Думаете, времена машин, которые выпускались десятилетиями и не теряли популярности, прошли по всему развитому миру? Тогда вспомните про компактный родстер Mazda MX-5, также известный как Miata. Этот автомобиль, впервые появившийся в далеком 1989 году и прошедший через множество модернизаций, до сих пор не теряет поклонников адреналина и внимания за небольшие деньги. А теперь японцы, никак не желающие представить преемника этой знаменитости, показали очередную ее модификацию – концепт с культовыми литерами GT.
Показанная на международном фестивале скорости в британском Гудвуде машина, скорее всего, пойдет в серию, и не как одна из массовых модификаций родстера, а как версия для любительских кольцевых чемпионатов. Японцы создали этот автомобиль в сотрудничестве с англичанами, где любительский автоспорт всегда был в чести, и можно сказать, что время и место премьеры было выбрано как нельзя лучше.
Когда смотришь на этот прототип, в первую очередь в глаза бросается множество изменений во внешности «японки», и вся эта новизна создана с учетом уменьшения расходов на создание специальной версии спорткара. Так, оба «родных» бампера MX-5 оставили на своих местах, но дополнили их карбоновыми сплиттерами, которые положительно влияют на прижимную силу под днищем авто. Эти дополнительные элементы удачно сочетаются с накладками на пороги и расширителями колесных арок. О спортивности характера концепта говорит и дерзкий оранжевый цвет кузова родстера, который в паре с темным боди-китом, зеркалами на длинных «ножках» и виниловым мягким верхом намекает на агрессивный стиль вождения.
Продолжается тема карбона и в салоне концепта Mazda MX-5 GT, но и там штатные спортивные сиденья авторы проекта заменили комплектом Recaro. Кстати, «родные» рулевое колесо и рычаги коробки передач и «ручника» инженеры оставили на своих местах, равно как и кондиционер с аудиосистемой, что лишний раз говорит о любительском подходе к созданию прототипа.
Но самое главное в этой машине все же кроется в ее технической части. 2-литровый атмосферный двигатель, который в стандарте развивает до 160 «лошадок» (или 120 кВт) удалось «раскочегарить» до 205 л. с. (154 киловатт), при этом заднеприводную трансмиссию и 6-ступенчатую механическую коробку передач оставили без изменений. Как показали реальные трековые испытания, MX-5 GT способна на спринт с места до сотни за три секунды, а ее максимальная скорость концепта равна 257 километрам в час.
К созданию концепта Mazda MX-5 GT приложили руки и головы не только японцы, но и английские энтузиасты из ателье Jota Sport.
Они и планируют заняться выпуском особой версии родстера.
По всей видимости, серийная версия такого прототипа найдет немало поклонников среди любителей «покатушек» по выходным в Великобритании и самой Японии. Но других рынков сбыта у оригинального родстера Mazda с каждым годом остается все меньше и меньше, поэтому в появлении концепта GT нам видится скрытый смысл: если такая MX-5 постепенно превращается в культовую модель для треков, то почему бы японцам не выпустить в ближайшее время ее преемника?
Две недели напряженной борьбы закончились радостным финишем для тех, кто до него добрался – вне зависимости от того, на каком месте они оказались. Ну, а те, кто смог приехать первым в своем классе, просто ликовали. Как нередко случается в подобных соревнованиях, фавориты были известны еще до старта, однако легкой жизни это им не сулило.
Дакар 2011. 3 этап. Сирил Депре
В зачете мотоциклов с первого этапа борьба за лидерство шла между Сирилом Депре и Марком Кома. Три этапа подряд разрыв между французом и испанцем не превышал трех минут. Но, выходя на старт четвертого этапа, Депре забыл перчатки. Вернувшись за ними, он повторно прибыл к месту старта с небольшой задержкой, за что получил десятиминутный штраф, который так и не смог отыграть. А вот Элдер Родригес буквально на последних километрах ралли-рейда смог вырвать третье место у Франсиско Лопеса, у которого за 22 километра до финиша сломалась задняя подвеска. Для наших соотечественников, выступавших на мотоциклах, «Дакар 2011» стал знаковым. Впервые они смогли добраться до финиша «Дакара» – россиянин Алексей Наумов семьдесят пятым, а украинец Вадим Притуляк девяностым в общем зачете.
