И не безлико-отстрененно, а почти очеловеченно, посредством «говорящей головы» – специальной системы Robotic Agent (RA) на приборной панели, ведущей разговор со смыслом и участием. Правда, пока только на японском и английском, но зато определяя эмоциональное состояние водителя с помощью технологий распознавания речи и мониторинга состояния лицевых мышц. Чтобы предоставлять водителю информацию, необходимую для управления автомобилем, а также подбадривать или успокаивать его в зависимости от ситуации – ведь известно, что, когда у человека за рулем хорошее настроение, он гораздо реже попадает в аварию.

Объясняется RA с собеседником также интуитивно понятными жестами, например, кивает или покачивает «головой». Создатели считают, что такой интерактивный интерфейс вызывает у водителя чувство привязанности и доверия по отношению к транспортному средству и способствует безопасному и приятному вождению.

Взяв от своего предшественника первого поколения способность трехместной кабины (водитель сидит посредине) к вращению на 360°, этот «тамагочи на колесах» делает бессмысленными для транспорта такого рода понятия «перед» и «зад». А научившись плюс ко всему поворачивать колеса на 90°, он способен стать на парковку в самых немыслимых местах.

Создатели стремились воплотить в Nissan Pivo 2 Concept свои представления об идеальном городском автомобиле. Он абсолютно экологичен в эксплуатации (силовая установка – электродвигатели внутри каждого колеса, питание от специально разработанных литий-ионных аккумуляторов). Оборудован рядом систем безопасности в соответствии с концепцией Nissan «Щит безопасности» (Safety Shield), которая включает системы кругового обзора (Around View Monitor, AVM ) и контроля дистанции до впереди идущего автомобиля (Distance Control Assist System, DCAS).

Обладает системой Metamo, гибко изменяющей ориентацию машины в пространстве (путем распределения нагрузки, то есть колеса отодвигаются назад при увеличении скорости, вперед – во время торможения и в направлении дуги поворота – при движении на повороте, что обеспечивает стабильное управление и устойчивое положение транспортного средства – без кренов – при ускорении, замедлении и повороте). Использует технологию By-wire («электронное управление», позволяющее заменить традиционные механические связи между элементами – осями, гидравлическими цилиндрами и другими деталями – системы рулевого управления, тормозов и трансмиссии электронными сигналами). В общем, для города трудно найти транспортное средство лучше, чем Pivo 2. Во всех отношениях, кроме стоимости изготовления. Поэтому пока (!) Nissan выпускать его в продажу не собирается.

Так уж заведено, что конвейерная «жизнь» суперкаров просто невозможна без постоянных новшеств и частой смены поколений. Пока Audi R8 смену генераций еще не переживала, но за те семь лет, что машина находится в продаже, базовых и особых версий для нее появилось уже немало. В конце нынешнего года на рынок попадут сразу три новых флагманских версии модели. Это R8 V10, R8 V10 Plus и ее открытый вариант R8 V10 Spyder.

«Сердцем» новых флагманов концерна из Ингольштадта стал 5,2-литровый V-образный 10-цилиндровый двигатель с системой непосредственного впрыска топлива, аналогичный тем, что устанавливаются на заводские болиды Audi в кузовных гонках серий Gran Turismo. Его максимальная мощность равна 550 «коням» (или 412,5 киловатта), а пиковый крутящий момент – 540 ньютон-метрам. Интересно, что базовой коробкой передач своего нового суперкара немцы избрали 7-ступенчатый «робот» S tronic, а классическую 6-ступенчатую «механику» они предлагают уже в качестве опции. В первом случае Spyder 2013 модельного года способен разогнаться с места до сотни за 3,8 секунды, а во втором – за 4,1 секунды. Максимальная скорость новинки составляет соответственно 311 и 313 км/ч.

По сравнению с прежним флагманским спайдером обновленный Audi R8 V10 отличается внешне незначительно: такие элементы, как новые бамперы, решетка радиатора, задние диффузоры и выхлопные трубы, логичнее отнести к чисто номинальным изменениям, а вот головная оптика с диодами дневного света без труда позволит отличить модель образца 2013 года от всех предшественников. Но главные изменения кроются в силовой структуре и кузовных панелях: теперь многие элементы из стали заменены аналогами из алюминия, пластика и карбона, что делает суперкар заметно легче.

Новинка будет доступна только в трех цветах, каждый из которых является уникальным и позволяет отличить рестайлинговые

модели в потоке, – это черный, красный и шоколадный колеры.

В салоне тема карбона также преобладает, но в целом здесь заметных изменений по сравнению с дорестайлинговыми R8 V10 нет. Спайдер является более доступной версией, чем закрытая модификация Plus, а это значит, что список ее опций не так широк – он сводится только к замене кожаных «полуковшей» аналогами с обивкой из алькантары, керамическим тормозам и нестандартным легкосплавным колесам. Зато у обладателей таких машин есть прекрасная возможность на скорости до 50 км/ч воспользоваться электроприводом крыши, который превратит спайдер в купе или наоборот за 19 секунд.

Когда такие автомобили проезжают мимо, все невольно поворачивают головы и с чувством восторга провожают их взглядом. Они способны заставить восхищаться всех: водителей, пешеходов, инспекторов отвечающих за безопасность дорожного движения и даже людей, которым до всех этих машин нет никакого дела. Многие из таких четырехколесных экипажей уже признаны истинными произведениями искусства и в немногочисленных экземплярах хранятся в музеях старины или в гаражах состоятельных коллекционеров. Наверное, все уже поняли, что речь идет о ретро автомобилях. Но в не меньшей степени подобная эмоциональная реакция наблюдается у окружающих при встрече с теми современными транспортными средствами, конструкторы которых задались целью сделать их с мотивом «под старину».

