Первое поколение MX-5 появилось в 1989 году, и с тех пор недорогой родстер получил порядка 150 наград, 7 раз он оказывался в десятке лучших автомобилей мира по версии американского журнала Car and Driver. Концепция двухместного родстера от «Мазды» очень проста и в то же время не имеет аналогов: с момента появления MX-5 в продаже и по сегодняшний день продано более 800 000 этих компактных, легких, не осложненных техническими изысками и оттого максимально ремонтопригодных автомобилей с мягким верхом. В этом году модель MX-5 (Miata) обновили.

В 2008 год Mazda MX-5 2006 модельного года вошла с механизмом изменения высоты водительского сиденья с ручной регулировкой, системой контроля за давлением в шинах (TPMS) и 6-дисковым CD-чейнджером, который является стандартным для модификаций Touring и Grand Touring. В то же время техническую часть, а главным образом, рядный 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с цепным приводом ГРМ, оставили без изменений. Мотор серии MZR очень нравится любителям быстрой езды за свою «отзывчивость», при этом силовой агрегат имеет крайне низкий вес, поскольку блок и головка цилиндров сделаны алюминиевыми, а впускной коллектор – из особо прочной пластмассы (!). В создании обновленной «Миаты» приняли участие специалисты, создававшие такие перспективные автомобили как CX-7 и RX-8, но по словам менеджера Mazda по модели MX-5 Теджу Накаджавы, новый родстер не лишился своих главных преимуществ и не перешел в другой класс, оставаясь все тем же компактным открытым авто, который любят покупатели.

Многие удивляются: как Mazda MX-5 – родстер без защитных дуг позади сидений – может соответствовать современному уровню безопасности? На самом деле, при опрокидывании прочная рамка лобового стекла и заменяет нередко необходимые дуги. Кроме того, в стандартную комплектацию MX-5 входит ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Один из принципов, входящих в концепцию популярного и признанного по всему миру родстера от Mazda, можно обозначить как «максимальное облегчение модели при максимальной прочности там, где это необходимо». Так, наружное зеркало MX-5 весит всего 84 грамма, а подвеску «Миаты» можно назвать одной из самых «неубиваемых» в своем классе.

Третье поколение Mazda MX-5 (Miata) уже не сравнить с машинами 1989 модельного года. Появились 6-ступенчатые механические и автоматические КПП, в продаже есть модификации с автоматически складывающимся и поднимающимся верхом, системой доступа и запуска двигателя без ключа, на всех «Миатах» имеется хорошая аудиосистема (4 динамика и головное устройство), появились и многие другие дополнения. Но Mazda MX-5 не перестает оставаться машиной для души. Машиной, на которой хочется мчаться по хайвэю, не обращая внимание ни на кого. Мчаться с открытым верхом в погоне за таким быстротекущим летом…

Технические характеристики Mazda MX-5 (Miata) 2008
Двигатель: 1999 куб.см, рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
Расположение двигателя: Спереди поперечно
Максимальная мощность: 166 л.с. при 6700 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 189,8 Нм при 5000 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП, 6-ступенчатые МКПП и АКПП (опции)
Привод: Задний
Тип кузова: Родстер
Дверей / мест: 2 / 2
Снаряжённая масса: 1109 кг
Размер колёс / шин: 205/50 R16

В отличие от более удачливых «коллег», классический Dodge Challenger выпускался только в одном поколении, с 1970 по 1974 годы, но в сравнении с такими моделями, как Charger и Pontiac GTO, менее знаменитым он не стал. Поэтому статус бестселлера у его «младшего брата» 2009 модельного года появился неспроста.

Современный мускул-кар в зависимости от исполнения доступен с двумя двигателями – 3,5-литровой V-образной «шестеркой» и 5,7-литровой V-образной «восьмеркой» со знаменитой аббревиатурой HEMI, а также с 6-ступенчатой «механикой» или 5-скоростным «автоматом», но обязательно с задним приводом. В свою очередь базовая версия Rallye отличается от стокового купе некоторыми изменениями в настройках подвески, рулевого управления и реакции на педаль газа, а также объемным спойлером на крышке багажника, карбоновыми вставками в интерьере и эксклюзивными 18-дюймовыми «катками» с низкопрофильной резиной.

И вот, в конце марта на седьмом по счету Весеннем Фестивале в городе Ирвин в американском штате Калифорния концерн Dodge представил особую версию Challenger Rallye под названием Redline, главным внешним отличием которой от других модификаций стала характерная красно-черная окраска. Помимо графического пакета, новинка выделяется 20-дюймовым «литьем» в тех же цветах, еще более интересной спортивной подвеской и – наконец-то – более производительными тормозами. 3,5-литровый мотор такого мускул-кара выдает до 309 «лошадок» и 363 ньютон-метров, и работает он только в паре с автоматической КПП.

Знатоки найдут отличия от других версий и внутри Dodge Challenger Rallye Redline 2012 модельного года: ими стали новые передние сиденья, обитые черной кожей, аудиосистема премиум-класса и двухзонный климат-контроль.

В продажу на своей родине особый мускул-кар поступит уже в ближайшие недели, и его цена будет начинаться от 28 тысяч долларов.

Почему этот железный конь именно «умный»? Всё просто: на немецком языке это качество, так же как и «мудрый», звучит именно как «Kluger». Производитель заявляет, что основными покупателями «Клюгера» должны стать люди в возрасте от 20 до 30 лет, предпочитающие активный стиль жизни и, разумеется, вождения. Говоря о классе машины, обратимся к модельному ряду Toyota с внедорожными способностями. RAV4 – первый SUV от этого японского концерна – гораздо компактнее, к тому же Kluger V не имеет трёхдверной версии. Продающийся на экспорт 4Runner, или по-нашему Hilux Surf, является классическим внедорожником, поэтому уровень его комфорта гораздо ниже, а стоимость также меньше. Да и в один ряд с моделями люкс-класса Toyota Sequoia и Land Cruiser поставить «Клюгер» невозможно.

Toyota Kluger V относится к классу среднеразмерных кроссоверов, наиболее популярному в Соединённых Штатах и в Европе. При довольно больших габаритах такие машины могут похвастаться мощными моторами, стильным внешним видом и дорогими салонами. Kluger V появился на свет в 2000, а версия для американского рынка была представлена в том же году в Детройте и названа Toyota Highlander. Наверное, многие удивятся, узнав о том, что такой серьёзный на вид «паркетник» построен на легковой платформе – за основу было взято шасси Toyota Camry, которое, правда, сильно переработали. Кроме полного привода с дифференциалом повышенного трения существовали и переднеприводные модификации. Хотя почему «существовали»? В 2003 году модель обновили – главным отличием стал третий ряд сидений, а название сменили на Kluger L.

