Тест-драйв проходил в обычных условиях на картодроме, где есть была реальная возможность выявить все минусы и плюсы новинки. Итак, перед нами машина с очень интересной внешностью. Сразу бросается в глаза стремительный рисунок фар, большой воздухозаборник и «зализанное», скошенное назад лобовое стекло. Subaru Legacy 2003 даже в неподвижном состоянии воспринимается как движущийся автомобиль. Она смотрится настоящим хищником, способным быстро передвигаться и атаковать почти бесшумно. Вид сзади очень приятен. Интересные заостренные кверху стоп-сигналы придают машине некий шарм. В целом, автомобиль получился сбалансированным, с приятной внешностью.
Смотрим, что находится внутри. Попав в салон, первым делом ловишь себя на мысли, что красивое с виду кожаное водительское сидение не такое уж и удобное, как кажется с виду. Да, оно имеет множество различных электрорегулировок, но сидя в нем, чувствуешь себя неестественно. Создается ощущение, что нет здесь того комфорта, которого ожидаешь от автомобиля такого класса. При этом обзорность выше всяких похвал. При правильной настройке зеркал мертвая зона незначительна.
Следы экономного подхода к строительству автомобиля отчетливо обнаружились на переднем пассажирском сидении. Настраивать его придется только механическими рычажками и колесиками. В остальном же везде применены высококачественные материалы, приятный на ощупь пластик. Во всем чувствуется хороший утонченный вкус, несущий в себе небольшую дольку спортивного характера. Такое ощущение, что некоторые идеи в создании интерьера были позаимствованы у «Лексусов». Приятно дополняют эту картину множество различных функций, включая хорошо продуманную систему климат-контроля. Чувство спокойствия внушает присутствие в салоне не только фронтальных, но и боковых подушек безопасности. Зато приятный сюрприз ожидает пассажиров второго ряда. Задний диван очень удобный, поэтому даже многочасовые поездки не будут утомительны. Багажник самый обычный, среднестатистический, ни большой, ни маленький. В общем, и внутри все очень стильно и приятно, несмотря на некоторые недостатки.
Наш вариант машины оснащен двухлитровым турбовым двигателем мощностью 260 л.с., передающим крутящий момент на все четыре колеса. Коробка установлена на ней автоматическая, но с возможностью перехода на ручное управление. Ну, а теперь перейдем к делу. Поехали! Вождение машины дарит незабываемое удовольствие от управления полноприводным седаном, при том, что первое, что захотелось сказать при начале движения, так это что «ходовка» довольно жестковата. Все мелкие неровности отчетливо ощущаешь своим… ну, в общем, тем самым местом, на котором сидишь.
Недаром концерн Subaru занимает одно из лидирующих мест в раллийных баталиях. Но, как ни странно, эта жесткость не неприятная, ее скорее можно назвать упругостью. Едем на прямую. Делаем несколько замеров. Сотню авто набирает равно за 8,2 секунды, причем совсем не важно, на ручном или автоматическом варианте начинать движение. После нажатия педали в пол, первые 2 – 3 секунды ускорения почти не ощущается. Машина медленно сдвигается с места, но затем чувствуется толчок в спину и все 260 лошадиных сил молниеносно разгоняют нелегкую японку. Но все же светофорные старты – не стихия для Legacy. Крутые повороты на высокой скорости машина проходит очень достойно, так как в дело вступает система динамической стабилизации VDC, которая получает информацию с сенсоров на всех колесах и может подтормаживать ими отдельно друг от друга.
Пустить машину в занос у нас так и не получилось. Даже на большой скорости в крутом повороте ее просто аккуратненько сносит всеми колесами. Задние колеса не пытаются обогнать передние. Нет ни намека на возможность потери рулевого управления. На наш взгляд, машина создана для комфортной и расчетливой езды, причем с полной уверенностью в безупречном поведении авто на любой дороге. Покатавшись немного, настолько привыкаешь к креслу, что его недостатков уже не ощущаешь. Оно, наоборот, начало казаться очень удобным, что даже не хотелось его покидать. Как оказалось, все дело в привычке. После теста от автомобиля остались только наилучшие впечатления.
Subaru Legacy получилась достойной, интересной, и естественно, рассчитанной на определенную не слишком широкую, но и не узкую целевую аудиторию. Управлять ею очень просто. Создается ощущение, что ты управляешь машиной одной силою мысли, поэтому слоган «Мыслить, чувствовать, управлять» вполне здесь уместен.
Технические характеристики Subaru Legacy 2003
Двигатель: 1994 куб.см, спереди, продольно
Максимальная мощность: 260 л.с.
Клапанов на цилиндр: 4
Привод: полный
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Снаряжённая масса: 1440 кг
Тип кузова: Седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Колёсная база: 2670 мм
Ёмкость топливного бака: 64 л
Объём багажника: 433 л
Акцент конструкторы сделали на том, чтобы создать автомобиль как можно более лёгким, для чего максимально использовали алюминиевые компоненты, в том числе две опоры каркаса жёсткости, отделяющие салон и завершающие стиль кузова. С той же целью заднее стекло модели выполнено из поликарбоната, а в отделке использовано много вставок из карбонового волокна. Обтекаемые формы кузова, его аккуратные линии обеспечивают великолепную аэродинамику, повышая производительность двигателя и снижая потребление топлива (соответственно, уменьшая выброс углекислоты в атмосферу, и делая, таким образом, автомобиль более экологичным).
Peugeot 308 RC Z сочетает в себе весьма динамичный дизайн и высокий уровень устойчивости на дороге – колея и передних, и задних колёс купе на 59 мм больше, чем у хетчбэка, да и сам автомобиль шире на 25 мм. Насыщенный цвет «серый металлик» (обеспечивается тончайшим измельчением металлических частиц) создаёт ощущение, будто автомобиль сделан из цельной металлической заготовки, что подчёркивает чёткость линий и усиливает впечатление обтекаемости модели. Элегантные, плавные линии интерьера гармонично сочетаются с обтекаемым дизайном кузова. Модель выделяется великолепной обзорностью и освещённостью салона. Приборная панель отделана кожей в сочетании с хромированными и алюминиевыми вставками. Стиль ковшеобразных передних сидений с декоративными алюминиевыми отверстиями сочетается с дизайном внутренней панели дверей. Водителю полный контроль над автомобилем обеспечивает эргономичное сиденье. Сзади имеется два откидных сиденья, тиснённые кожей.
