чего делать вовсе не хочется. Кстати, в ходе теста даже не возникло желания поднять крышу хотя бы в порядке эксперимента во время движения. На этом настоял лишь фотограф…

Технические характеристики BMW Z3
Тип кузова: Родстер
Двигатель: Рядный 6-цилиндровый,1990 куб.см
Максимальная мощность: 150 л.с.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: Задний
Максимальная скорость: 210 км/ч
Ёмкость бензобака: 51 л
Расход топлива на 100 км: 13 л (город)
Дорожный просвет: 110 мм
Снаряжённая масса: 1270 кг
Дверей: 2
Мест: 2
 

Фотографии BMW Z3 в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее

Взгляд издалека Как на хорошую картину великого мастера, на новенький Nissan лучше смотреть издалека. В том числе и потому, что «большое видится на расстоянии». И здесь все сходится – восьмиместный полноприводник просто огромен. Можно не сомневаться, где бы он ни появился без внимания не останется – велик, красив, могуч… Хромированная решетка радиатора нового Nissan Patrol выполнена в фирменном для производителя стиле и отлично сочетается с «хрустальной» ксеноновой головной оптикой. Независимо от цвета кузова, передняя стойка обязательно будет черной. Таким оригинальным способом дизайнеру удалось визуально сделать полноприводник ниже. А заодно и добавить силуэту джипа динамичности. Несколько «смазывает» образ брутального покорителя дорог светодиодная задняя оптика. Из-за прозрачных рассеивателей с хромированной «начинкой» стоп-сигналов она получилась какой-то «воздушной», что плохо сочетается с силуэтом полноразмерного внедорожника. Зато гармонично смотрится с хромом на рамках боковых стекол, декоративной планкой над задним номерным знаком и дверными ручками. Кстати, в стандартном оснащении новому Nissan Patrol полагаются 20-дюймовые легкосплавные колесные диски, люк с электроприводом, «противотуманки», тонировка задних стекол и многое другое.
Империал-класс «Вау!», — только и сможет исторгнуть из себя человек, впервые попавший внутрь нового флагмана от Nissan. А что еще сказать?! Только с молчаливым восторгом пробегать взглядом по деревянным вставкам в интерьере и ручкам управления передним сектором климат-контроля, касаться приятных на ощупь прострочки на креслах из натуральной кожи и пластиково-кожаному торпедо. Передняя панель салона плавно переходит в массивные дверные обшивки, щиток приборов не «грузит» водителя яркими лампочками или аляповатой подсветкой, а к разряду полезных мелочей можно причислить охлаждаемый бокс внутри центрального подлокотника передних кресел (который, между прочим, вмещает шесть (!) поллитровых бутылок). Радует новый Patrol и небольшим количеством клавиш на центральной консоли. Часть управления взвалил на себя сенсорный 8-дюймовый монитор (за исключением тех, что регулируются клавишами на мультифункциональном руле). Даже стандартное оснащение Nissan Patrol 2011 включает в себя немало: аудиосистему премиум-класса BOSE с 13-ю динамиками, 9,3-гигабайтный жесткий диск для хранения мультимедийных файлов, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, датчики дождя и освещенности, а также систему вентиляции передних кресел. Но есть в тестовом внедорожнике и ряд особенностей, доступных как опции. Например, развлекательная система с DVD-проигрывателем для задних пассажиров. Мониторы в подголовниках передних сидений (они могут передавать независимую друг от друга «картинку»), беспроводные наушники и пульт дистанционного управления. Иными словами, в дороге никто не заскучает – ни водитель ни пассажиры. И прежде чем переходить к испытаниям внедорожника «на себе», два слова об еще одном важном дополнении. Независимо от комплектации, Nissan Patrol 2011 модельного года получает три ряда сидений. В отличии от предшественников, «рожденный в 11-м году» располагает тремя креслами позади второго ряда. Их можно легко «спрятать», резко увеличив объем багажника. Что не особенно и актуально – даже если салон нового Nissan Patrol полон пассажиров, в «грузовом отсеке» с легкостью найдется место для пары габаритных сумок. Которые несложно будет «впихнуть», поскольку пятая дверь внедорожника открывается и закрывается с помощью электропривода.

Благодаря электронным «помощникам», во многих случаях Nissan Patrol способен самостоятельно предотвратить аварийную ситуацию, но стоит упомянуть и о других системах безопасности. О необходимости подкачать колесо водителя уведомит система контроля за давлением в шинах (TPMS), для контроля за поведением внедорожника в зависимости от скорости служит адаптивный усилитель руля, а также система динамической стабилизации VDC. Штатный набор подушек безопасности включает в себя не только стандартные аирбэги для водителя и переднего пассажира, но и боковые шторки для всех (включая третий!) рядов сидений, а передние подголовники относятся к так называемым активным.

Информация к размышлению Немного о технических особенностях тестируемого внедорожника. Новый Patrol уже не является «идейным продолжателем» своих предшественников: он получил массу электронных «фишек», приводы вместо классического заднего моста, единственную автоматическую коробку передач и 5,6-литровую V-образную бензиновую «восьмерку» под капотом. Ее мощность достигает невиданных ранее 405 л.с. (298 кВт), что в паре с 7-ступенчатым «автоматом» обещает превосходные динамические характеристики. Получил новый Patrol и знакомую по многим другим детищам концерна Nissan систему полного привода ALL MODE 4×4, которая анализирует дорожные условия для выбора оптимального режима движения и предупреждает буксование каждого колеса. Водитель может «подсказать» внедорожнику тип покрытия, по которому он движется (режимы «песок», «снег», «камни» или «асфальт»), а также превратить автоматически подключаемый передний мост (AUTO) в постоянно ведущий (4H) и включить понижающую передачу (4L). Отдельная клавиша служит для принудительной электронной блокировки заднего дифференциала, а межосевой дифференциал Helical LSD является самоблокирующимся. Еще одна изюминка нового внедорожника – это гидравлическая система ограничения колебаний кузова Nissan Genuine Hydraulic Suspension Fluid, которая в сочетании с независимой подвеской всех колес обеспечивает длинные ходы подвески и отменную устойчивость. Между тем, будучи внедорожником в полном смысле этого слова, автомобиль остался рамным, а его кузов по сравнению с машиной 2004 модельного года стал гораздо более жестким.

