Toyota Camry продается более чем в ста странах мира. И как продается! Репутация японского бренда, богатое оснащение и привлекательная внешность седана делают свое дело. Над Camry работали специалисты из Японии, Австралии, Франции и Соединенных Штатов, потому версии седана среднего класса для разных рынков отличаются. Так, в Стране восходящего солнца «Тойота Камри» доступна только с 2,4-литровым двигателем и 5-ступенчатым «автоматом», но имеются и полноприводные автомобили. А в Россию поставляются как седаны с «младшими» моторами, для которых доступна «механика», так и версии с V6 объемом 3,5 литра, комплектующиеся 6-ступенчатой АКПП с режимом ручного переключения. Однако вариантов Camry 4WD в нашей стране нет.
Это интересно! Колесо истории. Предшественником семейства Camry считается заднеприводный седан Toyota Celica Camry, который выпускался в 1980-1982 годах и базировался на платформе спортивного купе. На экспорт машина продавалась как Toyota Carina. Первое поколение Toyota Camry было запущено в серию в ноябре 1982 года, и этот переднеприводный автомобиль существовал не только как седан, но и как хетчбэк. С небольшими внешними отличиями машина на «домашнем» рынке продавалась также как Toyota Vista, но позже последняя модель приобрела кузов типа хардтоп. Название «Камри» происходит от японского «kanmuri», что означает «корона». Второе поколение Camry (1986-1991 годы) выпускалось как седан и универсал, тогда же стали доступны полноприводные версии. В разные годы для различных рынков производились такие версии, как купе и кабриолеты Camry Solara (для Соединенных Штатов). А на основе авто шестого поколения (2002 модельный год) построен минивэн Toyota Sienna.
Дизайн вне времени
Хотя Camry последнего поколения выпускается не один год, ее внешность до сих пор кажется свежей и привлекательной. Есть в этом представительском седане и элементы роскоши, и азартные нотки. Не зря стиль Toyota Camry японские конструкторы стремятся внести в другие модели концерна – и в «младшие» седаны и универсалы Corolla и Corolla Fielder, и в кроссовер RAV4. Головная оптика и стоп-сигналы заходят далеко за крылья, а на передней панели кузова и крышке багажника они «стекают» к нижней части. Статус автомобиля подчеркивают «мускулистые» передние крылья и рельефный капот.

Предоставленный нам для теста седан в комплектации R5 – еще не обновленная версия. Поставляемые сейчас на российский рынок Camry внешне отличаются боковыми зеркалами со встроенными повторителями «поворотников», более «агрессивными» решеткой радиатора и головной оптикой, а также видоизмененным бампером.

Эффект усиливается
Даже базовый салон современной Camry нельзя назвать скучным и не соответствующим статусу автомобиля. Что говорить об интерьере, доступном в комплектации R5! Кажется, проще перечислить то, чего в «Тойоте Камри» нет! Имеются и регулировка положения руля по углу наклона и вылету, и аудиосистема с шестью динамиками, и датчики дождя и освещенности, и многочисленные клавиши управления на рулевом колесе. Есть и фирменная «фишка» концерна Toyota – подсветка приборной панели Optitron. При движении в пробках неплохо выручит раздельный климат-контроль, дополненный очистителем воздуха и ионизатором Plasmacluster.
Покидать салон современной Camry не хочется – светлая кожа прекрасно сочетается с вставками под светлое дерево и алюминий, а передние сиденья оборудованы всеми электрорегулировками. От более простых версий комплектация R5 отличается и возможностью электроприводом регулировать угол наклона спинки заднего сиденья в диапазоне 8 градусов. Знатоки заметят, что из-за этой опции объем багажника Camry в максимальной комплектации составляет не 535 литров, а всего 504 (от этого «всего» хочется улыбнуться).
Это интересно! Безопасность прежде всего. Уже в базовой комплектации Toyota Camry 2006 модельного года комплектуется фронтальными и боковыми подушками безопасности, ABS с системой электронного распределения тормозных усилий EBD и усилителем экстренного торможения BA. Начиная с одной из средних комплектаций – R4 – автомобиль дополняется системой курсовой устойчивости VSC. Имеются также передние и задние датчики парковки.
В 2007 году Национальная администрация дорожной безопасности США (NHTSA) провела серию краш-тестов современной «Тойоты Камри». При фронтальных, боковых ударах и наездах сзади защита водителя и переднего пассажира была оценена на пять баллов из пяти возможных, а при перевороте уровень защищенности составляет 4 балла. Создавая кузов Camry, инженеры Toyota Motor применили особо прочную сталь, которую используют для панели крыши, передних и центральных стоек кузова и дверных усилителей жесткости.
Проверка в действии Запускаем 3,5-литровый V6. Характеристики двигателя впечатляют: максимальная мощность в 277 л.с. (204 кВт) достигается при 6200 оборотах в минуту, а максимальный крутящий момент в 346 Нм доступен уже при 4700 оборотах. Приемистость достигается в том числе и за счет наличия в двигателе системы VVT-i.

Переводим рычаг селектора АКПП в режим D и начинаем движение. Весенние российские дороги – это, как говорится, «что-то с чем-то». Однако благодаря характеристикам подвески неровности полотна остаются где-то под днищем и практически не ощущаются в салоне. Способствует этому ощущению и отменная шумоизоляция. Правда, из-за больших габаритов «Камри», ее довольно высокой снаряженной массы и переднего привода реакции на движение рулем у седана получаются какие-то замедленные, и с ростом скорости это ощущается больше. Хотя, немного привыкнув к «характеру» автомобиля, уже знаешь, что от него ожидать и на какой угол поворачивать баранку.

Взгляд на «оптитронный» спидометр… В голове проносится: «Как восемьдесят?» Кажется, что едешь гораздо медленнее – ощущения высокой скорости просто нет. А V-образная «шестерка» под капотом так и подстегивает: «Еще! Газу! Я способен на многое!» И этому охотно веришь.