О моде

Мода на старину, бывает, приходит совершенно неожиданно. Вот, например, в Японии в конце 80-х – начале 90-х годов вдруг (а, может, и не очень «вдруг») появились чудаки, готовые выложить колоссальные деньги за экземпляры автопрома, выпущенные в 50-х – 60-х годах. Рынок тут же отреагировал. Особо бережливые выкатили из дедушкиных гаражей для выгодной продажи то, что там с давних пор хранилось, порой, «просто так», а особо хитрые бизнесмены, тащили на аукционы автомобили прямо со свалок, после чего другие не менее успешные люди их покупали и реставрировали. Оценив ситуацию, автопроизводители Страны восходящего солнца вовремя «влились в струю» и начали выпускать машины в духе Мэрилин Монро и раннего агента 007. На этой волне и было создано такое чудо техники, как Nissan Figaro. Найти этот милый автомобильчик на наших дорогах довольно непросто, но корреспонденту AG в этом вопросе счастье улыбнулось, и вот результат.

Nissan Figaro продавался исключительно на внутреннем японском рынке

Рождение легенды

Первыми автомобиль Nissan Figaro увидели посетители Токийского автосалона в 1989 году, где он был представлен под слоганом «Назад в будущее». Изначально милую малютку планировали выпустить очень ограниченным тиражом – в 1991 году с конвейера сошло 8000 штук. И хотя новинку планировали продавать только на внутреннем рынке, спрос был настолько огромным, а очереди в салонах так велики, что пришлось собрать еще 12000 машин, и все равно всем желающим не хватило. Фирме, чтобы не было обид, пришлось даже провести лотерею среди потенциальных покупателей.

Олдтаймер?

Nissan Figaro построен полностью на базе Nissan March первого поколения. Даже практически все узлы и агрегаты идентичны. А вот чем два автомобиля-родственника различаются, так это дизайном кузова. При создании Figaro дизайнеру Шоджи Такахаши удалось на редкость точно выдержать дух ретро, и японцы на этот раз смогли порадовать поклонников такого стиля по-настоящему эффектным автомобилем. По силуэту машина – старомодное 2-дверное купе, архаика которого больше всего проглядывается в особом строении кузова, где присутствует множество хромированных деталей, а также в невероятно выразительных больших круглых фарах машины. А чего только стоит эта овальная решетка радиатора! Нельзя не сказать и о частично сделанной из белой кожи и покрытой акриловой пленкой убирающейся крыше. Сложив ее в знойную летнюю погоду в задний багажник, помимо комфорта, можно получить еще и приятные эмоции от массы взглядов в сторону водителя. Такой автомобиль несложно принять даже за настоящий «олдтаймер». Все его внешние детали призваны подчеркивать принадлежность к модному в мире направлению ретро.

Стиль ретро выдержан и в салоне Nissan Figaro

Выдержанный стиль

Теперь посмотрим, смогли ли разработчики выдержать этот стиль и в интерьере авто, или внутри это все тот же обычный Nissan March. С первого взгляда кажется, что салон отличается минимализмом в отделке – кроме кондиционера и CD-проигрывателя, в глаза ничего не бросается. Но после того как чуть посидишь и привыкнешь, становится виден весь шик этого удивительного создания: уютный салон, приятная атмосфера, отличная акустика, удобные сидения, симпатичный трехспицевый руль, овальные «вентиляторы», да и стиль старины разработчики постарались сохранить – стрелочные спидометр и тахометр сильно смахивают на приборы производства годов этак 50-х. Как ни странно, но задние сидения тоже имеются (посадочная формула малышки 2+2 – купе все-таки), хотя назвать их полноценными язык не повернется. Правда, ребенка, ну или небольшой багаж, на них разместить можно.

«Фигаро» выпускался исключительно как кабриолет

А под капотом…

Под капотом машины живет однолитровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, способный развивать мощность в 76 лошадиных сил. Если учесть, что масса авто составляет всего 810 кг (трансмиссия – трехступенчатая автоматическая коробка переключения передач), то уже можно предположить, что его динамика вполне серьезная. Вся остальная начинка вполне современная и, как уже говорили, соответствует автомобилю Nissan March. Такой легкий и маленький Figaro идеально подходит для езды по городу. Он очень экономно расходует топливо (около 5-6)литров на 100 км, а благодаря своим «урбанистическим» габаритам, наверняка не раз выручит своего владельца при решении проблемы парковки. Никаких проблем с управлением тоже возникнуть не должно, ведь это относительно современный японский автомобиль, стилизованный под старину.

Послевкусие

После знакомства с Nissan Figaro у любого и каждого останутся только самые положительные эмоции. Машина эффектная, нацеленная на свою определенную, несколько необычную целевую аудиторию. Те, кто сидит за ее рулем, по сей день радуют прохожих и водителей просто своим присутствием на дороге — приятно, что у всякого человека, проходящего мимо этого забавного купе, на лице появляется улыбка, это ведь сейчас так немаловажно.

В Figaro даже современные органы управления стилизованы под старину

Технические характеристики Nissan Figaro

Сразу оговоримся: у этого «Лексуса» есть и «домашняя», японская, версия – Toyota Soarer, и отличается она разве что расположением руля и эмблемами. Кстати, Lexus SC430 тоже может быть праворульным. Обе модели были поставлены на конвейер в 2001 году и с радостью приняты публикой. Этому способствовал оригинальный дизайн, мощный двигатель и богатая комплектация. Что оригинального в обтекаемом родстере с жестким верхом Lexus SC430?

Во внешнем виде этого авто удивительным образом сочетаются спортивность и элегантность – под настроение можно не спеша подъехать к офису или в кафе в центре города, подняв крышу (таким образом, роскошный родстер «прикидывается» двухместным купе), а можно и с ветерком промчаться по загородной трассе, спрятав верх в багажник. Вероятно, нет такой дорожной ситуации, в которой Lexus SC430 оказался бы чем-то чужеродным. Люди, которые покупают такие машины, делают абсолютно правильный выбор. Автомобиль не только привлекает внимание окружающих своим силуэтом и оригинальной оптикой, но и обладает отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления Cx равен 0,29.