Платформа, двигатель и трансмиссия нового поколения Nissan Patrol испытывались с 2004 года, а первые экземпляры внедорожника были созданы в 2006. Испытания предсерийных автомобилей проводились на более чем 200 машинах в Японии и государствах Аравийского полуострова, а мировая премьера героя нашего материала состоялась в феврале 2010 года в Абу-Даби, столице Объединенных Арабских Эмиратов.

В родной стихии А теперь главный вопрос – сможет ли электроника заменить классические «джиперские» технические решения? Для того, чтобы на него ответить, команда AG решила воспользоваться местечком в пригороде Артема, совсем неподалеку от дилерского центра Nissan. Условия здесь самые подходящие – камни, мерзлая грунтовка, снег и лед… Бр-р-р! Как же не хочется выходить из теплого внедорожника, чтобы при развороте заглянуть вперед машины, в те полтора метра, которые от глаз водителя скрывает высокий капот. А никуда идти и не нужно! Пара нажатий на клавиши на центральной консоли – и монитор в центре торпедо отображает уже не данные с качественно звучащей аудиосистемы, а картинку с камеры переднего обзора, одной из четырех имеющихся во внедорожнике. К слову, с обзорностью и диапазоном регулировок водительского кресла, рулевого колеса и зеркал у нашего «подопытного» все в порядке. Покатавшись по грунтовой дороге и убедившись в «недосягаемости» нижних точек кузова и важнейших агрегатов для всевозможных валунов, решили перейти к заездам по льду и слежавшемуся снегу. Переводим вращающуюся ручку переключателя режимов трансмиссии из положения AUTO в 4H (принудительно делая привод полным) и выбирая клавишей тип покрытия (в нашем случае, SNOW). Новый Nissan Patrol с легкостью берет заснеженный подъем, не «зарываясь» в грунт не крутя «вхолостую» ни одним из колес. Попробуем еще раз! Но теперь с остановкой в середине склона… И на этот раз электроника работает на опережение: что бы не откатиться при старте в горку свое электронное плечо подставила система помощи при движении на подъеме (HAS). «И что здесь такого?», – спросите вы, а мы ответим, что в ходе нашего теста Patrol был «обут» в заводские всесезонные шины. Есть еще вопросы?

Двигатель VK56VD, единственный доступный для нового Nissan Patrol, представляет собой дальнейшее развитие мотора, знакомого по первому поколению Infiniti QX56 и внедорожнику Nissan Armada. В новой «редакции» силовой агрегат получил системы непосредственного впрыска топлива DIG и управления временем и высотой поднятия клапанов VVEL. С таким мотором Patrol способен с места до первой «сотни» разогнаться за 6,6 секунд, а максимальная скорость полноприводника достигает 210 км/ч.

Оценка в зачет Для чего покупают такие крупные внедорожники, как новый Patrol? Вопрос непростой. Одним важен статус большого джипа, другим необходима достойная динамика, третьи рассчитывают на непревзойденный комфорт, и, наконец, четвертые предполагают использовать рамный «вездеход» по его прямому назначению – для поездок как можно дальше от цивилизации. Электроника, коей у героя нашего материала предостаточно, в наши дни уже способна заменить собой классические «механические» решения, а заодно и «подумать» за неопытного покорителя бездорожья, поэтому на новинку российского рынка вполне можно положиться и в этом вопросе. Как, разумеется, и в других. Технические характеристики Nissan Patrol 2011

Редакция благодарит дилерский центр «Авторитет-Авто» за предоставленный для тест-драйва автомобиль.

Больше фото здесь

Toyota Corolla, народный во всех смыслах этого слова японский автомобиль, уже попала в Книгу рекордов Гиннесса как самая продаваемая машина на планете. Еще бы, ведь ее первое поколение появилось в 1966 году, и по сей день это семейство не сходит с вершины мирового автомобильного олимпа. Специально к 40-летию модели и было создано юбилейное десятое поколение, которое для некоторых стран выпускается до сих пор, а на внутреннем рынке Страны восходящего солнца оно известно как Corolla Axio. Именно этот седан гольф-класса мы сегодня и оценим в качестве кандидата на роль основного авто для семьи.

Наверное, в россиянах на подсознательном уровне заложена информация о желании обладать именно четырехдверкой, а уже потом некоторые пересаживаются на полноприводники и минивэны. В самой Японии, как и у нас, именно седаны всегда считались символами успеха и благосостояния, а потому с развитием экономики и автопрома родное для многих жителей островного государства название Corolla было решено «размножить» сразу в нескольких вариациях. Седан «сто сороковой» серии на внутреннем для концерна Toyota Motor рынке стали именовать Corolla Axio, универсал получил собственное имя Corolla Fielder, а однотипные хетчбэки Allex или Runx ушли вместе с предыдущим поколением образца 2000 года. Между тем на экспортных рынках соплатформенный хетч Auris все же успешно продавался вплоть до последних месяцев этого года.

Встречают по одежке
При всей своей свежести Corolla Axio образца 2006 года не перестала быть автомобилем народным. А это означает не только невысокую цену и скромные относительно флагманских моделей габариты, но и определенную простоту во внешнем облике. Взгляд цепляется в первую очередь за четко очерченную головную оптику, крупную эмблему по центру решетки радиатора, восходящую линию бокового остекления с широкой задней стойкой крыши и лаконичные стоп-сигналы. Ничего лишнего, ведь перед нами не флагманская модель и даже не бизнес-седан. Такой и должна быть машина на каждый день – гармоничной и не мозолящей глаза. Неудивительно, как авторам седана удалось создать такой простой и практичный на вид автомобиль. Оказывается, семейство «строилось» с универсала Fielder, а уже затем была спроектирована чисто пассажирская четырехдверная версия.

Вникнув в технические характеристики модели, с удивлением узнаешь, что вариант Axio оказывается далеко не полным аналогом экспортных седанов Corolla тех же лет, и дело здесь не только в иной оптике и оформлении решетки радиатора и бамперов. Ведь модель для внутреннего японского рынка по ширине до 1,7 метра недотягивает, а «заграничные» аналоги этот показатель уже превосходят. Оказывается, что европейский гольф-класс – это не совсем то же самое, что японская пятая кузовная категория, и на «домашнем» рынке авторы семейства решили не выходить за пределы данного типа транспортных средств.