Переводим АКПП в режим ручного переключения. На мониторе в центре панели приборов загорается номер выбранной передачи, одной из шести. Замечаем, что электроника не дает «перекрутить» мотор и, вопреки желанию вдохновленного характеристиками Camry водителя, не позволяет «воткнуть» передачу ниже разумного предела. Вернувшись в обычный режим движения, обращаем внимание на своевременность и почти полную незаметность переключений. Про подвеску уже упоминали, отметим эффективность и предсказуемость работы тормозной системы и достойную обзорность.

К слову, на Camry 2010 модельного года обзорность при маневрах еще улучшилась за счет установки камеры заднего вида, изображение с которой выводится на появившийся на центральной консоли монитор. Последний также отображает данные навигационной системы. Наконец, покупатели новых Camry в максимальной комплектации – теперь она называется N5 – получают возможность доступа в автомобиль без ключа (система SMART ENTRY) и запуска двигателя кнопкой.

Оценка в зачёт

Подводя итог, можно сказать, что «Тойота Камри» с V-образной «шестеркой» под капотом, «автоматом» с возможностью ручного переключения передач и светлым кожаным салоном – машина для людей не просто успешных, а любящих активный стиль вождения и не терпящих компромиссов. Этот динамичный автомобиль может быть и комфортным представительским седаном.
Технические характеристики Toyota Camry SFX R5
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый, DOHC, VVT-i, 3456 куб.см
Максимальная мощность: 277 л.с. (204 кВт) при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 346 Нм при 4700 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Максимальная скорость: 230 км/ч
Время разгона 0-100 км/ч: 7,4 с.
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4815х1820х1480 мм
Колесная база: 2776 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Снаряженная масса: 1610 кг
Емкость топливного бака: 70 л Фотографии этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее!

Последний автомобиль такого типа – Lagonda на удлиненной базе купе Virage – был изготовлен в 1994 году в четырех экземплярах. Концепт-кар Rapide можно считать прототипом будущего седана Aston Martin – дизайнерские решения (за исключением светодиодных фар) позволяют запустить его в производство с минимальными изменениями, потенциальные же покупатели отзывались о машине с восторгом.

Rapide построен на основе купе DB9, от которого позаимствованы техническая начинка и вся передняя часть. Дизайнеры Aston Martin «растянули» машину на 30 сантиметров, добавили еще одну пару дверей и разместили в салоне четыре полноценных кресла, «утяжелив» при этом автомобиль всего на 140 кг. Двигатель V12 форсирован до 480 лошадиных сил.

Экстерьер

Визуально модели Aston Martin очень сильно отличаются от других. Марек Рейхман, шеф-дизайнер Aston Martin, заявляет, что приступал к работе с твердым намерением создать самый прекрасный четырехдверный автомобиль в мире. Пожалуй, его команде удалось справиться с задачей – из современных седанов сравниться по красоте с Rapide может разве что итальянская Maserati Quattroporte.

Авторы концепта: «Мы разрешили потоку воздуха пройти через весь кузов»… Смело!

Рейхман описывает красоту гармонии линий кузова автомобиля Rapide, сравнивая его в движении с полетом спортсмена. «Это не клин, это изящество и полет, – говорит он, – мы решили позволить потоку линий пройти через весь кузов, где он эффектно завершается. Силуэт Rapide повторяет те же самые волнистые линии, присутствующие в силуэте его двухдверных родных «братьев», хотя при сравнении со спринтером Vantage Rapide является автомобилем для длинных расстояний». Рейхман считает, что пропорции автомобиля – это основной фактор, по которому его оценивают. «Есть формы, которые выглядят непринужденно, и есть те, которые кажутся напряженными и неудобными, – утверждает он. – Мы хотели сделать все в работе автомобиля Rapide гармоничным». Для достижения этого требовались интуитивные навыки команды дизайнеров компании «Астон Мартин», которые работали как с образцами из глины, так и с передовым компьютерным моделированием. «Мы вкладываем чувства и душу во внешний вид, – говорит Рейхман. – Наши дизайнеры и модельеры работают, как скульпторы, игра света на поверхности чрезвычайно важна для нас». Полномасштабные модели рассматриваются при дневном свете и в сумраке, чтобы убедиться, что яркая поверхность остается основным элементом каждого автомобиля «Астон Мартин».

Модель Rapide представляет собой вершину дизайнерской мысли компании, тщательно уравновешенную комбинацию элегантности и агрессии. По силуэту, увидев модель только на три четверти спереди или сзади, мы немедленно опознаем Aston Martin, независимо от того, есть ли на нем этот известный крылатый значок (все еще представленный на каждой модели). Мягкие изогнутые крылья поднимаются выше арок колес, а низкая линия крыши остается отличительной чертой силуэта Aston Martin.

Создатели интерьера Aston Martin Rapide сделали упор на мелочах

Идеальный дизайн: салон

Интерьер выполнен с традиционной для Aston Martin аристократической роскошью. Стеклянная кнопка стартера этой торговой марки – маленький элемент роскоши, осязаемой в первый момент знакомства с машиной. Спортивность этого низкого автомобиля для четырех пассажиров обеспечивается при помощи чрезвычайно уплотненных материалов. Низкие сиденья, всего на 4 см выше, чем в DB9, изящный, обтянутый шагреневой кожей салон – особенности модели Rapide. Cалон компактный, удивительно просторный, внимание в нем уделено мелочам, таким, например, как подробная карта автомобильных дорог, дополнительное освещение, дающее ощущение объема.

Aston Martin всегда уделяет огромное внимание материалам отделки: дерево ценится за его структуру и внешний вид, так же как алюминий, стекло и кожа, полимерное волокно – за возможность снизить вес, а не только за эффектный внешний вид. Этот ультралегкий прозрачный материал является новым для компании. Прозрачная крыша увеличивает пространство, открывая пассажирам возможность наблюдения за дорогой не через голову водителя. Задние сиденья автомобиля оборудованы собственными DVD-экранами, системами управления звуком и кондиционером. Приборная панель предназначена не только для водителя, но и для трех пассажиров, которые могут быть задействованы в процессе вождения. Например, спутниковая навигационная система с переносной станцией Bluetooth полностью доступна для всех пассажиров, позволяя им сзади высказывать свое мнение о маршруте.