«Пламенный мотор» с прямым впрыском топлива, разработанный на основе двигателя ЕР6DTS, созданного в результате сотрудничества PSA Peugeot Citroen и BMW Group, оснащен инновационным турбонагнетателем Twin-Scroll. В сочетании с шестиступенчатой механической коробкой передач такое «сердце» обеспечивает отличные приемистость и скоростные характеристики автомобиля. Благодаря подвеске, изготовленной из алюминия, Peugeot 308 RC Z превосходно держит дорогу, имеет информативное рулевое управление. Тормоза дисковые, четырехпоршневые, вентилируемые (диаметр диска – 360 мм). Одним из приоритетов при разработке модели была безопасность. Уже упомянутая устойчивость на дороге поддерживается аварийно-спасательным оборудованием Lane Departure Warning System (LDWS).
Модель оснащена той же защитной противоударной системой (вторичная система безопасности), что и хетчбэк. Есть и третичная система безопасности, определяющая местонахождение автомобиля и в случае экстренной необходимости передающая сигнал о помощи необходимым службам. В общем, французы представили публике добротный, скоростной, безопасный, экологичный и экономичный, современный автомобиль. Можно было бы даже сказать инновационный, если бы не столь очевидное влияние на его создателей, скажем так, несколько ранее представленного на рынке Audi TT, хотя линии дизайна отличаются и имеется собственный стиль…
Первые и последующие Универсальность первых самодвижущихся экипажей военные оценили быстро. В те давние времена, когда машин было меньше, а почтения к ним больше, казалось, что достаточно в случае войны реквизировать, скажем, грузовики, и дело в шляпе (или лучше сказать – в фуражке?!). И поначалу так и было. Известен почти курьезный случай. Когда в сентябре 1914 года германские войска подошли к Парижу, возникла острая необходимость в переброске в район боевых действий свежих сил. Добираться до Марны, что находится в 50 км от французской столицы, 7-й пехотной дивизии было просто не на чем. И тогда командующий Парижским укрепрайоном решил использовать для этой цели… городское такси. В ночь на 8 сентября 1100 «мобилизованных» «Рено» доставили к фронту пять батальонов пехоты. Каковые прямо с утра и атаковали фланг ударной германской группировки. Подобные удачные примеры убеждали самых легковерных в казалось бы очевидном – развитие «мирного» автомобиля автоматически позволит развивать и «боевой» сегмент (на случай войны, разумеется). Но уже тогда самые трезвомыслящие настаивали – нужно делать свой, военный автомобиль. И готовить своих же водителей! Дело в том, что в случае с тем же марнским такси водители, перевозя войска, по привычке обгоняли друг друга. Как результат, по прибытии на место пришлось потратить время на приведение в порядок перемешавшихся подразделений. Вторая мировая война подтвердила – слишком разномастный (да к тому же очень гражданский) автопарк становится проблемой. Но потребность в технике резко возросла, а требования к ней – и того более. За годы войны Красная армия кое-что получила: около 205 000 автомобилей от отечественной промышленности и 477 785 – из-за рубежа, что несколько снизило возникшее напряжение! И более того, имея такой «актив», страна могла спокойно заняться разработкой реального военного авто. Не отменяя при этом понятия универсальности. Так, еще на стадии проектирования в гражданские авто закладывались армейские способности (тракторы должны были перевозить тяжелые несамоходные артсистемы, а мотоциклы ранних модификаций с колясками оснащались кронштейнами для крепления пулемета). Универсальность была свойственна и военным авто, которые после «дембеля» шли в народное хозяйство. Как пример, «много целевой» полноприводный «УАЗ-452» (более известный как «буханка»), «оттрубив» положенный срок в войсках, честно трудился в качестве машины скорой помощи, маршрутки и хлебного фургончика. И если уж зашла о них речь, можно смело утверждать, что «уазики» (в недалеком прошлом просто «козлы») стали в буквальном смысле символом армейского авто. Появившийся более 40 лет назад внедорожник «УАЗ-469» Ульяновского автозавода немедленно стал главным средством передвижения для командиров всех уровней. И хоть его откровенно слизали с грандов внедорожного сектора Land Rover и Willys, машина получилось очень неплохой и долговечной (их еще можно встретить на дорогах, хотя и нечасто). В 1980-х годах вооруженные силы, еще имевшие солидное государственное финансирование, могли позволить себе обновить автопарк и… обновили. Поменяли «469-й» на модернизированный и более мощный «УАЗ-3151» который и довез наших армейцев едва ли не до сегодняшнего дня, практически полностью выработав свой моторесурс и потенциал. На смену ему ульяновцы подготовили совершенно новую модель – УАЗ-3159 «Барс». Насколько она хороша по своим ходовым свойствам, говорит следующий пример. Несколько лет назад на военном автомобильном полигоне в Бронницах провели сравнительные испытания сразу несколько иностранных машин: Nissan Patrol, Land Rover Defender Grand Cherokee и Hummer. Ну и нашего «Барса» заодно… Он-то и оказался единственным, кто докатился до финиша через 30 тысяч км своим ходом. У разрекламированного Hummer после 5 тысяч сломался передний мост, после 10 тысяч треснула «раздатка», а чуть позже буквально на части рассыпалась подвеска.
