Honda Integra Type R – одна из признанных легенд молодого, но в то же время популярного во всем мире вида автоспорта – драгрейсинга. Уважают эту модель и те, кто от мира гонок довольно далек, а просто ценит машины, на которых можно время от времени «прохватить» по загородной трассе и привлечь внимание окружающих. Японские спорткупе разных лет заслуживают внимания уже сами по себе, но по-настоящему эксклюзивные авто попадаются и среди них. На наших страницах представлен поистине уникальный экземпляр этой модели – одна из 2500 выпущенных в 2000 году юбилейных машин в кузове DC2 с индексом Spoon Edition, подвергшаяся самому серьезному тюнингу во всех отношениях.
По традиции, для начала окунемся в саму историю модели. Впервые городской спорткар под именем Integra появился в модельном ряду концерна Honda в 1985 году. Приоритетным для этого переднеприводного авто стали не только «домашний», но и европейский и американский рынки, и модель вскоре стала популярной в самых разных странах. А героиня нашего материала – представительница уже третьего поколения модели, которое появилось в 1994 году и подверглось некоторому рестайлингу в 1996-м. Впервые модификация Type R (по сути, яркий пример заводского тюнинга) для этого спорткара стала доступна в 1995 году, и, в отличие от «заряженной» версии следующего поколения, продавалась она не только в Стране восходящего солнца.
Если говорить о модификации Honda Integra Type R кратко, то стоит выделить главные ее отличия от базового купе: это спортивные сиденья Recaro, руль MOMO с кожаной оплеткой, оригинальный рычаг переключения передач, «родной» аэродинамический обвес, оригинальное 15-дюймовое «литье» и тормозные механизмы от Brembo. В 1998-м исполнение Type R обновилось, получив новые колесные диски, более «длинную» главную передачу и небольшие изменения во внешности. Но самое главное в этой версии – конечно же, двигатель и трансмиссия. Единственным возможным «сердцем» для такого авто стал «красноголовый» 1,8-литровый бензиновый B18C5 с двумя распредвалами и знаменитой «хондовской» системой VTEC, с каждого литра объема которого инженерам удалось «снять» целых 111 л. с. (82 кВт) мощности. Суммарная же мощность этого движка равна 200 «лошадкам» (или 147 киловаттам) при 8000 оборотах в минуту, работать он мог только в паре с 5-ступенчатой «механикой», а ведущая ось обладает блокировкой. Заметим, что уже в стандарте Honda Integra Type R машина способна разогнаться с места до 100 км/ч за 6,9 секунды. Но, как известно, мощности и скорости любителям острых ощущений на дороге и гоночном треке никогда не хватает, и поэтому эта модель часто подвергается тюнингу, в том числе и в нашей стране.
В качестве «исходного материала» для этого масштабного проекта была взята не простая модификация Type R, а ее особая юбилейная версия – Spec 00 Spoon Edition, появившаяся в честь пятой годовщины выпуска «боевого» спорткара. Непосвященный такие авто может вычислить по цвету нитей на сиденьях и рулевом колесе: если у базовой Integra Type R прострочка всегда красная, то в данном случае она дополняет цвет кузова каждого конкретного экземпляра. Такая лимонная модификация Spoon Edition и прибыла в Приморский край. И долго оставаться в стоковом виде (хотя о каком стоке можно говорить при таком тираже выпуска!?) ей было не суждено.
Цель всех работ по модификации японского спорткупе – это участие в соревнованиях по драгрейсингу и эксплуатация на обычных дорогах не в повседневном режиме, а, что называется, для души. Поэтому иногда мы будем говорить и об альтернативных вариантах «железа», которое меняется в зависимости от поездки.
Места в уникальном желтом купе не нашлось даже для «родного» двигателя. В процессе «свапа» его место занял 2-литровый агрегат со все той же системой VTEC, от которого, впрочем, по сути остался один блок – начинка силового агрегата была пересмотрена практически полностью. Во-первых, были закуплены и установлены кованая поршневая Wiseco, увеличенный впускной коллектор, подводящие компоненты от J’S Racing, выпускной коллектор от TODA RACING, а также был произведен портинг головки блока цилиндров, под которой разместилась прокладка Cometic. Плюс к этому новое «сердце» спорткара получило распредвалы Jun Stage 3, титановые тарелки газораспределительного механизма Supertech, усиленные пружины клапанов от этой же фирмы, направляющие клапанов и линию VTEC от компании Golden Eagle, карбоно-кевларовый ремень ГРМ от Gates Racing, 345-кубовые инжекторы, дроссельную заслонку Omni Power диаметром 68 мм и, наконец, инерционный наддув от Juran. Нашлось под капотом место и для многих других нестандартных элементов, в частности, для противоотлива в картер и демпфера двигателя от Spoon Sports, маслоуловителя Cusco Titan, спортивного термостата Spoon Sports, который открывается при прогреве антифриза до 68 градусов Цельсия, шлангов радиатора Samco Sports и крышки радиатора J’S Racing, рассчитанной на давление в 1,3 килограмма. Роль свечей зажигания в данном случае выполняют «девятки» от Denso Racing, а «родные» бронепровода было решено заменить на 10-миллиметровые от Vision. Штатную выхлопную систему спорткара заменили на комплект Kakimoto GT01Z, который дополнили проставкой J’S Racing диаметром 60 мм вместо катализатора. Наконец, появился облегченный маховик (его масса – всего 3,8 кг) от RG, который было решено соединить с керамическим комплектом сцепления от Exedy, при этом оставив выносливую «родную» коробку передач без изменений, а только дополнив ее «серьезными» подушками mFactory.
Вся эта «гремучая смесь» была дополнена управляющим компьютером HKS F-Con V-Pro, а после сборки двигатель был настроен и испытан на моторном стенде специалистами известной на всю Россию гоночной команды Rimsco-Overtech. Оказалось, что после всех доработок «желтоголовый» 2-литровый движок способен выдать уже 271 лошадиную силу (это эквивалент 199 киловатт), а также хочется заметить, что штатный 1,8-литровый мотор был оставлен в запасе и также доработан – теперь его мощность составляет 234 л. с. (или 172 кВт).
Изменившиеся характеристики двигателя, а значит, и новые динамические способности эксклюзивной версии Integra Type R потребовали и серьезных доработок подвески и тормозной системы. Появились задний стабилизатор поперечной устойчивости Cusco диаметром 25 мм и полиуретановые элементы подвески (вместо резиновых). При езде по городу лимонная Honda получает пружины и амортизаторы Mugen N1, а на соревнованиях их сменяют более жесткие комплекты Racing Gear N1. Штатные тормозные диски были удалены и заменены изделиями от Project Mu, которые теперь работают в паре с карбон-керамическими колодками Endless CC-X, рассчитанными на хорошую работу при температуре до 700 градусов Цельсия.