Дакар 2011. Этап 12. Элдер Родригес
В категории квадроциклов первым стал аргентинец Алехандро Патронелли, брат прошлогоднего победителя «Дакара». Второе место занял их земляк Себастьян Хэлперн. А в борьбе за третье место поляк Лукас Ласкавик, пройдя идеально последний этап, буквально выдавил с подиума Кристофа Деклерка, выиграв у него всего 52 секунды в общем зачете!
В классе автомобилей мало кто сомневался, что победителем будет пилот заводской команды Volkswagen. Почти всю гонку за первое место боролись Нассер аль Аттиа и Карлос Сайнц. Все решилось на одиннадцатом этапе, когда «Матадор» на полном ходу попал в яму и разбил правую переднюю подвеску. Сайнц и его штурман Лукас Круз смогли сделать ремонт и прибыть на финиш, но проиграли лидеру больше часа. Дальше обаятельный араб шел аккуратно, без ошибок, и закономерно стал обладателем «Золотого бедуина». Вторым в общем зачете стал Жиниэль де Вильярс, а Сайнцу досталось третье место – весь подиум заняли представители заводской команды Volkswagen! А вот нашим соотечественникам в этой категории не очень повезло. Леонид Новицкий на пятом этапе, неудачно приземлившись после прыжка, сломал запястье, и не смог продолжить гонку. У машины Александра Мироненко и Сергея Лебедева на десятом этапе сгорел двигатель. Лишь экипаж в составе украинского пилота Вадима Нестерчука и российского штурмана Константина Мещерякова прошли весь путь «Дакара 2011» и финишировали на 35 месте.
Дакар 2011. 8 этап. Жиниэль де Вильярс проходит Атакаму
В категории грузовиков фаворитом с самого начала обоснованно считалась заводская команда «КАМАЗ-мастер». Однако это не обещало легкой жизни экипажам из Набережных Челнов. Извечные соперники «КАМАЗовцев», хорошо подготовив свои GINAF, IVECO, Tatra и MAN, горели желанием отобрать у челнинцев звание повелителей «Дакара». Правда, нельзя сказать, что они смогли навязать «КАМАЗ-мастер» жесткую борьбу. По пути на первый спецучасток в аварию попал Вулферт ван Гинкель на GINAF – по неофициальным сведениям, голландец в горячке подготовки не смог выспаться перед стартом, и просто заснул за рулем. Жерару де Рою на IVECO во время жесткого приземления после одного из прыжков, напомнила о себе недолеченная травма позвоночника, в результате голландец досрочно сошел с дистанции. Однако Алес Лопрайс на Tatra и Франц Эхтер на MAN смогли составить весьма достойную конкуренцию команде «КАМАЗ-мастер». Правда, немец постепенно отстал, а вот чех, что называется, «наступал на пятки». Выиграв на шестом и седьмом спецучастках, Лопрайс смог прервать серию из 29 побед челнинцев на «допах» «Дакара». На некоторое время чех даже переместился на второе место в общем зачете. Однако на Tatra Лопрайса вышел из строя турбонаддув, и чех не смог добраться до контрольных точек на вершинах дюн. В результате – обидная дисквалификация.
Дакар 2011. 16 января.Марк Кома, Сирил Депре и Элдер Родригес
Седьмую в своей карьере победу завоевал Владимир Чагин. Нельзя сказать, что она далась ему легко. Впервые ему пришлось прямо на трассе семь раз менять колеса, причем три из них во время преодоления одного спецучастка, а один раз задняя правая покрышка просто загорелась, и ее с трудом удалось погасить. Дважды на его «КАМАЗе» оказывалась погнутой поперечно-рулевая тяга. Один раз ее пришлось менять, второй – пилот смог доехать до конца этапа на колесах, которые «смотрели» в разные стороны. Лишь на десятом этапе Чагину удалось перехватить инициативу у Фирдауса Кабирова, и он не дал больше возможности своему товарищу по команде опередить себя, позволив ему занять лишь второе место в итоговом протоколе. Третьим стал Эдуард Николаев, впервые выступивший на «Дакаре» в качестве пилота. Четвертый результат в классе грузовиков показал экипаж «боевой технички», возглавляемый пилотом Ильгизаром Мардеевым, подтвердив, таким образом, тотальное превосходство «КАМАЗов» на «Дакаре».