К большому багажнику доступ открыт через открывающуюся вверх заднюю дверь, эта характерно и для моделей Vantage, и для более ранней DB2/4 1952 года. Кроме этого, каждое заднее сиденье раскладывается индивидуально, учитывая бесчисленные варианты, будут ли там сидеть трое игроков в гольф или четыре человека с лыжами, отверстие для которых находится как раз над центральным пультом. Для того чтобы придать идее чувство реальности, ощущение, что каждая поездка превратится в событие, команда дизайнеров предусмотрела морозильник в заднем отделении – специально чтобы хранить там бутылку шампанского Jacquesson наряду с 4 изящными бокалами.

Всё понятно без лишних пояснений. Английская классика!

Часы – неотъемлемая часть изящной приборной панели «Рапайд». Работая над этим элементом, «Астон Мартин» обратился к партнерам – швейцарской компании Jaeger-LeCoultre, мировому лидеру по производству оригинальных и редких деталей циферблата, который еще в 1929 году оборудовал часами первые 1,5-литражные автомобили Aston Martin.

Концепт Rapide был впервые показан компанией Aston Martin на автосалоне в Детройте. По некоторым сведениям, производство Rapide начнется в августе 2007 года. Основным конкурентом станет четырехдверный Porsche Panamera, который появится двумя годами позже. Ford Motor Company, которой принадлежит марка, рассчитывает продавать около трех тысяч автомобилей Aston Martin в год. Минимальная цена новинки составит 250 тысяч долларов.

При разработке нового RAV4 «Тойота» в буквальном смысле пошла на поводу у обывателя. Дизайнерские эскизы показывали потенциальным покупателям и интересовались, что же они думают по этому поводу. После изучения откликов была сформулирована тема дизайна: «мужественно и современно». Стилистам предложили сфокусироваться на этой теме и разработать облик, излучающий качество, который понравился бы любому. В итоге мы видим действительно современный и уравновешенный дизайн. Стиль «Тойоты» чувствуется в «правильных», выверенных деталях. Взгляд задерживается на задней стойке с обратным наклоном – все еще актуальное решение.

Если вспомнить прежний RAV4, от него осталась, пожалуй, лишь характерная форма колесных арок. Трапециевидная решетка радиатора – отличительная черта всех новых SUV «Тойоты». RAV4 значительно «подрос»: в длину – на 145 мм, и в ширину – на 80. Колесная база увеличилась на 70 мм. Главный стилистический элемент интерьера – «двухслойная» передняя панель. Вносят некоторое оживление детали, окрашенные в серебристый цвет, и волнистый козырек приборной панели. Главное в интерьере – качество: практически отсутствующие зазоры между панелями, превосходные материалы. В этом «Тойота» в последнее время преуспела больше конкурентов. Высокотехнологичные оптитронные приборы – в стандартной комплектации. Салон стал значительно просторнее, а за счет новой, более компактной задней подвески на четверть увеличился объем багажника. Заднее сиденье разделено в пропорции 60/40 на две части, которые можно складывать по отдельности и сдвигать назад на 165 мм. Места для пассажиров будет достаточно, даже если впереди сидят очень высокие люди. Если нужно перевезти крупногабаритный груз, задние сиденья очень легко складываются – одним движением рычага. Эту систему «Тойота» называет Easy Flat.

Во многих версиях предлагается система доступа без ключа Smart Entry

Третье поколение RAV4 в России появилось в марте. Презентация во Владивостоке состоялась 7 апреля в ЗАО «Саммит Моторс (Владивосток)». Кстати, трехдверной версии RAV4 больше не будет – слишком мал спрос.

Технические характеристики Toyota RAV4 2,0 4WD

Количество дверей / мест: 5 / 5

Снаряженная масса: 1505 кг

Максимальная скорость: 185 км/ч

Время разгона 0-100 км/ч: 10,6 секунды

Важнейшие задачи при создании авто подобного класса – борьба за увеличение мощности двигателя и экономию веса, последнюю из которых конструкторы решили посредством использования легких материалов и отказа от всех несущественных элементов, таких как передние брызговики, коврики, отделка крыши и переборок, центральный замок.

Lotus Sport Exige Cup имеет стандартные гоночные опции – сликовые покрышки, предназначенные только для треков, четырехпоршневые передние тормоза, подвижные демпферы, одобренные FIA шеститочечные ремни безопасности для водителя (никакого пассажирского сиденья, естественно, нет) и легкий экран вместо заднего стекла – ведь одно только фантастическое отношение мощности к весу не делает автомобиль достойным соперником на трассе. Имеются также опции, еще более сфокусированные на гоночных свойствах машины – такие, к примеру, как одобренный FIA топливный бак на 70 литров, выхлопная система из нержавеющей стали, ограничивающий проскальзывание дифференциал пластинчатого типа.

Благодаря особой конструкции двигателя при переходе от низких оборотов к высоким изменение мощности происходит линейно и плавно. Запечатанный нагнетатель Eaton M62 (что означает, кстати, что смазка ему не требуется!) управляется коленчатым валом. Воздух от нагнетателя, прежде чем попасть в двигатель, охлаждается до оптимальной температуры. Четыре инжектора высокой производительности впрыскивают топливо в двигатель при больших ускорениях и на высоких скоростях. Вращающий момент передается к легкой шестискоростной коробке передач с алюминиевым кожухом. Ограничивающий проскальзывание дифференциал пластинчатого типа поставляется как опция под названием Lotus switchable traction control system (LTCS) – «Лотосовская переключаемая система контроля за силой сцепления». LTCS работает через посредство двигателя, снижая мощность, чтобы сохранять силу сцепления, и действует существенно быстрее, чем многие комплексы на основе тормозной системы. К двигателю прилагается Accusump – аккумулятор машинного масла, обеспечивающий неизменность масляного давления при любых экстремальных нагрузках на треке. Температура масла поддерживается с помощью двойного охладителя.

