В истории K-1 Styling & Tuning есть такие моменты как судебные процессы с Ferrari и немецкой Koenig по поводу нарушения авторских прав на их модели Testarossa и Competition. В 1997 году стартовал проект K-1 Evoluzione, машины этой модели имели оригинальные стеклопластиковые кузова и шасси Chevrolet Camaro третьего поколения. Модели Evoluzione и Evoluzione II можно считать прародителями героя этой статьи, ведь именно их концепция легла в основу K-1 Roadster, впервые показанного публике в мае 2002 года под названием Kaira Attack. Но название Kaira могло ввести знатоков в заблуждение – фирма, основанная Томми Кайрой, находится в Японии и выпускает наиболее «заряженные» версии известных спорткаров. Поэтому при старте выпуска производитель дал своему авто совершенно другое название – «Родстер».
Сказать, что у K-1 Roadster агрессивный вид – значит не сказать ничего. Этот спорткар мегаагрессивен! Спрятанные глубоко в кузовных панелях фары головного света, огромные воздухозаборники перед задними арками, две выхлопные трубы и зеркала заднего вида в карбоновых корпусах – это только начало. Жесткий верх «Родстера» состоит из трех частей – центральной и двух боковых, и каждая из них может быть удалена, таким образом закрытое купе превращается в родстер. Самое интересное начинается, когда появляется желание открыть двери. Как и подобает спорткару, они открываются вверх, давая пассажирам одуматься: «Неподготовленным внутри не место!», и создавая владельцу имидж профессионального автогонщика. В салоне все сделано наиболее функционально и лаконично. Так и хочется добавить «ничего лишнего», но кроме гоночных приборов, спортивного руля и короткого рычага КПП место осталось и для мультимедийной системы с модулем GPS-навигации (правда, это – опции, в стандарте есть только аудиоподготовка). В стандартную комплектацию K-1 Roadster входит и кондиционер.
Кузов «Родстера» выполнен из стеклопластика. А роль несущей конструкцией играет трубчатый каркас, надежно защищенный от коррозии и имеющий в передней части две легко деформируемые, то есть сминаемые для гашения ударов, зоны. А что нужно потенциальному покупателю спорткара кроме отличной динамики, стильного внешнего вида, безопасности, комфорта и обилия карбона в интерьере? Нужен сервис. И компания K-1, чьи представители есть в Чехии, Австрии, Германии, Италии, Великобритании и США, обязуется в случае возникновения неисправности обеспечить владельца модели Roadster нужными деталями в течение двух суток. Заводская гарантия на K-1 Roadster длится два года. И кто скажет, что в Словакии нет автомобильной промышленности?
Краткие технические характеристики K-1 Roadster 2002
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый, 3000 куб.см
Расположение двигателя: Сзади продольно
Максимальная мощность: 246 л.с.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: Задний
Максимальная скорость: 250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 4,9 с
Снаряжённая масса: 992 кг
Размерность колёс / шин: 215/45 ZR 17 (передние), 265/35 ZR 18 (задние)
Исторический момент
В этом году у модели Corolla юбилей – 40 лет с тех пор, как, поблескивая фарами и повиливая дворниками, она скатилась с заводского конвейера. Тогда это были скромные заднеприводные двухдверные седаны, оснащенные четырехцилиндровым 60-сильным двигателем рабочим объемом 1087 кубических сантиметров. В 1983 году основной привод сменился на передний, с тех пор под именем Corolla уже предлагалась целая линейка автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом от 1,3 до 1,8 литра мощностью до 165 «лошадей». И пошло-поехало: седаны, универсалы, хэтчбеки, всевозможные модификации и вариации от крохотной модели Corolla-2 до стремительного Levin, от «колхозного» рессорного «сарайчика» до зализанного Ceres и вместительной Corolla Spacio… Надо признаться, возраст ей пришелся только к лицу – два последних года она безусловный бестселлер японского авторынка. С 1966 года мир успели посмотреть свыше 32 миллионов машин: 10-миллионная Corolla сошла с конвейера в 1982 году, 20-миллионная – в 1995-м. Таких цифр не достигал еще выпуск ни одного автомобиля. Практически каждый из пяти выпущенных в мире автомобилей марки Toyota – это Corolla. Вторую строчку по численности занимает Volkswagen Golf – в мире выпущено свыше 23 миллионов таких машин.
Так выглядела первая Corolla — в 1966 году это был 2-дверный седан
Хотя, если вспомнить, каких-то несколько лет назад в России, да и вообще в мире, авто под названием Corolla не очень-то везло: машина была сравнительно дорогой, не такой просторной, как сейчас, и пугала покупателей самым слабым в гамме мотором. Компоновщики быстро одумались – и вот уже по результатам первого полугодия этого года рекорд ее продаж все еще не может побить ни одна другая «японка». Corolla снова народная.
Во Владивостоке, с начала 1990-х передвигающемся преимущественно на японских автомобилях, Corolla прочно заняла место на дорогах и в душах. Легендарная, знакомая до каждого винтика машина, породившая поговорку «такая Corolla нужна самому», до сих пор любима приморцами за простоту и беспроблемность. Сегодня ее семейство насчитывает девять моделей от седана до минивэна Corolla Verso. Каждая по-своему хороша, но в России, по статистике продаж, самым большим спросом пользуются седаны.
На Дальнем Востоке долгое время самой популярной была серия AE100
В общем-то, ничего сверхъестественного в большой «продажности» этой машины нет. А причин и доводов, чтобы любить такую машину, – и помимо простоты, надежности и доступности, – длинная гирлянда. А есть и те, кто ценит ее за постоянство. Отличайся кардинально новые поколения модели от предыдущих, и поклонников у машины Toyota Corolla поубавилось бы. Что ни говори, а стабильность – это как раз то, чего так не хватает в жизни.
Дело в технике
Облик – привлекательный. Сказать, что Toyota Corolla выглядит весьма импозантно, значит, ничего не сказать. Конечно, ее внешность не такая яркая, как у Smart, и завораживает не так, как внешний вид Mercedes, но выглядит «японка» не хуже европейских автомобилей. Элегантная, стильная, маневренная, уверенная и жизнерадостная на дороге… Воистину, европейская машина с японской харизмой. Конечно, производители периодически вносят изменения в облик автомобиля Corolla, но эти новшества касаются скорее дополнительной проработки экстерьера. То в уголках фар появились «слезинки», как у Impreza WRX, то бампер стал массивнее, а воздухозаборники – больше. Но в целом сама концепция машины не меняется. Точнее, не менялась до десятого поколения: буквально недавно в Японии стали продавать Toyota Corolla нового поколения (последний раз модель обновлялась шесть лет назад). И вот известие – впервые за 40 лет производитель поменял имя автомобиля! Теперь Corolla с кузовом седан будет называться Axio, с кузовом универсал – Fielder. До российского рынка эта машина еще не дошла, известно лишь, что выпускаться она будет с двумя бензиновыми двигателями: объемом 1,5 литра и мощностью 110 л.с. и 1,8-литровым бензиновым двигателем мощностью в 136 «лошадок».
Универсал Corolla Fielder — представитель 9-ого поколения
Салон – просторный. Без преувеличений, внутри Corolla гораздо больше, чем выглядит снаружи, – сопоставлять с такими машинами, как Corsa, Levin или Ceres, даже смысла нет. Если в них водитель крупных форм испытывает некий дискомфорт, то в Corolla неудобств будет меньше. По крайней мере, подпирать головой потолок точно не придется. Как, собственно, и изгибаться буквой «Г» при посадке в машину – кресло расположено высоко, так, что в него садишься, а не падаешь. То же самое касается и сидящих сзади пассажиров, которые в «мелких» машинах вонзают коленки в спину водителю и пассажиру спереди. Однако если уж начали сравнивать, то и продолжим… Поставь рядом Toyota Corolla и Toyota Crown, и станет ясно, что преимущества салона далеко не на стороне первой. В такой пропорции Corolla – все-таки тесноватая машина.
Интерьер – функциональный. Ничего гениального или сверхнеобычного в плане оборудования Corolla не предлагает. Кому-то ее внутреннее убранство покажется скудноватым: дизайн салона без разного рода неожиданностей, все до неприличия просто. Но функционально. За эргономику водительского места машина, если закрыть глаза на все недочеты персонально каждой модели, машина заслуживает «четверки». Рукоятки-кнопочки-выключатели расположены вполне удобно: специально привыкать к ним не нужно, и, если оглядеться вокруг, другого, наилучшего места им просто не найти. Явный плюс на этом фоне – разработчики разместили все необходимое так, чтобы водитель как можно меньше отвлекался от дороги. Радует лаконичностью и приборная панель.