Нередко «Клюгер» сравнивают с более старшей моделью «Харриер», построенной на похожей платформе и относящейся к тому же классу. В отличие от «прилизанного» стиля «Харриера», внешний вид нашего героя сразу же говорит о статусе владельца. За рулем Toyota Harrier могут оказаться совсем разные люди – домохозяйки, студенты, менеджеры, а Kluger V – машина, до которой нужно «дорасти». Мощные на вид бамперы, релинги на крыше, задний спойлер со стоп-сигналом, а самое главное, «грозная» решетка радиатора говорят о принадлежности «Клюгера» к сегменту SUV высокой ценовой категории. Широкие боковые двери предполагают достойный комфорт при посадке и высадке водителя и пассажиров. Строгий дизайн с оригинальной передней оптикой и «дутыми» передними и задними крыльями как бы говорит: «пропусти, уступи дорогу!». Такие машины и нужно пропускать.

В салоне Toyota Kluger V есть немало интересных моментов. Например, водительское сиденье регулируется как по высоте, так и по углу наклона спинки, а также в продольном направлении при помощи электроприводов, но переднему пассажиру настраивать удобное положение кресла придется вручную. Зато сидящие впереди могут довольствоваться удобными раскладывающимися подлокотниками. Рулевая колонка с тремя спицами и подушкой безопасности регулируется только по высоте, позволяя водителю выбрать удобное положение, при этом, не перекрывая обзора панели приборов. Комбинация приборов выполнена по технологии Optitron, то есть подсветка шкал включается автоматически после включения зажигания. Три крупных «круга» (слева направо) на панели – тахометр, спидометр и указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и выбранного режима движения в «автомате».

Раз уж упомянут замок зажигания, отметим, что его подсветка работает всегда, и это должно помогать в темноте – вряд ли кто-то хочет включать свет в салоне, когда нужно завести мотор. Заметим, что салон Toyota Kluger V порадует обилием всевозможных карманов и ящичков для мелких вещей, к тому же под бардачком также имеется полочка, очень удобная, например, для перевозки зонта. Отдельно стоит сказать о бортовом компьютере Kluger V, который совмещен с сенсорным ЖК-дисплеем: информация о состоянии автомобиля и возможности настройки штатной мультимедийной системы становятся недоступны большинству российских автолюбителей – около 90% информации отображается по-японски.

Теперь о второй половине салона. На задних сиденьях комфортно разместятся трое пассажиров, причем неудобства в ногах не будет независимо от положения передних кресел. Другой важный плюс «Клюгера» в наличие ровного пола, несмотря на наличие полного привода. Но почему «задних сиденьях», а не «сидении»? Дело в том, что кресла регулируются не только по углу наклона спинки, но и по длине в отношении 2/3 – кто-нибудь из пассажиров может «разделить» диван для создания более комфортного положения, в то время как другой останется на месте. Интересно, что в багажном отделении сделана очень удобная раскладная полочка – если багажником пользоваться редко, то на нее (прямо за задним диваном) удобно класть, например, шапку или свежие номера «Автогида», а если багажник загружен – шторка скроет от посторонних глаз его содержимое. В сравнении с уже упомянутой Toyota Harrier багажник «Клюгера» вместительнее, а доступ к нему удобнее. Это связано с большей на 100 мм колесной базой и измененным колесным аркам.

Обратимся к технической составляющей Toyota Kluger V. В гамме силовых агрегатов только два бензиновых мотора: 2AZ-FE объемом 2362 куб.см и 1MZ-FE – 2995 куб.см, кстати, трехлитровую машину внешне можно отличить по шильдику «3.0 FOUR», в то время как на 2,4-литровой модификации имеется только значок «FOUR», указывающий на полный привод. «Младший» двигатель представляет собой рядную «четверку» с механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i, двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и легкосплавной головкой блока, а его мощность равняется 160 л.с. Более мощный 1MZ-FE обладает теми же способностями, но его 6 цилиндров расположены по V-образной схеме, и мощность равна 220 л.с. Интересно, что большая часть проводки выполнена не в виде толстых электрических жгутов, а в виде мультиплексных шин – они и надежнее, и современнее, и легче.

Подвеска «Клюгера» сделана несколько жесткой, но при прохождении незначительных препятствий это обстоятельство неудобств не доставляет. Из-за того, что двигатель расположили довольно низко, пол в салоне сделали ровным, крены при поворотах получаются минимальными, значит, при прохождении поворотов бояться их и снижать скорость не нужно. А вот особенности рулевого управления приводят к тому, что во всех диапазонах рулевое колесо отличается малой информативностью, даже на высоких скоростях.

И несколько слов о трансмиссии. Абсолютное большинство выпущенных машин оснащены постоянным полным приводом и самоблокирующимся межосевым дифференциалом повышенного трения, но межколесных блокировок нет, это заметно снижает внедорожные качества. Все модификации Kluger V оснащаются 4-ступенчатым «автоматом» Super ECT, а в качестве опции предлагается возможность ручного переключения подрулевыми лепестками. Обновленный Kluger L в базовой комплектации для 3-литрового мотора получил 5-ступенчатую АКПП.

Вот о чем можно рассказать, рассматривая один из наиболее популярных сейчас «паркетников». «Клюгер» не только говорит о статусе владельца, обладает качественным салоном и множеством интересных особенностей, самое главное для нас – дальневосточников – наличие полного привода. Конечно, вряд ли кто-нибудь захочет поездить на SUV по лесам, но комфортное передвижение по грунтовой дороге или езда зимой стоят того, чтобы приобрести модель такого класса.

Мнение владельца. Ирина Киселева, переводчик китайского языка.

AG: Почему Вы приобрели именно Toyota Kluger?

— Это мой первый автомобиль, а водительский стаж уже около двух лет. Когда покупала эту машину, «Клюгеры» у нас были довольно редкими, а хотелось как раз оригинальную машину, чтобы на нее обращали внимание. Предпочла именно черный экземпляр – считаю этот цвет просто стильным. Очень нравится дизайн из-за общей «агрессивности» машины. На вид Kluger V кажется «мужским», грубым, что меня и привлекло. В итоге я просто не хочу расставаться с автомобилем – считаю его абсолютно «своим».

AG: Что Вам больше всего нравится в машине? И доводилось ли испытывать ее внедорожные качества?