На дорогах общего пользования Integra Type R Spec 00 Spoon Edition «обувается» в 16-дюймовые диски Spoon Sports и шины Falken Azenis размерностью 215/45, а для заездов на «квотер» припасены «пятнадцатые» диски Black Racing Pro N1 с американскими сликами Mickey Thompson. Неизменными остаются только колесные гайки от Rays. Незначительные по своему числу доработки внешнего вида спорткара также логично было бы отнести к разряду тюнинга для повышения производительности в гонках и снижения общей массы автомобиля. Штатные зеркала в пластиковых корпусах уступили место карбоновым от Spoon Sports, а время от времени стальная крышка багажника (из-за того что стекло является ее неотъемлемой частью, у модели в кузове DC2 багажник логичнее назвать третьей дверью) сменяется пластиковой (заметим, на этот раз уже без стекла!), чей вес составляет всего 2,5 килограмма.
В салоне спорткара мы также увидим массу изменений: во-первых, место обычных темных «ковшей» Recaro заняли аналогичные желтые, которые установили не на штатные крепления, а на специальные салазки Spoon Sports, занижающие посадку. Из дополнительной электроники мы увидим комплект датчиков Defi BF (они показывают температуру масла двигателя, его давление и температуру охлаждающей жидкости), «Эр-Эс-Эмку» от ULTRA MONITOR и широкополосную «лямбду» AEM, а место родного спидометра занял прибор с размеченной до 270 км/ч шкалой. Интересно, но внутри «заряженной» Integra Type R нашлось место и качественной аудиосистеме, которая состоит из головного устройства Pioneer Carrozzeria P099 и динамиков от Focal.
На данный момент героиня нашего материала принимала участие и приезжала «в призах» уже не на одном этапе приморских чемпионатов по драгрейсингу. Любовь к спорткарам марки Honda у автора этого тюнинг-проекта, кажется, уже в крови, а это значит, что пилота и его яркий болид ждут новые победы. Хотя, если один проект такого уровня уже осуществлен, почему бы не взяться за новый!?
Это интересно!
После всех доработок лимонная Honda Integra Type R Spec 00 Spoon Edition способна разгоняться до 270 километров в час, а ее лучшее время спринта с места до 100 км/ч составило 4,8 секунды. «Квотер» (а проще говоря, драговую дистанцию в 402 метра) спорткар проходит за 13,2 секунды. Притом при обычном движении в городском цикле Integra Type R расходует всего 12 литров бензина на сотню.
Это интересно!
Название мастерской Spoon Sports, в честь которой и была создана особая версия купе Integra Type R, в нашей стране до сих пор известно только узкому кругу фанатов марки Honda. И это не удивительно: во-первых, ателье долгое время работало только на своей родине, в Японии, а во-вторых, как и более известная Mugen Motorsports, эта компания специализируется только на доработках авто этого концерна.
Как водится, корни мастерской Spoon Sports уходят в автогонки: основатель компании Ичишима Татсуру (кстати, составная часть его фамилии Tsuru, что с японского переводится как «журавль», легла в основу логотипа ателье, на котором изображена та самая птица) долгое время участвовал в гонках на собственноручно доработанных версиях Integra и Civic от концерна Honda, а в 1988 году он решил превратить свое хобби в бизнес.
В настоящее время компоненты для тюнинга от Spoon Sports (а в первую очередь это управляющие компьютеры двигателей, легкосплавные колесные диски, выхлопные системы, карбоновые аэродинамические элементы и тормозные суппорты) становятся популярны не только на своей родине, но и в Соединенных Штатах. Одна из причин тому – все более активное участие мастерской в различных гоночных сериях и известных гонках, таких как All Japan GT Championship, «9 часов Цукубы», «24 часа Нюрбургринга» и USTCC (United States Touring Car Championship). С недавних пор компания занимается и продажей компонентов для тюнинга через собственную дилерскую сеть Speed Shop Type-One.
01.02.2017
Эволюция «улана»
История модели началась в 1987 году, когда Международная федерация автоспорта ввела запрет на участие в чемпионате мира по ралли спорткаров, построенных в единственном экземпляре. Иметь отношение к таким гонкам теперь могли только автомобили, выпущенные тиражом не менее 2500 штук, причем обязательно доступные для обычных людей. Работа длилась пять лет. Первый выпуск Mitsubishi Lancer Evolution 1992 года сразу пришелся по вкусу любителям острых ощущений, которых оказалось не так мало. Весь тираж новинки раскупили в кратчайшие сроки. Ощутив настрой потребителей, компания продолжила работу над болидом. Так появился сначала Lancer Evo II, в 1995 году состоялся дебют Evo III, а позже, в 1996-м, настал черед Evo IV, и так далее… На наших фотографиях представлена уже седьмая версия машины.
Созданный для боя
Издалека ожидавшая нас машина с ярко-желтым кузовом оказалась настолько похожа на транспорт всем известной службы, что при подъезде к полигону фотограф AG заметил: «Что-то шашечек не хватает». Подобравшись ближе, мы практически молниеносно изменили мнение. Перед нами красовался уже не полуночный развозчик припозднившихся пассажиров, а полноценный профессиональный спортсмен. Огромное антикрыло на багажнике, хищные «глазки», убедительная фальшрадиаторная решетка – все заявляет о гоночных амбициях раллиста. Он грозен и лишен понтов. Он создан для боя…
Lancer Evo VII — настоящий спортсмен. Машина, подготовленная для ралли и доступная каждому
Ралийные издержки
Не менее приятное впечатление оставил и интерьер авто, в частности, регулируемые кресла Recaro. Посадка в них «однозначная», комфортная, с серьезной боковой поддержкой. Они задают водителю такое положение, что тот невольно держит руль двумя строго вытянутыми руками. На задние сиденья втроем лучше не забираться, а те, чей рост выше 185 см, и вдвоем комфорта не почувствуют – коленки упрутся в жесткие спинки передних кресел. Что касается подручных средств, то здесь их не много. Панель располагает лишь магнитолой с CD-проигрывателем, климат-контролем и часами – все элементы просты, стильны, тщательно выверены. Интерьер в целом заявляет: «Вы находитесь в машине с легендарной раллийной историей».