Интерьер Toyota Corolla 2007 модельного года
Управляемость – на уровне. Что касается ездовых качеств, то в этом «японка» особо не хромает. Тормоза чувствительные, подвески из разряда «живучих». Конечно, саму управляемость эталонной назвать сложно. Что греха таить, может автомобиль и накрениться на повороте, и слегка «задуматься» при резких маневрах. В упрек можно поставить и то, что, по сравнению с европейскими машинами ее класса, Corolla под капотом держит поменьше «лошадок»: классическая машина эконом-класса, которая больше «заточена» на простоту и удобство, нежели на фигурный стиль вождения и гонки по бездорожью. Вряд ли она оправдает ожидания и в экстрим-турах по Приморью. Зато, набирая приличную скорость, «японка» не раскачивается из стороны в сторону, как качели, и не гремит подвесками, пружиня на ямах. Если в общих чертах, Corolla неплохо адаптирована для далеких от идеала российских дорог, шустрая в обгоне, выносливая и стойкая даже на «серпантинной» трассе. Так что профессиональный и уверенный в себе наездник без сомнений обуздает и эту строптивую машинку.
Шумоизоляция – приличная. По крайней мере, звука шоркающей по асфальту резины в ней не слышно. Конечно, в салон проникают отголоски работы мотора, но не до такой степени, чтобы, общаясь в движущейся машине, кричать друг другу в ухо.
Запчасти – не проблема. Вообще нам, приморским жителям, об этом даже стыдно заикаться: количество автосервисов и магазинов во Владивостоке едва ли не сравнялось с количеством машин в городе. Обновления товаров происходят почти еженедельно. Ну, а если не отыщешь нужной детали даже не разборке, – обязательно найдешь знакомого моряка, который лично или через посредников доставит необходимую запчасть прямиком из Японии. Однако надо сделать скидку на то, что, кто имеет дело с Toyot’ой, наверняка не ожидает от нее никаких сюрпризов в виде неремонтируемых поломок. В этом плане Corolla предсказуема и не станет вводить в ступор ни своего владельца, ни обслуживающего машину ремонтника. В условиях российской эксплуатации на нее можно положиться.
Суждено ли десятому поколению Corolla стать бестселлером?!
Целевая аудитория – не старше 35. Как говорится, скажи, какая у тебя машина, и я скажу, кто ты. Audi? – Да ты самодовольный денди! Toyota Crown? – Любитель большого и крепкого. Nissan Safari? – Знаю-знаю, без ума от пышных форм. А Toyota Corolla? Кто ее потенциальный владелец? Трудно сказать… Складывается впечатление, что она может одинаково играть роль как «гендерного» автомобиля, так и семейного или даже служебного. Миллионы обожателей, тысячи ненавистников, которые не любят скорее, не конкретно модель Corolla, а фирму Toyota в целом. В Европе ее потенциальные покупатели – молодые люди, из предпочтений которых строится модельная политика. На родине средний возраст покупателей модели Corolla, по официальному заявлению президента компании Кацуаки Ватанабе, составляет около 60 лет. Как раз, чтобы расширить целевую аудиторию и увеличить продажи, компания пошла на выпуск уже упомянутой «наследницы» – Axio. Возможно, это и покажется удивительным, но в России, по результатам исследования продаж, средний возраст покупателей Corolla – не превышает 35 лет. Причем с каждым годом потенциальные владельцы этой машины омолаживаются. Вероятнее всего, это и есть признание удачным того сочетания цены, надежности и ходовых характеристик, которое и сделало ее долгоиграющим лидером продаж.
Каждая машина таит в себе сотни отличительных черт, заставляющих ее владельца умиляться, восхищаться и гордиться. Какие именно – да разве скажешь на расстоянии?! Машину, как минимум, надо пощупать, пожать ей руль, прокатить по городским улицам. Возможно, Toyota Corolla – это и есть мечта тысяч автомобилистов, будь то хоть вкладывающий в нее все свои немногочисленные сбережения российский пенсионер, хоть 20-летняя «папина дочка». А свои «мечты», безусловно, нужно хранить и оберегать… ну или хотя бы почаще мыть и отвозить на диагностику.
Суперкар – явление редкое для всех российских дорог (если, конечно, не брать в расчет столицу), а для Дальнего Востока – и подавно. Но подобный эксклюзив все же появляется в нашем регионе, и он непременно становится предметом обожания и белой зависти для окружающих. Недавно ряды таковой экзотики приморских дорог пополнило купе Audi R8 с V-образным 8-цилиндровым двигателем и механической коробкой передач, предназначенное для российского рынка. Упустить возможность познакомиться с легендой журнал AG никак не мог.
В довесок к победам
В отличие от многих европейских конкурентов, концерн Audi, закрепившись на лидирующих позициях в премиум-сегментах разных классов, долгое время не решался создать по-настоящему быстрый дорожный автомобиль. И это при условии, что на раллийных трассах машины с четырьмя кольцами на решетке радиатора блистали долгие годы, а «заряженная» версия S-Line существовала у каждого представителя модельного ряда. Наконец, на счету сразу нескольких экипажей Audi есть целый ряд побед в престижном марафоне «24 часа Ле-Мана», и пять из этих первых мест в абсолютном зачете были завоеваны гонщиками на прототипах под названием R8.
В честь тех самых машин немцы и решили назвать свой долгожданный первый суперкар, который в формате концепта, правда, носил более звучное название LeMans. Созданная на новейшей платформе двухдверка вобрала в себя лучшие достижения не только специалистов из Ингольштадта, но и коллектива из Сант’Агата-Болоньезе: итальянский концерн Lamborghini еще в 1998 году вошел в состав немецкой марки, и с тех пор между компаниями началось плодотворное сотрудничество.
Со всеми вытекающими
Грамотное начало рассказа об Audi R8 – задача, поверьте, непростая. Немецкий суперкар, обладающий незаурядными техническими характеристиками, на фоне традиционных конкурентов получился очень симпатичным, к тому же обладает двухдверка и серьезным уровнем оснащения. Но личные эмоции от тестовой поездки затмевают все сухие факты: чтобы правильно подать материал, нужно держать голову холодной.
Всякий раз, выезжая на тест-драйв, журналист просто обязан не только опробовать автомобиль в действии, но и сделать серию кадров «испытуемого» в движении. Вот и в случае с Audi R8 автор опрометчиво попросил владельца эксклюзивного авто проехать навстречу камере в режиме «газ в пол» и только спустя секунды едва успел исправиться: даже процессор современной «зеркалки», которая успешно справляется с репортажами, будет не в силах обработать серию снимков несущегося в лоб суперкупе из Ингольштадта. Сказать, что динамика Audi R8 впечатляет, – все равно что промолчать.
Источником таких способностей суперкара становится его «начинка», созданная немцами совместно со своими итальянскими партнерами и также прижившаяся на Lamborghini Gallardo. Но модель от Audi появилась на пару лет позднее, и она вобрала в себя лишь лучшие черты итальянского купе. В частности, алюминиевую пространственную раму с внешними панелями из того же крылатого металла, среднемоторную компоновку и систему автоматического распределения тяги quattro между осями. За счет расположения силового агрегата в пределах колесной базы и широкого применения современных легких материалов снаряженная масса купе Audi R8 составила всего 1560 кг, и это при полном соответствии высоким требованиям безопасности, без которых суперкар не найдет ни одного потенциального покупателя.
На момент своего выхода на рынок «Эр-Восьмая» получила единственный двигатель. Им стал V8 с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров, оснащенный непосредственным впрыском топлива и лишенный наддува. «Честная», без всяких турбоям отдача в 420 «лошадей» мощности и 430 ньютон-метров крутящего момента при наличии практически идеальной (44% массы приходится на переднюю ось, а 56% – на заднюю) развесовки такому автомобилю подходит превосходно, хотя и кажется избыточной при повседневной езде. Но чуть позже немцы пошли еще дальше и сделали хороший подарок настоящим экстремалам, дополнив моторную гамму 5,2-литровой V-образной «десяткой» (532 л. с. и 530 Нм), которую прежде устанавливали только на Lamborghini Gallardo. На глобальном рынке суперкары с обоими двигателями доступны как с 6-ступенчатой механической, так и с 7-ступенчатой роботизированной (R tronic) коробками передач, однако в России для флагманского мотора «механика» недоступна.