— Что касается внедорожных качеств «Клюгера», то я эксплуатирую его в городе, круглый год, максимум съезжаю на грунтовые дороги. Распределяемый полный привод очень удобен, он помогает экономить топливо в хороших условиях, а при езде зимой или по «грунтовке» ни разу не возникало ситуаций, когда проезд был невозможен. Наконец, большой дорожный просвет и подвеска позволяют не задумываться о городских колдобинах и вентиляционных люках. По части удобства нравится обилие всевозможных ящичков и полочек, люк в крыше, телевизор и акустическая система. Наконец, при покупке машины одним из главных критериев был модельный год, то есть новизна, а значит, внимание со стороны окружающих.

AG: Последнее время этот «паркетник» стал довольно популярным. Не разочаровались ли Вы в своем выборе?

— Действительно, многие читали отзывы о «Клюгерах», об их комфорте и динамике, поэтому в последнее время их число увеличилось. Но, несмотря на это, по-прежнему в потоке все относятся к модели с уважением, стараются пропускать, а места для парковки автомобиль занимает гораздо меньше, чем классические джипы вроде Land Cruiser и Pajero.

AG: Вряд ли Вы вдавались в вопрос эксплуатации, но все же, как обстоят дела с ней?

— Toyota Kluger V, на которой я езжу, была выпущена в 2002 году, на ней установлен двигатель объемом 2,4 л, то есть «младший» из предлагаемых. При движении в городском потоке расход топлива составляет порядка 17л /100км. Что касается смены расходных материалов, работ с подвеской и прочего, то уже выбран определенный автосервис с достойными специалистами – считаю, что доверять такой автомобиль малоизвестному сервису нельзя.

Мнение специалиста. Борис Пряха. Инженер-механик, частный предприниматель.

AG: Какие модификации «Клюгера» чаще всего встречаются на наших дорогах?

— У нас наиболее популярными считаются полноприводные модификации, то есть Toyota Kluger V FOUR. Но из Японии приходят и переднеприводные модели, которые практически ничем не отличаются в вопросе комплектации, а вот выбор между двигателями объемом 2,4 и 3,0 л полностью зависит от будущего владельца – в последнее время у автолюбителей есть большой выбор.

AG: Уже сложился стереотип, что Kluger V и Harrier похожи не только по назначению, но и по технической части. Так ли это?

— Нет, несмотря на похожее назначение этих автомобилей, они построены на разных платформах, поэтому уровень цен на запчасти и расходные материалы несколько отличается. Кроме того, самый популярный из двигателей Harrier – объемом 2,2 литра – гораздо слабее «младшего» мотора Kluger, поэтому появившаяся позже модель рассчитана на более «агрессивный» стиль вождения. «Клюгер V» построен на легковой платформе Camry, по части трансмиссии и подвески эти машины очень похожи – значит, у многих специалистов уже есть опыт по работе с агрегатами.

AG: Вы упомянули «младший» мотор Toyota Kluger V, а много ли модификаций у этого SUV?

— Кроме различных вариантов оснащения салона (наличия люка, электрорегулировок и разных материалов), главным отличием считаются моторы – 2,4 л и 3,0 л. При высоком уровне качества и динамики этих двигателей главным критерием является стоимость автомобилей и расход топлива. На данный момент (сентябрь – октябрь 2007 – ред.) разница в ценах в зависимости от установленного двигателя составляет примерно 2,5 тыс. долларов. Зато при выборе более мощной версии автолюбитель получает колесные диски диаметром не 17, а 18 дюймов, возможны и некоторые отличия в части эргономики.

AG: Какие «слабые» и «сильные» стороны у автомобиля?

— Плюсы «Клюгера» – низкая стоимость расходных материалов и небольшой объем рабочих емкостей моторного масла, АКПП, антифриза и других. Но мое личное мнение – в конструкцию следовало бы добавить блокировку межосевого дифференциала, ведь без нее распределяемый автоматически полный привод FOUR иногда оказывается бесполезным.

AG: Вы обслуживаете именно эту машину. Что можете сказать об ее эксплуатации?

— Данный Kluger был привезен из Японии около года назад, при круглогодичной эксплуатации проблем практически не было – сразу после привоза заменили моторное масло и его фильтр, а подвеска осталась практически на прежнем уровне. Несмотря на наши жесткие условия, машина показала себя прекрасно.

Вот он, удивительно ладный, приятный глазу и заметный в дорожном потоке новый Sportage. Не слишком крупный, но и не маленький, с вроде бы «хищным», но в то же время статусным передком, модными повторителями поворотников в корпусах наружных зеркал и практичным черным пластиком по всему периметру нижней части кузова. Есть в этом городском полноприводнике нечто европейское (заметим, что автор дизайна новинки – немец Питер Шрайер, шеф-дизайнер альянса Hyundai-Kia) и одновременно азиатское: вряд ли кто-то больше корейцев так любит хромированные рамки боковых стекол и такие же блестящие дверные ручки. Если говорить об отличиях предоставленного нам для обзора Sportage в версии Premium от его «младших братьев», то стоит выделить стильные легкосплавные диски с резиной размерностью 235/55R18, наличие глубокой тонировки на заднем стекле и стеклах задних боковых дверей и панорамную крышу, добавляющую интерьеру объема. Кстати, что у нашего «подопытного» внутри?