Интерьер лишен множества элементов комфорта, но полностью.удовлетворяет своим функциям
Для запредельных скоростей
Доставшийся нам Evolution оснащен двухлитровым турбовым двигателем мощностью в 280 л.с. Работает он в дуэте с механической пятиступенчатой трансмиссией, передающей крутящий момент на все колеса. Седьмое поколение «Эволюшенов» примечательно тем, что его трансмиссия нередко называется самой совершенной и «умной» в мире. Здесь два согласованно работающих активных дифференциала с электронным управлением – межосевой AYC (Active Yaw Control) и задний ACD (Active Center Differential). Одна из этих систем позволяет регулировать распределение тягового усилия между правым и левым задним колесом, а другая следит за разницей скорости вращения задних и передних колес при помощи многодисковой муфты. Таким образом достигается устойчивость управления, что позволяет уверенно проходить повороты на запредельных для других машин скоростях.
Как в компьютерной игре
Двигатель запускается с характерным отрывистым звуком. Разгон на первой передаче вдавливает в сиденье… Миг – и стрелка тахометра уже на семи тысячах, а скорость – 60 км/ч. Небольшой сброс, вторая – 100 км/ч, третья – 130 км/ч, динамика невероятная. При любых оборотах ощущается солидный запас тяги. Ускорение таково, что космонавтам впору проводить предполетные тренировки. КПП с короткоходным механизмом просто создана для стремительных переключений скоростей, а сцепление с информативной педалью работает отменно. На пятой передаче темп ускорения снижается, и можно наконец глянуть на приборы (скорость – уже 180, а кажется, что не больше 150-ти). Самое время проверить тормоза. Автомобиль тут же останавливается, как истукан. Если показания тахометра остаются в пределах двух-трех тысяч оборотов, управление «уланом» почти такое же, как при езде на обычных седанах. Спортивная выхлопная система и воздушный фильтр нулевого сопротивления совместно создают неповторимую акустическую атмосферу в салоне.
280-сильный двигатель отличается отменной приемистостью
Но вот прямая закончилась, пошла серия крутых виражей. Рулевое колесо мгновенно реагирует на мельчайшие отклонения, так что управление машиной требует предельной концентрации. При этом автомобиль очень устойчив и на прямых, и в поворотах. Он как бы подсказывает водителю, что надо делать в той или иной ситуации. С каждым виражом нарастает чувство уверенности. Подвеска жесткая, короткоходная, благодаря чему нет значительных кренов в поворотах. Устойчивость машины поразительна, она словно бы не замечает разбитой дороги и глубокой колеи. Новый разгон, змейка, занос. А что, если не тормозить, а – газ в пол? Руль вращать приходится существенно меньше, и «Лансер», набирая скорость, постепенно стабилизируется. Великолепно! Поведение машины в заносах прогнозируемо. Можно подумать, что создатели заложили в машину программный код, в соответствии с которым она и выполняет ваши требования.
Подвеска Evo VII жесткая, короткоходная, благодаря чему нет значительных кренов в поворотах.
Адреналиновый наркотик
Lancer Evolution VII – один из лучших представителей высшей раллийной школы. Его не назовешь невероятно изысканным. Он создан для тех, кому необходимы запредельная скорость и острые ощущения. На таком болиде невозможно ездить медленно, он не создан для ежедневных пробок – за его рулем постоянно хочется совершать подвиги. Lancer за несколько мгновений способен впрыснуть столько адреналина, сколько среднестатистический человек не получает и за год. Это как наркотик, причем довольно сильный. Хочется снова и снова сесть за руль и безостановочно раскручивать турбомотор до отсечки, слиться с машиной воедино, попасть в мир, где есть только ты и дорога с чередой крутых поворотов. Подсесть на такую зависимость легко, а спрыгнуть с нее практически невозможно.
| Технические характеристики Mitsubishi Lancer Evolution VII Двигатель: 1997 куб.см., рядный, турбированный Максимальная мощность: 280 л.с. (206 кВт) Максимальный крутящий момент: 383 Нм при 3500 об./мин. Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП Объем топливного бака: 55 л Время разгона 0-100 км/ч: 5,3 с. Максимальная скорость: 253 км/ч Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4455х1770х1450 мм Снаряженная масса: 1380 кг |
Модель Audi TT с кузовом купе впервые была представлена в Женеве в сентябре 1998. Аббревиатура TT – название ежегодной гонки – Tourist Trophy, которая с 1905 года проводится на острове Мэн в Великобритании. Покупая такое авто, пропитанное пафосом, блеском, красотой, нужно четко понимать, что оно не должно быть единственным в семье, так как эксплуатировать его круглый год довольно сложно – зимой на спортивном купе с мощным мотором особо не разъездишься, да и места в нем маловато.
Облик
В целом, автомобиль выглядит весьма агрессивно и вместе с тем элегантно. Чистота линий и простота форм, симпатичные тонированные фары-глазки, низкая посадка, встроенные в задний интегральный бампер хромированные выхлопные трубы, ни на что не похожий силуэт – это Audi ТТ Coupe. Сразу возникает мысль, что характер у нее отнюдь не покладистый, и этого скакуна еще придется объезжать.
Купе, лифтбэк и прочие неудобства…
Вдоволь налюбовавшись экстерьером ТТ, забираемся внутрь. У машины удивительно широкий порог, как у Ferrari или иного суперкупе. Снаружи авто кажется просто крохой, особенно на фоне громоздких Toyota Crown и Nissan Cedric. Но внутри ТТ оказалась очень удобной и довольно просторной, но только впереди – передние сидения глубокие, ковшеобразные, с полным набором регулировок, обитые натуральной кожей и устроят человека любой комплекции. А вот заднее сидение сделано только для детей или для красоты – взрослому там будет, мягко говоря, не очень удобно, потому что голова упрется в крышу, а ноги придется вообще оставить снаружи. Audi TT не совсем обычное купе. Такой кузов можно назвать лифтбэеком, поскольку крышка багажника (чей объем приятно удивил) открывается вместе с задним стеклом. Правда, трудно поверить, что кто-то всерьез решит возить в такой машине что-либо громоздкое, кроме себя самого и симпатичной спутницы.
Приятная неожиданность
Рассматривать эту немку пришлось не в самые теплые дни (на улице было минус 23 по Цельсию). Потому не можем промолчать еще об одном плюсе – зимой или ранним промозглым утром, включив кнопку обогрева сидений (с 8-ю положениями регулятора температуры), можно почувствовать себя так, как будто находишься в любимом кресле дома у камина.