Такая техническая составляющая и заключена в «объятия» удивительно красивого для суперкаров кузова Audi R8. Автором дизайна двухдверки выступил итальянец Вальтер де Сильва, прежде успевший создать такие глобальные бестселлеры, как SEAT Leon, Audi A3, Volkswagen Scirocco и Alfa Romeo 156. И все же обтекаемая и «злая» одновременно «Эр-Восьмая» стала наиболее примечательной работой маэстро. Ему было необходимо создать автомобиль, наводящий на мысли о передовых болидах «24 часов Ле-Мана», заставляющий забыть о массовом спорткаре Audi TT и, наконец, непохожий на других представителей класса. R8 одним из первых в мире получил светодиодные секции дневных ходовых огней (начиная с 2012 года головная оптика стала диодной полностью), а изюминкой экстерьера купе стали серебристые вставки у боковых воздухозаборников, которые в зависимости от базового цвета кузова могут иметь три оттенка. А если взглянуть на автомобиль с высоты полного роста, то под покатым задним стеклом обнаружится само «сердце» R8, а какое именно – подскажет шильдик с надписью V8 или V10. Помимо авторских изысков, силуэт суперкара обладает и типичными для автомобилей этого класса решениями, которые в этом случае выглядят очень логично. Это горизонтальные воздухозаборники и воздуховоды в бамперах (причем передние элементы работают не только на охлаждение тормозов, но и на радиатор двигателя, расположенный в передней части машины) и большие вертикальные «окна» для самого мотора. Наконец, в самом «хвосте» суперкупе нашлось место активному спойлеру, который принимает рабочее положение только на высоких скоростях и может принудительно подниматься нажатием клавиши.
Нелишние дополнения
От современных сверхбыстрых авто потенциальные покупатели давно требуют не только «драйва» и возможности произвести впечатление на окружающих. Вот и суперкар из Ингольштадта способен предоставить владельцу внушительный уровень комфорта. В «базе» Audi R8 с 4,2-литровым движком оборудуется шестью подушками безопасности, климат-контролем, подогревом сидений, полным электропакетом, противотуманками и датчиком давления в шинах. А как опции можно заказать камеру заднего вида, фирменную систему навигации, акустику премиум-класса от Bang & Olufsen, датчики света и дождя, кожаные кресла, электропривод сидений и многое другое. Словом, каждый заказчик немецкого суперкара вправе оснастить автомобиль на свой вкус, но при этом он должен помнить, что в любом случае пассажирское место в салоне будет всего одно, а объем находящегося впереди багажника в 100 литров оказывается чисто номинальным.
Проверка в действии
Audi R8 – уже не первый суперкар, оказавшийся на дальневосточных дорогах и побывавший на нашем тест-драйве за последние пару лет. Прежде мы успели познакомиться с итальянской Ferrari 612 Scaglietti и японским Nissan GT-R (оба материала – в AG №12, 2011 г.), совершенно непохожими друг на друга автомобилями. Делая сравнение, можно сказать, что «немец» вобрал в себя лучшие качества конкурентов других марок. Он действительно способен вызвать у водителя (а у пассажира тем более!) массу эмоций и всплеск адреналина, пусть некоторые и считают, что форсированный сильнее V10 и приспособлен к агрессивному движению лучше.
«Эр-Восьмой» относится к тем самым автомобилям, чьи реакции на «острый» руль, педали газа и тормоза, а также ходы рычага переключения передач (его визуальное исполнение – это же просто песня!) можно назвать идеальными. При этом все шесть передач оказываются на удивление «длинными», а приборная панель, скроенная без излишеств, читается превосходно. Даже рослая персона разместится за рулем Audi с достойным комфортом, ведь рулевая колонка обладает большим диапазоном регулировок, а кресла можно настроить в том числе и по высоте подушки. Бас расположенного прямо за спинами седоков движка на низких и средних оборотах не досаждает излишними напоминаниями о себе, а при интенсивных разгонах в диапазоне «вплотную к отсечке» V-образная «восьмерка» как будто обретает второе дыхание и обеспечивает не только вжимание седоков в сиденья, но и соответствующее звуковое сопровождение.
Наконец, о несколько нетипичном для суперкаров качестве ингольштадтского купе. Не каждый массовый «заряженный» автомобиль может похвастать столь гармоничной настройкой подвески, которая отрабатывает каждую дорожную неровность так, чтобы водитель знал о ней, но не ощущал ее физически. Плюс «заводской» дорожный просвет в 104 мм оказывается вполне достаточным для движения по большинству дальневосточных «автобанов».
Оценка в зачет
Существуют суперкары, которые так и пышут агрессией, а при этом странным выглядит даже их использование в качестве машин выходного дня. Максимум поездка в кузове автовоза на специализированную гоночную трассу, а случается такое далеко не каждый день. Audi R8 не таков. Он мощный, агрессивный и способный на многое в самых разных условиях. Цена – всегда веский фактор при выборе подобной «мужской игрушки», а двухдверка из Ингольштадта свою стоимость оправдывает полностью. Как и право называться настоящим эксклюзивом вне зависимости от наличия или отсутствия «сородичей» в одном регионе.
Технические характеристики Audi R8 4.2 FSI 6G quattro
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 4163 куб. см
Максимальная мощность: 420 л. с. (309 кВт) при 7800 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 430 Нм при 4500-6000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4431х1904х1249 мм
Колесная база: 2650 мм
Дорожный просвет: 104 мм
Снаряженная масса: 1560 кг
Емкость топливного бака: 75 л
Как бы ни было обидно меньшей части джиперов, предпочитающих наиболее проходимые машины с классическими техническими решениями, но автомобильный рынок следует за большинством. И «настоящие» внедорожники с каждым годом в продаже найти становится все сложнее и сложнее. С течением времени такая ситуация стала распространяться и на вторичный рынок. Одним из популярных представителей «новой волны» на Дальнем Востоке стал Mitsubishi Pajero современного, четвертого, поколения, в котором под массивным кузовом уже не скрывается «хребет» рамы, подвеска всех колес сделана независимой, а рычаг управления «раздаткой» является не более чем замаскированной кнопкой. Наш рассказ посвящен именно этому внедорожнику с богатым прошлым и не очень-то «джиперским» настоящим.
Углубляться в связь между машинами разных генераций мы не будем, но начать обзор современного Pajero все же невозможно без упоминания о его предшественнике, внедорожнике третьего поколения, появившемся в далеком 1999 году. Если присмотреться к двум этим моделям, то мы заметим более «спокойную» внешность джипа 2006 модельного года и связанную с этим отсылку к статусу, а не к спортивности. Но вглядевшись в «новичка» пристальнее, ловишь себя на мысли о том, что средняя часть его кузова подозрительно напоминает силуэт «предка».
Так оно и есть: в основе современной модели лежит «перекроенная» платформа образца 1999 года с так называемой интегрированной рамой и независимой подвеской всех колес. Сам производитель громко заявляет, что в нынешнем внедорожном флагмане марки заимствовано всего 22% деталей от Pajero прошлого поколения, но для многих потенциальных покупателей эта цифра превращается в «целых 22%». И знакомые нотки можно найти практически во всем: что в агрегатной части, что в интерьере, где изменилась только передняя панель. С другой стороны, комфортабельные салоны Mitsubishi – конек и марки в целом, и данного внедорожника в частности. Многочисленные отзывы владельцев и журналистов повествуют о вместительности и эргономичности «внутреннего мира» Pajero, и с ними сложно не согласиться. Одним из козырей внедорожника является семиместный салон уже в базовом исполнении: компактные сиденья в обычных ситуациях упрятаны вровень с полом багажника, а при желании их можно раскрыть, и доступ на «галерку» происходит через задние боковые двери, при этом складной «диван» второго ряда кресел можно смещать и по частям.
В зависимости от государства, для которого предназначен тот или иной Mitsubishi Pajero, выбор оснащения внедорожника может значительно меняться. Скажем, «официальные» автомобили предлагаются и в сугубо служебной версии, и в максимально комфортабельном исполнении, а «японцы» и «арабы» отличаются богатством базовых вариантов и наличием опций, интересных в основном жителям этих стран. Многие из представленных на дальневосточном вторичном рынке внедорожников обладают автоматическими КПП, противотуманными фарами, камерами заднего вида, наружными зеркалами с электроприводом и подогревом, двухзонным климат-контролем, круиз-контролем и мультимедийной системой с DVD-проигрывателем и большим дисплеем на центральной консоли. Большой редкостью не станет и «люкатый» джип с кожаным салоном, при этом в продаже всегда присутствуют экземпляры с весьма скромным пробегом по загранице.
И все-таки каждый автомобиль лучше всего рассматривать индивидуально. У нас же задача несколько иная – дать о современном Pajero общую информацию, так сказать, к размышлению. Под капотом внедорожника может располагаться наддувный дизель модели 4M41 объемом 3,2 литра и мощностью 200 л. с. (или 147 кВт) с системой непосредственного впрыска горючего, позаимствованный у джипа-предшественника, или один из двух бензиновых моторов. Оба – V-образные 6-цилиндровые, но принципиальных отличий между ними масса. Так, 3-литровый 6G72 мощностью 178 л. с. (131 кВт) оснащается привычным распределенным впрыском, а 3,8-литровый 6G75 мощностью 250 «коней» (184 киловатта) – системой автоматического изменения фаз газораспределения MIVEC и непосредственным впрыском GDI. Долгое время «младший» бензиновый двигатель в нашей стране не был доступен, а «старшего» многие пугались из-за его требований к качеству бензина, но с обновлением Pajero в 2011 модельном году 3-литровый движок стали поставлять в Россию официально.