«ГАЗель» и «Тигр» Но если кто-то думает, что только УАЗ надумал помочь военным решить «автомобильный вопрос», он глубоко ошибается. Без преувеличения ВСЕ мирные автогиганты (других не держали!) Страны Советов отметились на ниве помощи родной армии. Так, КамАЗ, помимо того что обеспечил армию выносливыми тягачами (перечень модификаций занял бы все полезное пространство журнала), вел серьезную работу по созданию унифицированных автомобилей с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8 и грузоподъемностью до 15 тонн (тема «Мустанг»). «Дикие камазовские лошадки» должны были составить основу оперативного звена ВВС и ПВО, соединений и частей тыла, а так же воздушно-десантных войск. А «неубиваемые» «Уралы» должны были сменить «Мотовозы» того же Уральского автозавода. Им отводилась роль основного военного перевозчика. Причем не только в пехоте, но и частях обеспечения ВМФ, в зенитных и ракетных войсках ПВО. Возможно, они и сыграют свои роли, если Родина найдет деньги на армию, но пока… Ну ладно, эти двое из новеньких. А как не вспомнить, без преувеличения, легендарную «шишигу» – «ГАЗ-66». Редкий пример того, как под одним капотом и на одной базе уместились почти взаимоисключающие друг друга категории – грузоподъемность, скорость хода, надежность, стоимость и экономичность. О том, что этот перечень не махровая советская пропаганда, говорит тот факт, что шестьдесят шестой» без перерывов выпускали на Горьковском автозаводе 35 (!) лет. Грузоподъёмный (до 2 тонн), с хорошей дельной мощностью (около 30 . с. на тонну), широким диапазоном тяговых усилий и невероятной проходимостью, он с равным восторгом принимался и в войсках, и… на сельхоз работах. Впрочем, ныне «мирный» «ГАЗ» упорно разрабатывает автомобиль, потребность в котором (как показывает анализ многочисленных локальных конфликтов) стремительно растет. «Водник», как незатейливо назвали производители «ГАЗелей» свое детище «ГАЗ-39371», уже подтвердил свой боевой статус, пройдя сложнейшие испытания в Чечне. Эта машина может многое – перевозить до десятка военнослужащих и мгновенно превращаться в узел управления или связи, размещать на своей базе крупнокалиберный пулемет, безоткатное орудие, зенитно-ракетный комплекс (ЗРК) и даже противотанковую управляемую ракету (ПТУР). Подобного трансформера нет ни в одной армии мира! А вот близнец горьковчанина, армейского автомобиля ГАЗ-29751 «Тигр», есть. Внешне «Тигр» подозрительно смахивает на Hummer. Только наш «молоток» дешевле и лучше! Даже не к ночи помянутый ВАЗ сделал робкую попытку создать проект командирского автомобиля. Его плавающий джип «ВАЗ-2122» прошел все испытания, официально был принят на вооружение, но… в армию так и не попал. Причина – оказался дороговат. И это для советских то времен! Кто тогда был премьер-министром?..
Автомобиль снимает погоны Но как и люди в погонах вынуждены по разным причинам их снимать, так и автомобили рано или поздно уходят в запас. Правда, тихого пенсионного существования им никто не обещает и не дает. Они продолжают трудиться. Хотя бы потому, что, в отличие от своих сугубо гражданских «тезок» и «близнецов», крепче, мощнее и выносливее. Да и возраст зачастую отнюдь не главная причина перехода их на мирные рельсы. Как правило, избавляются (именно так, не очень учтиво и благодарно) от «автовояк» по экономическим или политическим соображениям. Так, самая большая в истории конверсия произошла после Второй мировой войны. «На дембель» пошли тракторы, бывшие танки и самоходки, многочисленная военно-инженерная техника. Доходило порой до курьезов. Как известно, по ленд-лизу в СССР было поставлено немало американских танков и грузовиков. В конце войны, когда победа была уже близка, советское руководство начало постепенно переводить промышленность на гражданские рельсы. Однако когда еще свои заводы перейдут на выпуск сугубо мирных тракторов?! А ленд-лизовскую технику надо было после войны вернуть хозяевам. И тогда ее начали массово списывать под малейшим предлогом. «Сэкономленные» таким образом единицы передавались в гражданский сектор экономики. Последняя конверсия произошла в конце 1980-х – начале 1990 годов. Холодная война закончилась, а оружия накопилось столько, что на поддержание его в рабочем состоянии уходила солидная доля военного бюджета (который, кстати, заметно «усох»). Вот и передавали (отнюдь не бесплатно) армейские склады рабочие машины едва ли не всем желающим. Тем более что (как было сказано выше) техника была все больше двойного назначения. Ведь, как и «у них», у нас технику для военных впускали те же предприятия, что клепали машины для гражданских нужд – КамАЗ, ГАЗ, УралАЗ, МАЗ, КрАЗ (правда, доля военных составляла от силы 10-20% от общего объема). На «гражданке» «военные» не потерялись. И даже напротив – были край не востребованы. Причина такой любви к продукции отечественного автопрома кроется в ее невероятной живучести и нетребовательности. При создании военных машин любых сложностей стараются избегать (чтобы ремонтировать было проще), а потому не найдешь в них электронных впрысков, хрупких датчиков и непримиримых ограничителей. Отсюда всеядность тех же «ураловских» моторов и их долговечность. Не стоит забывать и о том, что конверсионная техника не использовалась на предельных режимах, а мирно дожидалась войны на консервации. Прибавьте сюда стоимость на 50-70 % ниже новой (не говоря уже об импортной!) и станет понятно – они еще повоюют. Правда, увидеть ее на стройках «новых пятилеток» удается не часто. Причин тому немало, но достаточно даже одной – норм токсичности (которую не пройдет ни один «боец», «заточенный» под Евро-0), чтобы всех «автовоенных» выселить за символический 101-й километр. А вот там они уже свои! Ведь еще крепкие ЗИЛы и МАЗы в тяжелейших условиях пустыни и Севера, при температурах от -50 до +50 градусов С возят вахтовые бригады и спасателей, строительные материалы и топливо, продукты питания и народно-хозяйственные грузы. Ведь основными потребителями бывшей военной техники являются такие структуры, как МЧС, лесная промышленность, предприятия нефтегазового комплекса и строители. Надо ли говорить, что к своим безотказным «лошадкам» и спасатели, и газовики относятся по-доброму. И если уж отзываются о них, то все больше с благодарностью (пусть и сдобренной крепким словцом). Ведь бывшим «воякам» в мирной жизни не намного-то и легче, чем на войне. К которой их готовили, и слава богу, что там они не потребовались…
Симпатичный скромняга
Большой автомобиль для многих является средством самоутверждения. Сразу следует заметить, что Suzuki Jimny не создан для людей, страдающих подобными комплексами. Тест-драйв проводился на местности, где нет ни метра ровной поверхности – кругом болота, насыпи, одним словом, полное бездорожье, кроме одного участка для замера тормозного пути и змейки. Начнём, как обычно, с дизайна. Наверно у большинства при взгляде на эту кроху, возникнет мысль: «Разве это джип? Он же легкий, маленький, короткий, да ещё и слабоват, наверное». Нам тоже так показалось, пока не опробовали его в деле.
В целом, дизайн авто ничуть не отстаёт от веяний времени, но слово «агрессивный», с которого обычно начинается описание серьёзных внедорожников, здесь неуместно. Вся изюминка экстерьера заключается в его больших кругленьких глазках-фарах, которые делают «мордочку» Jimny очень даже симпатичной, вызывающей добрую улыбку. Это и объясняет любовь к машине преимущественно со стороны прекрасной половины.