Концерн Kia Motors, первоначально именовавшийся Kyungsung Precision Industries, был основан в 1944 году и является старейшим автопроизводителем Южной Кореи. К заслугам компании относится запуск в производство первого корейского мотороллера, мотоцикла, двигателя внутреннего сгорания и грузового автомобиля.В настоящее время на 13 заводах в восьми странах мира ежегодно Kia Motors выпускает около полутора миллионов автомобилей, которые реализуются через более чем 4600 дилерских центров, работающих в 172 странах. Общее число сотрудников концерна превышает 40 000 человек, а ежегодный доход компании составляет более 14,5 миллиарда долларов.Трехмерный логотип Kia Motors, оформленный в насыщенном жизнеутверждающем красном цвете, олицетворяет присущую концерну энергичность. Эллипс, обрамляющий буквы логотипа, символизирует земной шар и подчеркивает статус компании как одного из ведущих игроков мирового автомобилестроения.
Салон Kia Sportage 2011 отличается не только уже знакомой многим корейской практичностью и логичностью расположения органов управления, но и определенной долей новизны. Скажем, ко вставкам под металл и комбинациям светлого и темного пластика мы уже привыкли, а вот, например, поручень для переднего пассажира у селектора «автомата» – уже нечто новое и заставляющее в этом автомобиле удивиться уже не в первый раз. В большинстве версий новинка дальневосточного рынка оснащается стильной панелью приборов Supervision; регулировка переднего сиденья по высоте, складывающаяся в отношении 40:60 спинка заднего сиденья и две 12-вольтные розетки предлагаются уже в базовой комплектации, а в других версиях Sportage вместо стандартной тканевой обивки может получить комбинированную или полностью кожаную, а также дополнения интерьера вроде охлаждаемого бардачка и регулировки поясничного подпора водительского сиденья. А что у корейского SUV с элементами комфорта? В зависимости от комплектации Kia Sportage 2011 может оснащаться кондиционером или двухзонным климат-контролем, круиз-контролем, задними датчиками парковки, датчиком освещенности, регулировкой положения рулевого колеса по вылету, системой бесключевого доступа и запуска двигателя, навигатором, камерой заднего вида и многим другим. В то же время уже в «базе» мы получаем аудиосистему с шестью динамиками, USB- и AUX-входами, датчик дождя, бортовой компьютер, регулировку угла наклона руля и систему, задерживающую выключение фар при запирании автомобиля. В список базового оборудования Kia Sportage 2011 модельного года (версия Classic) входят такие повышающие безопасность элементы, как водительский и пассажирский аэрбеги, ABS и система предупреждения об экстренном торможении, блокировка задних дверей от открывания изнутри (так называемый «детский замок»). В комплектации Comfort покупатель городской версии кроссовера получает боковые шторки безопасности, активные подголовники передних сидений и датчик опрокидывания. Такие опции, как системы курсовой устойчивости с интегрированной защитой от опрокидывания и помощи при спуске и старте на подъеме, доступны уже в автомобиле версии Luxe (а ведь есть еще и более богато оснащенные Prestige и Premium). К слову, в США новый «кореец» уже получил высшую оценку Института дорожной безопасности (IIHS), награду Top Safety Pick.
Наконец, «начинка» корейского кроссовера. На российском рынке Kia Sportage предлагается с двумя двухлитровыми двигателями – 150-сильным (110 кВт) бензиновым, который предполагает более динамичную езду, и 136-сильным (100 кВт) дизелем, располагающим к экономии топлива. Какую бы коробку передач – «механику» или «автомат» – вы бы ни выбрали, трансмиссия в любом случае будет 6-ступенчатой. Есть и выбор типа привода: тем, кто практически никогда не съезжает с асфальта, подойдет и переднеприводное исполнение, а водители, использующие кроссовер на полную, предпочтут версию Sportage с автоматически подключаемым полным приводом, который в обычных городских условиях превращается в уже знакомый передний, и лишь при необходимости в дело вступает и задняя ведущая ось. Определенно, интернациональной команде из корейских инженеров и немецких дизайнеров среднеразмерный кроссовер Kia Sportage удался. Автомобиль получился стильным, богато оснащенным и современным в техническом плане. Да, не будем забывать, что стоимость продолжает оставаться одним из главных критериев при покупке столь ценной вещи, какой является автомобиль, а здесь у представителей модельного ряда Kia Motors есть еще одно преимущество, в очередной раз заставляющее удивиться.

Первое поколение кроссовера Sportage, отличавшееся отменными внедорожными характеристиками, было построено на общей платформе с гражданской версией корейского армейского джипа, Kia Retona, и японским семейством Mazda Bongo. Предсерийный образец полноприводника был представлен в 1991 году на международном автосалоне в Токио, его производство стартовало в 1993-м на заводе немецкой Karmann в Осанбрюке, а с 1998-го кроссовер полностью «переехал» на заводы в Южной Корее. В 2004 году произошла первая смена поколений Sportage, новый автомобиль уже базировался на собственных агрегатах и выпускался до весны 2010 года как на своей родине, так и на европейских заводах Kia Motors.

Технические характеристики Kia Sportage 2.0 AWD

Редакция благодарит Технохолдинг SUMOTORI за предоставленный для обзора автомобиль. Текст: Юрий Гаврилов Фото: Николай Бутырский

Больше фото здесь

Hyundai H-1 разрабатывался как вместительный автомобиль, не уступающий оснащением интерьера легковым моделям класса люкс, но при этом лишенный многих негативных моментов, которые обычно присутствуют в микроавтобусах – «задумчивости», высокого расхода топлива и неудобств при маневрировании. Рекламные слоганы – это, конечно, хорошо, мы же опробуем H-1 в деле. Для тест-драйва нам был предоставлен автомобиль в максимальной комплектации GLS, оснащенный турбированным 2,5-литровым дизелем, 5-ступенчатой «механикой» и задним приводом.
Это интересно! Первое поколение ставшего популярным во многих странах микроавтобуса Hyundai H-1 (на внутреннем рынке в Южной Корее известного как Starex) появилось в 1996 году. В 2000-м модель подверглась рестайлингу, эта модернизация внешности положительно сказалась на объемах продаж микроавтобуса. Нынешнее поколение Hyundai H-1 было представлено в 2007 году на Международном автошоу в Сеуле.
Обман зрения?
Еще каких-то лет 15 тому назад никто и предположить не мог, чем из ряда себе подобных можно выделить микроавтобус – этакий кубик на четырех колесах. Со временем большинство машин такого класса стали полукапотными, но все же редкий «микрик» отличался массой изюминок во внешности. Hyundai H-1 не таков: как и на многих других представителях марки, его капот выполнен «двухэтажным», массивная хромированная решетка радиатора говорит о принадлежности модели к разряду люксовых, а «растекшаяся» по передней части автобуса головная оптика плавно переходит в две линии на боковине кузова. Одна из них перерастает в «мускулы» над колесными арками, другая же отделяет линию дверей от бокового остекления.
Нашлось место для дизайнерских фантазий и на «корме» H-1. Заднее стекло является не классическим прямоугольным, а соединяется с металлом пятой двери в виде «улыбки», продолжающейся и на стоп-сигналах сложной для машины такого класса формы. В целом силуэт корейского семейного однообъемника выглядит не просто завершенным, но и более чем оригинальным среди аналогичных транспортных средств. Напоследок хотелось бы выделить темную матовую окраску бамперов и нижних частей боковин кузова – в наших дорожных условиях такие практичные элементы кажутся просто незаменимыми.