Пятиспицевые легкосплавные посеребренные колеса «обуты» в сликовые покрышки, специально изготовленные компанией Yokohama, обеспечивающие максимальное сцепление с дорожным покрытием. Тормоза дисковые алюминиевые вентилируемые – 4-поршневые впереди и Brembo сзади. Имеется ABS. Позволяющая менять дорожный просвет подвеска поставляется Ohlins. Инструкции касательно параметров ее настройки дают возможность клиентам создать характеристики управляемости автомобиля в соответствии с собственным требованиям. Lotus Sport Exige Cup – прекрасный инструмент для энтузиастов трека.

Он по-прежнему сводит с ума своей оригинальностью и, к тому же, имеет завидный спрос по обе стороны Атлантики, будучи истинно «английским пациентом». Скандальный переход под крыло BMW для четырехкратного победителя ралли Монте-Карло благотворно сказался не столько на потребительских свойствах четырехместного народного перевозчика, сколько в возведении Mini в истинный культ. Культ процветания и успеха оригинальной идеи, которую взял на вооружение великий Алек Иссигонис, впервые в мире поставивший мотор поперек трехметрового автомобиля с передним приводом. Интересно, кто из владельцев нынешнего поколения Mini знает о том, что оригинальный проект под кодовым обозначением AD015 стал прототипом для всех выпускающихся ныне машин компакт-класса? Увы, «золотая» молодежь не слушает Beatles, «Роллингов» или Моррисона в фешенебельных салонах своих Mini, скорее, «торчат под рейв и чем-то пудрят носы». Они не такие, как мы, и некогда самый доступный из всех автомобилей возведен в высший ранг ловкими движениями маркетологов. «Разве это плохо?» – спросите вы, сев за руль нового Mini Cooper S с заводским индексом R56.

Внешние отличия совершенно нового кузова неискушенным взглядом и не разобрать, однако тень сомнения все же закрадется, и что-то заставит нас присмотреться внимательнее. Чтобы придать новому Mini еще пущей элегантности, конструкторы решили интегрировать переднюю оптику в кузов автомобиля. Отныне фары не поднимаются вверх вместе с капотом, оранжевые «поворотники» вживлены в основные блоки, пропали лопасти в фальшрадиаторной решетке, а фирменная «жаберная полость», отличавшая топ-версию Cooper S, несет чисто декоративную функцию – интеркулер нового турбированного двигателя переместился значительно ниже основного блока. Зачем тогда эта дыра в капоте? Что скрывать – без нее водитель автомобиля, пусть даже самого красивого в когорте Mini-people (так, к примеру, именует себя российский клуб почитателей марки), не сможет тянуть на себя одеяло. Cooper с литерой «S» – прежде всего это воздухозаборник на капоте, сдвоенные патрубки выхлопной системы и… в данном случае 175 лошадиных сил. «Мистер Купер» стал еще круче, надо отдать должное.

Внутри у Mini, доставшегося на тест, красно-черный салон с кожаными сиденьями сочетается с темным пластиком и нарочито матовыми вкраплениями металла, удачно подчеркивающими молодежный стиль. Сиденья с высокой боковой поддержкой прочно удерживают водителя, не позволяя его центру тяжести предательски елозить при прохождении поворотов. Спортивная символика под рулевой колонкой – это выстроившиеся в ряд алюминиевые вставки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Заметно удобнее стало сидеть как спереди, так и сзади за счет более узкого центрального тоннеля. Новый спидометр венчает массив центральной консоли в ретростиле. Пластик повысили в качестве, отдельные детали интерьера напоминают самолетные тумблеры, перешедшие даже на потолок, рядом с зеркалом заднего вида. Интересно, зачем они тут нужны? Заводим двигатель, не вынимая транспондерного ключа из кармана, – мотор чуть слышно «здоровается» и входит в рабочий ритм, просыпаются лампочки приборов, и все готово к первому полету. А вот и пригодились верхние тумблеры, с помощью которых регулируется подсветка… чего бы вы думали? Внутреннего убранства салона! Из-под дверных панелей нежно-оранжевый цвет, как в «Тайне третьей планеты», легко довести до красного, а если очень уж хочется – и до голубого. Жизнь в этом Mini похожа на фруктовый кефир из поп-арта, где разумная сдержанность и стиль граничат с пафосом. Но вкусно, черт возьми!

Для спокойного передвижения по городу вполне достаточно 15-20 процентов хода педали газа. Стоит превысить этот порог – и машина получает возможность полностью проявить свой спортивный темперамент, двигатель стремительно набирает обороты, о чем свидетельствуют стрелки на приборной панели и размазанная картинка за бортом. Механическая коробка передач быстро доводит до нашего сведения информацию об улучшенной динамике и отрепетированной работе с мотором: всего каких-то 7 «с копейкой» секунды, а мы уже нарушили скоростной режим испанских второстепенных серпантинов, разменяв на спидометре первую сотню км/ч. Это была лишь вторая из шести возможных передач. Где-то на уровне хвоста свистит сухой муссон, 17-дюймовые покрышки разогрелись до рабочей температуры и никак не хотят вырвать траекторию из своих лап. На сбросе газа автомобиль заныривает в очередную петлю, играючи выходит из ее ушка, чтобы набрать и без того хороший ход на прямой, демонстрируя идеальное сцепление с дорогой и небольшие крены при серьезных поперечных нагрузках. Они все-таки есть, чуть более выраженные, чем на предыдущей версии – и здесь не обошлось дело без плаксивых американцев, так и не приспособившихся к излишне жесткой подвеске предыдущего поколения модели. Именно для них инженеры создали новую, облегченную подвеску, ставшую более комфортной. «Мы учли многочисленные требования наших клиентов, уменьшили жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости и повысили ход передних амортизаторов, сделав упор на комфорт. Но это вовсе не значит, что новый Mini стал вальяжным и потерял уникальную управляемость, сравнимую с картом», – успевает добавить один из разработчиков шасси, переходя на отвлеченную тему. Постойте, мистер, а как же многорычажная схема задней подвески? Неужто сэкономили и на ней? К счастью, нет. Только нижние ее рычаги взамен стальных – алюминиевые, на шесть кило полегче.