Панель
Приборная панель – это голый и неприкрытый спорт. Полужесткий пластик прекрасно сочетается с кожей и полированным алюминием, в обрамлении которого расположились огромные спидометр и тахометр. Все показания бортового компьютера находятся прямо перед водителем, поэтому не приходится отрывать глаза от дороги более чем на доли секунды, чтобы увидеть расход топлива, среднюю скорость, время в пути, температуру за бортом и другие подобные показания. Приятная ночная подсветка приборов в красном цвете нисколько не раздражает, а наоборот даже радует глаза. Как и должно быть, автомобиль оснащен системой климат-контроля, расположенной так, что ей удобно управлять и пассажиру, и водителю. Головное устройство бортовой аудиосистемы (лучше один раз ее услышать, чем сто раз о ней прочитать) спрятано под стильной алюминиевой панелью с надписью «ТТ» – очень необычно, никто не догадается.
Двигатель
Если хочется получить удовольствие от быстрой езды и привлечь все взгляды в радиусе прямой видимости – вас должно удовлетворить сочетание внешности ТТ и сверхдостаточной для нее мощности в 180 лошадей старого, но не менее популярного, как дискотеки в 80-ых, двигателя 1.8T (чаще всего эти автомобили встречаются именно с ним). Такие машины имеют, пожалуй, лучшее соотношение цена-качество. Главная опасность при эксплуатации двигателей объемом 1,8 л — поломка турбины. Если не давать мотору поработать после активной езды хотя бы пару минут, турбина может быстро отказаться функционировать.
Ай да по автодрому…
Процедура трогания с места реализована на редкость эффективно: трансмиссия сводит потери времени на бесполезную пробуксовку колес к минимуму. С наслаждением вдавливая акселератор до самого пола, ощущаешь, будто поджег фитиль ускорителя – холодок в груди и восторг в голове. Но вот короткий шнур догорел, мотор раскрутился до 4000 об/мин, взорвался мощным «подхватом», и черная пуля улетела вперед. Стрелка тахометра в красную зону влетает молниеносно, переключаться – только успевай. Четкость переключений изумительная. Образцовый короткоходный механизм переключения передач и столь же «короткая» педаль сцепления позволяют отыгрывать дополнительные доли секунды. А наддув с интеркулером просто загляденье – разгон на всех режимах ровный и прогнозируемый. В салоне, конечно, шумновато, но это тот шум, который не режет, а ласкает слух поклонников скоростных машин. Спортивная подвеска и очень высокая устойчивость на дороге сделают вас королем трассы, а системы ABS и ESP помогут чувствовать себя уверенно в сложных ситуациях, где человеческих сил и способностей может быть недостаточно. На все дорожные неровности купе откликается моментально – такова обычная плата за то, что машина прекрасно «держит» дорогу и способна проходить повороты на скорости, достойной гоночного болида. Автомобиль маленький, так что и контролировать его очень легко – никаких проблем с габаритами.
Руль здесь довольно тяжелый. Но эта тяжесть – в радость: так ТТ поддерживает связь с водителем, предоставляя ему всю информацию о состоянии сцепления колес с покрытием. Появляется дурманящее чувство полного слияния с пространством и машиной. Лавина эмоций!
Безопасность
Есть здесь и полный набор средств безопасности: от многофункциональной системы стабилизации, многоточечных ремней безопасности, усилителей жесткости в дверях, до четырех подушек безопасности в различных частях автомобиля.
Делаем выводы
Этот автомобиль в силах подчинить вашу волю соей. Вы сами будете до упора вдавливать педаль газа в пол при каждом появившемся свободном отрезке дороги, даже не подозревая, что исполняете чужой приказ. Причем это делают все, начиная с тех, кто не переносит большую скорость, и заканчивая людьми, которые знают толк в быстрой езде и не могут дня без нее прожить. И это все несмотря на то, что внешне, машина не на 100 процентов – спортивный снаряд, она с легкостью подойдет и для обычной эксплуатации в полуденных пробках.
Технические характеристики Audi TT Coupe 1.8T
Двигатель: 1781 куб.см, 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, с турбонаддувом
Максимальная мощность: 180 л.с. при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 235 Нм при1950-5000 об./мин.
Привод: Передний
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Максимальная скорость: 228 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 8,1 сек.
Расход топлива на 100 км: 12 л
Диски: R18, литые
Снаряженная масса: 1280 кг
Емкость топливного бака: 55 л
Четверть века, прошедшая с начала большого дальневосточного автобизнеса (эпоха правого руля или эра «Зеленого Угла», отметившего в сентябре 2013-го 20-летие), позволяет делать обобщения. Уже очевидно: история этого бизнеса достойна включения в учебники по экономике. Обозначим хотя бы самые заметные вехи экономико-социально-политического процесса, всколыхнувшего Дальний Восток и Восточную Сибирь (в меньшей степени – Западную Сибирь, Урал и т. д.; праворульные машины есть во всех точках России, но в западной ее части, которую называют центральной, погоды они не делают). Если нас дополнят экономисты – получится спецкурс, который еще не читают в вузах.
Большой взрыв
До перестройки автомобильное Приморье не отличалось от других территорий СССР: машины были, машины были отечественные, машины были труднодоступные, машин было немного. Наиболее продвинутые уже в 1970-х притаскивали первые «япономарки», но это было исключением.
В конце 1980-х моряки начали ввозить на Дальний Восток японские подержанные машины массово. Вскоре небывалую популярность приобрел документ под названием «паспорт моряка», позволявший ввезти машину на льготных условиях. В ранних 1990-х машины разрешили ввозить всем – начался расцвет эпохи правого руля. Происходивший на фоне ломки советского государства, этот расцвет был прекрасен, кошмарен, дик и безумен (что хорошо показано в повести Дмитрия Коваленина «Сила трупа»).
Машинами тогда занимались все. Военный, оборонный, научный, рыбацкий город переквалифицировался. Одни спасались «Дошираком», соками Del Monte и «Чокопаем» из Кореи, другие – шмотками из Китая, третьи – японскими машинами. Многие занимались бизнесом как бы между делом: брали отпуск, привозили из Японии машину за 300 долларов, здесь «сдавали» за 1000… Самые предприимчивые и удачливые сделали на этом состояния и поныне числятся в бизнес-китах Приморья (из тех, кто не погиб в разборках – вспомним памятники на Морском – и не уехал в Москву или за границу).
Расцвели смежные сферы (из-за этого количество занятых в регионообразующей отрасли трудно подсчитать). Расцвел криминал – начиная от банального рэкета и заканчивая высокими кабинетами. Схемы «развода» перегонщиков показаны в великом фильме «Спец» уссурийца Виталия Демочки – выходца из соответствующих кругов. Наиболее опасными городами у перегонщиков считались тогда Уссурийск и Хабаровск, самым опасным участком – Хабаровск – Чита.