Найти ввезенный к нам уже не новым Mitsubishi Pajero с 5-ступенчатой механической коробкой передач – задача не из легких. Большинство внедорожников оснащается «автоматом» из семейства INVECS II с режимом ручного переключения, но и здесь есть вариации: в самом начале выпуска этой модели коробка передач была 4-ступенчатой, а затем ее заменили 5-скоростным аналогом. За распределение тяги между колесами отвечает система Super Select второго поколения, обладающая межосевым дифференциалом с электронной блокировкой (в зависимости от условий движения на задние колеса передается от 50-ти до 67% крутящего момента) и возможностью подключать переднюю ось только при необходимости. Пусть этот внедорожник и не имеет рамы как таковой, производитель заявляет о неплохих способностях своего флагмана на бездорожье: глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм, угол въезда – 35 градусов, угол съезда – 25 градусов, а максимальная величина поперечного крена – 45 градусов. Примеров проходимости и «непроходимости» героя нашей статьи можно найти предостаточно, но как вывод из них можно сказать, что настоящим любителям «помесить грязь» современный Pajero будет не интересен. И еще один нюанс, связанный с ходовой частью полноприводника: в его трансмиссии установлен такой электронный «помощник», как система предотвращения заносов. При пробуксовке колес по команде управляющего компьютера обороты двигателя падают, поэтому не всегда удается с первого раза преодолеть какое-либо препятствие или шустро выехать со второстепенной дороги на главную. Конечно, систему можно и отключать, но перед каждым маневром делать это не просто, а в действительно сложных ситуациях «антизанос» может серьезно помочь.
Об эксплуатационных показателях этого японского внедорожника, его проблемных местах с точки зрения механиков и средней стоимости такого авто на дальневосточном вторичном рынке вы узнаете из комментариев наших собеседников. Подводя итоги этого обзора, мы не будем высказываться за или против тотального превращения внедорожников в большие кроссоверы. Заметим только, что Mitsubishi Pajero стал одним из первых автомобилей, созданных в ответ на пожелания большинства.
Сколько стоит?
Одним из главных критериев выбора любого авто, особенно если вас интересует вторичный рынок, является его стоимость. И нужно заметить, что в этом плане Mitsubishi Pajero четвертого поколения выигрывает у большинства японских аналогов, и тем более у моделей из других стран.
Большинство предложений в наличии и под заказ во Владивостоке представляют собой внедорожники с 3-литровыми бензиновыми двигателями, импортируемые из Объединенных Арабских Эмиратов. Это модели в «серьезных» комплектациях и чаще всего в пятидверном исполнении, а вот найти беспробежный Pajero с тремя дверями уже сложнее.
Самый доступный из обнаруженных нами на популярном дальневосточном автосайте внедорожник – это трехдверка 2007 года в базовой комплектации, то есть с велюровым салоном и без ксеноновой оптики. За этот джип на конец января владелец просил 880 000 рублей. За 1 065 000 рублей в то же время можно было приобрести Mitsubishi Pajero этого же года выпуска, но уже с пятью дверями. Точно такой же автомобиль, но годом моложе и без пробега по России мы нашли за 1 210 000 рублей. Все три внедорожника оснащены самым популярным двигателем и вывезены из Эмиратов, о чем косвенно говорят VIN-код и левый руль, однако собраны в Японии.
«Пробежный» полноприводник 2008 года с 3,8-литровым мотором, левым рулем, но ранее колесивший по Стране восходящего солнца, во Владивостоке можно найти за 1 350 000 рублей. Подобная машина без пробега по России обойдется на 100-120 тысяч дороже. Потолок стоимости для этой модели в 1 952 000 рублей мы обнаружили у нового автомобиля в максимальном исполнении, импортированного по неофициальным каналам. Нередко в продаже встречаются версии с 3,5-литровым бензиновым двигателем с распределенным впрыском топлива, которых нет ни на российском, ни на японском рынках. Подобную новенькую трехдверку с пометкой «б/п» можно найти за 1 476 000 рублей, а пятидверку – за 1 680 000 рублей. Однако дизельных джипов в разгар зимы мы почему-то в наличии не нашли.
Тем не менее такие Pajero встречаются в Хабаровске: там пятидверный внедорожник с 3,2-литровым турбодизелем 2010 года выпуска без пробега по России мы нашли за 1 450 000 рублей, но подобных предложений и в столице Дальнего Востоке не слишком много. Также в Хабаровске можно найти такие беспробежные варианты, как «коротыш» 2008 года выпуска в так называемом северном исполнении (например, с подогревом коллектора) с 3-литровым бензиновым двигателем за 1 170 000 рублей или максимально «упакованный» пятидверный вариант 2007 года с таким же мотором за 1 270 000 рублей.
Мнение владельца.
Андрей Бастеев:
– Мой автомобиль – Mitsubishi Pajero 2008 года выпуска с 3-литровым бензиновым мотором, «автоматом» и в комплектации GLX. Заказывал этот внедорожник из Объединенных Арабских Эмиратов, хотя изначально хотел совсем другую модель, но и эта машина меня полностью устроила по сочетанию цены и характеристик. Версия, которую я выбрал, включает в себя кожаный салон с подогревом передних сидений, мониторы мультимедийной системы в передних подголовниках, люк в крыше, ксеноновые фары с омывателями и многофункциональное рулевое колесо. А такие элементы, как маршрутный компьютер и третий ряд сидений в багажнике, – это часть базового оборудования модели.
Машину я получил в марте прошлого года, на тот момент пробег составлял порядка 34 000 км, сейчас добрались до отметки 52 000 км. В целом Pajero меня устраивает, единственное, не нравится излишняя жесткость подвески, но машину можно сделать чуть мягче, увеличив давление в шинах. 3-литрового двигателя для обычной езды вполне хватает, плюс впрыск на этом моторе классический распределенный, а не непосредственный (то есть не GDI), а значит, можно заливать обычный бензин АИ-92. «Старший» 3,8-литровый движок с российским топливом так просто уже не справится. Мой личный рекорд экономии топлива – 10,7 литра на сотню летом по трассе, обычно в тех же условиях выходит 13-13,5 литра. В городе в теплое время года тратится 16-17 литров бензина, зимой – 24-25 литров. Соответственно, на трассе в холода уходит по 18 литров бензина, но это, повторюсь, мои личные наблюдения.
За все время эксплуатации в моем Pajero заменили все технические жидкости и фильтры. Найти расходные материалы на «арабские» машины не проблема – они те же самые, что и на версиях для японского и официального российского рынков. Замечу только, что Mitsubishi – автомобили в плане обслуживания совсем не дешевые, и к дополнительным тратам при покупке Pajero нужно быть готовыми.
Мнение специалиста.
Вадим Петрий, технический директор компании «Джип-Сервис»:
– Современный Pajero классическим внедорожником назвать все-таки сложно: у него уже нет несущей рамы, а подвеска всех колес сделана независимой, то есть как такового заднего моста в этой модели нет, а система полного привода отдана в управление электронике. В то же время по сравнению с конкурентами джип от Mitsubishi выигрывает в плавности хода и комфорте в салоне, при этом отличается высоким качеством сборки.
Главным недостатком этой модели с точки зрения обслуживания и ремонта считаются дороговизна деталей и условия их замены только в сборе. В частности, для замены ступичных подшипников всякий раз придется менять ступичный узел в сборе. А подшипники из-за неудачной конструкции из строя выходят нередко. Очень часто резьбовые соединения закисают, и даже обычная процедура регулировки развала-схождения колес может превратиться в полноценный ремонт подвески. А это, в свою очередь, связано с тратой и времени, и денег. Вообще, подвеска на новых Pajero получилась очень нагруженной, и каждый удар для нее – серьезное испытание, поэтому одной из «болезней» машины являются частые повреждения нижних рычагов, которые опять же приходится менять только на новые, так как они выполнены из алюминия.
А вот двигатели и трансмиссии современных Pajero у механиков и самих водителей нареканий не вызывают. Наиболее популярной на Дальнем Востоке является версия с 3-литровым бензиновым мотором 6G72, которая присутствует на японском и арабском рынках. Если сравнивать джип с таким мотором и популярные Toyota Land Cruiser Prado и Surf с «младшим» 2,7-литровым движком, то лучшим по всем показателям оказывается именно Mitsubishi. Вообще же, Pajero, в том числе и за счет невысокой стоимости, в нашем регионе стал очень популярным, и найти многие детали и расходные материалы, включая и специальное трансмиссионное масло, труда не составит.
Это интересно!
Если тщательно не вникать в историю вопроса, то можно подумать, что Mitsubishi Pajero – самый молодой представитель «японской внедорожной тройки», в которую также входят Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser, ведь его первое поколение появилось только в 1981 году. Но концерн с тремя бриллиантами на логотипе приступил к выпуску внедорожников намного раньше – в 1952-м, когда по американской лицензии и под названием Mitsubishi Jeep стал выпускаться Willys CJ3A. Со временем японцы избавились от левого руля, наладили производство собственных двигателей, создали несколько оригинальных кузовов и постепенно улучшали техническую составляющую модели. Jeep выпускался до 1998 года, и на протяжении всех лет своего существования он поступал в Силы самообороны Страны восходящего солнца.