На центральной консоли Lexus SC430, справа от блока управления климатической установкой, находится клавиша, с помощью которой крыша открывается и закрывается. Во время процедуры трансформации (около 25 секунд) эту клавишу нужно постоянно держать нажатой. При превращении из родстера в купе задние боковые окна поднимаются, а крышка багажника (кстати, весьма небольшого) не только раскрывается, но и смещается назад для беспрепятственного перемещения деталей крыши – непосредственно алюминиевого верха и заднего стекла вместе с рамкой.

В салоне SC430 царят дорогие материалы – кожа ручной выделки и дерево. Передние сиденья (да, этот родстер четырехместный!) имеют по восемь регулировок и имеется возможность запомнить два положения. Система распределения воздушных потоков рассчитана таким образом, что даже при убранной в багажник крыше водителю и пассажирам должно быть максимально комфортно. Панель приборов представляет собой три круглых «колодца», в которых находятся тахометр («красная зона» начинается от 6 000 об./мин.), спидометр (размеченный одновременно в милях и километрах в час), указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и выбранного режима движения.

Отдельно хочется рассказать об акустической системе. Компания Mark Levinson – один из лидеров в этой области – разработала аудиосистему специально для Lexus SC430. Восемь динамиков и сабвуфер, создающие ощущение присутствия, дополнены системой ASL (Automatic Sound Levelizer), автоматически регулирующей уровень громкости. Система ASL сама регулирует громкость в зависимости не только от скорости, но и от того, сложена ли крыша или поднята, а в открытых машинах добиться хорошего звучания очень сложно.

Lexus SC430 оснащен двигателем 3UZ-FE, который представляет собой V8 объемом 4293 куб.см, оснащенный системой автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i. Эта система позволяет не только повысить мощность и крутящий момент в широком диапазоне, но и снижает уровень вредных выбросов в атмосферу. Родстер комплектуется единственной коробкой передач – 6-ступенчатым «автоматом», но даже электроника позволяет разогнать SC430 с места до 100 км/ч за 6,4 секунды. На автомобиле устанавливается система комплексного управления динамикой, контролирующая привычные компоненты – ABS, систему управления устойчивостью и антипробуксовочную систему.

Безопасность – вот что отталкивает многих от покупки открытых автомобилей. Кузов Lexus SC430 создавался именно как родстер, а не как открытая модификация уже существующей модели. Для обеспечения пассивной безопасности служат деформируемые зоны, усиленные дверные рамки и стойки лобового стекла, а под полом проходят специальные балки, увеличивающие жесткость на кручение на 40%. Также в машине имеются подушки безопасности, защищающие грудную клетку, живот и область таза водителя и пассажиров, и ремни безопасности с преднатяжителями. Кроме этого, в штатное оборудование Lexus SC430 входит система адаптивного освещения i-AFS, отклоняющая пучки света головных фар при поворотах.

Мы уже упоминали о варианте Lexus SC430 для внутреннего японского рынка – Toyota Soarer. Пускай еще совсем недавно машины под этой маркой считались довольно популярными у нас, теперь такого уже не будет. Ведь подобные элегантные и в тоже время мощные машины не должны быть массовыми. Их предназначение – привлекать внимание и являться «частью» своих владельцев.

Технические характеристики Lexus SC430
Двигатель: V8, 4293 куб.см
Максимальная мощность: 278 л.с. при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 419 Нм при 3500 об./мин.
Топливо: Бензин АИ-95
Ёмкость топливного бака: 85 л
Расход топлива на 100 км: 17,2 л (город) / 9 л (трасса) / 12 л (смешанный цикл)
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Максимальная скорость: 250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 6,4 с
Габариты (длина-ширина-высота): 4515х1825х1370 мм
Снаряжённая масса: 1815 кг
Дверей: 2
Мест: 2+2
Передняя подвеска: Пневматический упругий элемент
Задняя подвеска: Пневматический упругий элемент
Колёсные диски и шины: 245/40 R18

Вопиющая неэффективность
Кто бы и какие бы свои проблемы ни стремился решить посредством покупки больших и мощных машин, дорога у нас – жителей большого города, одна. Во внутригородских условиях большинство перемещений людей осуществляется в цикле дом – работа – магазин – дом. Среднее значение преодолеваемого расстояния для средних городов составляет 25-35 километров в день, причем в большинстве случаев автомобиль везет только одного человека – своего водителя. Опираясь на данный факт, можно отметить вопиющую неэффективность использования личного автотранспорта, который стал настолько распространенным средством передвижения, что существующие дороги часто не позволяют передвигаться по ним с разумной скоростью.

Дороги можно и расширить, однако это проблему не решит. Одним из выходов является широкое внедрение одноместных микроавтомобилей – их габариты таковы, что на двухполосной трассе может поместиться до 3-4 таких «колясок» в ряд. Мало того, меньшие размеры такого транспортного средства требуют площади парковок в три раза меньшей, чем для парковки полноразмерного автомобиля.

Немного из истории
После энергетических кризисов и, соответственно, резкого скачка цен на топливо в Японии, нынче известный ее житель Сусуму Мицуока начал привозить из Франции одноместные микроавтомобили с мотоциклетными двигателями объемом всего 50 куб.см. Для управления ими не требовалось наличия водительских прав – по местному законодательству они приравнивались к мотороллерам. Далее получившаяся компания начала производить микроавтомобили собственной конструкции.

Они получили шутливое название Bubu Shuttle и предназначались преимущественно для инвалидов. Со временем они стали набирать большую популярность, и модельный ряд миникаров начал расширяться. В июле 1998 года в продажу поступило несколько новых моделей, среди которых и была модель, экземпляр которой представлен на фотографиях (с конвейера он сошел в 2001 году).