Бизнес был диким. Одичали и сами люди – удивительно быстро, если учесть, что еще вчера они носили комсомольские значки или пионерские галстуки и читали хорошие книги. Стало можно все – или почти все. Считалось нормальным ездить на машинах без номеров, тонированных «в хлам по кругу», написав на заднем стекле «продаю» (хорошим тоном было менять машину раз в полгода – потому «ставить на номера» было незачем). Никто не пристегивался ремнями безопасности и тем более не включал фар. Расцвели авторынки – первый открылся во Владивостоке на стадионе «Строитель», с 1993 года заработала знаменитая «Зеленка».
Под боком у Приморья – не только Япония. Но китайского автопрома тогда не было (вернее, он был, но вызывал улыбку даже у поклонника советских авто). Из Кореи машины по первости «таскали», но быстро перестали. Эмпирическим путем было доказано: по соотношению «цена – качество» японские автомобили не имеют равных. К правым рулям и автоматическим коробкам передач быстро привыкли. Новые поколения уже не понимали, что может быть по-другому.
Расцвет и крах: укрощение строптивых
С распространением праворульной культуры в западном направлении Москва забеспокоилась. Поначалу волнения были связаны с судьбой отечественного автопрома. Потом стало ясно, что есть более серьезная опасность: правый руль стал механизмом самоидентификации дальневосточников – понятием политическим. Уже в середине 1990-х премьер Черномырдин попытался запретить в РФ правый руль. Через несколько лет атаки продолжились в форме повышения пошлин. Это были уже не «механизмы свободного рынка», а регулирование.
Повышение пошлин 2002 года связывают с именем тогдашнего главы Минпромнауки Ильи Клебанова. После этого «проходной» возраст машин снизился до семи лет. Были изобретены «конструкторы»: в Японии с машины снимали двигатель и подвеску, в России ставили обратно. Де-юре имел место ввоз запчастей, де-факто – машин «непроходного» возраста. Для их оформления требовались документы таких же или похожих машин – операция юридически считалась заменой номерных агрегатов. Возник рынок ПТС: паспорт транспортного средства в зависимости от модели мог стоить и тысячу, и десять тысяч у. е., как тогда называли доллары.
Машины стали дороже, но лавина нарастала. В 2008-м агентство «Автостат» доложило: во Владивостоке на каждую тысячу жителей приходится 566 автомобилей – рекорд для России. Дальше с серьезным отрывом шли Красноярск (384), Сургут (378) и Тюмень (374), только потом – Москва (338). Одновременно Приморье лидировало в рейтинге самых безопасных регионов с точки зрения смертей и серьезных травм при ДТП. Причина тому – плохие дороги и хорошие машины.
В 2008-м грянуло следующее повышение пошлин – уже «путинское». На этот период пришлась кульминация революционных настроений праворульщиков. Владивосток сотрясла череда яростных протестных мероприятий. Колонны автомобилей с лозунгами колесили по городу, люди осаждали таможню, перекрывали дороги… В итоге отряд подмосковного ОМОНа произвел знаменитое избиение, достигшее своих целей: протесты сошли практически на нет.
Одновременно с повышением пошлин на ввоз целых машин выросли пошлины на импорт кузовов, что убило практику «конструкторов». В 2009-м предприимчивые местные Левши (вернее, Правши) изобрели «распилы»: теперь в Японии не только вынимали моторы, но пилили кузова. Расчлененный кузов при растаможке считался грудой запчастей, в России авто сваривалось вновь. Естественны опасения, но статистики, говорившей о повышенной опасности «распилов», нет. У них была ахиллесова пята иного свойства. Для оформления «распила» требовались документы, и здесь были нередки подделки, так как при регистрации легкового (нерамного) «распила» в ГАИ требовалась декларация на ввоз кузова, которую таможня не выдавала. Этот нюанс позволил силовикам два-три года спустя начать массовую отмену регистрации «распилов», на чем пострадало немало «добросовестных приобретателей».
2009 год стал провальным для дальневосточного автобизнеса. В пиковом 2008-м в регион попало полмиллиона авто, в 2009-м – всего 80 тысяч. «Думаю, Путин должен был бы извиниться перед приморцами, что был вынужден в угоду интересам владельцев крупного автобизнеса разнести в пух и прах мелкий, при этом поломали систему занятости населения Приморского края… Население без всякой госпомощи… создало образцовые предприятия малого и среднего бизнеса», – говорил в 2010 году доктор экономических наук Александр Латкин («Новая газета во Владивостоке»).
Казалось, бизнесу пришел конец. Многим пришлось сменить сферу деятельности, появились даже сообщения о самоубийстве коммерсантов, не сумевших вернуть заемные деньги. Приободрились владельцы автосалонов, продававшие во Владивостоке новые леворульные машины.
Но самое интересное, что уже с 2010 года импорт машин б/у стал восстанавливаться и в 2012 году перешел отметку 250 тысяч авто. Автобизнес выжил, хотя ему пришлось стать более локальным: перегонщиков из Сибири стало меньше. Изменилась структура ввоза: теперь проходной возраст ограничили пятью годами. На рынке стало больше мало- и микролитражек. Машины стали дороже – между подержанной праворулькой и новой леворулькой из салона уже нет зияющей ценовой разницы.
Изменился сам стиль бизнеса. Если сначала за машиной ездили самостоятельно, как на охоту, а заезжие «покупаны» предпочитали гулять по «Зеленому Углу», то теперь популярными стали интернет-аукционы, благо логистика давно налажена. Противостояние «рыночников» и «аукционщиков», впрочем, сохраняется. Первые считают: машину надо пощупать руками, вторые говорят, что на «Зеленом Углу» – «одни топляки и распилы».
Налицо профессионализация автобизнеса: это раньше турист мог буквально не приходя в сознание стать в Японии владельцем автомобиля, а в Приморье на раз продать его, наварив 300-500 процентов. Сейчас бал правят не «перекупы»-одиночки, а серьезные фирмы. Трудно увидеть рыбацкое или научное судно, обвешанное гроздьями машин: теперь их предпочитают перевозить на специализированных судах-автомобилевозах.