Однообъемный бизнес-класс

Итак, производитель заявляет, что Hyundai H-1 – не просто вместительный, но и комфортный микроавтобус. Проверим! Уже с первого взгляда этому утверждению хочется охотно верить: салон отделан пластиком и практичной тканью двух цветов, дополнен вставками под алюминий на торпедо и в дверях, присутствуют и три ряда полноразмерных сидений, и кондиционер с раздельным управлением для первого и остальных рядов кресел, и комплект электростеклоподъемников. Если углубиться в подробности, отметим наличие сразу двух боковых раздвижных дверей, которые в комплектации GLS дополнены сдвижными окнами. Выходит, что, если придвинуть к «носу» Hyundai H-1 правое сиденье среднего ряда и дать возможность пассажирам зайти (именно «зайти», а не «забраться»!) на «галерку», в это же время у еще двух человек появится возможность разместиться на втором ряду. Автомобиль оборудован аудиосистемой с головным устройством размерностью 2DIN и шестью динамиками, а также линейным аудиовходом.
Это интересно! Уже в базовой комплектации Hyundai H-1 присутствуют ABS с электронным распределителем тормозных усилий (EBD), подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, а также преднатяжители передних ремней безопасности (сами ремни установлены на каждом сиденье). Во всех версиях модели присутствуют дисковые тормоза всех колес (на передней оси – вентилируемые механизмы). В комплектации GLS микроавтобус также оснащается системой динамической стабилизации ESP. К повышающим безопасность в движении моментам можно причислить и рамную конструкцию корейского однообъемника.
Проба в деле
Садимся за руль и первым делом оцениваем эргономику водительского места. Присутствуют регулировки руля и сиденья водителя по высоте, а наружные зеркала настраиваются при помощи электроприводов. Увы, как ни старайся, край капота увидеть не удается, значит, при парковке нужно быть внимательнее. В то же время обзорность у Hyundai H-1 отменная – сказываются и большая площадь остекления, и размеры боковых зеркал.
Запускаем 2,5-литровый турбодизель, который выдает максимальные 170 л.с. (125 кВт) мощности при 3800 оборотах в минуту, а наибольший крутящий момент в 392 Нм доступен при 2000-2500 оборотах. Трансмиссию доставшегося нам для тест-драйва Hyundai H-1 можно назвать классикой жанра: «сердце» расположено продольно, и через 5-ступенчатую механическую КПП его тяга передается на заднюю ось. Итак, в путь!
Короткий рычаг «механики», расположенный в нижней части центральной консоли, так и ложится в руку. Да, с эргономикой у этого автомобиля все в порядке. Ускоряемся. Если поставить перед собой задачу экономить топливо и переключаться пораньше, двигатель H-1 будет вполне послушно и отзывчиво реагировать на работу педалей и КПП. Если же нужно резко ускориться… такой динамики от восьмиместного микроавтобуса со снаряженной массой выше 2200 кг не ожидаешь! Наверное, дело здесь не только в наличии турбонаддува, но и в правильно подобранных передаточных числах. Еще раз удивляешься характеристикам Hyundai H-1 при маневрировании: заявленный производителем радиус разворота в 5,67 метра дает о себе знать – кажется, что вот-вот зацепишь препятствие, но нет, каждый раз обходится. Хочется выделить еще один положительный момент в повадках машины: несмотря на наличие рамы и высокого однообъемного кузова, крены в поворотах минимальны.
Оценка в зачет
Кому подойдет такой автомобиль, как Hyundai H-1? Наверное, современной городской семье – машина оригинальна внешне, современна и комфортабельна внутри, динамична и при этом (благодаря классическим узлам в трансмиссии) вряд ли станет обузой для главы семейства. Пожалуй, у корейского однообъемника есть единственный недостаток – наличие только заднего привода (при этом дорожный просвет в 190 мм маленьким не назовешь), а это значит, что проехать по укатанной после дождей грунтовке будет трудновато. Но современной городской семье это в большинстве случаев и не нужно.
Технические характеристики Hyundai H-1 2.5 Tci 5MT GLS Двигатель: рядный 4-цилиндровый турбодизель, 2497 куб.см Максимальная мощность: 170 л.с. (125 кВт) при 3800 об./мин. Максимальный крутящий момент: 392 Нм при 2000-2500 об./мин. Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП Привод: задний Количество дверей/мест: 5/8 Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5125х1920х1925 мм Колесная база: 3200 мм Дорожный просвет: 190 мм Емкость топливного бака: 75 л Снаряженная масса: 2213 кг  

Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть и скачать в нашей галерее

Чем может похвастаться Toyota Venza по сравнению с признанным по всему миру «Форестером»? Во-первых, родословной – название Toyota много значит. Во-вторых, классическим типом двигателя – оппозитные моторы Subaru считаются не столь долговечными, да и более сложными в обслуживании. Другой козырь «Тойоты» – высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров.

Генеральный менеджер Toyota Боб Картер считает, что новая модель займет уникальную нишу на рынке, и ее главными преимуществами являются надежность Camry, комфорт Avalon и функциональность Highlander (мы знаем ее как Kluger V).

Влияние последней машины чувствуется в салоне: обилие полочек, ящичков, подстаканников и большие возможности для трансформации салона (например, задние сиденья складываются в отношении 2/3). Но материалы отделки интерьера «Вензы» более приятны на вид, чем те, что использовались в предыдущем кроссовере. Опционально на крыше Toyota Venza могут быть расположены два люка, причем перед первым для защиты от сквозняков сделана поднимающаяся шторка. В базовой комплектации значатся двухзонный климат-контроль, система доступа без ключа, круиз-контроль и многое другое.

Теперь о влиянии «Камри» на внешний вид Venza. Если говорить о передней части автомобиля, то можно смело сказать: вот он, новый стиль Toyota. Заднюю оптику тоже трудно не узнать. А вот силуэт Venza в целом уникален – для универсала машина «тяжеловата», а для классического SUV низковата. Зато эту модель не спутаешь ни с чем! Впервые для Toyota серийный автомобиль будет «опираться» на землю 20-дюймовыми литыми дисками, но это – стандарт для моделей с V6, остальные модификации будут оснащаться 19-дюймовыми колесами. Интересная деталь: при помощи датчиков машина будет сама выбирать уровень освещения, автоматически переключая свет фар с дальнего на ближний и наоборот. От внешности перейдем к двигателю и трансмиссии. Для Toyota Venza 2009 модельного года доступны два бензиновых двигателя: экономичный – рядная «четверка» объемом 2,4 литра, и мощный мотор – V6 объемом 3,5 литра. Последний выдает 268 л.с. при 6 200 об./мин.. Что касается трансмиссии, то она может быть как переднеприводной, так и выполненной по привычной «тойотовской» схеме AWD, где задняя ось становится ведущей только при проскальзывании передних колес.

Toyota Venza – действительно необычный автомобиль. Он не так агрессивен, как Forester, но при этом дает лучший уровень комфорта и пригоден для использования во многих условиях. Машины должны быть самыми разными, как говорится, каждому – свое. И «Победителя» не в коем случае нельзя ставить в один ряд с «Лесником».