Карманный питомец
С виду сверхкомпактную Mitsuoka MC-1 очень тяжело назвать автомобилем. Машинка невероятно маленькая, похожа на будку с колесами. По словам производителей, главный дизайнер, создавая ее экстерьер, представлял себе добрую собачку, друга семьи, которая не требует большого ухода и всегда помогает во всем своим хозяевам. Нужно признаться, это у него получилось. Даже с лихвой. Кстати, как мы убедились, оригинальный дизайн автомобильчика привлекает не меньшее внимание, чем вид самого крутого спорткара. Но если в последнем случае во взгляде очевидцев можно заметить восхищение и даже зависть, то здесь кроме смеха и детского восторга ничего не наблюдалось.

День встречи с этой «малявочкой» был жарким, но не представилось даже возможности сходить в магазин за водой, поскольку данное средство передвижения страшно бросать в одиночестве. Мало того, что его можно втроем поднять и утащить в ближайшую подворотню, так еще и ни одного замка на нем нет. Когда автомобильчик закрыт брезентовой крышей, включающей в себя еще и боковые стенки, попасть внутрь можно путем расстегивания обычного замка-молнии. Две секунды – и салон перед вами.

А что же внутри?
А внутри одноместный салон. Почти настоящий: одно сиденье с подголовником, трехточечный ремень безопасности, приборная панель с большим спидометром посередине и несколькими датчиками – схема размещения приборов весьма простая, даже, можно сказать, в чем-то примитивная. Никакой красотой и стилем тут и не пахнет. В жертву принесено многое – кондиционер, подушки безопасности и прочие «мелочи». Руль у Mitsuoka MC-1 расположен так, как обычно он располагается у огромного маршрутного автобуса – существенно горизонтальней, нежели в обычном седане. Никакой боковой поддержки здесь нет, хотя неудобства в эргономике, как ни странно, не чувствуется.

О начинке
Длина чуть более полутора метров, ширина – около метра, двигатель 49 кубических сантиметров, мощность – 6 с копейками лошадиных сил, трансмиссия – вариатор, вес – 160 кг, крыша и двери из ткани… И все-таки это действительно автомобиль! Только очень маленький. Панели кузова выполнены из пластика, подвески независимые, а привод исключительно передний. Что о Mitsuoka MC-1 еще можно сказать без эмоций?

Поехали!!!
Включаем зажигание. Ручка управления трансмиссией расположена очень высоко – на уровне руля слева. Кладу на нее ладонь и перемещаю в положение «D». Mitsuoka MC-1 трогается с места. Без особых усилий этот «карлик» взрослого мужчину европейской комплекции по городским улицам (с соответствующими антропометрическими характеристиками). Ощущение просто невероятное. Адреналина больше, чем при управлении самым мощным «драгстером». Становишься одним целым с машиной – даже пульс начинает подстраиваться под работу двигателя. Абсолютная свобода действий. Ничто теперь для нас не помеха. Можно крутится практически на месте, сунуться в любую дырку, припарковаться как угодно, хоть боком, хоть по горизонтали. Управлять таким авто значительно проще, чем машиной традиционных размеров и возможностей.

Упс!!! Кажется, хорошая дорога закончилась, пошли сплошные ямы. Каждую неровность чувствуешь позвоночником, несмотря даже на удобное сидение. Автомобиль явно не для нашего города. Еще одна яма, и руль ушел резко влево. Чуть не опрокинулись… Адреналина, кажется, уже переизбыток. Еще одна яма. Тормоз в пол!!! Остановились очень быстро. Тормоза мягкие, но не оборудованы ABS (экономия веса), и при экстренном торможении колеса блокируются. Разворачиваемся. Вернувшись через пару минут к гладкому участку, проверяем скоростные характеристики. Стрелка спидометра застывает на цифре 50 км/ч, и вот тут начинаются отличия от «больших» машин. Едущие сзади не желают ждать, сигналят и резво обгоняют, несмотря на ограничение скорости. В такой машине понимаешь, как мало водителей на самом деле соблюдают правила.

Еще об одной особенности
Если у вас уже нет «прав» (мало ли по какой причине их можно потерять), а работа еще есть, и добираться до нее общественным транспортом не лучший способ, то выходов можно предложить три: ежедневное такси, машина с водителем, сбор вещей и переезд в рабочий офис. Но есть и четвертый вариант – покупка такого автомобильчика как Mitsuoka MC-1.

Согласно российскому законодательству, для управления транспортным средством с рабочим объемом двигателя не более 50 кубических сантиметров и конструктивной максимальной скоростью не более 50 километров в час водительского удостоверения не требуется. По крайней мере пока реально не ввели в действие новые правила, согласно которым для управления экипажей с такими двигателями будут необходимы права категории А1. Только вот как зарегистрируют это транспортное средство у нас в ГИБДД…

Технические характеристики Mitsuoka MC-1
Двигатель: 49 куб.см., одноцилиндровый
Максимальная мощность: 6,1 л.с.
Трансмиссия: CVT
Привод: Передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 1755х1080х1470 мм
Снаряжённая масса: 160 кг
Число мест: 1
Ёмкость топливного бака: 7 л

Именно поэтому последние модели внедорожников теперь обладают не только внедорожными качествами, но и почти спортивной управляемостью на асфальтовом покрытии, что касается и Toyota Hilux Surf четвертого поколения, машин серии N215W.