Отсюда и поведение понежнее. Mini Cooper S со своими 175-ю силами и 240 Нм крутящего момента, доступными в нижнем диапазоне оборотов (с 1600 об./мин.), обладает феноменальной приемистостью и одновременно легкостью управления и, что бы мы ни говорили, прописывает такие виражи, о которых многие хэтчи могут только мечтать. Новая задняя подвеска имеет характерный подруливающий эффект, позволяющий некоторым «особо одаренным» дамам нашей компании тормозить на апексе затяжной дуги, без труда удерживаясь на траектории. Кое-где чувствуется вмешательство электронных помощников, без которых не обходится ни один современный автомобиль, но это скорее моя интуиция, а не руки, щупает эту грань. Новый электроусилитель руля немного ленится передавать всю информацию о том, что у нас под колесами, уступая в прозрачности своему предшественнику. Это тоже на руку тем, кто привык расслабиться в дороге и ощутить все прелести техногенного мира, который мы в свое время познали без всяких прикрас вместе с нестареющим Mini первого поколения. Есть ли у него что-то общее с современным Cooper S? Думаем, вряд ли. Этот автомобиль в нынешнем исполнении не пытается обогнать свое время, он просто идет с ним в ногу.

Не секрет, что семья требует не только повышенного внимания, больших затрат, но и значительно более вместительного автомобиля. Ведь совершенно естественно, что двое – это всего лишь эмбрион семьи. Полноценной ее делает третий – ребенок (или двое – как получится). Не исключено, что мода на одного ребенка в связи с последним указом президента пройдет, и заводить много детей станет престижно. Значит, популярность автомобиля, условно названного «семейным», достоинства которого – вместительность, комфорт и безопасность, будет расти. Тут стоит подготовиться заранее. И выбрать лучшее.

Семейная ценность

Приступая к поиску автомобиля, способного удовлетворить пожеланиям всех потенциальных пассажиров, многие приходят к тому, что идеальным для этих целей может быть минивэн. Гибрид универсала и микроавтобуса поначалу вызывал подозрительность и недоверие у нашей публики, но со временем, оценив прелести такого синтеза, отечественные автолюбители принялись активно пересаживаться на этих еще недавно «неведомых зверушек». Вместительные, комфортные, проходимые и весьма умеренно «кушающие», они отвечали вековым (хорошо, многолетним) чаяниям русского человека иметь автомобиль «на все случаи жизни». Что объясняет ту популярность, которую обрели на новой родине минивэны (или, согласно официальной классификации, MV&1Box). Выбор их достаточно широк, но признанными лидерами вот уже много лет остаются три «выпускницы» «гнезда «тойотова» – Ipsum, Gaia и Nadia. Объединяет их не только «роддом», но и одна колесная база в 2735 мм. А вот время появления на свет разное. Первая модификация Ipsum была предложена потребителям в 1996 году. Через два года, в мае 1998-го, на рынок «выбросили» его «люксовую» версию – Gaia. А спустя еще три месяца состоялась презентация фасонистой Nadia.

«Младшенькая» сестрица поначалу вызывала недоумение и шок у знатоков, затруднявшихся определить направление ее дизайна. Даже сегодня, почти через десять лет с ее «первого бала», не просто идентифицировать «надину» принадлежность. Но она, как женщина, которую любят, нимало от этого не страдает. Ибо знает, что хороша. И не без основания. При наличии достаточно вместительного салона и огромного багажника автомобиль совершенно не кажется большим или громоздким. Такого эффекта удалось достичь с помощью ровной линии бокового остекления. Благодаря такой невинной хитрости верхняя часть автомобиля словно парит в воздухе, создавая впечатление невесомости. Впрочем, конструкторские изыски на этом не закончились. Огромные блок-фары под прозрачным колпаком из сверхпрочного пластика и оригинальная задняя оптика, расположенная вертикально, придают Nadia нетипичный, какой-то футуристический вид. Разумно предположить, что эта «мишура» демонстрирует желание японских инженеров уйти от шаблонного восприятия образа семейного автомобиля. Достижению этой цели служит и приемистый двигатель, спрятанный под «надиным» передником. Сначала Nadia комплектовалась двигателями 3S-FE и 3S-FSE, появление которых относится к 1997 году. Это первая попытка «Тойоты» внедрить технологии непосредственного впрыска на массовые модели. Надежный мотор уверенно тянет с самых низов. А его 135 «лошадей» не позволят «потеряться» и на скоростном шоссе. Позже «Тойота» стала менять 3S-FSE на более современный и продвинутый двигатель 1AZ-FSE, и в 2002-м он окончательно вытеснил 3S.

Как в лучших домах…

По общему признанию, Nadia обладает комфортом, присущим автомобилям более высокого класса. Для автомобиля характерна еще и некоторая мистичность. Снаружи он кажется меньше, чем изнутри. Эта воландовская способность раздвигать пространство до сих пор не нашла объяснения. Но факт есть факт – салон огромен. Даже водителю неяпонского роста дотянуться до пассажирской двери непросто. Да и покидать уютное, почти домашнее кресло не тянет. Кстати, определение «домашний» можно в равной степени отнести едва ли не ко всему убранству салона. Цвет обивки, эргономичность рукояток и кнопок, удобство и информативность приборной панели создают иллюзию привычного и комфортного состояния. Понятно, что не в тапочках перед телевизором, но… очень похоже. Пластиковые панели подогнаны идеально, ничего не гремит и не потрескивает. А вот кресла придется «делать» под себя самостоятельно. Но много времени это не займет, да и особых усилий не потребует – регулировок достаточно. Приятная деталь – «кочерга» АКП расположена на рулевой колонке (которая тоже регулируется). Эта часто встречающаяся особенность «японцев» оставляет свободным проход перед передними сиденьями (чтобы не нужно было тянуться).