Технические характеристики Toyota Venza 2009
Двигатель: 3,5 л, V-образный, 6-цилиндровый
Максимальная мощность: 268 л.с. при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 246 Нм при 4700 об./мин.
Топливо: бензин
Ведущие колеса: Передний привод (AWD – опция)
Дорожный просвет: 205,8 мм
Число дверей / мест: 4 / 5

Вот это оперативность! Всего пару недель назад я наблюдал за мировой премьерой обновлённого Ford Mondeo на Московском автосалоне и вот уже толкаюсь с коллегами на парковке у аэропорта Мюнхена в ожидании ключей от тестовых машин. Кидаю сумку в багажник, тяну за ручку двери и новинка в моём полном распоряжении на несколько часов. И к чему такая спешка?

Всё объясняется достаточно прозаично – российский рынок является одним из самых приоритетных для европейского отделения Ford. Шутка ли, за два года Mondeo потеснил всех лидеров сегмента и по итогам 2010 года, скорее всего, займёт первое место по продажам в классе, опередив и Volkswagen Passat, и Mazda6, и Honda Accord, и Toyota Avensis. Даже после кризиса наши соотечественники поглощали Mondeo с отменным аппетитом, уступая лишь британцам и немцам.
Конечно, за это стоит благодарить не только качества самой модели, но и завод Ford под Санкт-Петербургом – сборка Mondeo во Всеволожске началась весной прошлого года. И за полтора года произвели уже больше 10 тысяч седанов. Популярность этого типа кузова в России не вызывает никаких сомнений, так что даже существенно более дорогие хэтчбек и универсал, поставляемые из Бельгии, не смогли подпортить статистику продаж.   Однако в Мюнхене седанов не было. Только более практичные версии, зато с самыми непрактичными двигателями. И маршрут довольно короткий. Узнав об этом, я схватил ключи от бензинового хэтчбека и был таков – мне не терпелось очутиться внутри и разбудить кнопкой Ford Power 240-сильный двухлитровый турбомотор из семейства EcoBoost. Это самый мощный серийный Mondeo за всю историю! Таким «табуном» не мог похвастать и прежний «спортсмен» – ST 220.   Но сначала – дежурные настройки кресла, зеркал и аудиосистемы. Да, обновление явно пошло Mondeo на пользу – пластик передней панели стал темнее, изменилась центральная консоль, которая получила большой сенсорный дисплей. В общем, интерьер стал выглядеть куда солиднее, чем прежде. Правда, сложности всё же возникли. Во-первых, чтобы заставить хорошо звучать топовую «музыку», надо немало покопаться в её настройках. А, во-вторых, я частенько упирался правой ногой в рулевую колонку – такого за Mondeo я что-то не припомню. Вероятно, особенности моей посадки за рулём, потому что у остальных коллег такой проблемы не возникло. Есть и ещё одно важное изменение – отныне самый мощный Mondeo может похвастать шестиступенчатой роботизированной КПП PowerShift с двумя сцеплениями. Хорошая замена прежнему Mondeo с пятицилиндровым 220-сильным мотором, который не нашёл спроса в России именно по причине механической коробки. Жаль, что цифры разгона до 100 км/ч никак не изменились, несмотря на прибавку в 20 «лошадок», – это всё те же 7,5 секунды.  
Впрочем, при первом же интенсивном старте стало понятно – электроника просто бережёт сцепление, поэтому Mondeo не «рвёт» с места в карьер, а плавно, но напористо ускоряется. Особенно впечатляет динамика после 120 км/ч – здесь очень кстати пришёлся «безлимитный» автобан неподалёку от аэропорта. Стрелка спидометра играючи забирается за отметку «200» и упрямо продолжает ползти дальше. Паспортные 246 км/ч мы проверять не стали из-за достаточно интенсивного трафика, но барьер 220 км/ч преодолели легко. Жаль только, что звук подкачал – банальное жужжание «ЭкоБуста» не сравнится с приятным «урчанием» пяти цилиндров. Высокие скорости – стихия Mondeo. И не только потому, что он достаточно уверенно держит прямую в таких условиях (пусть и на идеально ровном автобане). Внутри очень тихо! Настолько, что в цифры на спидометре просто не веришь. Это заслуга не только слегка улучшенной шумоизоляции (в основном, стоек кузова), но и «растянутых» передач. На 140 км/ч – менее 3 тысяч об/мин! Расслабившись и доверившись внутренним ощущениям, я едва не проскочил съезд с трассы – после полётов на крейсерских «200» необходимые 80 км/ч воспринимаются почти как полная остановка. Так что за приборами нужен глаз да глаз.
Нужно привыкнуть и к работе PowerShift. Стоит толкнуть рычаг вправо, и активируется спортивный алгоритм (тогда коробка «забывает» о шестой передаче и активнее тормозит двигателем, сбрасывая ступени). Вроде бы, ничего особенного. Но ручной режим имеет свои особенности. Это и «перевёрнутая» секвентальная схема (от себя – «вниз», на себя – «вверх»), как в гоночных машинах, и… жёсткое удержание текущей передачи! Так что, выходя на обгон, стоит об этом помнить. Выкрутив мотор до «отсечки», например, на второй ступени, придётся вручную подтыкать третью – само ничего не произойдёт. Эх, помнится, вся журналистская братия негодовала по поводу очень распространённого нынче «нечестного» ручного режима, когда коробка сама переходит «вверх». А теперь удивляемся, что ещё остались «автоматы», которые не самовольничают. В общем, лучше оставить манипуляции с рычагом для любителей активной езды на извилистых дорогах. Ибо во всех остальных ситуациях с таким тяговитым двигателем можно прекрасно «зажигать» и в спортивном режиме. Да и в обычном «драйве» к коробке претензий нет. Кстати, после обновления Mondeo отнюдь не растерял неожиданную при таких габаритов лёгкость управления – он уверенно ныряет в любые повороты и прекрасно контролируется. Хотя есть одна ложка дёгтя – усилитель руля слишком рьяно выполняет свою работу и лишает водителя доброй толики обратной связи. Нет, «на ощупь» ехать не приходится, но пользоваться преимуществами «драйверского» шасси становится сложнее. К слову, все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами Monroe с тремя режимами работы – Comfort, Normal и Sport. Признаться, на ровных дорогах Баварии заметить разницу между ними почти невозможно. Разве что в Sport машина сильнее повторяет микропрофиль полотна. А вот в России, скорее всего, отличия будут гораздо значительнее. Час за рулём коричневого хэтчбека пролетел быстро – настал момент меняться на вторую доступную под Мюнхеном модификацию. Это был универсал и, как положено подобной машине в Европе, он был оснащён дизельным мотором. И не простым, а тоже самым мощным в истории Mondeo – 200-сильным Duratorq объёмом 2,2 литра. Инженеры Ford решили сделать Mondeo спорткаром? Двигатель сам по себе не нов, он устанавливался и на «дореформенный» Mondeo, но раньше развивал 175 сил. Причём, как и прежде, он доступен только с шестиступенчатой «механикой». А как же PowerShift? На этот вопрос доктор Бернхард Майерс, ответственный за платформу Ford EUCD, на которой создан Mondeo, ответил довольно уклончиво – мол, нас устраивает текущее положение дел. Лукавит немец. Скорее всего, фирменный «робот» пока не в состоянии «переварить» крутящий момент топового дизеля – 420 Н•м в штатном режиме, к которым кратковременно прибавляются ещё 30 Н•м при интенсивном разгоне. Хотя, надо признать, эта версия в широком ряду двигателей, предлагаемых для Mondeo, скорее присутствует для престижа. Практичные европейцы предпочтут двухлитровый дизель (доступный в трёх версиях – 115, 140 и 163 «лошадей»), а в России традиционно популярны бензиновые моторы. Да и я особых восторгов от такого Mondeo не испытал. Он шумнее. На холостых оборотах дизель никак не выдаёт своё присутствие, но в движении непременно напомнит о себе. Он заставляет постоянно манипулировать рычагом КПП – мощный мотор буквально распирает от ярости, но только в узком диапазоне от 2 до 4 тысяч. К тому же, надо аккуратнее работать сцеплением, иначе рывков при быстрых переключениях не избежать. И на шоссе он хоть и радует очень интенсивным ускорением и ещё более низкими оборотами на высоких скоростях, чем у бензиновой версии, но к звуку мотора добавляются и аэродинамические «универсальные» шумы – хэтчбек был заметно тише. В общем, мы не будем горевать по поводу исключения этой модификации из российской гаммы. Мало того, прежний 175-сильный пятидверный Ford Mondeo с Duratorq объёмом 2,2 литра стоил от 1 миллиона 136 тысяч рублей, что даже с учётом увеличения цен на обновлённую модель (в среднем на 20 тысяч рублей) оказывается дороже седана с… 240-сильным бензиновым мотором и коробкой PowerShift! Неудивительно, что продали таких машин с гулькин нос – существенно меньше, чем даже не особо ликвидных Mondeo 2.5T с «механикой». Нет, «наш» Mondeo совсем другой. Во-первых, он седан. И только седан – российская сборка делает его гораздо привлекательнее, разница в цене с хэтчбеком в аналогичной комплектации достигает практически 100 тысяч рублей! Что уж говорить про универсалы… Кроме того, из гаммы никуда не делась бюджетная версия Core со 120-сильным 1.6. Она и подорожала меньше всех – со 679 200 до 689 тысяч рублей. Двухлитровый Ford Mondeo с пятиступенчатой «ручкой» стартует от 849 тысяч (828 800 ранее), осталась у нас и 160-сильная модификация с двигателем объёмом 2,3 литра (от 939 тысяч), и 140-сильный дизельный Mondeo (от 1 001 500 рублей), оба с «автоматами». Новинки дороже. Mondeo с турбированным EcoBoost и «роботом» начинается от 1 миллиона 70 тысяч рублей. Кстати, для нашего рынка его сертифицировали с мощностью 200 л.с. (в Европе – 203), что сулит более выгодные ставки транспортного налога. Ну а на вершине тот самый Mondeo с форсированным до 240 «лошадей» EcoBoost, что оставил неплохие впечатления после короткого теста. Быстрый, комфортабельный и теперь ещё и избавляющий от механической КПП, этот вариант в совокупности с 200-сильным будет одним из самых популярных в России. И это не фантазии – как показали продажи, именно дорогие исполнения Titanium пользуются у нас наибольшим спросом. Так что не зря на обновлённый Ford Mondeo в компании делают большие ставки. Он в состоянии не только закрепить успех предшественника, но и преумножить его. Ведь все козыри Mondeo остались при нём – это и просторный комфортабельный салон, и хорошая управляемость, и, главное, – заманчивые цены. А с мощными двигателями, более качественным интерьером и расширенным набором опций Mondeo и вовсе превратился в головную боль для конкурентов. Пожалуй, это отличный повод сравнить 200-сильную версию, которой не было в Мюнхене, с самыми грозными соперниками. Автор: Вадим Гагарин Фото автора. Источник: http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=32353