Немного из истории
История данной модели «тойотовского» концерна началась более двадцати лет назад. Первенцем был трехдверный вариант 1986 года выпуска. Он базировался на платформе предшественника – пикапа Toyota Hilux, который пользовался невероятной популярностью благодаря своей мощной раме и двум мостам. Эту модель доработали, приделали к пикапу крышу, так и получился первый Surf. Кстати, по такому же пути шел и «ниссановский» Terrano, который изначально унаследовал платформу пикапа Nissan Datsun. Следующие поколения кузовов были похожи друг на друга. Все они были уже пятидверными и с небольшой высотой салона, что делало посадку в Surf чрезмерно «легковушечной».

Что касается полного привода первых двух поколений Surf, то он был реализован инженерами Toyota по одной из самых незатейливых для водителя схем: кнопка на рукоятке раздатки для включения, плюс два режима трансмиссии на 4WD – обычный и понижающий ряд передач. Двигателями Surf комплектовался самыми разными. Были как хорошие варианты, так и не очень. Бензиновый двигатель марки 3Y явно недотягивал, а в некоторых модификациях автомат, да и МКПП приходилось попросту «насиловать».

А еще одна дизельная легенда – 2LT-E вообще приносила владельцам подержанных Surf сплошные расстройства. Корень зла лежал в явной конструктивной недоработке, результатом которой становились трещины в головке блока цилиндров. В общем, 2LT принес больше негатива, нежели позитива – по крайней мере, российским автолюбителям. Почет и популярность внедорожнику возвратили относительно новый бензиновый мотор 3RZ и проверенный временем, действительно надежный дизель 1KZ, которые полностью справились с «ребрендингом» марки Surf.

Дизайн и интерьер
Многие серьезные внедорожники имеют высокие кузова с угловатыми формами. Облик автомобиля Toyota HiLux Surf N215W не такой – его вытянутый силуэт очень элегантен. В то же время дизайн выполнен слегка в кибернетическом духе с довольно агрессивными чертами, и в этом отчётливо передаётся его нацеленность на молодёжь. В нём есть явная убедительность, заставляющая думать, что именно таким должен быть новый стиль Surf в нынешний период. Интерьер доброжелательный, уютный, современный и в тоже время роскошный.

На приборной доске больше нет ничего такого, что напоминало бы грузовик. Окошки приборов окружены металлическими кольцами, что создаёт вид специального автомобиля. Установленный на центральной панели переключатель кондиционера в форме лепестка не нужно поворачивать, он переключается нажатием пальца. Видно, что дизайну при разработке было уделено немало внимания. Кресла водителя и переднего пассажира предоставляют стандартный набор регулировок, диапазоны которых устроят людей разной комплекции. Обзор с места водителя прекрасный, причем это касается и левой, и правой стороны дороги. Вся поверхность капота просматривается хорошо, легко определяется его кромка. Само багажное отделение довольно большое, а если разложить задние кресла, то без особых проблем можно вместить даже крупногабаритные предметы.

О характере
Данный Toyota Hilux Surf создан на одной платформе с новой моделью Prado, которая вышла примерно в это же время. Однако Prado перешел в более высокий класс, а Surf серии N215W скорее в класс бизнес-паркетников. Сделав темой разработки стильность и мощь, его превратили в машину, отвечающую различным стилям жизни молодёжи. Характеристики двигателя безупречны. Даже V-образный 6-цилиндровый двигатель объёмом 2,7 л при нажатии на акселератор беспрепятственно выдает необходимую мощность из любого положения и легко сохраняет ощущение ее присутствия до высоких оборотов, поэтому движение на высокой скорости дает множество возможностей.

Толчки при переключении трансмиссии почти отсутствуют, переключение производится гладко, что свойственно новейшей модели. На твердом покрытии ведет себя Toyota HiLux Surf как хороший легковой автомобиль. В салоне тихо и комфортно, а незначительные раскачки кузова совсем не раздражают. Трансмиссия дает возможность оставить ведущими только задние колеса, а полный привод и понижающая передача в раздаточной коробке позволяют ему штурмовать довольно серьезное бездорожье.

На новом Surf имеется система под названием X-REAS, которая управляет амортизаторами как бы по диагонали. При движении с обычной скоростью и в поворотах она сохраняет кузов в устойчивом положении. Реакция рулевого управления не запаздывает, поэтому перестроение на дороге производится мгновенно, совсем как у спортивного седана.

Без проблем
Toyota Surf не дает никаких поводов для нареканий. В автомобиле надежно все. При правильной же эксплуатации двигатель до капитального ремонта способен проехать до полумиллиона километров. Автоматическая коробка передач выше всяких похвал, ее ресурс при бережном обращении сопоставим с ресурсом самого двигателя. В целом подвеска вполне надежная. Она наделяет Surf N215W мягким, комфортным ходом даже на разбитых дорогах. Новая подвеска не будет требовать внимания и вложений достаточно долго, так как 150 тысяч км пробега для нее не предел, разве что придется обновить некоторые мелочи, такие как шаровые и рычаги. Рулевые наконечники способны проехать более 200 тысяч километров. Серьезная коррозия такому автомобилю будет грозить только после 15 лет использования.

Послевкусие
Автомобиль Toyota HiLux Surf N215W обладает многими положительными качествами: красивый и динамичный внешний вид, удобный и функциональный салон, хорошие ходовые качества, как на дорогах, так и на бездорожье. Он прекрасно подойдет как на роль единственной машины в семье, используемой для повседневных поездок по городу, так и в качестве второго автомобиля, потенциал которого можно испытать на приличном бездорожье.

Мнение владельца. Арсен Арменович
AG: Арсен, сколько лет вы за рулем, и какие автомобили находились за это время в вашем пользовании? — Опыт управления автомобилем у меня совсем не большой, всего около года. Toyota Surf N215W – это мой первый автомобиль, на котором я весь этот год и проездил.

AG: Почему вы выбрали именно этот автомобиль?

— Скажу честно, зацепил меня его дизайн, плюс ко всему, поразили отличнейшие технические характеристики. Ну, и конечно же, покупка совершалась не без учета ценовых возможностей.