Подожмите ваши ноги
Что же находится внутри этакой игрушки? Посадка водителя очень даже высокая. Переднее сидение довольно большое и комфортное, с хорошей боковой поддержкой. Не понадобилось много времени, чтобы удобно в нём усесться. Сзади всего два места, третий человек вряд ли там поместится. Да и двоим людям «неяпонской комплектации» придётся сзади несладко – их ноги, абсолютно точно, упрутся в спинки передних кресел, но зато головы до потолка не достанут, даже при сильной тряске. Во внутренней отделке прослеживается армейский стиль – грубо, без изысков, полное несоответствие наружному дизайну.
Приборная панель невыразительна, зато показания читаются четко. Всё просто – слева тахометр, справа спидометр, посредине – выбранный режим автомата. Непонятно только, зачем спидометр расчерчен до 180, если заявленная максимальная скорость – 135 км/час. Кнопки и ползунки установлены в привычных для всех местах, и не требуют адаптации. Нет лампочки, свидетельствующей о скором окончании топлива, так что лучше взять за привычку не ездить с полупустым баком. Багажник в авто явно не для поездок на дачу, и не для больших чемоданов – максимум в нем можно разместить пару пакетов с продуктами. Но если сложить задние сиденья, то можно и несколько мешков картошки загрузить.
Он выносливее многих…
Под капотом – продольно расположенный мотор 1,3 литра, мощностью 80 л.с. Вращающий момент предаётся на 4-х ступенчатую автоматическую коробку переключения передач с пневматически управляемой муфтой подключения переднего моста, что позволяет переключать режимы 2WD и 4WD во время движения. В режиме 4WD можно также включать повышающую и понижающую передачи. Как и любой настоящий внедрожник, даже маленький, Jimny обладает рамной конструкцией – все элементы шасси, а так же кузов и двигатель, монтируются на лонжеронную раму.
Айда по болоту!!!
Теперь пришло время проверить всё это в деле. Впереди болото, кочки, бугры да рытвины, а на дворе суббота, трактор в таком месте в выходной день не найдёшь. Но желание испытать на прочность этого японца пересилило. Делаем для начала несколько кругов по окрестностям, чтобы привыкнуть и почувствовать машину. Сразу заметно, что двигатель не слишком мощный – в спинку кресла не вдавливает, даже если попытаться обмануть машину очень резким и неожиданным нажатием на педаль газа. Зато обеспечивается ровный разгон уже с 1500 оборотов, а ограничитель срабатывает на 6800. Проверяем скоростные характеристики. Педаль в пол, крутим двигатель до упора, разгоняемся секунд 15, отсечка, и на второй передаче стрелка спидометра застывает на отметке 85 км/ч, до отсечки третью – скорость около 120 км/ч. Обычный результат для машины такого класса.
Прямую Jimny держит отлично, но при условии, что под колёсами ровный асфальт. Если же покрытие «обычное» в нашем, российском понимании, то после 120 км/ч его начинает кидать из стороны в сторону. Центр тяжести в автомобиле расположен достаточно высоко, так что любая попытка пройти поворот с визгом шин может привести к опрокидыванию автомобиля. В остальном Jimny дружелюбен к водителю. С этим вездеходом справится любой – от профессионала до новичка.
Проверяем внедорожные качества. Загоняем машину в болото, стоим, ждем пока колеса почти полностью погрузятся в грязь и ил, а затем пытаемся выбраться. Сначала включаем задний привод, нажимаем акселератор, колеса прокручиваются и тем самым еще глубже уходят в грязь. Включаем полный привод. Чувствуется толчок, и очень медленно машина начинает выползать. Возвращаемся в исходную позицию, включаем пониженную, педаль в пол – и молниеносно выпрыгиваем из грязевого капкана. Ощущение такое, словно управляешь маленьким танком. По проходимости Jimny однозначно превзойдёт любой паркетник, и даже многих из своих более тяжелых собратьев – настоящих джипов. Позже, вдоволь «поплюхавшись» с разгона в тех же огромных болотистых лужах и проверив авто на сухом бездорожье, мы поняли, почему выбор японских сил самообороны остановился именно на этом экземпляре из широкого ассортимента внедорожников, производимых в Стране восходящего солнца.
Как мы ни пытались загнать эту малютку в самую глубокую и грязную лужу или яму, обездвижить ее в рыхлых земляных кучах, она тихо, с хладнокровным спокойствием настоящего танка выполняла наши прихоти. Мы просто вынуждены были признать, что джип этот настоящий, не игрушечный, как показалось сначала. Jimny следует туда, куда вы ему укажете. Подвеска при движение работает упруго, и в тоже время мягко, обеспечивая высокий уровень комфорта водителю и пассажиру. Компактные размеры также способствуют управляемости Jimny. В городе они позволяют парковаться без проблем, разворачиваться лёгким движением руки, буквально не сходя с места. В лесистой местности они помогают пробираться между камней и деревьев. Непреодолимые маршруты, которые бросают вызов другим автомобилям – лёгкая прогулка для Jimny.
С ним – можно в разведку!
Одним словом, Suzuki Jimny нам очень понравился. Этакий вездеход – маленький, юркий, с отличной обзорностью, с великолепной проходимостью. Он хорош как в городе, так и на бездорожье, но не в качестве единственного автомобиля в семье – уж слишком малы его размеры и пространство внутри.
Технические характеристики Suzuki Jimny JB33W
Двигатель: 1297 куб.см, рядный четырехцилиндровый 16-клапанный, SOHC
Максимальная мощность: 59 л.с. при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 104 Нм при 4500 об./мин.
Трансмиссия: Четырехступенчатая АКПП, с приводом на задние колеса, с подключением переднего привода и демультипликатором
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3625х1600х1705 мм
Максимальная скорость (2WD / 4WD): 140 / 135 км/ч
Снаряжённая масса: 1050 кг
Ёмкость топливного бака: 40 л
Количество дверей: 3
Количество мест: 4
Минимальный радиус разворота: 5 м
Дорожный просвет: 190 мм
Вслед за дебютом и очень успешным для испанской марки стартом продаж пятидверного хетчбэка SEAT Leon вскоре «на сцене» появится и его трехдверная версия Leon SC. Похоже, что дела в концерне действительно пошли в гору: с каждой новинкой бренд кажется все менее консервативным, а значит, и более привлекательным.
Первой реакцией экспертов на новый Leon стала совершенно иная харизма автомобиля. Очевидно, что со своими новинками, созданными на основе концепта SEAT IBL, испанцы хотят приблизиться к молодежи, то есть, к совершенно новому поколению автомобилистов, и если это не удастся им даже с текущими авто, то через пару-тройку лет марку действительно ждет второе рождение.