В зависимости от комплектации, Corolla Axio может оснащаться противотуманными фарами, легкосплавными колесными дисками, ксеноном и остеклением с защитой от ультрафиолета. А вот заводских боди-китов и дворников заднего стекла не существует, что называется, в природе. Кстати, машина, которую вы видите на фотографиях, – модель после рестайлинга октября 2008 года. Этот вариант легко отличить от первоначального по решетке радиатора с широкими горизонтальными элементами (ранее была мелкая сетка) и несколько «подретушированной» передней и задней оптике.

Внутренний мир
Заглядывая в салон современного народного седана по-японски, сразу и не скажешь, что эта модель относится к заявленному сегменту: интерьер отделан качественными (никак не хуже стандартов бизнес-класса) материалами, оформлен в свежем стиле и обладает комбинированной расцветкой. Полная высота кузова была снижена по сравнению с машиной прошлого поколения на 10 мм, поэтому инженерам пришлось заметно «перекроить» эргономику салона. Для кресел обоих рядов была опущена так называемая линия бедер, отчего ноги седоков оказались чуть выше, чем было привычно до этого, зато задний «диван» отодвинули назад на 25 мм, по сути растянув салон, и теперь пространства для рослых пассажиров оказалось хоть отбавляй.

Порадует любителей комфорта в поездке и наличие достойного для седана багажника объемом 450 литров, в который благодаря небольшой высоте проема можно загрузить и внушительные по весу предметы. Но, к сожалению, ради перевозки «длинномеров» спинку задних сидений нельзя сложить ни целиком, ни по частям.

На целом ряде комплектаций Axio присутствует система бесключевого доступа в салон и запуска двигателя кнопкой, абсолютное большинство седанов обладает полным электропакетом и климат-контролем, а в качестве опций доступен электропривод передних сидений, включая регулировку по высоте, а также датчики дождя и света. В Стране восходящего солнца можно было заказать и «двухдиновую» мультимедийную систему с навигатором, теле- и радиоприемником (которые в нашей стране, правда, требуют особой доработки) и даже встроенным жестким диском. Возвращаясь к рестайлингу 2008 года, заметим, что тогда появились возможность отделки рулевого колеса под дерево и трехзонный подогрев водительского сиденья в нескольких «старших» модификациях. А вот список базового оборудования действительно удивляет: абсолютно все экземпляры Axio оснащались камерой заднего вида, активным круиз-контролем, парковочными сенсорами и даже парковочным «помощником». Вот что в понимании японцев означает «народная машина»!

Знание – сила
Привлекательный и лаконичный кузов, богатый список опций и современный салон с «оптитронной» панелью приборов – далеко не последние критерии при выборе нового автомобиля. Но не менее важно знать и о технической составляющей кандидата.

Знатокам японского автопрома факт об общей с предшественником, «сто двадцатым» семейством Toyota Corolla, платформе семейства Axio и Fielder образца 2006 года ничем новым выглядеть не будет. Так и есть: в основе этих седана, хетчбэка и универсала лежит шасси 2001 модельного года, но все-таки доработанное.

Во-первых, японцы отказались от извечно присутствовавшего в линейке Corolla двигателя объемом 1,3 литра, оставив в качестве «младшего» 1,5-литровый агрегат. Им стал рядный 4-цилиндровый 16-клапанный 1NZ-FE (105 или 110 сил в зависимости от модификации, соответственно, 77 или 81 кВт), версия «приусовского» 1NZ-FXE, работающая не по циклу Аткинсона, а по классическому принципу Отто и обладающая системой VVT-i. Благодаря снижению степени сжатия до 10,5:1 этот мотор способен нормально «переваривать» бензин даже марки Regular, эквивалентный российскому АИ-92.

Другой и последний доступный на внутреннем рынке Страны восходящего солнца, а значит, и распространенный на нашем Дальнем Востоке – это 1,8-литровый бензиновый 2ZR в версиях -FE (125 или 136 л. с., соответственно, 92 или 100 кВт) и -FAE (133 или 144 л. с., эквивалент 98 или 106 кВт). Первый обладает механизмом Dual VVT-i в приводе газораспределения, а второй – системой Valvematic, которая, помимо высоты и момента подъема клапанов, может регулировать и пропорции топливной смеси через дроссельную заслонку.

А во-вторых, Corolla Axio выгодно отличается от предшественницы наличием вариатора Super CVT-i вместо ранее ставившегося на семейство «автомата». Это решение стало одним из первых последствий решения руководства Toyota Motor о тотальной «пересадке» своих моделей на бесступенчатые трансмиссии. Такая коробка передач на автомобиле, для которого топливная экономичность всегда была важным плюсом, уже успела хорошо себя зарекомендовать, а альтернативой ей является классическая 5-ступенчатая «механика». Но встретить седаны с такой трансмиссией в продаже крайне сложно. А вот версии Corolla Axio Luxel A-Edition с 1,8-литровым движком и ручным режимом переключения передач в вариаторе такой редкостью уже не считаются.

Добавим, что опциональный полный привод на этой модели встречается в исполнениях с обоими двигателями, а реализован он через вискомуфту. То есть тяга на заднюю ось передается при пробуксовке передних колес, что также помогает экономить топливо, а заодно и выручает в сложных ситуациях.

Оценка в зачет
Увы, но при всех своих положительных качествах Toyota Corolla Axio, модель десятого поколения, снятая с конвейера нынешней весной из-за появления последователя, излишне практичным людям в виде автомобиля для всей семьи не подойдет. Им по душе пришелся бы универсальный Fielder. Но «клиентов» для четырехдверного представителя семейства все равно множество – это люди в возрасте от 30 лет, знающие, к чему нужно стремиться, но при этом вовсе не ограничивающие себя в комфорте за рулем на данный момент. А еще эти люди знают цену деньгам.

Мнение владельца. Олег Чумак:
– Чуть больше двух месяцев тому назад я приобрел седан Toyota Corolla Axio 2008 года выпуска. Это версия в комплектации «X», с 1,5-литровым бензиновым мотором и полным приводом. Уверен, последняя особенность в наших реалиях должна неплохо выручить зимой. Из явных плюсов модели можно сказать о хорошей топливной экономичности и довольно «резвом» моторе, радует и хорошее сочетание двигателя и вариатора. К тому же этот движок рассчитан на «девяносто второй» бензин и с российским топливом справляется достойно. Ранее я ездил на универсале Toyota Vista Ardeo, но по сравнению с ней Axio, которая формально относится к «младшему» классу, обладает не менее комфортным и просторным салоном. Но есть и незначительные минусы, такие как отсутствие подсветки в багажнике, и, на мой взгляд, на высоких оборотах двигатель немного шумноват. Имеет определенный недостаток и светлый салон – с одной стороны, такое оформление приятно глазу, а с другой – он быстро пачкается, но от этого минуса легко избавиться, купив чехлы на сиденья. В целом же Corolla Axio меня устраивает полностью.