AG: Расскажите, пожалуйста, про ваш стиль вождения.

— Мой стиль вождения очень разнообразный. Езжу в обычное время спокойно, но частенько и в пол «педальку» прижимаю. Вообще, машина мне нравится тем, что спортивный стиль вождения для нее не чужд, она отлично держится в повороте. Случается и несколько раз в неделю выезжать на природу, где на пересеченной местности люблю «поадреналинить».

AG: Какие основные плюсы и минусы данного автомобиля вы можете выделить?

— К плюсам в первую очередь хочется отнести посадку, подобную легковому автомобилю. Мне это очень нравится. Благодаря этому в машине прекрасная обзорность. Стоит также подчеркнуть даже стандартную хорошую акустику и большое свободное пространство в салоне и багажнике. Не нравится мне то, что спинка заднего дивана ложится только вперед, нет здесь функции удобной кровати.

AG: Насколько, по вашему мнению, это внедорожник?

— Честно говоря, для меня это спорт-кар, который включает в себя и функцию внедорожника, так как есть возможность включения полного привода и блокировки дифференциалов. Так что, хороша эта модель как в городе, так и за его пределами

Мнение спеиалиста. Виктор Лозгачев, старший механик АТЦ «Альянс»
AG: Расскажите об основных плюсах и минусах Toyota Hilux Surf серии N215W. — Это очень качественный, сбалансированный автомобиль, который я бы скорее отнес к классу паркетников. Тем не менее, в нем еще остались характеристики, благодаря которым он может соперничать с настоящими большими внедорожниками. Как и в любом автомобиле, здесь присутствуют и плюсы, и минусы. К минусам можно отнести механическую коробку переключения передач, которая в этой модели не предназначена для сверхсерьезных нагрузок. С автоматической же коробкой все в порядке. Отдельное внимание необходимо уделять шаровым и нижним рычагам, которые без постоянного к ним внимания начнут капризничать. К примеру, новые шаровые без постоянного обслуживания могут прослужить не более 30 000 км. Механическая часть очень крепкая, и даже электроника не способна без веской причины отказаться работать.

AG: А присутствуют в автомобиле какие-нибудь «болезни»?

— В наш сервис «Сурфы» приезжают ремонтироваться с абсолютно разными проблемами, в основном по мелочевке. Определенных болезней не наблюдалось. Чаще всего приходится заниматься ходовкой, но не думаю что это из-за заводских недоработок, скорое из-за качества нашего дорожного покрытия.

AG: На что следует в первую очередь обратить внимание при покупке подержанного Toyota Hilux Surf?

— Особенное внимание следует обратить на головки блоков цилиндров, а так же на равномерный прогрев мотора. Ну и естественно, как я уже сказал, ходовая часть не вечна даже у вездеходов.

AG: Насколько автомобиль дорог в обслуживании?

— Сравнивая с аналогичными машинами, можно сказать что он точно такой же , как и все. Это тот же Toyota Land Cruiser Prado. Многие их детали взаимозаменяемы. В принципе, любой джип дорого содержать, по сравнению с легковой машиной.

Мнение специалиста. Дмитрий Анашкин, директор «Службы доставки автозапчастей»
— «Свежий» Surf нечасто попадает в нашу работу. Что, скорее всего, говорит о надежности этой машины. Спрашивают в основном оптику, фендеры, зеркала, стекла – это связано просто с механическими повреждениями в процессе эксплуатации. «Больные места» пока не изучены, но в наследство от предшественника достались проблемы с расходомером и стартером на бензиновых моделях, и рулевой рейкой. Во Владивостоке относительно много запчастей есть в наличии на эту модель, некоторые взаимозаменяемы с Prado того же года. Оптика, «кузовщина», «ходовка» представлена в оригинале, иногда появляется тайваньская. С «расходниками» (ремни, фильтры, колодки, сальники) проблем нет – оригинал, дубликат – выбор большой, все в наличии. Кстати, уже попадаются контрактные детали. А вот если поломка серьезная, тогда без заказа в Японию не обойтись. Можно привезти оригинал или контрактную запчасть со внутреннего рынка Японии. Время на доставку 2-3 недели.
И еще: эти машины выпускаются также в комплектации 2WD. Если присматриваете такой Toyota Surf, то при покупке этого джипа не поленитесь заглянуть под машину и проверить полный привод – иначе можно очень сильно разочароваться, «засев» в первой луже.

Технические характеристики Toyota HiLux Surf N215W
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый бензиновый, 2693 куб.см
Максимальная мощность: 150 л.с. (110 кВт) при 4800 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Ёмкость топливного бака: 87 л
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4770х1875х1790 мм
Колёсная база: 2790 мм
Дорожный просвет: 205 мм
Минимальный радиус разворота: 5,7 м
Снаряжённая масса: 1830 кг
Мест: 5
Дверей: 5
 

Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее

Трансмиссия M78 DSI 6 SP. Только практика

В целом очень приличный автомобиль, до середины 2008 года оснащался надежной и отказоустойчивой 4-ступенчатой автоматической трансмиссией BTR74. Она унаследовала свою надежность от первоначальной основательной разработки и требовала только «иногда» смены гидромеханической жидкости, которая, к слову сказать, в этом агрегате использовалась распространенного типа.

Следующее поколение автомобиля стало экологичнее, экономичнее и обзавелось 6-ступенчатой автоматической трансмиссией Burg&Warner M78: DSI 6 S/P. Отзывы об этом агрегате разные, но в основном отрицательные. Основные неисправности, на которые жалуются автолюбители:

— переключение передачи с 3-й на 4-ю с жестким толчком;

— эффект залипания, при переключении с 3-й на 4-ю или со 2-й на 3-ю передачи;

— вибрация на границах скоростей 40-60-80 (78 – по информации товарищей из SsangYongMotor);

— отключение передач при нагруженном режиме езды;

— невключение передач в положении селектора D или R.