Как и пятидверка 2013 модельного года, трехдверный хетч Leon SC образца 2014 построен на платформе «седьмого» Volkswagen Golf и получил неплохие возможности выбора двигателей и коробок передач. Наиболее доступным становится «испанец» с 1,2-литровым бензиновым мотором мощностью 105 л. с., за ним следует 1,4-литровый движок мощностью 140 л. с., а флагманом модельного ряда поручили быть 1,8-литровому 180-сильному агрегату. Все эти двигатели — наддувные, но лишены системы непосредственного впрыска топлива, что для кого-то даже становится плюсом. Работают они в паре с 6-ступенчатыми механической или роботизированной коробками передач. Представлен в моторной гамме и 2-литровый турбодизель, выдающий до 150 л. с., но на российском рынке он, в отличие от бензиновой тройки, представлен не будет.
Над дизайном экстерьера и салона семейства трудились сотни специалистов под руководством Алехандро Месонеро-Романоса, и испанцы с гордостью заявляют, что все работы они успешно выполнили без привлечения немцев из «головного» концерна Volkswagen. Как и пятидверка, новый Leon SC получился довольно агрессивным, но именно трехдверный хетчбэк выглядит наиболее привлекательным для молодого поколения водителей. Колесную базу модели уменьшили на 35 мм, при этом общая длина кузова сократилась на 85 мм, а вот объем багажника не пострадал — он равен 380 литрам. Одними из особенностей нового поколения SEAT Leon становятся полностью светодиодные фары (они появились на серийных авто гольф-класса впервые), хорошо освещающие дорогу и не слепящие других водителей, а также система Start & Stop для версий с механическими коробками передач. А в качестве опций доступны системы контроля за полосностью движения, за усталостью водителя и рекуперации энергии при торможении.
Инженеры SEAT заявляют, что трехдверка Leon SC на дороге будет вести себя иначе, чем «старший брат». Этого им удалось достичь за счет других настроек подвески и рулевого управления даже для базовых версий модели. Таким образом, испанцы еще и подтвердили появление «горячей» модификации Leon SC Cupra, но информации о ее технических особенностях пока нет. В Европе новый хетч появится в продаже уже весной.
Трактовка перевода названия модели — Celica — разная. Есть мнение, что история названия имеет корни в английском слове «celestial» — восхитительный, небесный, божественный, неземной; другая трактовка — что это японский перевод слова «москит». И как москита, и как что-то восхитительное, божественное ее любят счастливые обладатели, ею восторгается молодежь, она радует глаз всех окружающих и по сегодняшний день.
Дизайн
При первой встрече с машиной в голове возникает мысль о ее схожести с неким морским животным – дельфином или акулой. Наверное, это из-за изящных очертаний кузова и спортивности форм. Казалось бы, в «Целике» все очень стремительно и дизайнеры при ее создании хотели идти в ногу со временем, однако есть ощущение, что Toyota вновь пошла на поводу у мировой моды, попыталась угодить всем и сразу, но никому конкретно. Над нашим же вариантом авто трудилось несколько тюнинговых ателье, старавшихся как можно эффектнее видоизменить и индивидуализировать «японку». Прежний владелец уделял избыточное внимание внешности своей, несомненно, любимцы. Большинство деталей экстерьера изменено до неузнаваемости: очень агрессивны низкие губы – от порогов до асфальта остаются считанные сантиметры, бросаются в глаза карбоновые «уши» и спойлер, оракал из всем известного гоночного симулятора Need for Speed.
А чего только стоит нестандартная оптика? Да, несомненно, поездив пару недель по российским дорогам, машину можно было бы отдавать на кузовной ремонт, но чего не сделаешь ради неоспоримой красоты и желания выделиться на фоне других!
Интерьер
Подходя к машине, невольно готовишься к акробатическому упражнению при посадке, будоражащему кровь ускорению во время разгона, тряске на каждой неровности и посредственному обзору с водительского места. Так и получилось. Посадка в салон вызвала некоторые затруднения. Автомобиль с очень небольшим дорожным просветом, и сиденья, соответственно, расположены довольно низко. Двери хотя и напоминают Lamborghini, но открываются вовсе не так. Практически вертикальный подъем оставляет совсем небольшое пространство, предназначенное для попадания внутрь. А если к этому добавить высокий порог, через который надо перепрыгивать, и высокий валик боковой поддержки сиденья, то с непривычки в кресло приходится просто заваливаться. Но когда усядешься, про все эти мелочи начинаешь забывать.
Вместе с тем, салон и, в частности, передняя панель не такие вызывающие, как внешность, – без всяких резких переходов. «Металлизированный» серый пластик плавно и гладко, будто вода, «омывает» передние спортивные кресла, создает некое подобие защитного панциря. При этом на панели нет ярко выраженных спортивных элементов, и вообще она выглядит лаконичной. Ничем не отвлекает, но и особо не развлекает. Управление климатом подчиняется привычной для «массовой» Toyota логике и в целом удобно, хотя информационный жидкокристаллический экран явно мелковат. Спидометр же размечен всего до 180 км/ч, что вызывает большое недоумение, так как даже в изначальных технических характеристиках машины указана максимальная скорость в 205 км/ч. В салоне, оказавшемся совсем небольшим, могут уместиться и четверо, но без всякой надежды на комфорт. Проход на задние места осуществляется благодаря сдвигающимся передним креслам, при этом приходится пролезать через маленькое отверстие между кузовом и вертикально поднятой дверью, поэтому, чтобы пробраться назад, придется сделать несколько акробатических упражнений. Задние сиденья складываются по частям, образуя «сквозной» и весьма приличный грузовой отсек, пусть и невысокий. Но даже сам багажник в «походном» положении, с учетом установки мощной музыки, здесь имеет право называться именно багажником, а не пеналом для кейса.