Представленный на токийском мотор-шоу 1976 года концепт пляжного внедорожника под названием Pajero в честь аргентинской дикой кошки был собран как раз на агрегатах классической модели Jeep, но в серию пошла уже совсем другая машина. Автомобиль первого поколения выпускался в трех- и пятидверном исполнении, с высокой или низкой крышей, двумя или тремя рядами сидений, а помимо бензинового мотора, можно было выбрать и турбодизель. Второе поколение Pajero появилось в 1991 году, и именно с ним связано появление в модельном ряду Mitsubishi еще нескольких полноприводников – раллийного Pajero Evolution и кроссоверов Pajero iO и Pajero Mini. Современный внедорожник – представитель уже четвертой генерации своего семейства.
Технические характеристики Mitsubishi Pajero 3.0 GLS
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый, 2972 куб. см
Максимальная мощность: 178 л. с. (131 кВт) при 5250 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 261 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Привод: подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4900х1875х1870 мм
Колесная база: 2780 мм
Дорожный просвет: 225 мм
Снаряженная масса: 2140 кг
Емкость топливного бака: 88 л
Не многие автовладельцы задумываются над этим, казалось бы, очевидным вопросом. Пока не приходит время заниматься капитальным ремонтом двигателя. И тут прозревший обладатель авто смутно начинает понимать – он стал жертвой диверсии! Ничего подобного… Просто та жидкость, что так поразила французских химиков, поразила и двигатель. Только разрушений заметно больше.
Химия, сэр!
Что же такое, собственно, автомобильное топливо? Как его получают? И как с ним «химичат»? Без краткой лекции по химии не обойтись.
Автомобильное топливо, будь то дизельное, бензин или газ, состоит (во всяком случае, должно состоять) всего из трех химических элементов, объединенных в молекулы: углерода С, водорода Н и кислорода О. Опуская подробности работы четырехтактного двигателя упомянем лишь, что при сгорании (с химической точки зрения – это форма окисления) получаются двуокись углерода СО2, вода Н2О, ну и еще всякая всячина. Оба вещества в принципе безвредны (правда, в больших количествах СО2 не столь уж и безопасен, поскольку растения не в состоянии его быстро утилизировать). Это идеальная картинка, которая наблюдается лишь когда топливо сгорает до конца. Но современные двигатели далеко не совершенны, потому часть углерода топлива окисляется не полностью и выходят (через выхлопную трубу) в виде сажи и отнюдь не безобидного угарного газа СО. При том следует помнить, что двигатель работает не на чистом кислороде, а на воздухе, содержащем 78% азота, который, окисляясь при высокой температуре, образует вредные NO и NO2. В общем, цепочка процессов понятна. Теперь можно переходить к частностям.
БлагоВОННОЕ вещество
Именно так, в переводе с арабского, звучит слово «бензин». Официальное появление бензина связано с именем англичанина Майкла Фарадея, открывшего химическое соединение углерода с водородом и давшего ему такое красивое имя. Но еще 1785 г. русский купец Федор Прядунов на реке Ухте в Приуралье построил нефтеперегонный завод, продукцией которого были техническое масло, керосин, бензин и т.п. На заводе ежегодно получали 1000 пудов бензина, который использовался для освещения и медицинских целей. Между прочим, идея использования в качестве жидкого топлива нефти во многом обязана тоже нашему соотечественнику – известному русскому инженеру Владимиру Григорьевичу Шухову, который в 1891 г. получил патент на созданную им технологию переработки нефти методом крекинга.
Бензин должен обладать следующими свойствами:
— иметь хорошую испаряемость,
— иметь групповой углеводородный состав, обеспечивающий устойчивый, бездетонационный процесс сгорания на всех режимах работы двигателя,
— не изменять своего состава и свойств при длительном хранении,
— не оказывать вредного влияния на детали топливной системы, резервуары, резинотехнические изделия и др.
Есть еще около пятнадцати показателей, по которым определяется соответствие нефтепродукта нормативам качества: допустимое содержание серы, свинца, бензола, смол, фракционный состав, давление насыщенных паров и так далее. Но основным показателем качества бензина является октановое число, по которому оценивают детонационную стойкость топлива. Бензин на всех режимах работы двигателя обязан нормально воспламеняться от искры зажигания и сгорать в цилиндрах без недопустимо резкого повышения температуры и давления отработанных газов. Если сгорание приобретет аномальный, напоминающий взрыв характер (что как раз и связано с детонационными свойствами топлива), это вызывает прогорание клапанов и прокладки головки блока, разрушение поршней и поршневых колец и прочие неприятные последствия. Чем выше октановое число, тем более высокой стойкостью против детонации обладает бензин.
Значимость величины ОЧ подчеркивается тем, что это единственный из многих параметров, определяющих качество бензина, который указывается в маркировке – А-76, АИ-92, АИ-95, АИ-98. Детонация – давний враг бензиновых моторов. Долгое время общепринятой во всем мире практикой повышения детонационной стойкости бензинов было введение в их состав присадок на основе тетраэтилсвинца. Однако сегодня использование этилированных бензинов как токсичных, представляющих экологическую опасность и отрицательно влияющих на работу некоторых компонентов современных двигателей (в частности каталитических нейтрализаторов выхлопных газов), во многих странах запрещено, либо выпускаются они в минимальных количествах. В том числе и в России. Но детонационную стойкость можно поднять другими добавками. Носителями антидетонационного эффекта являются соединения железа (ферроцен) и марганца (карбонилмарганец).
Эти вещества гораздо менее токсичны, чем этилсвинец, не влияют на работоспособность нейтрализатора, но зато имеют свойство оседать на поверхности камеры сгорания, способствуя образованию нагара, и на электродах свечей зажигания, снижая срок их службы в 1,5-2 раза. Поэтому Мировая топливная хартия, принятая в 1998 году, поставила под запрет любые металлосодержащие добавки в бензин. Остался единственный способ увеличения детонационной стойкости бензинов – повышать содержание в них легких высокооктановых фракций. Но это касается большей частью тех, кто бензины производит. Те же, кто их продает, выходят из ситуации иным куда как менее изощренным способом. Просто топливо с низким ОЧ продается как топливо с ОЧ более высоким. Казалось бы какая разница 91-й или 92-й бензин в баке? Поначалу – никакой. Но со временем двигатель отреагирует частой заменой свечей, требованием почистить карбюратор, а то и недешевым лечением его самого. Другой способ. В бензин, скажем, АИ-92, произведенный на НПЗ и уже имеющий в своем составе антидетонатор, введением дополнительных присадок доводят до «95-го». И продают по соответствующей цене, несмотря на то, что допустимая концентрация «химии» оказывается превышена. Для двигателя, этот «передоз» очень скоро обернется серьезными «болячками».
ДТ или «солярка»?
Топливо для дизельных двигателей (как и бензин) получают путем перегонки нефти. Если основным показателем бензина является октановое число, то качество дизельного топлива зависит от т.н. «цетанового числа». Чем оно больше, тем топливо лучше. После перегонки на самой низшей ступени оказываются остаточные продукты – мазут, который сжигают в топках ТЭЦ и судовых силовых установок. На другом конце «иерархической лестницы» чистое автомобильное топливо. В «середине» остались еще несколько фракций – керосин, газойль, соляр… Вот последний и дал название всем видам дизельного топлива. Несмотря на неточность его использования, оно стало очень популярным. Вероятно из-за краткости.
Как же работает «толи соляр, толи дизтопливо, толи…»? К топливу дизельных двигателей предъявляются серьезные требования. Впрыснутое в камеру сгорания, оно должно воспламеняться без существенной задержки. Если период запаздывания воспламенения окажется большим, то к моменту возгорания смеси основная часть дозы топлива будет уже введена в цилиндр. В результате горючая смесь мгновенно вспыхнет по всему объему камеры сгорания. Дизели проектируют с учетом возможных перегрузок, но даже для них, таких толстокожих, подобные режимы работы губительны. Во избежание путаницы была введена единица измерения воспламеняемости дизельного топлива, названная без изысков – цетановое число, которое почему-то, в отличие от октанового числа бензина, в маркировку не выносится. А зря! Более привычные нам обозначения (Л – летнее дизтопливо, З – зимнее), определяют лишь сезонность использования топлива. И потому, порой, вводят автолюбителей в заблуждение, а двигатели подвергают немалому риску. Поскольку, чем выше цетановое число, тем короче задержка воспламенения. Согласно действующим стандартам, ЦЧ любой марки солярки – зимней или летней – должно быть не менее 45.