Конец прошлого года ознаменовался стартом продаж новинки – внедорожника Toyota Land Cruiser 200. В этой статье будет рассказано о тест-драйве турбодизельного экземпляра культового авто, редкого и официально не продающегося на Дальнем Востоке России.

Статусный и бесстрашный

«Вживую» LC 200 выглядит лучше, чем на фото. Наверное, причина этого – немалые габариты автомобиля, демонстрирующие мужественность, которые внушают чувство уверенности и спокойствия, не передающееся через картинку. Официальные поставки Land Cruiser 200 начались не так давно, но он уже успел примелькаться на наших дорогах. Однако достаточно немного понаблюдать за реакцией прохожих, чтобы понять: равнодушным к «крузаку» не остается никто! Автомобиль выглядит статусно и бесстрашно. Фары с модными нынче «рожками», выразительная решетка радиатора и другие штрихи не могут не радовать глаз. А вот задняя часть выглядит не так органично. Округлые формы навевают ассоциации с более «нежным» Toyota RAV4, что своеобразно сочетается с мужественным передком. Но ситуацию исправляет задний спойлер на крыше, окрашенный в цвет кузова. Причем его функция заключается не только в эстетике. Он плюс ко всему еще улучшает аэродинамику и немного повышает топливную экономичность.

Всё для человека

Приятно поразил и дизайн салона. Назвать его несовременным язык не повернется. Руль располагается слева, как и полагается при правостороннем движении. Каким образом эта дизельная леворульная «двухсотка» попала на территорию Приморского края? Ведь аналоги с таким расположением руля официально в России не продаются, а если приобретать авто с внутреннего рынка Японии, то руль окажется справа. Дело в том, что автомобиль был собран в Японии для отправки в Арабские Эмираты, где его и приобрели с нулевым пробегом в одном из автосалонов, после чего перенаправлен в Россию. По техническим характеристикам такие автомобили практически ничем не отличаются от тех, которые используются самими японцами. Качество материалов отделки просто изумительное. В частности, на передней панели и ручке АКПП – настоящее дерево. Перед глазами водителя новая комбинация приборов с фирменной системой подсветки Optitron. Для улучшения восприятия размер основных указателей увеличен, а необходимые для внедорожника вспомогательные индикаторы расположены по центру, между тахометром и спидометром. В центральной консоли поставлен большой сенсорный экран – с его помощью можно теперь управлять навигацией, аудиосистемой, а также огромным множеством остальных настроек машины. Эта опция придется по вкусу и отечественным покупателям, так как встроенная функция TV адаптирована под российский стандарт. На большом мониторе все препятствия позади машины видны как на ладони благодаря камере заднего вида. К эргономике в целом нет никаких нареканий. Кнопок внутри, конечно, немало, но разобраться в предназначении каждой можно без труда.