В движении
Наш вариант спорткара оснащен двигателем объемом 1,8 литра, выдающим 145 л.с., работающим в сочетании с 5-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач. Да, конечно, мотор здесь сравнительно малообъемный и не турбированный. По большому счету, его работа кажется слегка надрывной, на грани «срыва». Но он честно исполняет свои затяжные арии. И ускорение приличное, и работает все довольно быстро. Хороший мотор, но не хватает ему солидности в звучании. Хотя не в этом суть. Минимальные крены, высокая чувствительность руля, точные реакции и мощное замедление — вот что есть удовольствие и что логично «оформляет» двигатель. Спортивные качества проявляются не только в динамике, но и в настройке подвески. Она очень жесткая, ощущаются все неровности дорожного покрытия, машину сильно потряхивает даже на небольших кочках, но табуреточной ее тоже не назовешь. Есть в ней та «гражданская» упругость, с которой можно кататься по нашим ухабам и не бояться всякой мелочи. Нет, особого удовольствия не получаешь, изысканной пластичности в борьбе с неровностями ей явно не хватает. Просто дело в том, что в ее коротких ходах отличная звукоизоляция не принесена в жертву профессиональной спортивности – конструкторы не стали от нее отказываться для максимального облегчения машины.
Обзор неплох благодаря относительно высоким боковым окнам, удачно расположенным стойкам и довольно большим зеркалам. Высокая корма, мешающая оценить обстановку сзади, характерна для многих современных машин. А для тех, кто считает это значительным минусом, мешающим парковаться, есть вариант машины, оснащенный сонарами. «Целика» не разочарует разгоном и управляемостью, но все-таки она создана для ежедневной комфортной езды по обычным дорогам. Более мощная 192-сильная версия с механической коробкой передач способна оставить позади очень многих соперников. Но и она не «Феррари» – просто симпатичный, изящный, быстрый автомобиль.
Сухой остаток
Вот он, достойный хетчбэк! Истинный повседневный спорткар. Настоящий Gran Turismo! Хотя, конечно, о практичности и тем более универсальности здесь можно говорить с изрядной долей условности. Клиренс невелик, есть риск повредить аэродинамический обвес, задние сиденья имеют дежурное назначение, низкая посадка и небольшой проем заднего стекла с маячащим спойлером скрадывают обстановку на городских улицах. Тем не менее…
Технические характеристики Toyota Celica 2001
Двигатель: 1794 куб.см, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4335x1735x1305 мм
Максимальная мощность: 145 л.с. (107 кВт) при 6400 об./мин.
Расход топлива, л/100 км: 10-12 (смешанный цикл)
Емкость топливного бака: 55 л
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Максимальная скорость: 205 км/ч
Привод: передний
«Жук», «Гольф» и кока-кола
Фразу «все украдено до нас» можно переиначить в более пристойную форму – все давно придумано. Нынешнему поколению остается лишь завистливо вздыхать о несбыточном и… повторяться. Неслучайно на стыке веков и тысячелетий так популярны новинки в стиле «ретро». Певцы перепевают старые песни о главном, киношники переснимают фильмы под старыми названиями, а автоконцерны, словно сговорившись, выпускают модели, весьма напоминающие непобедимые и легендарные… Что это – попытка повернуть вспять быстротекущее время или элементарное желание погреть руки на былой популярности?! Наверное, как всегда, истина где-то посредине.
Правда, в отношении «Жука» слово «популярность» не совсем верно отражает суть. «Жук» был и остается «самым-самым» в автомобильном мире. Только на заводах «Фольксваген» в Германии он выпускался без изменений (!) более тридцати лет. Потом производство перенесли в Мексику и… выпускали его еще 20 лет. До тех пор пока не родилась идея, а за ней и наследник – New Beetle. За все годы с конвейеров сошло около 22 миллионов машин. При том что продвинутые современники не очень жаловали «жесткокрылое». «Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковому автомобилю… Эксплуатационные характеристики и дизайн совершенно не привлекательны для рядового покупателя. Запуск ее в производство представляется экономически нецелесообразным», – такую нелицеприятную характеристику дал автомобилю глава американской комиссии, обследовавшей заводы Volkswagen в рамках плана Маршалла в 1946 г. Кстати, именно из-за негативной оценки глава «Форд Моторс» отказался от заманчивого предложения купить контрольный пакет акций этого предприятия. Как, наверное, он потом кусал локти! Ведь, согласно опросам, проведенным Всемирной организацией потребителей, по мгновенной идентификации товара «Жук» уступает лишь бутылке кока-колы. В общем, славу автомобиль стяжал поистине вселенскую, но… То, что было передовым в 1930-1940-х, в начале XXI века таковым уже не считается. Но интерес к машине и ее легендарное имя остались. И тогда кто-то очень разумный предложил сделать новый старый автомобиль. Тем более что менять много не пришлось. Новый «Жук» стали выпускать на базе уже отработанного Volkswagen Golf IV – такой ход позволил унифицировать производство. Глядя на обводы нового «Жука», можно прийти к мнению, что и с дизайном разработчики калифорнийской студии VW возились не особенно долго – взяли циркуль и начертили три полуокружности: две маленькие под колесные арки и одну большую – под будущий салон. Так получился новый «Жук» – Volkswagen New Beetle.
…Под хитиновым покровом
Но сначала снаружи. Машина одинаково выглядит и спереди, и сзади. Вероятно, чтобы не вводить в заблуждение зрителей, конструкторы четко разметили стороны авто фонарями. Где они большие и красные – задняя часть и багажник. Ну а там, где расположены такие же большие, но прозрачные – соответственно передний бампер и моторный отсек. Умиляют старомодные выпуклые крылья, которые уже давно «не носят». Но именно они напоминают о том, что это «тот самый». Впечатляет и большое количество стекла. Вероятно, по мысли создателей обилие застекленной поверхности должно компенсировать некоторую внешнюю тяжеловесность авто. Между прочим, грузность машины не только визуальная.
Вес ее без малого полторы тонны. Это тоже дань традиции – все натуральное, все железное. И здесь, наверное, уместно будет напомнить, что новый автомобиль лишь внешне напоминает своего знаменитого предка. Это обнаружит всякий, кто в состоянии сравнить родственников. Самое главное отличие – мотор переместился из заднего багажника в более приличествующее ему место – вперед. Кроме того, автомобиль стал переднеприводным. С точки зрения целесообразности – это несомненный плюс. Как и то, что архаичное воздушное охлаждение уступило место куда как более эффективному жидкостному. Любопытно, что отличия сумели использовать для продвижения на рынок ловкие рекламщики: «Мотор автомобиля переехал, но душа осталась на месте». Такой слоган словно подчеркивает преемственность поколений. Как известно, реклама – не всегда правда. Для нового «Жука» – это справедливо вдвойне. Поскольку за основу были взяты лишь узнаваемые контуры, но никак не «начинка», которая заметно отличается от той, что 70 лет назад восхищала покупателей. Ходовая часть традиционно проста и типична для автомобилей гольф-класса: спереди классический МакФерсон, сзади – проверенная временем полунезависимая схема со скручиваемой балкой. Положительное качество такого сочетания – живучесть (в том числе и на наших дорогах), отрицательное – повышенная жесткость и, как следствие, ощутимые толчки и удары на неровностях.