Вероятно, потому величина ЦЧ и не отражается в маркировке дизельного топлива. Ведь в летний период эксплуатации дизель нормально запускается и плавно работает на топливе с цетановым числом 40-45 единиц. А вот для зимы желательно увеличить его на 5-10 единиц. Дело в том, что низкий показатель ЦЧ ведет к снижению пусковых свойств, повышению жесткости работы и токсичности отработанных газов, а при определенных условиях – к снижению эффективности сгорания, стало быть, увеличению расхода топлива. Увы, нередки случаи, когда АЗС практикуют одно дизтопливо для всех сезонов с одним ЦЧ – 45 единиц. Правда, ЦЧ дизтоплива можно увеличить добавлением присадок – препаратов на основе органических перекисей, а также алкилнитратов. Однако, учитывая, что при «переборе» ЦЧ растет расход топлива и тем самым «улетучивается» экономическая привлекательность дизеля, рациональным является использование присадок, увеличивающих ЦЧ не более чем на 3-5 единиц. Хочется верить, что те, кто искусственно повышают ЦЧ на заправках, об этом знают. Кстати для тех, кто желает самостоятельно помочь своему дизелю.
Практикуемое некоторыми автомобилистами в зимний период разбавление дизтоплива керосином или бензином, мягко говоря, не всегда оправдано. Так можно расширить температурный предел использования неизвестного сорта солярки, но вместе с тем заметно снизить ЦЧ получаемой смеси. Более грамотно использовать антигелевые присадки, которые улучшают низкотемпературные свойства топлива, но на цетановое число не влияют, либо несколько увеличивают его, что для зимней эксплуатации дизеля даже полезно.
Доверять и проверять
Вопросы химии в самом начале этой статьи были затронуты неслучайно. На протяжении долгого пути из земли до потребителя нефть последовательно подвергается различным воздействиям реагентов и человека. И с грустью приходится признать, что далеко не всегда они оказывают на нее благотворное влияние и не всем людям, к ней прикоснувшимся приносят пользу. Не говоря о двигателях, которые и являются главными потребителями результатов труда технологов и продавцов. Что делать?
Проверять. И не приобретать товар, не подходящий по качеству. Важно помнить, что любой автовладелец на любой АЗС перед тем, как заправиться, вправе потребовать протоколы испытаний лаборатории за несколько последних месяцев: посмотреть даты, убедиться, что октановое число бензина соответствует норме. Клиент имеет также право требовать паспорта качества, сертификаты – продавцы обязаны иметь эти документы на АЗС, а не в офисах компаний. Если показать необходимые документы отказываются, есть повод задуматься – стоит ли заправляться на этой АЗС. Может проехать еще сотню-другую метров до следующей? И двигатель останется целее и кошелек не отощает.
AG уже не раз рассказывал о путешественниках, посетивших Владивосток и проехавших огромные расстояния на автомобилях. Целью большинства таких экспедиций были новые ощущения, впечатления или пропаганда своих идей. Но в конце апреля 2009 года в Приморскую столицу прибыла небольшая киносъёмочная группа, преодолевшая путь длиной более 12000 км из Москвы на российских «Жигулях».
Итогом поездки с визитами во многие крупные города станет документальный фильм, который, не исключено, смогут увидеть и дальневосточники. Рабочее название фильма – Transrussia, режиссер – француз Оливье Габерсек, оператор – его соотечественник Бертран Норман, а в качестве главного действующего лица снимался актер из Владивостока Игорь Соловьев. Съемки начались за полтора месяца до прибытия в столицу Приморья в Москве, где и был куплен уже не новый «ВАЗ-21065», на котором – и по сценарию, и на самом деле – через всю Россию проехал герой картины.
AG: Каков сюжет фильма?
Игорь: Главный герой ленты – журналист из Владивостока, который до этого путешествия если и перемещался по России, то исключительно самолетом. Но однажды у этого человека появилась идея проехать на машине из столицы в свой родной город, заезжая во многие населенные пункты и общаясь с людьми, узнавая о местных достопримечательностях, чтобы записать эти впечатления и впоследствии выпустить книгу об этом. Существует такой жанр, как road movie, и эта картина относится как раз к нему. Наша задача состояла в том, чтобы записать впечатления других людей и передать свои собственные.
AG: Чья идея снять фильм?
Оливье: Это моя идея, которая вынашивалась довольно долго, наверное, около семи лет. Сценарий постоянно менялся, и в итоге от первоначального варианта мало что осталось. В вашем городе я бывал неоднократно, и думаю, что, кроме рассказа о населенных пунктах и жителях России, дальневосточникам должен понравиться сам маршрут движения – из Москвы во Владивосток, а не наоборот, как ездили многие водители-перегонщики.
AG: Кто участвовал в этом путешествии и как решились поехать на российской машине?
Игорь: Нас было четверо, ехали на трех автомобилях – специально купленных «Жигулях» и Mitsubishi Pajero. Почему «ВАЗ»? По сценарию, у главного героя нет средств на дорогое авто, и он выбирает самую обычную для запада нашей страны машину. К слову, наши приключения начались еще до покупки автомобиля: вариантов была масса, буквально разбегались глаза. Пересмотрели множество вариантов, и вот, за несколько дней до старта путешествия, мы сделали выбор. Пригнали машину в автосервис, на наш вопрос «Дойдет ли до Владивостока?» через секундную паузу механики ответили утвердительно. Мы выехали из Москвы 24 марта, а сюда приехали 26 апреля. За те 33 дня, что провели в пути, побывали в 22 населенных пунктах, в каждом из которых делали съемки.
Оливье: Популярная в России машина с транзитными московскими номерами – неотъемлемая часть картины. Многие киношные автомобили названы женскими именами, как, например, «Кристина» – Plymouth Fury из одноименного фильма по роману Стивена Кинга. А мы с Бертраном – люди творческие, и тоже придумали нашим «Жигулям» собственное имя, назвали машину «Сандриной».
Наши собеседники: Оливье Габерсек, Игорь Соловьев, Бертран Норман (на фото слева направо)
AG: Вопрос к Игорю: трудно ли было привыкать к левому рулю вообще и к «Жигулям» в частности?
Игорь: Несколько лет я не садился за руль, но после езды на «японках» осталось много привычек, и некоторое время была путаница с управлением: левой рукой пробовал нащупать рычаг КПП, пытаясь посмотреть в правое зеркало, видел лобовое стекло, но вскоре привык. Теперь могу сказать: «ВАЗ» – вполне приемлемый автомобиль. Не лучший, но подходящий для наших дорог.
AG: В каких городах больше всего понравилось?
Игорь: Трудно выделить особым образом какие-нибудь населенные пункты… Всем нам однозначно понравилась Казань: жители очень приветливые, сам город ухоженный, и видно, что там заботятся о старинных зданиях. Для меня символом столицы Татарстана стали соседствующие православный храм и мусульманская мечеть, расположенные внутри кремля. А крупные города, такие как Новосибирск, просто поражают своими размерами и соответствующими постройками, скажем, мостами через Обь. Производит впечатление и Красноярская ГЭС, где снимался один из эпизодов фильма.
Оливье: В России, и во Владивостоке в частности, я уже не первый раз, но во многих местах вашей страны раньше не был и, тем более, на автомобиле не путешествовал. Преодолевать путь на машине гораздо лучше, чем поездом или самолетом, ведь так ты ни от кого не зависишь. Увидеть вокзал или аэропорт – не значит увидеть город, а поездка на автомобиле оставляет гораздо больше впечатлений.
Бертран: Я не раз бывал в западной части России и давно мечтал открыть для себя восток. Поэтому предложение Оливье о совместной работе над этим проектом воспринял с большой радостью. Считаю нашу поездку очень интересной и познавательной. Владивосток во многом отличается от старых российских городов – здесь Тихий океан, здесь Азия. Заметно, что приморцам очень интересны соседние страны, о чем говорят частые поездки в Китай или Таиланд. Люди здесь открыты для общения, чувствуется особое отношение к иностранцам. А вот архитектура приморской столицы мало чем отличается от архитектуры на западе вашей страны.
AG: Но самое интересное в такой долгой дороге – это, конечно, общение. Расскажите о встречах в пути.
Оливье: Мы общались со многими категориями россиян. Разве что милиционеры и военные не желали отвечать на наши вопросы – на них погоны. Самым главным вопросом всегда был «Что в вашем городе или поселке есть такого, чего нет в других местах?», и практически все сначала задумывались и только потом начинали вспоминать о достопримечательностях. Люди привыкли ко всему, что их окружает, и не замечают истинной красоты уникальных объектов. Скажем, на Байкале есть горнолыжный спуск, который к моменту нашего приезда уже растаял, но с его верхней точки видно все озеро. Потрясающее зрелище! И так можно рассказывать бесконечно – красивые места имеются по всей стране, и, конечно, собеседники тоже очень интересные.