Слабые места
Будучи автомобилем для внутреннего японского рынка, Toyota Corolla Axio у наших соотечественников считается одним из самых надежных и комфортных представителей своего класса. Из основных минусов владельцы выделяют разве что слабую шумоизоляцию, слишком громкий вариатор, отсутствие центрального подлокотника на втором ряду сидений во многих комплектациях, слишком длинный свес переднего бампера и чересчур долгий прогрев двигателя в холодное время года. Понятно, что от части этих недостатков избавиться реально, а от другой – нет. Нам же более интересной кажется информация международного портала с необычным названием The Dog & Lemon Guide, на котором собрана подробная информация о сервисных кампаниях во всех странах мира за последние три десятилетия. Так вот, по внутрияпонской модели Corolla Axio никакого «компромата» обнаружено не было, а это значит, что заводские слабые места на седане до сих пор себя не проявляли.

Сколько стоит?
Как всегда, работая над справкой по приблизительной стоимости героев «Эстакады», мы опираемся на актуальные на момент подготовки номера объявления на портале Drom.ru, а потому правдивость указанных на этом сайте сведений остается на совести продавцов.

Наиболее дешевым из представленных во Владивостоке машин оказался «беспробежный» экземпляр Axio 2006 года выпуска с 1,5-литровым двигателем, вариатором и полезными дополнениями в виде «всеформатной» мультимедийной системы и камеры заднего вида. Такой седан продавец оценил в 390 000 рублей. А с пометкой «срочно» за 420 000 рублей продается похожий седан с аукционной оценкой 4B и в относительно простом исполнении. Самой доступной из полноприводных версий стала золотистая Corolla Axio того же года выпуска без пробега по России (всего на ее одометре порядка 79 000 км), с которой готовы расстаться за 430 000 рублей. За 550 000 можно приобрести переднеприводную машину 2008 года выпуска с 1,8-литровым мотором и опять же без километража по российским «автобанам».

Нужно сказать, что в связи с общей «свежестью» модели и обилием запчастей на дальневосточном рынке в зависимости от года производства конкретного экземпляра цены скачут не слишком явно, а большинство из выставленных на продажу седанов имеет небольшой японский пробег и его полное отсутствие в России.

Технические характеристики Toyota Corolla Axio 1.5 X 4WD
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1496 куб. см
Максимальная мощность: 105 л. с. (77 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 135 Нм при 4400 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4410х1695х1470 мм
Колесная база: 2600 мм
Дорожный просвет: 155 мм
Снаряженная масса: 1230 кг
Емкость топливного бака: 50 л

Концепция

Авто с рабочим названием CW170 журналисты впервые увидели в 1995 году. Шпионские снимки дали понять, что концепт-кар Ghia, показанный в 1991 году в Женеве, получит продолжение «в металле». Дав машине название Focus, ее начали выпускать в 1998-м в кузовах седан, хетчбэк и универсал. Она была призвана заменить крайне неудачный в связи с плохим качеством сборки Escort четвертого поколения. Весомой причиной для «реабилитации» должен был стать оригинальный внешний вид — функциональный и простой геометрически Focus привлекал внимание. Большинство работ по модели выполнялось в европейских подразделениях «Форда», отчего понятие «Ford Focus» никак не вяжется с традициями американского автопрома.

Это интересно! Производством полного цикла Ford Focus первого поколения занимались в немецком Саарулисе, испанской Валенсии, мексиканском Эрмосильо, аргентинском Пачеко и американском Вэйне. А если сюда прибавить заводы крупноузловой сборки, получится, что модель выходила в десяти странах, в том числе с 2002 года и в российском Всеволожске. Focus первого поколения до сих пор производится в США, и к настоящему моменту в мире продано порядка 4 миллионов экземпляров седанов, универсалов и хетчбэков.

New edge

Так называется стиль, в котором выполнен внешний вид «Фокуса». И в наши дни машина привлекает внимание экстерьером, что говорить о конце 1990-х годов! Почти треугольные блок-фары, высоко расположенные стоп-сигналы, дверные ручки под естественный хват, подчеркнутые линии колесных арок выделяли этот Ford из однообразного строя конкурентов. Конечно, в наши дни экстерьер модели откровением назвать нельзя, но ни о каком анахронизме и речи быть не может.

Вкусом отмечен и интерьер американо-европейского народного авто. Да, в нем нет дорогих отделочных материалов, но оригинальное торпедо привлекает своей «эскизностью» – оно производит впечатление наброска, случайно воплощенного в металле и пластике. Комфорт в салоне – «европейский»: электрорегулировка зеркал и электрические стеклоподъемники на задних дверях только в «дорогих» комплектациях, но имеются множество емкостей для мелких вещей в передней части и раскладываемые в отношении 40:60 задние сиденья в вариантах с кузовами хетчбэк и универсал. Кстати, Focus первого поколения разрабатывался с расчетом на молодежь, на рослых водителей и пассажиров, и его салон весьма вместителен для авто C-класса (общая высота автомобиля – 1430 мм).

Из отрицательных моментов можно выделить уязвимость «юбок» передних бамперов при контакте с бордюрами, проявляющееся со временем заедание наружных дверных ручек и «сход» краски клавиш стеклоподъемников и подлокотников.

«АИ» против «Euro»

Все двигатели «Фокусов» – рядные «четверки». На российских дорогах редко встречаются авто с 1,8-литровыми восьмиклапанными дизельными агрегатами Endura, ведущими свою историю с 1980-х годов. Атмосферный вариант мотора выдает 75 л.с. (55 кВт), а его турбоверсия на 15 л.с. (на 10 кВт) мощнее. В 2001 году это семейство дизелей заменили 16-клапанными агрегатами Duratorq аналогичного объема. Все эти двигатели – наддувные, а в зависимости от рынка, на которых продавался Focus, мощность варьировала в пределах 101-116 л.с. (74-85 кВт).