А где же они спрятали «ручник»? Да вот же он! Стояночный тормоз здесь – с ножным приводом. Теперь поднимем голову и познакомимся с тем, что расположено у нас перед носом. А там… правильно, приборная панель. Она, следует признать, без особых изысков. В центре электронное табло, отражающее скорость, обороты двигателя, количество топлива и пробег. Как и полагается, интенсивность свечения дисплея можно регулировать. Среди особенностей – регулируемое по высоте изображение и своеобразная конструкция самого дисплея, благодаря которой все его показания видны только водителю – для сидящего рядом пассажира экран продолжает оставаться абсолютно черным. Не стоит лишний раз волновать близких! Любопытная деталь: указателя температуры охлаждающей жидкости нет. Но тревожиться не стоит. Предусмотрительные потомки самураев эту мелочь, разумеется, учли. Только предельно упростили. На мини-дисплее, расположенном прямо за рулем, имеется изображение термометра. Так вот, когда двигатель холодный – «градусник» синего цвета, при перегреве – естественно, красного, а при нормальной температуре он просто пропадает с экрана, чтобы не обременять водителя лишней, по мнению практичных японцев, информацией. На этом же экране высвечиваются режимы работы четырехступенчатого «автомата», индикаторы открытых дверей, непристегнутого ремня безопасности, а также указатели поворотов. В общем, все, что происходит в вашем домике на колесах, сразу же становится известным. Но только вам – хозяину. Для всех остальных один строгий приказ – отдыхать и наслаждаться дорогой. Тем более что для пассажиров здесь раздолье. Причем в самом прямом смысле слова. В салоне Nadia одинаково комфортно всем. И даже задние седоки, обычно обделенные и вниманием, и пространством, таковыми себя не почувствуют. Сказать, что им будет просторно, – значит ничего не сказать. Два борца сумо с аккордеонами и парой гейш на каждого… конечно, преувеличение. Но не особенно. Поскольку задние сиденья обладают способностью не только изменять наклон спинки, но и двигаться по салону вперед-назад. Увеличивая и без того значительное пространство для ног.

А при ширине салона 1600 мм сзади можно ехать и втроем. Но все же лучше третьего не брать. Тесно с ним. Пусть добирается на попутках. Тем более что все вместе (передние и задние) кресла в конечном итоге могут быть трансформированы в широкую кровать. И тут лишним уж точно не место. Особого доброго слова заслуживает багажник. Хотя по размерам он спокойно тянет на багажное отделение. Внутри расположена специальная емкость с секциями. Специально для каждого пассажира. Там же уютно расположилась и «докатка». Все это хозяйство прикрыто жесткими крышками. Которые тоже поделены на части.

Но довольно разговоров! Пора в путь. В конце концов, машина приобретается не только для того, чтобы любоваться и хвастать перед другими (впрочем, это тоже не возбраняется). Поначалу может показаться, что небольшой клиренс может стать проблемой на наших дорогах. Но – приятная неожиданность. Колея колес (передних – 1470 мм и задних – 1450 мм) уверенно держит дорожный просвет на уровне 160 мм. И никакого дискомфорта. Переключения скоростей не чувствуются. И это при том, что Nadia оснащена обычной (хотя и электронноуправляемой!) АКП, а не вариатором, как можно подумать. Подвеска Nadia практически не реагирует на мелкие неровности. А на колдобины покрупнее отвечает лишь легким покачиванием кузова. Реакция руля при маневрах предсказуема. Даже на высоких скоростях никакого запаздывания. Что позволяет Nadia уверенно входить в повороты и крепко держаться за дорогу. Крен при этом минимальный, а передний привод легко возвращает машину к прямолинейному движению. Да и дисковые тормоза с четырьмя ABS (каждая отвечает за «свое» колесо, и никакого электронного распределения тормозного усилия не требуется) вселяют уверенность, что отправить Nadia в неуправляемый занос способны лишь форс-мажорные обстоятельства.

Похоже, что чадолюбивые японцы безопасность семейного автомобиля (как, впрочем, и любого другого) ставят на первое место. Обзор из салона почти идеален. Для того чтобы исключить «мертвые зоны», Nadia снабдили большими боковыми и внутрисалонными зеркалами. При обгоне оппонент не успевает пропасть из зеркала, как он уже виден боковым зрением, чему способствует большая площадь остекления. «Аквариум» вокруг водителя обеспечивает ему прекрасный круговой обзор. Только не ленись и крути головой. И береги шею от остеохондроза. Впрочем, приставке «почти» в отношении обзора Nadia обязана широким передним стойкам. Они частично перекрывают обзор. Что, в свою очередь, заставляет особо опасливых водителей наклоняться при маневрах либо к лобовому, либо к боковому стеклам. Такой «морщинкой» на иконном лике Nadia обязана своему неславянскому происхождению. Низкорослые сыны Японии от всех этих неудобств избавлены, а мы пожинаем плоды акселерации.

НАДЕйся, но не плошай…

Все без исключения «надевладельцы» отмечают надежность узлов и деталей автомобиля. Впрочем, это вовсе не означает, что машина не нуждается в заботе. Вспомните, как ее зовут, и станет понятно, что невнимания она, как всякая женщина, может и не простить. Итак, чего от нее можно ждать. С «простым» двигателем 3S-FE никаких сложностей возникнуть не должно. В число его характерных болячек можно записать лишь стук, возникающий от биения поршней о скопившийся в уступе между головкой и блоком цилиндров нагар. Виной тому «заваленное» положение самого мотора. С 3S-FSE ситуация немного сложнее, хотя и не критическая. Еще одной головной болью может стать проблема в блоке дроссельной заслонки – выход из строя любого из датчиков (положения дроссельной заслонки или принудительного холостого хода) повлечет за собой замену всего блока: деталь продается только в сборе. Особая внимательность требуется при замене ремня ГРМ – его «непопадание» на один зуб способно привести лишь к появлению неприятных стуков в двигателе, тогда как промах в два зуба грозит полным разрушением мотора. Менее серьезная, но все-таки кропотливая работа ожидает и при попытке заменить свечи – чтобы до них добраться, придется разобрать половину моторного отсека. Но при использовании качественных свечей и топлива делать это придется не часто.