Левый демарш: еретики и староверы
Правому рулю пришлось потесниться. Еще в период повышения пошлин и слухов о запрете правого руля многие фанаты японского автопрома предпочитали заказывать машины не из Японии, а из Америки: модели те же или почти те же, а руль – слева. Набирают популярность и автосалоны, предлагающие новые автомобили. Сначала на них смотрели с недоумением: ладно если речь идет о престижном авто, но кто во Владивостоке будет покупать бюджетную легковушку в салоне, если за эти же деньги на «Зеленке» можно взять аппарат выше классом? Тем не менее салоны окапывались, как авангардные части оккупационной армии. Пионером стал «Саммит Моторс», продававший новые «Тойоты» еще в начале 1990-х, но тогда это казалось исключением. В середине и конце нулевых салоны стали открываться один за другим: «Форд», «Рено», «Мерседес», «Фольксваген», «Киа», «Сузуки», «Ниссан»… Традиционный дикий рынок начали теснить цивилизованные продавцы.
Наконец стартовало и свое производство – имеем в виду запущенную к саммиту АТЭС компанией «Соллерс» сборку корейских внедорожников SsangYong, а после – моделей Mazda и Toyota. Пусть локализация – дело небыстрое, пусть собранные во Владивостоке «отверточные авто» продаются в основном в Москве, пусть здесь имелась политическая составляющая («Нельзя подсовывать завод «Соллерс» как решение проблемы… Десятки тысяч людей потеряли работу в автобизнесе, а им предложили несколько сот рабочих мест на автозаводе… У человека было свое дело – ему предлагают должность слесаря по прикручиванию бамперов…» – говорил тот же профессор Латкин), но все же лицо автомобильного Владивостока серьезно изменилось.
Сегодня это лицо эклектично и противоречиво. Мы видим все больше американских и европейских авто. Стали популярны подтянувшие качество «корейцы». Не сдается и «Зеленка». Пока одни присматриваются к автосалонам, другие, покатавшись на дилерских авто, возвращаются в старую праворульную веру. Осенью 2013 года даже ГАИ Приморья объявила конкурс на покупку подержанных праворулек. Так что есть в мире вечные нержавеющие ценности.
Из разряда модных фишек и элементов тюнинга, к которым его пытаются отнести, ксенон уже давно перешел в атрибут первой автомобильной необходимости. Статистика ГИБДД бесстрастна. Среди причин, способствующих аварийности, лидером оказывается плохая освещенность улиц и дорог в ночное время. Добавьте к этому недисциплированность пешеходов, перебегающих дорогу не там, где надо, а там, где нравится, а также открытые люки, ямы и провалившиеся ливневки – вот вам один из основных аргументов, почему свет фар должен быть ярче.
Многие автолюбители, не задумываясь, по привычке, пользуются галогеновыми лампами, установленными в фарах. Конечно, за десятки лет эксплуатации галоген себя оправдал, ибо конкурентов у него просто не было. Быстро меняющееся время принесло новые технологии, поэтому и европейские, и азиатские страны, в которых расположены заводы-автогиганты, последние пять лет уверенно используют в световых элементах ксенон. Чтобы это проверить – далеко ходить и ездить не надо – достаточно на любом авторынке или автосалоне посмотреть «свежие» «Тойоты», «Ниссаны» и «Мазды».
Главное – безопасность
Что нужно знать автолюбителю, который не хочет попасть в ДТП в темное время суток? Всего лишь несколько цифр и фактов. Спектр света ксеноновой лампы практически равен дневному. Это означает, что ночью видно точно так же, как днем. Ни дождь, ни туман, ни снег не могут помешать водителю наблюдать за дорожной обстановкой, поскольку, говоря простым русским языком, ксеноновый свет «пробивает», а не «освещает» их. Светоотдача от ксеноновой лампы почти в три раза больше, чем у устаревшего галогена. При этом дополнительной нагрузки на электрику автомобиля нет. Наоборот – 35-ваттная ксеноновая лампа выдает световой поток порядка 3500 люмен, тогда как 55-ватная галогенка – всего 1500. Кроме всего этого, ксеноновый свет – «холодный», поэтому фары не нагреваются и в принципе не могут прийти в негодность при резком перепаде температуры внешней среды (например, при попадании на их стекло холодной воды). Да, кстати, немаловажный плюс ксенона – отсутствие в лампочках нити накаливания, им не страшны тряска и даже удары. Принцип действия прост: несколько инертных газов, закачанных в колбу, под воздействием электричества дают чрезвычайно яркое свечение. Естественно, служат такие лампы в пять раз дольше, выдерживая 2000 часов непрерывной работы по сравнению с 400 у «галогенки».
Это интересно! При разбирательстве в ГИБДД или следственном управлении УВД города немаловажным фактором является то, имел ли водитель «техническую возможность» избежать столкновения с другим автомобилем или наезда на пешехода. Освещенность улицы, скорость, место появления пешехода или второй машины – все может быть подвергнуто огромному количестве экспертиз, причем не только в Приморье, но и в Хабаровске, Новосибирске и даже в Москве. Так вот, использование ксенона – это как раз та дополнительная «техническая возможность», которая дает автолюбителю запас времени на необходимый маневр.
Цены вас устроят
А вы знали, что одни и те же ксеноновые лампы легко переставить с модели на модель? Надоела «Королла»? Не вопрос. Лампы демонтируются и переставляются на другую машину, будь то «Краун», «Карина», «Куб» или «Примера». То есть машина другая, а лампы – те же. В общем, покупка раз и навсегда.
Увы, галогену скоро придется окончательно уйти на покой, ибо уже сегодня цены на ксеноновые лампы весьма демократичны. У владивостокского дилера южнокорейской фирмы KAIXEN – одного из мировых производителей «света», цены держатся в пределах 7-10 тысяч рублей за комплект. Нельзя сказать, что это дорого. Во-первых, не дешевы и «мощные» «галогенки», цена которых доходит до 1500 рублей за штуку, а во-вторых, примитивнейшая автомобильная сигнализация, зачастую не защищающая автомобиль, а являющаяся чем-то вроде дополнительной опции «открытие дверей» или «автозапуск», стоит не менее 7 тысяч рублей. Однако даже между собой нельзя сравнивать пользу от примитивной сигнализации и «дневного» ксенонового света. Статистика угонов свидетельствует: «средние сигнализации» угонщик щелкает как орешки. То есть главную свою функцию – обеспечение безопасности автомобиля – они не выполняют. А вот ксенон, освещающий всю дорогу на десятки метров, со своими функциями справляется на все 100 процентов. Конечно, сигнализация нужна хотя бы для того, чтобы машину не угнали какие-нибудь малолетки-самоучки, но и без ярких фар не обойтись. Стоит ли экономить? Да, еще один важный момент: официальных дилер фирмы KAIXEN, работающий во Владивостоке, дает годовую гарантию на свою продукцию. Скажем так, гарантия в местном автобизнесе – вещь пока еще редкая. Надо быть уверенным в товаре. И у дилера есть эта уверенность. Переставить ксеноновые фары – дело достаточно простое, чего не скажешь о тех самых сигнализациях, на монтаж и демонтаж которых уходят часы.