Популярными на американском и европейском рынках стали бензиновые 16-клапанные моторы серии Zetec с ременным приводом ГРМ, двумя распредвалами в головке блока и алюминиевым блоком цилиндров. В Штатах продавался и продается до сих пор только двухлитровый вариант (максимальная мощность – 130 л.с., или 96 кВт), рассчитанный на самые жесткие экологические нормы. Для Европы же имеются 1,4-, 1,6- и 1,8-литровые версии такого двигателя. Но на российском рынке ни один из них не прижился – современные моторы не хотели ехать на нашем топливе… И в Россию стали поставлять 1,6-литровый 8-клапанный бензиновый мотор Duratec 8V, разработанный бразильским подразделением Ford Motor Co. (во Всеволожск двигатели приходили из ЮАР). Он отличался чугунным блоком цилиндров, единственным распредвалом и цепью в приводе ГРМ. Благодаря низкой степени форсировки, 98-сильный (72-киловаттный) Duratec отличается хорошей тягой на низких оборотах и неплохо переносит российское горючее.

Это интересно! Первый полностью подконтрольный иностранному автоконцерну российский завод Ford в городе Всеволожске Ленинградской области был открыт 9 июля 2002 года. Предприятие стало единственным, на котором Focus первого поколения выпускался во всех типах кузовов – трех- и пятидверный хетчбэк, седан и универсал. Мощность завода в июле 2007 года составляла 72 тысячи автомобилей в год. В настоящее время Всеволожское предприятие выпускает модели Focus и Mondeo.

Проверка временем

Вариантов трансмиссии «первого» Ford Focus было два – четырехступенчатый «автомат» и пятиступенчатая «механика». К первому у механиков и владельцев нареканий нет, а вот МКПП отличается снижением четкости переключения по истечении нескольких лет эксплуатации. Впрочем, проблема решается регулировкой тросового привода коробки. Передняя подвеска «Фокуса» выполнена на стойках Макферсона – она очень надежна. А вот задняя «многорычажка» Control Blade отличается меньшим ресурсом и сложностью в обслуживании. Российское топливо может «выносить приговор» чувствительному к попаданию воды и грязи электробензонасосу, поэтому лучше заправляться на проверенных АЗС.

Оценка в зачёт

Ford Focus не зря получил титул «Европейский автомобиль 1999 года». У машины попросту нет ярко выраженных минусов. Что касается неприспособленности некоторых модификаций к российскому топливу и небольшого дорожного просвета, то эти минусы к адаптированным для нашего рынка машинам не относятся. Выходит, что приемлемым соотношением «цена – качество» отличаются не только японские автомобили!

Мнение владельца. Максим Струков:

– Мой Ford Focus 2003 года собран в России. Во Владивосток машина попала новой, но я езжу на ней с весны нынешнего года. Мне нравится оригинальность автомобиля для Владивостока – он выделяется из «японского» потока. Модель вполне современна, особых нареканий к ней нет. Существенной разницы между «Фокусом» и «японцами», кроме расположения руля, не вижу, а ручная регулировка наружных зеркал неудобств не доставляет – пользоваться ей нужно крайне редко. С годами у автомобиля стали жестковато переключаться передачи и заедать дверные ручки. Расход топлива в городе держится в пределах 7-9 л на 100 км пробега, здесь все зависит от стиля вождения. Единственный недостаток «Фокуса» – сложности с запчастями. В наличии во Владивостоке есть не все, потому некоторые расходники приходится заказывать из Москвы. Зато за все время эксплуатации не вылезло ни одной крупной неприятности, лишь однажды заменили ведомый диск сцепления, а так даже подвеска до сих пор «родная». Причина – мой Focus адаптирован для наших дорог и климата.

Мнение специалиста. Дмитрий Анашкин, директор «Службы доставки автозапчастей»:

– Европейские и американские автомобили – не частые гости в Приморье, но это не значит, что здесь их нельзя обслужить или отремонтировать. Да, за «серьезными» узлами и агрегатами требуется обращаться к дилеру концерна во Владивостоке. Но с расходными материалами, кузовными элементами и оптикой проблем нет. Свечи зажигания, ремни, пыльники, фильтры и прочие мелочи для Ford Focus значатся в каталогах производителей, и в торгующих организациях они обычно есть в наличии. А «кузовщину», фары и стекла можно найти в компаниях, предлагающих китайскую продукцию. Из совместимости важных агрегатов с японскими узлами можно выделить общие с Mazda Atenza и Axela АКПП.

Мнение специалиста. Евгений Овчаров, начальник отдела продаж ЗАО «Хабиба»:

– К нам как к официальному представителю Ford на Дальнем Востоке владельцы Focus первого поколения обращаются нечасто – модель ведь относительно редкая. Обычно машины требуют планового ТО и мелкого ремонта – замены техжидкостей, колодок, фильтров, реже – деталей подвески. Все расходники обычно есть в наличии, а если чего-то не окажется, срок доставки составляет от трех дней до трех недель. В российских условиях, в частности, в дальневосточных, Ford Focus достаточно хорошо себя зарекомендовал. Машина комфортна, безопасна и экономична. К тому же, официально поставлявшиеся в Россию образцы не слишком прихотливы к качеству топлива и технических жидкостей. Предвзятое отношение к автомобилям российской сборки ничем не обосновано – на самом деле к качеству всеволожских «Фокусов» претензий нет. Наше предприятие по уровню не отличается от других заводов Ford Motor Co., на руководящие должности приглашены европейцы. Ford Focus второго поколения – это уже другая машина. Ее внешний вид и интерьер выполнены в новом стиле, изменилась гамма силовых агрегатов. Автомобиль отвечает новым экологическим требованиям. Гарантийный срок – два года, или 100 000 км пробега. Обычно за этот период не возникает даже мелких поломок. А интервал между плановыми ТО для дальневосточного региона составляет 15 000 км пробега – очень достойная цифра. В целом о Ford Focus первого и второго поколения ничего отрицательного сказать нельзя, что подтверждается отзывами покупателей, большинство из которых – корпоративные клиенты.

Технические характеристики Ford Focus Hatchback I 1.6i

Двигатель: рядный 4-цилиндровый, SOHC, 8-клапанный, 1597 куб.см

Максимальная мощность: 98 л.с. (73 кВт) при 5500 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 140 Нм при 4300 об./мин.

Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП

Привод: передний

Тип кузова: хетчбэк

Количество дверей/мест: 5/5

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4152х1698х1430 мм

Объем багажника: 350/1210 л

Дорожный просвет: 170 мм

Объем топливного бака: 53 л

Максимальная скорость: 180 км/ч

Время разгона 0-100 км/ч: 12,8 секунды

Фотогалерею со снимками Ford Focus I Hatchback можно посмотреть здесь

Предшественник новинки – Passat шестого поколения – находился на конвейере с 2005 года. Формально его выпуск завершился вскоре после презентации преемника, но стоит сравнить габариты моделей, их колесные базы и гаммы силовых агрегатов – и возникает вопрос, правда ли новый Passat действительно новый? На самом деле, нынешняя смена поколений – всего лишь маркетинговый ход «фольксвагеновцев».

Экстерьер седана и универсала привели в соответствие с современным корпоративным стилем, созданным командой во главе со знаменитым Вальтером да Силвой. Головная оптика с выступающими из скругленных прямоугольников очертаниями линз ближнего света уступила место классическим угловатым моноблокам, подобные изменения произошли и с задними фонарями, плоский капот заменили на рельефный, силуэт передка приблизился к асфальту, а невзрачные прежде боковины обзавелись стильными ребрами жесткости. Теперь Passat Variant выглядит гораздо серьезнее и кажется намного более внушительным. На самом же деле универсал седьмого поколения стал короче предшественника на 3 мм (до 1771 мм), высота увеличилась на 2 мм (до 1519 мм), а ширина так вообще осталась на прежнем – 1820 мм – уровне. В салоне изменений гораздо меньше: знаток немецкого автопрома увидит разве что новую переднюю панель с горизонтальной металлической вставкой во всю ширину и аналоговыми часами, приближающую семейство Passat к флагманскому седану Phaeton, а также трехспицевый руль, перекочевавший с нового Golf. Менее заметны свежие обивки дверей и передние кресла слегка измененного профиля.

В базовую комплектацию Volkswagen Passat Variant 2012 модельного года входят шесть подушек и шторок безопасности, система динамической стабилизации и – для версий Comfortline и Trendline – система, отслеживающая состояние водителя и предупреждающая усталого рулевого о необходимости отдыха. Также в новинке присутствует адаптивный круиз-контроль, связанный с радаром на передней части кузова (он скрывается под эмблемой на решетке радиатора) и автоматически останавливающий машину при опасности наезда на впереди идущий транспорт на скорости до 30 км/ч. К сожалению, на российском рынке не будет доступна такая система, как Lane Assist. Связанная с компьютером камера в корпусе внутрисалонного зеркала отслеживает нахождение автомобиля в пределах одной полосы движения, и в случае пересечения разметки без поворота руля электроника возвращает машину на траекторию, при этом рекомендуя водителю сосредоточиться на дороге с помощью громких звуковых сигналов. 

Одними из немаловажных особенностей новинки являются фирменные черты всех Volkswagen для российского рынка – оцинковка кузова и увеличение клиренса на 15 мм по сравнению со стандартной европейской подвеской. К тому же пружины и амортизаторы универсала адаптированы для езды по плохим дорогам, днище покрыто «антигравийкой», а под двигателем расположилась штатная металлическая защита.  

А вот гамма силовых агрегатов для новых седана и универсала претерпела более значительные изменения. Отныне все движки Volkswagen Passat, доступные в нашей стране, являются наддувными, а значит, за их эксплуатацией нужен будет глаз да глаз. К тому же оба бензиновых мотора оснащаются не классической турбиной или механическим нагнетателем, а их комбинацией – так называемым послойным наддувом TSI, или Twincharger Stratified Injection. 1,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 122 л. с. (90 кВт) может работать как с 6-ступенчатой «механикой», так и с 7-ступенчатым «роботом» DSG. Старший бензиновый двигатель имеет рабочий объем 1,8 литра, и он способен развивать уже 152 л. с. (или 112 кВт). Пару такому силовому агрегату составляют все те же коробки передач. Наконец, Passat Variant получает и 2-литровый дизель мощностью 140 «коников» (103 кВт), доступный в паре с 6- или 7-ступенчатыми КПП с двумя сцеплениями. Зачем в моторной гамме нужен этот самый дизель, непонятно, ведь и более экологичные бензиновые движки благодаря наличию двухступенчатого наддува обладают превосходным крутящим моментом с самых низов. 

Традиционно для всех представителей «народной марки», Passat Variant 2012 модельного года предлагается в трех вариантах оснащения. В базовую комплектацию для версии Trendline входят 16-дюймовые штампованные колеса, светодиодные повторители поворотников в корпусах зеркал, бамперы в цвет кузова с черными защитными накладками и черные же рейлинги на крыше, атермальное остекление, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, тканевая обивка салона, аудиосистема с восемью динамиками, кондиционер, а также подогрев передних кресел и форсунок стеклоомывателей. Вторым по уровню оснащенности является исполнение Comfortline. На универсале в этой версии уже будут присутствовать литые диски, хромированные рамки боковых стекол и молдинги по периметру кузова, электрорегулировка наклона спинки водительского сиденья, мультифункциональное рулевое колесо с кожаным ободом, отделка рычага коробки передач кожей, штатная противоугонная система с датчиками объема и защитой от буксировки, двухзонный климат-контроль Climatronic, система Coming Home (она на некоторое время оставляет включенными фары только что закрытого авто) и некоторые другие полезные дополнения. Наконец, в максимальной комплектации Highline новый Passat Variant получает 17-дюймовое литье, обивку пассажирской части салона комбинацией кожи и алькантары, хромированные рейлинги, датчики давления в шинах, системы Start/Stop и рекуперации энергии при торможении. 

Среди полезных новшеств, внедренных в новое семейство от Volkswagen, стоит выделить систему автоматической парковки, которая способна самостоятельно изменять направление движения, ориентируясь на информацию с 12 датчиков по всему периметру кузова. Эта система предлагается в старших исполнениях универсала в качестве опции. Другая фишка новинки – ультразвуковой датчик под задним бампером, включающийся в тот момент, когда владелец машины с ключ-картой в кармане подходит близко к багажнику. Для того чтобы отпереть грузовой отсек свежего VW Passat Variant и поднять его крышку, автомобилисту, чьи руки могут быть заняты поклажей, достаточно лишь провести под бампером ногой. 