Компас земной

Существует легенда о том, что очень русское имя – «Надя», появилось на блестящем борту новенького минивэна в память о love story одного из ее создателей. Случившейся с ним, как несложно догадаться, в загадочной России. Насколько это соответствует истине, ныне установить сложно. Да и, наверное, не нужно. В конце концов, не одними же маркетинговыми ходами и промоушенами жив человек. Но то, что славянское имя во многом определило популярность минивэна в России, – несомненно. Nadia действительно очень русская машина, поскольку сумела совместить в себе все основные требования «дорогого россиянина». Невеликий внешне автомобиль тем не менее очень вместителен. Приличный «табун» под капотом неразорителен для их владельца. Он выглядит представительно для деловых визитов и не кажется чужеродным где-нибудь на пляже в качестве «палатки». Он мобилен в городской толчее и вынослив в длительных вояжах. В нем тепло и уютно, светло и комфортно. Причем как взрослым, так и детям. И значит, он обречен стать общим другом для всей семьи. Поскольку каждый может не без основания считать его своим. И это важно. Ведь «семья от бога нам дана…». А вот дальше – как получится.

Мнение владельца. Анна Бадюкова, юрист.

AG: Ваш опыт вождения и какие машины у вас были до «Нади»?

– Четыре года. Были две машины, эта третья.

AG: Как давно приобретена и сколько за это время пробежала?

– Купили ее в сентябре. Пробег приблизительно полторы тысячи.

AG: Почему «Надя»?

– Потому что минивэн. Потому что высокая. Потому что переднеприводная.

AG: Какие-то минусы?

– Я не заметила.

AG: Какие-то ярко выраженные плюсы?

– Удобная, комфортабельная, салон просторный, обзор широкий. Вместительная.

AG: Да, о вместительности «Нади» ходят легенды. Насколько они соответствуют действительности?

– Очень вместительная. На заднем сиденье свободно могут разместиться трое взрослых людей. И еще багажник очень большой – кучу вещей можно загрузить, даже шезлонги и лыжи… Для женщины это имеет большое значение. (Смеется.) До этого у меня была трехдверная машина. Неудобно. Невместительная, рядом никого не посадишь. А здесь…

AG: Где машина, по-вашему, предпочтительнее – в городе или на трассе?

– Наверное, и то и другое. Маневренная. На джипе, мне кажется, по городу ездить не особо удобно. А здесь и удобно, и воровать нечего. (Смеется.) Можно без боязни оставить где угодно. Что немаловажно – экономичная. По городу литров одиннадцать.

AG: Такой небольшой пробег? Почему?

– Используется из дома – на работу – домой. И в этом качестве все устраивает.

AG: «Надя» – машина мужская или женская?

– Женская. По дизайну она больше для женщин. Мне так кажется…

Мнение специалиста. Александр Воронов, мастер автоцентра «Темп».

AG: Итак, «Тойота Надя». Есть в машине ярко выраженные «узкие» места?

– Как и у любых японских машин. А именно: неприемлемость наших масел и топлива.

AG: Не так уж мало! А с чем обычно обращаются?

– Как правило, это не связано ни с топливом, ни с маслом. Периодическая замена ремней ГРМ, сальников, пыльников, ремней натяжения. Что касается непосредственно ремонта двигателей, то некорректная смена масла. Причем бывает, что в подобном состоянии машины приходят из Японии. Масло менялось без промывки. Или в неположенные сроки. В этом случае происходит коксование масла. Все остальное – мелочи: «закидывание» свечей разнообразными присадками и, как следствие, замена свечей. В остальном машина хорошая.

AG: Что можно порекомендовать потенциальному покупателю «Нади»? Что потрогать, понюхать, послушать?

– Первое – это открыть маслозаливную горловину и тщательно осмотреть, нет ли там следов этого самого коксования масла. Подозрительно также, если масло слишком чистое. Не исключено, что все вытерли и готовили машину к продаже. Это самое страшное, что может быть, – ремонт двигателя встает в крупную сумму (порядка 30 000 рублей только работа). А в остальном… Полной информации по двигателю никогда не будет. Даже в аукционном листе. Пусть там даже стоят «четверки» и «пятерки», реальной картины все равно не увидишь. Внутрь ни один хирург до вскрытия, не заглянет. Потому четких рекомендаций дать невозможно. Но не стоит забывать и о внешнем состоянии двигателя. Если есть потеки, двигатель грязный, уже можно не сомневаться, что эксплуатировался он нещадно. Но если двигатель тщательно отдраен, не исключено, что его «убили», а выдают за здоровый. Обе крайности должны насторожить.

Наверное, единственные обыденные элементы в этом автомобиле – привычный силуэт, наличие четырех колес и стоимость на уровне именитых суперкаров. Пожалуй, и все.

Машину, созданную с чистого листа с использованием авторских технологий и с привлечением знаменитых иностранных специалистов, вот-вот поставят на конвейер в Хорватии, а ходовой экземпляр Rimac Concept_One уже отправился в двухмесячный промопробег по всей Европе.

Название «маленькой, но гордой» компании Rimac Automobili вряд ли знакомо даже тем, кто всегда следит за новостями из мира моторов. Своим названием молодой производитель из предместий хорватского Загреба обязан основателю бизнеса и инженеру Мейту Римаку, который уже много лет является фанатом «зеленых» авто и вносит в концепцию электрокаров серьезные изменения. В спортивном мире господин Римак широко прославился в 2011 году, явив на суд комиссаров FIA (Международной автомобильной федерации) свой рекордный проект на основе классической BMW 3-Series. Под легким и знавшим лучшие времена кузовом E30 1984 года выпуска хорватский изобретатель скрыл 600-сильную электрическую силовую установку, а за характерный цвет и уникальные способности «выстреливать» с места этот прототип получил прозвище «Зеленый монстр».