AG: Вопрос к Бертрану: может ли пленка передать все эмоции, которые вы испытали в поездке?
Бертран: Думаю, да, потому что наш фильм расскажет зрителям о достопримечательностях и жителях России, а для главного героя, как и для всех нас, это было открытием. Скорее всего, если бы мы раньше бывали во многих местах, по которым проходил маршрут, съемки не получились бы такими удачными.
«Жигули», на которых съемочная группа проехала из Москвы во Владивосток
AG: Как скоро состоится премьера фильма Transrussia?
Оливье: На сегодняшний день у нас всего лишь имеется отснятый рабочий материал. Только что закончили снимать сцену встречи главного героя с друзьями на Шаморе. В ближайшее время мы с Бертраном улетаем во Францию, где смонтируем картину, и к концу июля планируем закончить работу. Было бы здорово успеть к кинофестивалю «Меридианы Тихого», тогда премьера состоялась бы во Владивостоке.
AG: А какие планы на будущее?
Оливье: Уже готов сценарий еще одного «русского» проекта. Это будет игровой фильм. Съемки предполагается проводить во Франции и на Камчатке. Впрочем, об этом говорить еще рано. Что касается автомобиля, возникла мысль продать его с аукциона, но, зная отношение приморцев к «Жигулям», от этой идеи временно отказались. Могу сказать только, что авто останется во Владивостоке. А аукцион может состояться после премьеры нашей картины.
Рассказы о профессионалах автосервиса в последнее время встречаются на страницах AG не слишком часто. Как-никак в свое время наши корреспонденты беседовали со многими мастерами из различных компаний, чьи имена в кругах автомобилистов обрели заслуженную славу и, как сейчас говорят, «плюс к карме». Но приезд на Дальний Восток специалистов мирового уровня – событие, которое мы никак не могли обойти стороной. Сегодня нам предстоит познакомиться с филиппинскими инструкторами по кузовному ремонту и покраске, занимавшими высокие места и побеждавшими в международных конкурсах. Руфино Фаби Абрематье и Винсенте де ла Круз Меран стали гостями компании «Тойота Центр Владивосток», где с зарубежными мастерами и пообщался корреспондент AG. А на момент выхода этого номера из печати наши собеседники уже вовсю продолжают свою работу в Хабаровске.
AG: В первую очередь хочется узнать больше об опыте работы наших гостей, с которым Винсенте и Руфино и прибыли поделиться в Россию.
Винсенте: В сферу авторемонта я пришел в 1997 году, сразу же после окончания обучения. Устроился мастером-кузовщиком в один из дилерских центров Toyota в своей родной стране. Спустя несколько лет понял, что на Филиппинах не будет той перспективы, которую хотелось бы видеть, и вскоре руководство перевело меня в Королевство Бахрейн. Одной из особенностей карьеры в крупнейшем японском автоконцерне является постоянное обучение специалистов и всевозможные стимулы. Так, в 2003-м и 2005 годах я выиграл национальные конкурсы среди специалистов по покраске в Бахрейне и в том же 2005-м занял первое место в международном турнире (GCCSkillContest. – Прим. авт.), где за победу сражались лучшие мастера со всего Ближнего Востока. А вскоре я получил сертификат инструктора и получил возможность передавать знания молодым коллегам.
Руфино: Мой напарник занимается малярными работами и цветоподбором, а моя специализация – кузовной ремонт и устранение сложных повреждений в частности. Начинал свою карьеру также на родине, в 1998 году, и волей судьбы позже перешел в подразделение Toyota в Бахрейне. На сегодняшний день также являюсь специалистом-инструктором третьего уровня из трех возможных, а победу в профессиональном ближневосточном конкурсе одержал в 2006 году. Случилось так, что мы с Винсенте попали в одно и то же подразделение и как соотечественники быстро нашли общий язык и сработались. Выходит, что уже не один год мы действуем именно как напарники.
AG: Филиппины, Ближний Восток… Как же вас занесло в Россию?
Руфино: Пройдя обучение на квалификацию инструкторов, я и Винсенте сами получили возможность передавать свой опыт коллегам. После Бахрейна нас направили в подразделение ToyotaLibya, где мы трудились около двух лет и проводили обучение в нескольких дилерских центрах. Но как только в Ливии стало небезопасно, руководство решило перевести нас в совершенно другой регион. Так мы оказались на Украине, где снова работали с молодыми мастерами из нескольких компаний. К сожалению, нестабильная обстановка у ваших соседей вынудила нас прервать работу и там, поэтому вот уже около месяца мы работаем с коллективом дилерского центра в Приморье.
Справка AG:
Компании SummitMotors Владивосток и SummitMotors Хабаровск являются дочерними предприятиями японской SumitomoCorporation, и именно по инициативе международного холдинга филиппинские мастера прибыли на Дальний Восток.
AG: Прежде чем перейти к рассказу о нынешней работе, хотелось бы услышать, почему вы связали свою карьеру именно с брендом Toyota?
Винсенте: Думаю, что скажу за нас обоих без лишней похвалы. Toyota – концерн с многолетней историей, который находится на лидирующих позициях по всему миру. Таких результатов нельзя достичь без причины, и репутация автомобилей марки связана в том числе и с качественным сервисом и обслуживанием. А немалый вклад в этом принадлежит именно людям. Концерн заботится о повышении квалификации своих специалистов, что выгодно как самим мастерам, так и клиентам.
AG: Основываясь на вашем большом опыте, можно ли сказать, что автомобили в России эксплуатируют как-то иначе, чем в других странах?
Винсенте: Наверное, здесь бы я обобщил отношение к своему транспорту у россиян и украинцев. По сравнению с автолюбителями из Азии и Ближнего Востока, вы относитесь к технике намного бережнее. Поэтому, с одной стороны, обращений в сервис оказывается больше, но случаются они в моменты, когда одна проблема еще не переходит в другую, – например, когда царапина на кузове еще не стала очагом коррозии для всего элемента. И в результате удается сэкономить и средства, и время на сервисе.
Руфино: Согласен с коллегой. Для вас автомобиль – это нечто большее, чем в других странах. И нередко на ремонт приходят машины, которые в других государствах просто отправили бы на запчасти. Наша работа состоит как раз в том, чтобы справляться с подобными повреждениями, за которые возьмутся не все мастера.
AG: Как можно оценить уровень подготовки специалистов, с которыми вы работаете во Владивостоке?
Руфино: Весь персонал «Тойота Центра Владивосток» кажется нам дружелюбным и общительным. За тот месяц, что мы работаем здесь, мы увидели немало примеров взаимовыручки. А вообще, видно, что и без нас коллектив сервисной станции дилерского центра со своими задачами справлялся отлично. Каждое утро мастера проводят небольшие планерки – каждый знает, чем сейчас занимаются его коллеги, кому и когда может понадобиться помощь или совет. Могу сказать, что уровень подготовки дальневосточников куда выше, чем в дилерских центрах в Азии и на Ближнем Востоке. И думаю, что наша работа с вашими мастерами окажется еще более полезной в скором времени, когда сервисная станция переедет на новую территорию (в настоящее время строительство в пригороде Владивостока идет полным ходом. – Прим. авт.).
AG: Наверное, не стоит напоминать о том, что официальный сервис одного бренда должен быть одинаковым по всему миру. Но в чем заключается разница между ним и «серым» обслуживанием на стороне?
Руфино: Для производителя безопасность своих автомобилей всегда стоит на первом месте. Потому как уровень комфорта и наличие приятных опций – понятия относительные, а вот защита жизни и здоровья пассажиров – величина абсолютная. При наличии даже очень серьезных кузовных повреждений авто можно восстановить так, что внешне оно будет выглядеть идеально даже после посещения хорошего неофициального сервиса. Но это касается только «картинки», а вот зоны деформации, ребра жесткости и многие другие скрытые элементы качественно восстановить могут только мастера, имеющие доступ к профессиональному оборудованию и полным техническим данным от производителя. Разумеется, разница в подходе чувствуется и при выборе между оригинальными и альтернативными запчастями: профессионал может взять в работу и «серую» деталь, но потратит на ее установку куда больше времени, а в результате сумма в выставленном клиенту счете будет похожей как раз из-за затраченных средств.
Винсенте: Если говорить о малярных работах, то в вопросе экономии у клиента появляется большая свобода выбора: можно остановиться не на рекомендованных производителем материалах, а на альтернативных, которые стоят дешевле. Но в любом случае при обращении в официальный сервис автолюбитель может быть уверен: мастер выполнит все работы по технологии, а компания предоставит на такое обслуживание гарантию.
AG: Напоследок хотелось бы услышать пару советов для дальневосточных автомобилистов.
Винсенте: Как мы уже заметили, автолюбители из России относятся к своим средствам передвижения куда лучше, чем во многих других странах. Хочется, чтобы вы и дальше продолжали следить за своими авто, не боялись консультаций с профессионалами авторемонта и трат на обслуживание. Машина – это во многом лицо водителя, и, если автомобиль всегда помыт, отполирован и не имеет внешних дефектов, окружающие это заметят.