Это интересно! Ксенон относится к так называемым HID-технологиям. High Intensity Discharge (HID) – он же разряд высокой интенсивности, позволяет обойтись без нити накаливания. Светится не спираль (ее просто нет), под воздействием электричества яркое свечение дает сама газовая среда. Сегодня эту технологию нельзя назвать революционной: и в автомобилестроении, и в изготовлении бытовой техники это уже сегодняшний, но никак не завтрашний день. Неудивительно, что она активно вытесняет галоген.
Да, несколько лет назад, когда ксенон только пробивал себе дорогу, имелись определенные проблемы с его установкой. Самые первые образцы подходили не ко всем типам фар, приходилось подгонять одно под другое, долгое время производители не могли добиться, чтобы одна и та же лампа давала «дальний» и «ближний» свет, но сегодня все эти проблемы благополучно преодолены. Установить ксеноновые лампы – проще простого: требует две лампы и два блока управления, которые должны быть хорошо закреплены под капотом или в салоне. Проблема с ближним и дальним светом также решена: теперь переключение света достигается просто – в лампе всего-навсего меняется фокусное расстояние. Ксенон стал не просто доступным. Он стал безупречным. Не случайно лозунгом фирмы KAIXEN являются следующие слова: «Driving Out Darkness», что в переводе означает: «Вождение без тьмы». Южнокорейский производитель, в числе прочих плюсов, указывает улучшенный боковой обзор, который дает свет ксеноновых фар, а также лучший визуальный обзор низа дорожного полотна и более высокую световую температуру. Проще говоря, лампы дают более яркий белый свет, а не визуально искажающий расстояние желтый. Нужно ли говорить, что элементарная нехватка света фар в ночное время вынуждает водителя излишне напрягать зрение и переутомляться. И это при том, что дорожное движение не идеально. Вот и получается, что, катаясь по городу и пригороду с недостаточно ярким светом, вы в очередной раз рискуете надолго увеличить свое внутриглазное давление, которое, в отличие от артериального, просто менее заметно и не менее разрушительно. А если и после всего этого остались скептически настроенные к ксенону люди, то им следует напомнить, что не все «лежачие полицейские» в приморских городах имеют предупреждающие знаки со светооталкивающим покрытием. Зачастую некоторые из них представляют убойные для «ходовки» автомобиля конструкции, подкарауливающие водителя в самых неожиданных местах. Так вот ксенон позволяет разглядеть эти дорожные шедевры заранее, что, в свою очередь, весьма полезно для «здоровья» автомобиля.
Кстати, для тех автомобилей, которые снабжены противотуманными фарами, тоже найдется хорошая ксеноновая добавка: «туманка» превращается в настоящий прожектор, столь незаменимый у нас в Приморье – краю вечных туманов.
Нередко ксенону ставят в вину то, что, дескать, излишне ярок и слепит водителей встречных автомобилей, но это не так. Ослепление встречного потока зависит не от яркости фары, а от того, как они настроены. Если сразу после привоза иномарки из Японии ее фары не были перенастроены на левостороннее движение, то слепить будет не только ксенон, тут разрушительно воздействует на встречных водителей и галоген. «Слепящая» проблема – совсем не проблема, если ксеноновые лампы устанавливаются специалистами, а настраиваются работниками центра инструментального контроля. На это уходит всего лишь несколько минут.
Сегодня уже трудно представить современный автомобиль без автоматического стеклоподъемника, кондиционера и подушки безопасности. Обыденностью становятся автоматическая коробка передач и GPRS-навигация. Про подвески, управляемые электроникой, и противоюзовые системы и говорить неудобно – все это обычные вещи. Во многих сегодняшних автомобилях уже установлены штатные камеры заднего вида и датчики движения. Без всего этого ездить можно, но уже как-то очень неуютно. Вот и ксеноновые лампы – обыденный товар из сегодняшнего современного перечня, который просто нельзя проигнорировать. И он не может уступать архаичному галогену пальму первенства, поскольку на кону самое главное – безопасность. Ну и доступность, конечно. Куда без нее…
Даже не самый сведущий в географии читатель прекрасно понимает, что в Южной Америке если когда-то и бывали бедуины, арабские и африканские кочевники, то только в качестве туристов. Зато с 2009 года по другую от нас сторону земного шара в самый разгар европейской зимы сотни профессиональных и начинающих гонщиков отправляются в долгий и сложный путь – в погоню за статуэтками в форме бедуинов с легендарной надписью Dakar. В нынешнем году пятый за свою латиноамериканскую историю и в общей сложности 34-й трансконтинентальный ралли-марафон стартовал 5 января в Лиме, столице Перу, и финишировал 19 января в чилийской столице Сантьяго. Чем же поклонникам автоспорта запомнится «Дакар-2013»?
Помимо Перу и Чили, маршрут марафона на этот раз проходил и по территории Аргентины, а общая протяженность дистанции составила 8574 километра. «Дакар» образца 2013 года состоял из 14 этапов и одного дня отдыха в аргентинском Сан-Мигель-де-Тукумане. Как всегда, в зависимости от техники участники гонки состязались в четырех категориях – в зачетах мотоциклов, квадроциклов, внедорожников и грузовиков, при этом в первых двух классах большинством спортсменов стали любители со всей Латинской Америки.
Как ни странно, но фавориты «Дакара-2013» в каждой из категорий были известны заранее. В классе квадроциклов таковыми стали аргентинец Маркос Патронелли на вездеходе Yamaha и представитель ОАЭ Себастьян Хуссейни на технике марки Honda. В свою очередь, в мотоциклетном зачете обладателями и золотого, и серебряного, и бронзового «бедуинов» вероятнее всего стали бы заводские гонщики австрийской KTM – француз Сирил Депре, португалец Рубен Фариа и чилиец Франциско Лопес. А вот в «легковой» категории десятикратному победителю марафона Стефану Петеранселю из коллектива Mini предстояло побороться с южноафриканцем Жиниэлем де Вильерсом на пикапе Toyota. А опытные катарец Нассер Аль-Аттия и испанец Карлос Сайнс на этот раз выступили в роли темных лошадок, решив объединиться в одну команду и выступить на новейшем багги работы американца Деймона Джеффериса.