Но в городе или на хорошем загородном покрытии этого можно и не заметить. Тем более что 2-литровый 116-сильный движок позволяет отвлекаться на более приятные занятия. Проградуированная до 220 км/ч шкала спидометра недвусмысленно указывает, что этот «горбатенький» может не только веселить публику своим видом, но и помериться силами с кем-нибудь посильнее и повыше. Правда, не стоит увлекаться: «Жук» – не гоночная машина и точно не внедорожник. Клиренс в 105 мм не позволит лихо перескакивать через бугры или форсировать глубокие промоины. Впрочем, едва ли у сидящего за рулем этой игрушки возникнет такое желание. И дело здесь не в способностях машины, а в личных качествах самого водителя – по статистике, основными покупателями таких авто становятся… женщины. Вероятно, учитывая эту особенность будущих владельцев, конструкторы разместили в салоне, справа от рулевого колеса, высокую вазу, в которую (опять же, согласно штатной комплектации) помещается роза! Скорее всего, водитель-мужчина не сможет оценить всей тонкости и деликатности маркетингового хода, но… он не для них и делался. Им, мужчинам, оставлена приятная обязанность менять цветы на свежие, а со всем остальным дамы разберутся сами. Тем более что особенных трудностей не предвидится. Приборная панель, при видимой простоте, на редкость грамотно сделана. Главные приборы ностальгически велики и по-современному информативны. Руль, несмотря на подчеркнутую «игрушечность», ведет себя по-взрослому. Его положение можно подогнать под любого водителя – благодаря регулировкам колонки по длине и углу наклона. Рулить такой «баранкой» удобно и, что немаловажно, просто приятно. Но вот что по-настоящему восхищает в салоне малютки-авто – это огромное расстояние между приборной доской и лобовым стеклом. Понятно, что подобный дизайнерский изыск продиктован необходимостью, но все равно сложно было ожидать от скромного с виду салона размещения такого аэродрома. Благодаря чему расстояние от водителя до лобового стекла существенно увеличилось и позволило разместиться достаточно свободно водителю и переднему пассажиру. Кстати, простора над их головами тоже предостаточно.
Самая высокая точка окружности, вычерченной дизайнерским циркулем, как раз и приходится на это место. Но, увы, закон сохранения материи не отменить. И задние седоки ничем подобным похвалиться не могут – если ноги еще как-то можно устроить (кстати, в спинках передних кресел предусмотрены неглубокие ниши), то с головой совсем беда. Правильный овал крыши, что так восхищает снаружи, внутри вызывает совсем иные эмоции. Сидеть с гордо поднятой головой совершенно невозможно. Поскольку она, гордо поднятая голова, будет постоянно стукаться о заднее стекло. А если с ростом повезло, то и о металлическую поверхность крыши, прикрытую приятного цвета обивкой. Вероятно, конструкторы погорячились, позиционируя автомобиль как четырехместный. Это справедливо, лишь если двое из этих четырех – дети. И хотя благодаря системе Easy-Entry, позволяющей не только сложить спинку переднего сиденья, но и подать его целиком вперед, проникнуть на заднее сиденье проблем не составит, рекомендовать взрослому человеку путешествие на «камчатке» может только тот, кто его сильно не любит. Да и багажник как-то неубедителен. Маленький, спрятанный не только за высокой и тяжелой задней дверью, но и под небольшой крышкой, он не производит впечатления вместительного. Впрочем, как утверждает «мануал», если «завалить» спинки задних кресел, объем его можно увеличить вчетверо!
Но, пока этого не сделано, в багажнике без труда смогут разместиться две-три книги. А если чуть потеснятся, то и дискета для компьютера! И еще – просто нельзя обойти вниманием печку! Она восхитительна. Для города, где погода меняется шесть раз на дню, ее производительность выше всяких похвал. Весьма впечатляющий внутренний объем она «надувает» теплом за считанные минуты. Причем делает это так неслышно, что создается обманчивое впечатление – надышали.
Оптимизм на колёсах
Настоящее испытание ждет всякого, кто осмелится выехать на этом «новеньком», на улице. И «бури, ветры, ураганы» здесь ни при чем. Нет опасности и при движении – машина очень послушна, в повороты входит легко и естественно, а тормозит так, словно утыкается в невидимую преграду. Дело в другом. Во всеобщем, без исключения, внимании. Каждый встречный водитель обязательно покажет пальцем, улыбнется или посигналит. Пешеходы, забыв о делах, останавливаются, опасно скручивая шеи, растягивающиеся губы и удивленно вскинутые брови недвусмысленно подтвердят – вас заметили. И это взрослые. А что говорить о детях?! Пожалуй, чтобы ездить на такой машине, необходимо обладать какими-то особыми качествами. Жизнелюбием, уверенностью в себе и еще душевной щедростью. Ведь новый «Жук» – это игрушка! Большая, дорогая, красивая. Каждое появление его – радостный, неожиданный и обязательно приятный подарок. Он словно напоминание взрослым дядям и тетям, что, несмотря на возраст, они в душе остались детьми. И «Жук», как настоящая машина времени, возвращает их туда – в беззаботное, счастливое, полное надежд и мечтаний, чистое и светлое васильково-одуванчиковое детство.
Интервью с владельцем. Инна Демченко, бухгалтер.
AG: Какой у вас водительский стаж и как давно эксплуатируете «жука»?
– Опыт вождения большой – 14 лет. А «Фольксваген» у нас с сентября.
AG: Какие машины были в вашей «конюшне»? Чтобы сравнить…
– «Краун» был. И два «Мерседеса». Кстати, именно достоинства европейских машин подтолкнули к приобретению «Фольксвагена ». Европейцы знают, что такое автомобильный комфорт. Машина имеет определение «чудовищно красивая и чудовищно нефункциональная ». Но у женщин превалируют эмоции… Поэтому выбор делался исходя именно из этих соображений. При том, это единственная машина, которая имеет штатную вазочку для цветов. И даже цветок!
AG: Ваши впечатления от машины?
– Можно сказать, что машина очень выверенная. И внешне, и внутренне. Размещение на передних сиденьях аналогично нахождению в лимузине. Несмотря на то что машина двухдверная – очень удобна система развертывания передних кресел. Багажник с виду небольшого объема, тем не менее очень вместительный.