Добавим, что в качестве опций немецкий универсал может получить столь полезные для своего прямого предназначения элементы, как розетка на 230 вольт в багажнике, подогрев задних сидений, парктроники спереди и сзади, биксеноновая головная оптика и навигационная система с цветным сенсорным дисплеем. На сегодняшний день российские цены на Volkswagen Passat Variant 2012 модельного года начинаются от 963 000 рублей. За эту сумму вы получите автомобиль с «младшим» бензиновым мотором, механической КПП и в базовой комплектации. Решение выбрать вариант с двумя педалями вместо трех обойдется вам в дополнительные 70 000 рублей, машина с 7-ступенчатой DSG будет стоить 1 033 000 рублей. Механический универсал в комплектации Comfortline с 1,8-литровым мотором стоит не намного дороже – 1 097 000 рублей, а его «близнец» с роботизированной коробкой передач обойдется в 1 168 000 рублей. Самая престижная версия с этим же бензиновым движком и «роботом» облегчит ваш кошелек на существенно большую сумму – 1 246 000 рублей. Доступно исполнение Highline и с турбодизелем в сочетании с 6-ступенчатой DSG. Такой Volkswagen Passat Variant обойдется вам в 1 508 000 рублей. 

Согласитесь, что желание получить по-настоящему комфортный универсал среднего класса от Volkswagen обойдется вам в довольно крупную сумму. Но таковы реалии этого класса автомобилей на российском рынке: достойные конкуренты нашего сегодняшнего героя будут стоить примерно столько же. Из важных преимуществ, которыми обладает Volkswagen Passat Variant, стоит выделить внешний вид, целый ряд современных систем безопасности и малую потерю в цене за время эксплуатации. А вот гамма двигателей 2012 модельного года многих из нас все же насторожит – моторы с технологиями TSI и TDI требуют исключительно качественных расходных материалов и топлива. Значит, визиты на сервис выйдут обладателям новых «немцев» в копеечку. Скорее всего, спрос на Passat Variant среди корпоративных клиентов будет значительно меньше, чем среди глав семейств и успешных и практичных бизнесменов. А этой целевой аудитории новинка обязательно придется по вкусу.  

Сравним с конкурентами? 

Ford Mondeo Wagon

Одним из наиболее популярных на российском рынке универсалов D-класса является Ford Mondeo Wagon. Современное поколение этой модели выпускается с 2007 года, а в 2010-м все семейство претерпело рестайлинг. Авторы Mondeo Wagon поставили потенциальных покупателей универсала перед нелегким выбором: под одним и тем же кузовом может скрываться машина с бензиновыми (2 и 2,3 литра) или дизельным (двухлитровый турбодизель) двигателями, механической, автоматической или роботизированной коробками передач и в одной из шести доступных комплектаций. Самый доступный универсал среднего класса от Ford Motor Co. – версия Trend с 2-литровым бензиновым двигателем и МКПП – стоит 978 000 рублей, а наиболее престижный Mondeo Wagon Titanium 2.0 TD с «роботом» можно приобрести за 1 247 000 рублей. 

Toyota Avensis Tourer

Ценителям японских авто в данном сегменте по вкусу придется Toyota Avensis Tourer, вышедшая в свет в 2009 году. Этот универсал на российском рынке представлен в четырех вариантах базовой комплектации и с двумя бензиновыми двигателями. 1,8-литровый мотор может работать в паре с 6-ступенчатой «механикой» или вариатором, а 2-литровый движок – только с бесступенчатой трансмиссией. Цены на универсал Avensis начинаются от 967 000 рублей за авто в комплектации Comfort+ и заканчиваются на отметке 1 492 000 рублей – за эту сумму можно приобрести версию Lux со «старшим» силовым агрегатом. 

Opel Insignia Sports Tourer

Наконец, особняком среди представленных на российском рынке универсалов D-класса стоит Opel Insignia Sports Tourer, вернее, два из 16 базовых вариантов его исполнения. Практически все конкуренты этой модели имеют в своем арсенале лишь переднеприводные авто, в то время как грузопассажирская Insignia может «грести» и всеми четырьмя колесами. Немецкий универсал с двухлитровым двигателем, 6-ступенчатой МКПП и в исполнении Elegance 4×4 стоит от 1 224 000 рублей, а машина с «автоматом» и в комплектации Cosmo 4×4 обойдется вам в 1 269 000 рублей.  