В апреле 2011 года уникум работы Мейта Римака побил сразу пять рекордов времени разгона по версии FIA: на дистанциях в одну восьмую, в четверть и в одну полную милю, а также в заездах на 500 метров и 1 километр. Мировые рекорды в динамике разгона тогда привлекли к проектам Мейта Римака не только представителей прессы, но и крупных инвесторов. А их тоже было чем удивить и удержать.

Осенью того же года едва образованная компания Rimac Automobili заполучила собственный стенд на международном автошоу во Франкфурте, где и состоялась премьера прототипа под названием Concept_One. Узнав, что перед ними электрокар, эксперты только улыбались, а после знакомства с характеристиками машины им оставалось разве что покрутить пальцем у виска. Тогда казалось, что у амбициозных хорватов ничего не выйдет, а на деле оказалось иначе, и рабочее название закрепилось уже за серийным суперкаром, чей дебют состоялся в конце мая в немецком городке Оснабрюк.

Как мы уже заметили, все инновации этого автомобиля скрываются за вполне привычными формами внешнего вида и внутреннего убранства. Авторами этих составляющих стали дизайнеры Адриано Мудри и Горан Попович, хорваты с большим опытом работы на именитые кузовные ателье и производителей, таких как Pininfarina, Lamborghini, Maserati и McLaren. Несмотря на последнее обстоятельство, суперкар Rimac Concept_One получился самобытным и не копирующим элементы других компаний. Внешность новинки создана в угоду аэродинамике и хорошему охлаждению компонентов силовой установки, а наличие полностью диодной оптики объясняется не только модными тенденциями, но еще и желанием поберечь электроэнергию. В свою очередь, в салоне суперкара мы найдем два просторных места с сиденьями анатомической формы и обилие популярных опций, добавляющих комфорта в дороге.

И все же главное в этом проекте – его инновации, которые как будто перенеслись из мира автоспорта высоких достижений на обычные европейские дороги. Тяговые показатели и способность разогнаться с места до сотни в их числе. На спринт от 0 до 100 км/ч у хорватского электросуперкара уходит всего 2,8 секунды, а базовые 1600 ньютон-метров крутящего момента при нажатии специальной клавиши легко увеличиваются вдвое за счет использования «формульной» системы KERS.

Чтобы пополнить запас хода на 200 км, обладателю хорватского купе придется провести на специальной «электрозаправке» стандарта CHAdeMO всего полчаса. Поможет в дороге и система рекуперации энергии при торможении.

Мы привыкли к тому, что даже самые успешные мировые автоконцерны, встраивая в силовую установку своих новинок электромоторы, не забывают и о привычных двигателях внутреннего сгорания. Причина тому – относительно небольшая емкость современных аккумуляторов и их масса. Но хорваты из Rimac Automobili нашли собственный выход из положения, создав и начав производить особый композит на основе феррофосфатов лития, емкий и легкий материал для накопления запасов энергии. Этим и объясняется рекордный запас хода суперкара Concept_One – согласно тестам по актуальной европейской методике смешанного цикла NEDC, первенец компании Rimac готов пройти без подзарядки до 499 км. Это значит, что в реальных для поездок на машинах такого класса условиях и на крейсерских скоростях машина обеспечивает запас хода до 600 километров! Кажется, именитым конкурентам есть над чем задуматься.

Известно, что первый товарный электросуперкар уже обрел своего владельца. Правда, купивший Concept_One в январе нынешнего года испанец решил остаться неизвестным. Цена на Rimac Concept_One уже объявлена. Самый быстрый из серийных дорожных электрокаров можно заказать за 900 000 долларов, а до 2014 года Мейт Римак планирует выпустить первую партию двухдверок тиражом в 88 экземпляров. Если заказчики клюнут, то миру стоит ждать и более доступных хорватских новинок – сплав авторских технологий и нестандартного подхода это гарантирует.

Специально для производства Nano построили завод, и теперь концерн заявляет о старте выпуска 23 марта. Первые индийские владельцы появятся уже в апреле, но в Tata Motors задумываются и об экспансии на рынки Старого Света – в Женеве представили доработанную версию Nano Europa предполагаемой стоимостью в 5000 евро.

Что же это за конструкция – сверхдешевое «авто будущего»? Длина пятидверного хетчбэка составляет 3100 мм, ширина – 1500 мм, высота – 1600 мм. Кузов выполнен из металла, с характерно зауженной передней частью, по сравнению с задней. Это сделано ради повышения обтекаемости. 2-цилиндровый 623-кубовый бензиновый мотор мощностью около 33 л.с. расположили позади салона, поэтому за задними боковыми дверями и обосновались воздухозаборники. Кстати, позволяющий разогнаться до 100 км/ч двигатель отвечает нормам Euro 4 (спасибо электронному впрыску!), а расход топлива составляет 4,3 л/100 км. Подвеска всех колес независимая.

Коробка передач механическая 4-ступенчатая, но предусмотрен и вариант с CVT, который и будет предлагаться в Европе. Уровень пассивной безопасности в зависимость от цены не поставлен – в Индии Tata Nano успешно прошла краш-тесты на боковой и фронтальный удары. Новый индийский завод рассчитан на производство до 250 000 таких машинок в год. Одним из залогов низкой стоимости микролитражки стал «спартанский» салон: из приборов здесь – лишь аналоговый спидометр, датчик давления масла и указатель уровня топлива. Нет ни ABS, ни гидроусилителя руля, ни уж, тем более, других прелестей современных авто. Фары лишены привычного гидрокорректора.

В Nano нет ни ABS, ни гидроусилителя руля, ни гидрокорректора фар

Да, авто лишено привычных «наворотов», динамика хромает, салон невместителен. Но ведь о Ford T век назад думали точно так же, а эта машина стала бестселлером. Tata Nano обладает четырьмя колесами, двигателем и изолированным от окружающей среды салоном. Расход топлива позволяет забыть о заездах на АЗС. Так не это ли всемирный автомобиль будущего?