Всего сразу и не вспомнишь. Ну и начнем сначала.

Первые упоминания о неисправностях этой трансмиссии были опубликованы автором данного материала несколько лет назад – по причине появления первых потерпевших и тотальных ремонтных мероприятий. В дальнейшем интернет-обзоры этой проблематики приводили к обнаружению прямых перепечаток с сайта или дополнений практическими материалами, за что отдельная благодарность энтузиастам. Ввиду распространенности вопросов по теме попытаемся собрать воедино самые распространенные поломки.

Компенсирующая шайба

Как уже писали в темах по трансмиссиям, самыми проблемными были модели на границе 2008-2009 годов производства. Проблема заключалась в следующем: вибрация гидротрансформатора разбалтывала в моменты межфрикционного переключения передач вал второго пакета скоростей и ломала в нем компенсирующую шайбу, которую сначала делали из закаленной стали, с прямоугольными зубчиками. Зубчики эти от вибрации обламывались, центровка нарушалась, и, как следствие, нарушалась герметичность фрикционных манжет. Вибрация, проскальзывание, залипающее переключение, переключение с толчком – все это следствие нелинейности нарастания и спада управляющего давления гидравлической жидкости в актуальном фрикционном пакете.

Ремонтные мероприятия: отлов ломаных зубчиков и замена центрующей шайбы, связанная с разборкой трансмиссии, не говоря уже о демонтаже самой трансмиссии и сливе страшно дорогой жидкости. В последующих моделях стали делать шайбы из штампованного железа и без зубчиков – сплошными. Но это еще не все. Началось-то из-за вибрации гидротрансформатора…

Гидротрансформатор

Странная вещь: дефектом разбалансировки страдали гидромуфты в произвольном порядке. Следовал неравномерный износ фрикциона блокировки гидротрансформатора и последующая передача вибрации в трансмиссию. В лучшем случае – проявление, как в предыдущем примере. Если речь идет о невнявших, тогда переходная втулка гидротрансформатора от вибрации начинает подвергаться неравномерному усиленному износу, продукты которого поступают в масляный насос и дальше по системе. Когда мы наконец встаем где-нибудь в пути, притаскиваем автомобиль на вскрытие, снимаем поддон трансмиссии, в руки льется черная от фрикционов, меди, алюминия и олова жижа, на дне картера – стружки разных фракций, куски прямоугольных законцовок шестерен (следы несогласованного включения и масса подозрений).

Подозрения, что «доска клапанная» умерла, или диски сгорели, или тормозные ленты износились, или бог знает что. Диагносты пополнят наш список подозрений своими самыми невероятными версиями.

Финал – замена гидравлического конвертера, анализ состояния и – при необходимости – мероприятия по восстановлению масляного насоса, фрикционных пакетов, всего тракта гидравлической жидкости. Тотальная промывка, замена фильтра, сборка и заливка оригинальной жидкости, послеремонтная адаптация TTCU. Только это эффективно, когда идешь напрямую, а не кривыми и витиеватыми путями наших диагностов, опустошающими карманы и сводящими тем самым на нет необходимость спасения автомобиля.

Фильтр автомата

Меняется со сменой жидкости, по данным эксплуатационно-сервисных таблиц, один раз на 65 000 км пробега. Но цифра скорее надуманная – ввиду проблемности самого агрегата. Нет никакой разницы, оригинальный он или нет, – просто жестяная коробка с фетровым элементом. Ни одной поломки по его вине зарегистрировано не было.

Узел управляющих клапанов и соленоидов

Был всего один случай неисправности проводной изоляции. Вероятно, найдется еще несколько случаев отказа самих соленоидов, но мне они неизвестны. В результате прохождения через него загрязненной жидкости и вызванного этим обстоятельством усиленного износа и засорения управляющих гидравлических трактов, возможно, он и откажет.

Датчик входящих оборотов

Эксплуатация автомата в напряженных условиях повышает температуру гидравлической жидкости до запредельных 120 градусов Цельсия (при нормальной температуре 90 градусов Цельсия). Некоторые автолюбители не обращают внимания, что низко идущая трубка охлаждения трансмиссии или загнута, или погнута, или еще чего. Наступает лето, непроходимость трубки затрудняет циркуляцию гидромеханической жидкости, что разогревает трансмиссию до предела, и датчик температуры аварийно выходит за пределы метрологического диапазона. Трансмиссия выходит в аварийный режим и разобщает передачу или продолжает сопряжение передачи в неуправляемом режиме.

Выключение зажигания перезагружает TTCU и, если совокупность неисправностей не была фатальной, уничтожает записи об аварийном режиме. Дальнейший запуск автомобиля может быть успешным, и впоследствии автолюбитель попытается забыть произошедшее. В большинстве случаев он прав, но систематический перегрев датчика может привести к его окончательному выходу из строя. Известны случаи, когда датчик переставал давать сведения о поступающих оборотах уже при 80 градусах Цельсия – с соответствующими ситуации остановками и перезагрузками. Результат – замена всей «клапанной доски», извините, узла управляющих клапанов и соленоидов, потому как отдельно этот датчик можно только украсть…

Гидравлическая жидкость

Она должна быть оригинальной. Нехватка может образоваться во время замены, когда мы забываем завести автомобиль, вывести селектор в положение N и долить жидкость до уровня пробки. Может она организоваться и при утечке ее из расколотого штуцера в радиаторе охлаждения. Нередко встречались случаи, когда от души закрученный гидравлический болт раскалывал алюминиевую втулку штуцера. Замазанный герметизирующим составом узел и выступающие капли гидравлической жидкости – вот печальная картина источника постоянной утечки. Нехватка жидкости приводит к образованию воздушных пробок, приводящих к неустойчивой работе управления трансмиссией. Радиатор – менять! Узел находится в постоянном вибрационном перемещении, и практически любые герметизирующие составы утрамбуются. Потечет…

В целом хочется отметить, что при нормальном, без фанатизма, эксплуатационном режиме, чутком автолюбителе и правильном диагносте машина показывает отличные результаты по динамике и расходу топлива. Трансмиссия легко проходит и превосходит все межсервисные пробеги.