Технические характеристики Volkswagen Passat Variant 1.8 DSG Comfortline

На сопке на окраине Владивостока, в месте, где в теплое время года можно лицезреть небольшую полянку, лежит большой слой свежевыпавшего снега. На снегу стоит белоснежная новенькая Lada 4×4, автомобиль, который все по-прежнему называют «Нивой». Позади полноприводника – колея, впереди – снежная целина. Застряли? Нет, все в порядке, просто здесь мы решили ненадолго прервать наш тест-драйв и устроить автомобилю фотосессию. Казалось, сколько можно писать и снимать телесюжеты об этом внедорожнике? Ведь три года назад Lada 4×4 отметила свой 30-летний юбилей, не раз ей покорялась дистанции знаменитого марафона «Париж – Дакар», а уж сколько историй о ее выдающейся проходимости слышали мы от любителей активного отдыха! Словом, за долгие годы автомобиль стал самой настоящей легендой. Но в прошлом и уходящем годах Волжский полноприводник был серьезно модернизирован, по сути, превратившись в новый автомобиль в знакомом кузове. Значит, едем на тест-драйв!
Против правил Автомобильные тесты и обзоры не обходятся без повествований о плюсах и минусах внешнего вида и интерьера, без упоминаний о современных электронных опциях, повышающих комфорт, нередко обыгрывается и сравнение с потенциальными конкурентами. Но не в нашем случае. Знакомая всем и каждому «Нива» (позвольте нам называть внедорожник Lada 4×4 так, хотя эта товарная марка и принадлежит совсем другому автопроизводителю) создавалась в эпоху, когда «деревья были большими», а маркетологи находились по другую сторону железного занавеса. Но те самые маркетологи иностранных концернов кусали себе локти, когда поняли, что нужно уставшим от заснеженных дорог европейцам 1970-1980-х годов. А помочь понять тот факт, что комфортабельная по меркам тех лет легковушка может быть самым настоящим внедорожником, смогла именно «Нива», отправлявшаяся на экспорт буквально на весь мир. Трудно поверить, но клуб владельцев тольяттинских полноприводников в Японии действует до сих пор! Lada 4×4 стала самым настоящим символом России. Не узнать ее в дорожном потоке практически невозможно, вид выштамповок вдоль всего борта кузова, расположение «габаритов» и поворотников над решеткой радиатора и три вертикальные прорези за задним боковым стеклом, которые служат для вентиляции салона, – все это мы помним буквально с детства. Или с юности. Оттого недавние и не очень изменения во внешности «Нивы» становятся заметнее: в 1994 году узкая третья дверь уступила место более высокой, исчезли заимствованные у «ВАЗ-2106» горизонтальные стоп-сигналы, а совсем недавно увеличились в размерах «надфарники» и появились современные зеркала заднего вида с возможностью регулировки из салона. Все остальное же в «Ниве» в изменениях вряд ли нуждается. Плоские металлические бамперы на бездорожье окажутся как нельзя кстати, да и вряд ли мойка плоских панелей кузова после поездки на рыбалку займет слишком много времени. На «фирменные» 16-дюймовые колесные диски с хромированными крышками ступичных подшипников просто невозможно установить декоративные колпаки – в тех условиях, в которых может и должна работать Lada 4×4, они просто не требуются. И в этом вся суть «Нивы». Хотя любителям визуальных доработок можно посоветовать обратиться к дилерам «АвтоВАЗа», благо для тольяттинского полноприводника производится немало аксессуаров.
Новшества внутри А изменилось ли что-нибудь в автомобиле внутри? Да, и здесь производителю есть чем гордиться: например, удобными передними креслами с развитой боковой поддержкой и подголовниками. Эти элементы «прописались» на серийном внедорожнике несколько лет назад. А в году уходящем Lada 4×4 получила и новую спинку заднего сиденья с механизмом складывания, подобным тому, что уже реализован в переднеприводных моделях Волжского автозавода, – при необходимости увеличить объем багажника с 265-ти до 585 литров вначале нам потребуется сложить спинку «дивана», а затем – подушку.
Не для посторонних Но главное в модернизированной «Ниве» – это ее «начинка», техническая часть. Под капотом современного автомобиля с заводским индексом «ВАЗ-21214» располагается 1,7-литровый впрысковый двигатель, удовлетворяющий экологическим нормам Euro 4. Пару ему составляет 5-ступенчатая «механика», а тяга двигателя постоянно передается на обе оси через раздаточную коробку с понижающей передачей и блокировкой центрального дифференциала. Казалось бы, все это «нивоводам» давно знакомо. Но нет, Lada 4×4 2010 модельного года отличается от предшественниц массой мелочей, которые на деле оказываются далеко не бесполезными. Переработана задняя подвеска: амортизаторы стали эффективнее на треть, изменилось крепление продольных тяг моста, благодаря чему улучшилась сопротивляемость эффекту «подруливания» оси тягой Панара. В тормозной системе «прописались» новые главный цилиндр и вакуумный усилитель, за счет чего усилие на среднюю педаль серьезно уменьшилось. И это только те изменения, которые были внедрены в 2009 году. А наша Lada 4×4 уже получила и новые подшипники в «раздатке», и новый задний карданный вал, и некоторые другие изменения.

Проба в деле

Как эти обновления сказались на характере машины? Садимся за руль и запускаем двигатель. Пока он прогревается, настроим сиденье и новые наружные зеркала. Сказать, что они большие, – ничего не сказать. При этом крупные «лопухи» еще и удобны – с ними и без того хорошая обзорность «Нивы» улучшается. Проверяем положения рычагов раздаточной коробки, «втыкаем» первую передачу и трогаемся. Шумоизоляция и Lada 4×4 – понятия весьма далекие друг от друга, но между тем в салоне российского внедорожника вполне можно разговаривать, не повышая голоса, даже с работающим на полную отопителем. Да, сама «печка» – сильная сторона нашей «подопытной», уже через пару минут после ее включения хочется снять куртку. Движемся по присыпанной укатанным снегом и грунтовой дороге. С ростом скорости шумы из «раздатки» все усиливаются, однако в городском режиме движения они не столь заметны. Другое дело – скоростные загородные трассы. Но там разогнавшегося водителя «Нивы» может встретить еще одна особенность этого автомобиля: в одном ряду с термином «шумоизоляция» у этой машины стоит термин «аэродинамика». В защиту внедорожника заметим, что тольяттинские двигатель и коробка передач отлично согласованы между собой и отличаются неплохой эластичностью. А теперь – в стихию, где «Нива» должна чувствовать себя как дома. Кто-то скажет, что этот автомобиль с приводами вместо цельного переднего моста, с единственной блокировкой дифференциала и практически «легковым» бензиновым мотором – всего лишь кроссовер, и каких-то уникальных способностей на бездорожье от него ожидать не следует. Другие утверждают, что ни разу не видели застрявшую в лесной чаще «Ниву». Сколько людей, столько и мнений. А пока мы рассуждали о готовящемся испытании, перед нашим передним бампером выросла прокатанная каким-то подготовленным внедорожником колея в глубоком снегу. Блокируем центральный дифференциал, о чем сообщает загоревшаяся контрольная лампа в центре торпедо (ее пришлось перенести со щитка приборов совсем недавно, когда Lada 4×4 получила новую приборную панель), но на пониженную передачу раньше времени решаем не переходить. Движемся. Иногда «Ниву» начинает мотать по широкой колее (еще бы, снаряженная масса джипа составляет не многим более 1,2 тонны!), но она уверенно движется вперед. Лишь раз пришлось остановиться на заснеженном подъеме, чтобы немного сдать назад и пройти препятствие со второй попытки. Итак, мы нашли удобное для съемки машины место, пора возвращаться. Да, а пониженной передачей мы так и не воспользовались!

Оценка в зачет

Тест-драйв обновленной Lada 4×4 завершился успехом автомобиля в наших глазах. «Нива» идет в ногу со временем и радует своих приверженцев новыми элементами комфорта и отсутствием прежних огрехов. Конкурентов у тольяттинского полноприводника практически нет – габариты кузова и комфорт салона позволяют отнести его в разряд кроссоверов с их преимуществами, но в то же время характеристики на бездорожье позволяют говорить об этой машине как о настоящем джипе. «Нива» – это символ России, это наша легенда.

Технические характеристики Lada 4×4 («ВАЗ-21214»)

Больше фото здесь