Наконец, для наших соотечественников наиболее перспективным уже давно выглядит грузовой зачет, представленный успешной командой «КАМАЗ-мастер». В прошлом году на южноамериканском марафоне гонщики из Набережных Челнов оказались вне подиума – подводила то техника, то отсутствие опыта у молодых экипажей. И в нынешней гонке ставка была сделана на «камазовскую» молодежь – экипажи Эдуарда Николаева, Айрата Мардеева и Андрея Каргинова. Им и предстояло бороться с голландцем Жераром де Роем на Iveco, его напарниками Хансом Стейси и Массимо Биазоном и чешскими пилотами Алесом Лопрайсом и Мартином Коломы из команды Tatra.
Итак, старт дан. На первых трех этапах «Дакара-2013», проходивших по территории Перу, как и на трех последних, состоявшихся уже в Чили, в зачет шли спецучастки для всех категорий гонщиков, но на сложных этапах в предгорьях Анд и пустынях близ Тукумана рисковать позволяли в основном только пилотам внедорожников, мотоциклов и грузовиков. Дважды, на восьмом и одиннадцатом этапах, в планы спортсменов вмешивалась погода, а именно проливные дожди, которые привели к затоплению пересохших русел рек и отмене зачетных спецучастков. В обоих случаях организаторы марафона фиксировали время прохождения лидерами промежуточных контрольных точек, затем выставляли «красный флаг», а тем гонщикам, которые до искомых пунктов добраться не успевали, засчитывали время худшего из лидеров.
Зачастую такое решение комиссаров «Дакара» играло на руку середнячкам, тогда как явным фаворитам пользу оно, конечно же, не приносило. И время от времени на исход борьбы на трассе вмешивался технический и человеческий фактор. Так, в середине марафона после «встречи» с организаторской ловушкой, скрытой песчаной дюной, едва не сошел с дистанции россиянин Борис Гадасин из команды G-Force Proto, практически оторвав на своем багги подвеску. В итоге уверенно шедший в десятке лидеров дебютант марафона финишировал лишь 21-м в легковом зачете. Еще раньше сошли с дистанции прославленные Карлос Сайнс и Нассер Аль-Аттия, и оба – из-за отказа своих новых багги. Но меньше всех повезло поляку Кшиштофу Холовшицу на прототипе MINI: на третьем этапе гонки он слишком быстро съехал с дюны, машина уткнулась передней частью в песок, и в результате гонщик получил травмы ребер и позвоночника, а вскоре был доставлен в больницу на вертолете.
Частный спортивный «КАМАЗ» казахстанца Артура Ардавичуса, годом ранее финишировавшего на марафоне третьим, не смог преодолеть и половины маршрута – не выдержал нагрузок считавшийся одним из лучших двигатель Cummins. А вскоре сошел еще один фаворит грузового зачета, голландец Ханс Стейси, но уже по собственной вине: попытавшись взять песчаную дюну ходом, пилот перевернул машину и, даже доехав до конца спецучастка, был вынужден прекратить борьбу.
Тем временем «синяя армада» из Набережных Челнов наращивала темп, несмотря на незначительные инциденты и поломки. Во второй половине маршрута в лидеры классификации вышел «КАМАЗ» Эдуарда Николаева, а Андрей Каргинов и Айрат Мардеев впервые в карьере смогли победить на этапах «Дакара». После прошлогоднего откровенно слабого результата от наших соотечественников этого ждали не просто так. А вот частые финиши в первой тройке для болида MINI команды X-Raid экипажа Леонида Новицкого и Константина Жильцова стали большим сюрпризом и для болельщиков, и для их прославленных соперников. Особенно после опасного инцидента на 11-м этапе (том самом, который затем был отменен), когда автомобиль россиян накрыло бурным течением и стало тащить ниже по реке и только по счастливой случайности спортсмены не пострадали.
Трудно поверить, но борьба в легковом и грузовом зачетах продолжалась буквально до последних минут, в то время как у мотоциклистов и пилотов мотовездеходов лидеры стали известны за несколько этапов до финиша и они ехали в относительно спокойном темпе, не слишком рискуя. Лучшим из «двухколесных» участников стал Сирил Депре (и первые пять мест достались пилотам техники KTM), а в зачете «квадро» второй раз за карьеру победу одержал Маркос Патронелли (здесь весь подиум заняли пилоты Yamaha). Стефан Петерансель уверенно обошел соперников на своем внедорожнике Mini и стал 11-кратным обладателем «золотого бедуина». Следом за ним, также с явным отрывом от преследователей, финишировал Жиниэль де Вильерс. А вот имена обладателей бронзы стали известны в последний момент: к большой радости российских болельщиков, ими стали Новицкий и Жильцов, опередившие партнеров по команде X-Raid Нани Рому и Мишеля Перена.
Для наших соотечественников этот результат в легковом зачете стал лучшим за всю историю «Дакара». И тем более приятно, что весь подиум, а значит и три «бедуина», достались представителям «синей армады». Эдуард Николаев, Сергей Савостин и Владимир Рыбаков с достойным отрывом прибыли к финишу первыми. Их коллеги Айрат Мардеев, Айдар Беляев и Антон Мирный стали вторыми, а третьим к финишу пришел экипаж Андрея Каргинова, Игоря Девяткина и Андрея Мокеева. Причем на последнем отрезке финального спецучастка марафона Каргинов пробил колесо и все же решил двигаться к финишу на спущенной шине, тем самым пропустив вперед Мардеева, но не дав пробиться на подиум настигавшему его Жерару де Рою из Iveco.
В очередной раз самая зрелищная на планете гонка зимнего сезона доказала свою непредсказуемость, а смелые спортсмены проявили себя в полной мере. С каждым годом на «Дакаре» растут скорости, уменьшается число сошедших с дистанции и периодически меняется регламент. Что ж, очередная партия южноамериканских «бедуинов» нашла своих обладателей, а ровно год спустя эта история получит совсем иное продолжение.
Справка AG.
На старт «Дакара-2013» вышло 183 мотоциклиста, 28 квадроциклистов, 152 экипажа на внедорожниках и 75 экипажей на спортивных грузовиках. В «двухколесном» зачете финишировали 125 гонщиков (68,3% от стартовавших), в классе ATV – 26 спортсменов (68,4%), в легковой категории – 90 участников (59,2%), а в грузовой – 60 экипажей (80%). Для столь престижного и сложного ралли-марафона этот процент выглядит очень внушительно – прежде случалось даже так, что финишную черту не могли пересечь две трети от стартовавших спортсменов.