AG: По ходовым качествам…
– Подвеска, в отличие от «японцев», несколько жестковата. Но не настолько, чтобы ощущать хотя бы какой-нибудь дискомфорт. Машина на дороге очень устойчивая, великолепно входит в повороты. На спидометре 220 км/ч. Но вот до конца я не «отжимала». Просто боюсь. Но на трассе ее всегда пробую. Максимально, что смогла, – 140-150 км/ч. Скорость в ней вообще не чувствуется.
AG: Хорошо, это плюсы. А минусы есть?
– Дверь багажника очень тяжелая. Настолько, что не открывается автоматически. И постоянно приходится выходить, отпирать его ключом и поднимать крышку багажника вручную. Это единственный минус, который я заметила.
AG: Можно двумя-тремя словами охарактеризовать автомобиль?
– Это машина моего настроения. Она очень нравится детям. И не только. Взрослый человек мне сказал, что эту машину хочется взять и покатать. Она действительно похожа на игрушку.
Первый семиместный кроссовер (который в определенных комплектациях может стать полноценным внедорожником) KIA, названный в честь пустыни в Калифорнии, изначально планировался для продаж в Северной Америке. С нее корейцы и начали – машина под названием Borrego поступила к дилерам в США летом 2008 года. Однако в России так же, как и в США, – правда, по другой причине – популярны полноразмерные внедорожники, поэтому терять возможность подзаработать еще на одном рынке было бы просто глупо. И вот в ноябре 2009-го, после небольшой адаптации (замены аккумулятора и генератора на более мощный), сменивший имя внедорожник появился в российских автосалонах.
Почти пятиметровый рамный кроссовер не выглядит громоздким за счет обтекаемости линий, продуманности отделки и выразительности головной оптики. Оригинальная конструкция дверей, выглядящих несколько заглубленными, позволяет дополнительно подчеркнуть стройность силуэта автомобиля.
Внутреннее пространство KIA Mohave выполнено с притязаниями на престиж. Дизайн органов управления отражает инновационный подход KIA. Приборная панель и центральная консоль с управлением аудиосистемой и климатической установкой имеет технологию подсветки Supervision (подсветка ярко-красная). Сиденья регулируются электроприводом, который также позволяет двигать спинки и подголовники вперед/назад. Они оснащены интегрированной системой памяти IMS, позволяющей, сохраняя настройки, отодвигать кресла на 50 мм при посадке и высадке пассажиров и водителя. Передний и средний ряд сидений – с системой подогрева. Задний ряд довольно просторный. Салон большой и удобный, с простой и логичной трансформацией. Объем багажника в семиместном салоне составляет 350 литров, а при сложенных креслах второго и третьего рядов – 2765 литров. Сиденья третьего ряда складываются в соотношении 1/1, второго – 2/3.
Имеется три электрических розетки – на центральной панели, сзади центральной консоли и в багажном отделении. Аудиосистема JBL включает радио, CD-плеер с возможностью чтения дисков с mp3 и шесть колонок: четыре в дверях и два фронтальных репродуктора для высоких частот и выход на четыре канала по 43 Вт каждый. На напольной консоли вдоль селекторного механизма расположены USB- и AUX-порты. При парковке обстановку за машиной помогают оценить задние датчики парковки, а в ряде комплектаций и встроенный в зеркало заднего вида 3,5-дюймовый жидкокристаллический монитор, на который передается картинка с камеры заднего вида. У Mohave регулируемый по наклону руль. Часть комплектаций оснащена системой регулировки рулевой колонки по наклону и вылету с электроприводом с функцией запоминания положения руля для двух водителей. По мнению проводивших тест-драйв журналистов, рулится внедорожник неплохо, хотя есть проблемы с информативностью руля в околонулевой зоне.
Машина комплектуется бензиновым или дизельным двигателем. Дизель хотя и проигрывает на 10 процентов в мощности своему бензиновому собрату, но в полтора раза тяговитее него. КПП в обоих случаях только автоматическая – ну какой же это тогда «проходимец»! При всем при том, имеется понижающий ряд… На шоссе весь крутящий момент передается на задние колеса, но при их проскальзывании до половины тяги может передаваться на переднюю ось – передачей крутящего момента на нее ведает электронно-управляемая муфта. На скользкой дорогое можно вручную подключить полный привод, и тогда при скорости менее 80 км/ ч тяга распределится поровну между осями. В помощь водителю придаются DBS (контроль торможения при движении по крутому спуску), удерживающая скорость в 8 км/ч при движении по крутому склону, и HAC (контроль подъема в гору), препятствующая скатыванию назад при старте на подъеме.
Подвеска всех колес KIA Mohave независимая, по отзывам журналистов, проводивших тест-драйв, несколько жестковатая для неровной дороги. В ряде комплектаций предусмотрена задняя подвеска с пневмоэлементами, которые улучшают стабильность движения. Однако главная задача пневмоэлементов – изменение дорожного просвета. Функция «HI» увеличивает его в задней части автомобиля на 40 мм для движения по бездорожью. Функция «LO» уменьшает на 40 мм для более удобной погрузки и разгрузки, а также посадки пассажиров.
Кроссовер хорошо оснащен системами активной и пассивной безопасности. Помимо ставших уже для всех стандартом ABS и фронтальных подушек безопасности водителя и переднего пассажира, на абсолютном большинстве версий Mohave имеются ESC (электронный стабилизационный контроль), BAS (экстренная поддержка торможения), боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, шторки безопасности и датчик опрокидывания. На официальном краш-тесте NCAP в США безопасность автомобиля подтверждена высшим показателем в пять звезд при фронтальных и боковых столкновениях.
Отзывов отечественных владельцев KIA Mohave в Интернете пока нет. Американцы же в большинстве своем оставляют положительные комментарии о корейском кроссовере. Самая большая из высказанных ими претензий – это жалобы на проблемы с радиоприемником. Ну, заокеанских автовладельцев можно понять – другой такой машины за $26 245 не найти. Столько в американских автосалонах просят за Borrego 2WD. У нас Mohave корейцы рекомендуют продавать от 1 459 900 до 1 949 900 рублей, то есть почти вдвое дороже. Правда, на российском рынке предлагаются исключительно полноприводные варианты автомобиля.
KIA позиционирует Mohave как конкурента Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Honda Pilot. В принципе, и цену установили соответствующую. Но у «японок» уже есть сформировавшийся имидж, тогда как корейцам придется убеждать покупателей, что их машина достойна той суммы, которую за нее просят.