Лидер группы «Виктор» рассказал AG о немеркнущей славе Цоя, о том, почему дети шести-семи лет слушают музыку группы «Кино», и почему необходимо идейно наследовать рок-легенде, а не просто подражать ей.
AG: Асхат, скажите, это ваш первый приезд во Владивосток?
– Нет, первый раз мы отыграли два концерта в Yellow Submarine в 2011 году. Нам очень приятно повторно оказаться в этом городе.
AG: Почему вы ориентированы именно на творчество Цоя, а не, например, на музыку ныне незаслуженно забытых Майка Науменко и Александра Башлачева?
– Я, может быть, скажу неприятную вещь в адрес поклонников творчества Науменко и Башлачева, но время говорит само за себя. Прошло уже 23 года со дня смерти Виктора Робертовича, но он так и остался непревзойденным. Как ни парадоксально, с каждым годом его популярность только растет. Музыка Баша и Науменко была больше протестной, как тогда ее называли в СССР. Мне кажется, что это неверная формулировка рок-н-ролла. Цой пел о жизни, что лично мне очень близко. Я считаю себя единомышленником Виктора Робертовича, не подражателем его творчества, а продолжателем. Тоже пою о жизни, а не протестую.
AG: Цой немало заимствовал для своего творчества из западной рок-музыки того времени, а как развиваетесь вы?
– Если сравнивать в музыкальном плане, то в плагиате нас уличить невозможно, поскольку мы знаем, что такое музыка и как ее играть. В то же время есть некая атмосфера стилистики Цоя, который профильтровал через себя множество материала, современного ему. У нас, в свою очередь, и есть эта атмосфера группы «Кино».
AG: Виктору Цою очень многие сейчас подражают на сцене, взять того же Сергея Кузьменко (Рома Легенда из кинофильма «Шапито-шоу»). Что можете сказать о своих коллегах по цеху?
– Сейчас мы работаем с Юрием Владимировичем Белишкиным, ветераном и легендой питерского рока, который был первым директором группы «Кино». Он прожил немаленькую жизнь, повидал много музыкантов и считает нас единственными верными продолжателями дела Цоя. При этом мы работаем с ним на доверии, без коммерческой основы и какой-то выгоды. А если человек выступает на телевидении, вроде развлекательной программы «Большая разница», то мне становится несколько обидно за фронтмена «Кино», он этого не заслужил.
AG: В вашей дискографии особняком стоит пластинка – трибьют знаменитой вещи рок-легенды «Звезда по имени Солнце». Почему вы выбрали именно ее?
– «Звезда по имени Солнце» записывалась зимой 1989 года на студии Валерия Леонтьева в Москве. Кстати, это единственный альбом, который был записан музыкантами при Белишкине. И Юрий Владимирович попросил нас сделать что-то вроде трибьюта этой пластинки. Ему казалось очень символичным, что спустя более чем двадцать лет после смерти Цоя группа «Виктор» перезапишет этот культовый альбом. Мы не привнесли в запись ничего нового, поскольку Цой – самодостаточная величина. Мы не преследовали цели переплюнуть рок-легенду, а просто хотели достойно почтить его память. Считаю, что нам это удалось.
AG: Как поклонники группы «Кино» реагируют на вас на концертах? Вы же не исполняете только его песни?
– Поначалу у зала может возникнуть недоумение, которое длится две-три песни. А потом с публикой устанавливается некий контакт, потому что мы очень честно исполняем материал, без кривляний. Какие мы в жизни, такие и на сцене. И видя это, люди принимают нас и проблем с взаимопониманием уже не возникает.
AG: Позволяете фанатам подпевать вам?
– Конечно, более того, 99 процентов публики прекрасно знают песни «Кино», поэтому я всегда предлагаю людям присоединяться к нам, что они с удовольствием и делают.
AG: Насколько фигура Виктора Робертовича не заслоняет вас как автора? Ведь согласитесь, есть соблазн исполнять песни только Цоя, забросив помыслы о собственной музыке.
– В прошлом году был юбилей певца, и мы подготовили специальную программу, которую также услышал и Владивосток. В Москве к нам присоединился бывший гитарист «Кино» Юрий Каспарян, который выступал с симфоническим оркестром, а потом на сцену вышли друзья Виктора Робертовича, например, спела группа Brazzaville. В качестве ознакомления мы предлагаем слушателю две-три своих песни, чтобы люди не подумали, что мы выезжаем исключительно за счет Цоя. Тем более, нужно понимать, что, несмотря на музыку, мы очень разные с Виктором Робертовичем. Он был закрытым и замкнутым, а я, наоборот, открытый и общительный.
AG: Какова тематика вашего творчества?
– Мы по-хорошему оторваны от окружающей реальности. Я никогда не думал о тематике и даже не знаю, как рождаются мои песни. Они просто возникают, когда в этом есть необходимость. Насильно заставлять появляться строчки я не могу.
AG: Сейчас кинематографисты обратили внимание на фильмы про музыкантов. Пробный шар был про Владимира Высоцкого. На ваш взгляд, нужен такой фильм про Цоя и готовы ли вы записать к нему саундтрек?
– Если отвечать на вторую часть вопроса, то однозначно да. Картина про музыканта тоже нужна, только я не знаю, кто бы мог сыграть на экране Виктора Робертовича. Признаться честно, сам бы при возможности точно не взялся. Если это, конечно, будет очень хороший актер типа Сергея Безрукова, который при подготовке к роли руководствовался информацией от людей, знавших музыканта изнутри, может что-то получиться. Главная беда и ошибка многих групп, исполняющих песни Цоя, заключается в том, что они делают простую кальку с его творчества. А у Виктора Робертовича был очень богатый внутренний мир, и прежде всего музыканта надо понять там, а потом уж заботиться о внешнем сходстве с оригиналом. А ведь некоторые даже пластические операции делают, чтобы быть похожими на Цоя. Актеру придется также перелопатить кучу материала, чтобы понять, кем был Виктор Цой.
AG: Что из творчества «Кино» вам интереснее играть? Есть любимые вещи?
– Лично мне Цой нравится больше в зрелом возрасте, начиная с альбома «Группа крови». Там он определенно нашел себя. Многим импонируют ранние вещи музыканта, начиная с диска «45». Но, повторяясь, отмечу, что во многом Виктор Робертович пришел к гармонии в творчестве в зрелости – нашел и определил свой фирменный голос, мелодию и внешний вид. Именно таким уверенным я его и воспринимаю.
AG: Если бы Виктор Робертович дожил до нынешнего дня, ему было бы о чем петь?
– Безусловно, поскольку Цой – это нераскрытый цветок, который слишком рано обрезали.
AG: Я к тому, что сегодня многие старые рокеры превратились по сути в свадебных генералов.
– Цой таким бы точно не стал. Он был гениален практически во всем. При всем моему уважении к Гарику Сукачеву, Юрию Шевчуку, Борису Гребенщикову и остальным музыкантам того поколения, я не знаю, кого можно назвать наравне с Виктором Цоем. Например, когда он сыграл в «Игле», то сразу же получил по итогам киногода звание лучшего актера Советского Союза. А ведь тогда фильмы не получали такой бешеной раскрутки, как это принято сейчас. Юрий Кинчев тоже пробовал засветиться в кинематографе, снявшись во «Взломщике», но лавров Цоя так и не снискал.
AG: То есть фраза «Цой жив» определенно не лишена подтекста?
– Он жив потому, что почти каждый из нас так или иначе поет его песни. В качестве примера можно привести кумира Виктора Робертовича – Брюса Ли. Сейчас стоит заглянуть практически в любую точку мира и спросить, кто это, и найдется мало людей, которые не ответят вам на этот вопрос. В случае с Цоем нужно брать бывший Советский Союз. Виктора Робертовича и «Кино», как ни странно, знают и помнят, несмотря на то что музыкант прожил всего 28 лет. Это сегодняшние рокеры живут много. Шевчуку и Кинчеву сейчас за 50, но далеко не в каждой глубинке вам расскажут о том, кто эти люди. Ситуация с Цоем совершенно иная. Он был явлением. С каждым годом появляются дети в возрасте шести-семи лет, которые сами начинают слушать «Кино» без чьей либо подсказки. Это нам прививали современный рок, а они находят Цоя интуитивно сами, прекрасно ориентируясь в огромном количестве музыки. Таким чудесным образом дети становятся поклонниками группы «Кино», и их трудно обмануть. Они хорошо чувствуют искренность Виктора Робертовича, и это удивительно.
Справка AG:
Группа «Виктор» образована в 1995 году. За это время сменила несколько составов. Бессменный солист Асхат Калбаев считает себя единственным идейным подражателем Виктора Цоя, исполняя как песни группы «Кино», так и материал собственного сочинения.