Не все вопросы, конечно, затронуты, но лучше бы их не возникало.

Хотя довольно часто для сидения этот предмет интерьера был довольно-таки неудобен. В наше время в отношении автомобилей ситуация аналогичная. Разве о комфорте думает фанат, стремящийся получить в собственность, например, Infiniti G37 Coupe 2009 модельного года? Между прочим, официальные продажи этой машины не так давно начались в нашей стране.

Спорт и роскошь – две составляющие, всегда интересные людям с деньгами. Но в автомобилях спортивная составляющая практически всегда идет в ущерб комфорту. Потому для состоятельных любителей спорта из роскошных авто стараются сделать подобие спорткара, до предела увеличивая мощность двигателя, настраивая соответствующим образом подвеску и делая необходимый обвес кузова. Но есть и другой подход – довести до максимально возможного уровень комфорта автомобиля, изначально проектировавшегося как городской спорткар. Собственно, Infiniti G37 Coupe 2009 модельного года и есть пример такого второго пути. Известно, что Infiniti – автомобили, рассчитанные на состоятельную, респектабельную публику – дорогие, статусные, комфортабельные. Чтобы получить Infiniti G37 Coupe, «ниссановцы», по сути, огламурили культовый Nissan 370Z, обладающий, как известно, выраженным спортивным характером.

Прежде всего, процесс «наведения лоска» коснулся салона и внешнего вида. В салоне натуральной кожей отделали все, что только можно. Сиденья водителя и переднего пассажира – кожаные, с электроприводом регулировки в восьми направлениях. У водителя, который сидит слева, имеется электрическая регулировка валиков в области плеч и бедер, ручная регулировка поясничной поддержки и выдвижного валика подушки, а у переднего пассажира – электропривод регулировки в восьми направлениях и ручная регулировка поясничной поддержки и выдвижного валика подушки. Передние сиденья – с подогревом. Настройки двух вариантов положения сиденья водителя, рулевой колонки и наружных зеркал заднего вида записываются в память. Имеются индивидуальные брелоки системы Intelligent key. Рычаг переключения передач отделан натуральной кожей, а центральная консоль и панель приборов – вставками из алюминия с текстурой в стиле эксклюзивной японской бумаги ручной работы Washi. На педалях – алюминиевые накладки. Установлен и современный символ принадлежности к «избранным» – аналоговые кварцевые часы.

В Infiniti G37 Coupe 2009 все, что только возможно, «посажено на кнопку». Прежде всего, это кнопка включения зажигания и чип-ключ Intelligent key. Замки дверей снабжены электроприводом. Центральный замок с дистанционным управлением, при этом можно выбрать режим открытия только водительской двери или всех дверей. Имеется кнопка блокировки открывания багажника (кстати, его крышка также с электроприводом). Люк на крыше – с электроприводом наклона и сдвига, да еще и с функцией антизащемления. Помнить о чем-то в машине такого класса нет необходимости. О невыключенных фарах или забытых в автомобиле ключах предупредит зуммер, а о незакрытой двери багажника – световой индикатор. Если же водитель, припарковав машину, забыл закрыть окна, ситуацию можно быстро исправить – в течение 45 секунд после остановки двигателя сохраняется питание привода стекол дверей.

Все системы безопасности также максимально напичканы электроникой. Машина снабжена системами распределения тормозных усилий (электронная, EBD) и помощи при экстренном торможении (BA), 4-канальной антиблокировочной системой (ABS), противобуксовочной системой (TCS) и системой динамической стабилизации (VDC).О подушках безопасности можно не говорить – здесь они «самые-самые» и установлены везде где только можно. Блок педалей – сдвижной, активизирующийся при столкновении, а «ломающийся» карданный вал помогает сохранить целостность пассажирского отсека при серьезных столкновениях. Установлены крепления для детского сиденья ISOFIX. Имеются камера заднего вида и датчики парковки спереди и сзади. Ну, и «в базе» установлена европейская сигнализация с датчиком объема.

Об обзорности Infiniti G37 Coupe 2009 тоже позаботились. Здесь установлены биксеноновые фары (имеется авторегулировка уровня наклона) с выдвижными омывателями. Обогреватель заднего стекла – с таймером. Стекла – с ультрафиолетовым фильтром. Лобовое стекло с зеленоватым затемнением подогревается в районе дворников. Имеется система адаптивного освещения (AFS).

Ну а кое-какие «навороты» – просто писк. Задний спортивный спойлер интегрирован в крышку багажника (кстати, коэффициент лобового сопротивления G37 составляет 0,32). Имеется активная система подруливания всех четырех колес (4WAS): система активного подруливания передних и задних колес, а также уникальная конфигурация шасси. И, конечно же, внешний вид этого авто всегда должен быть супер. Для чего его лакокрасочное покрытие сделано самозатягивающимся.

Этот статусный автомобиль в значительной степени адресован «знатокам и ценителям» марки. Заднеприводное купе с жесткой спортивной подвеской вряд ли можно будет использовать как семейную машину «на каждый день». Но ведь это – Infiniti! Да к тому же, сделанное на базе Nissan 370Z. Два культовых имени. Как говорится, «два в одном»! Тут уж «одно название чего стоит»… Так что теперь тем, кто захочет «показать всем», достаточно пройти (или проехать) в ближайший автосалон Infiniti и выложить требуемую сумму в «деревянных». Поехали?

Технические характеристики Infiniti G37 Coupe 2009