Качество материалов отделки просто изумительное! Статусности у «Крузера» никто не отнимет

Семиместный салон Land Cruiser 200 в равной мере предоставляет должный комфорт всем пассажирам – даже на откидных креслах «галерки» удобно себя почувствуют не только дети. Теперь у каждого из сидящих по краям в распоряжении имеются обогрев кресел и отдельный блок климат-контроля. Диапазоны регулировки водительского сиденья довольно широки, и это немаловажно, поскольку весьма велик разброс в антропометрических характеристиках потенциальных владельцев в России. Широкие передние кресла отличаются хорошим профилем и неплохой боковой поддержкой. Между ними располагается огромный подлокотник. В нем – охлаждаемый ящик, в котором, в свою очередь, можно хранить до шести бутылок с водой (и не только с водой). На сиденьях второго ряда просторно: даже рослый баскетболист может расположиться за себе подобным. Но вот перевозить третьего седока тут, конечно, можно чисто теоретически – сидеть на подлокотнике крайне неудобно. Ручка отпирания двери в LC200 рассчитана на настоящую мужскую руку. Даже ручищу! Ее можно ухватить всей пятерней. Аудиосистема звучит отменно. Защиту при авариях обеспечивают десять «айрбэгов», включая коленные и головные занавески для всех трех рядов. Багажное отделение внушительно, но сложенные кресла третьего ряда отнимают много места. Если же их «взвести в боевое положение», то места по меркам больших внедорожников остается не много. Пара-тройка чемоданов влезет.

Технические прорывы

Технически Toyota Land Cruiser 200 полностью соответствует своей брутальной внешности. Он, как и подобает настоящему внедорожнику, имеет рамную конструкцию кузова и зависимую заднюю подвеску, передняя же предлагается только независимая. Причем специально спроектированная рама отличается высокой прочностью и жесткостью. Для этого конструкторы увеличили высоту и ширину поперечного сечения балок, а также использовали сталь с высокой прочностью на растяжение. В дополнение был использован облегченный подрамник передней подвески, а опоры пружин усилены. Наш Toyota Land Cruiser 200 оснащен 4,5-литровым турбодизелем V8 мощностью 235 л.с. Он работает в паре с шестиступенчатой АКПП. Помимо секвентального режима переключения, в ней используется технология Ai-Shift, подбирающая алгоритм смены передач, наиболее подходящий для манеры езды и состояния дороги. LC 200 с таким мотором даже динамичнее бензинового собрата и плюс к этому экономичнее. По заводским данным, бензиновый 4,7-литровый двигатель потребляет 19 литров на 100 км, в то время как 4,5-литровому дизельному в том же городском цикле нужно всего 12 литров!

Официально внедорожники с 4,5-литровым турбодизелем в Россию не поставляются

Машина оснащена дифференциалом повышенного трения Torsen с возможностью принудительной блокировки. Нельзя не сказать и об автоматически регулирующихся стабилизаторах поперечной устойчивости (система KDSS), что вкупе с традиционно «длинными» подвесками уже само по себе обеспечивает приличную проходимость и устойчивость в поворотах.

Прощайте, крены кузова!

Садимся за руль. Посадка высокая, но очень удобная, дающая хороший обзор во все стороны. Зеркала заднего вида достаточно большие, в них видно практически все. Несмотря на свои впечатляющие внешние размеры, Land Cruiser оказался довольно легким в управлении.

Машина разгоняется плавно и напористо. Автомат отлично и прогнозируемо меняет передачи, не раздражая задержками, а 4,5-литровый турбодизель обеспечивает отличную динамику во всем диапазоне оборотов и скоростей. В поворотах чувствуется работа уже упомянутой системы KDSS, которая «затягивает» стабилизаторы, снижая крены кузова. На асфальте, когда обе оси автомобиля при прохождении поворотов находятся в параллельном состоянии, стабилизаторами создается одинаковое давление в гидравлической системе. В случае перекрещивания осей автомобиля дисбаланс давления в гидроцилиндрах открывает клапан, благодаря чему стабилизатор распускается. Прощайте, крены кузова! На бездорожье автомобиль дает ощущение полной уверенности, а местами и вседозволенности. Отдельного доброго слова заслуживают огромные ходы подвески – кажется, добиться диагонального вывешивания просто невозможно. Ходовая часть обеспечивает отменную плавность хода и демонстрирует абсолютное безразличие к качеству российского дорожного полотна. Ой, канава! Не зацепим ли бампером? Напрасные опасения: пластиковая облицовка почти в сорока сантиметрах от земли. На выполнение задания «двухсотому» понадобились считанные секунды.

Несмотря на обилие электронных систем, «вывесить» Land Cruiser 200 не так-то просто!

Кстати, за шумоизоляцию японцам отдельное спасибо. Внутри машины не слышно ни скрипов панелей, ни стука креплений тяжеленных сидений второго и третьего рядов. Даже при самой жуткой тряске на камнях салон остается безмолвным. Понравились и тормоза: учитывая массу автомобиля, не ожидали от них столь эффективной работы. Новейшая система ABS получила название «мультиландшафтная». Разработчики уверяют, что научили электронику эффективно управлять торможением как на асфальте, так и на гравии, песке или снегу. Интеллектуальная антиблокировочная система допускает практически стопроцентную блокировку колес, которые, нагребая снег, обеспечивают превосходное замедление. Дополнительно работу тормозов контролирует электронная система распределения тормозного усилия (EBD).

О репутации

На проведенном тест-драйве Toyota Land Cruiser 200 подтвердил свою репутацию. Это великолепный SUV премиум-класса. Он комфортабелен и отлично оснащен, обладает достаточным набором внедорожных качеств, которые устроят большинство покупателей. Пожалуй, единственный серьезный его недостаток на данный момент заключается в том, что у официальных дилеров заказанный автомобиль придется ждать более года, а такую актуальную комплектацию, с которой нам удалось сегодня познакомиться, и вовсе не встретишь в автосалонах. Мы же нашли ее в компании Japservice, у которой в продаже имеется всего три подобных автомобиля, за предоставление одного из которых и выражаем свою благодарность.