Дакар 2011. Этап 11. Эдуард Николаев. Молодежь наступает
Победа «КАМАЗ-мастер» на «Дакаре 2011» – это юбилейная, десятая победа. А став семикратным обладателем «Золотого бедуина», Владимир Чагин стал рекордсменом по этому показателю в одном классе. Больше побед на «Дакаре» лишь у легендарного Стефана Петеранселя. Однако француз шесть раз становился победителем на этом знаменитом ралли-рейде за рулем мотоцикла, и трижды – на автомобиле. А вот по показателю побед на этапах у «Царя пустыни», как здесь зовут Чагина, нет равных. Их у пилота из Набережных Челнов аж 63!
Дакар 2011. 16 января. Экипаж Чагина на подиуме
Тотальное превосходство команды «КАМАЗ-мастер» – свидетельство правильной организации тренировочного процесса, грамотной расстановки приоритетов, замечательной подготовки техники и высокого мастерства экипажей. При всем при том, соперники именитого коллектива не намерены складывать руки. При первой же возможности они, не стесняясь, будут стремиться вытеснить его пилотов с подиума. Однако челнинцы готовятся принять вызов. Они выводят на нужный уровень новую смену пилотов, о чем свидетельствует «Бронзовый бедуин» 26-летнего Эдуарда Николаева, которого бойкие на язык спортивные журналисты уже успели окрестить «Царевичем». Имеется и новая техника, соответствующая современным требованиям FIA. Правда, на этом «Дакаре» на таком грузовике выступал один Владимир Чагин, но уже на следующем на таких машинах будут участвовать все пилоты «КАМАЗ-мастер». Так что для новых побед имеется хороший задел. А пока – поздравляем победителей!
Текст: Василий Горбатенко
Фото: из архивов команды «КАМАЗ-мастер» и бренда «Ред Булл»
Представьте себе жаркий летний денек, открытая машина. Хорошо? А если она двухместная? Еще лучше. Справа сидит девушка неземной красоты? Вообще замечательно. Но почему же открытые машины, а уж тем более родстеры, у нас так редки? Все отвечают по-разному, для одних проблемой становятся погодные условия, другие не любят привлекать к себе излишнее внимание, третьи хотят покупать только практичные автомобили. Каждый определенно точно сможет найти себе причину, почему ему такой автомобиль не подходит. Это касалось и меня, до знакомства с легендарной BMW Z3. Не успели мы еще и вплотную к ней подойти, как красавицы, проходящие мимо по Корабельной Набережной, моментально заулыбались и стали оглядываться. Но стоп! Надо взять себя в руки, вспомнить строгих редакторов и попробовать написать беспристрастный отчет.
Выглядит машина, конечно, умопомрачительно. Низкий и очень компактный кузов (длина чуть больше 4 метров, а высота всего 130 см), вытянутый капот, короткий кокпит, «огрызок» багажника, короткие свесы, короткая база, пухлые бока, агрессивные «ноздри» фальшрадиаторной решетки, раскосые фары, боковые «жабры»… Все вызывает ассоциации с обликом хищной акулы, воплощенной в металле и стекле. Две пары хромированных выхлопных труб прекрасно подчеркивают характер автомобиля, и уже одним видом отбивают желание у светофорных гонщиков устроить драг-заезд.
Складываем верх. Тент прячется в емкости за кокпитом (благо, что черная материя раскладывается и складывается за считанные секунды). И лучше, если он там будет прятаться как можно дольше – округлые формы кузова не находят общего языка с прямыми углами материи. Но довольно эмоций. Запрыгиваем внутрь, проваливаемся в спортивные сиденья. Посадка в низкий салон родстера требует некоторых усилий, но они в радость.
Места в BMW Z3 совсем немного, но крохотный, на первый взгляд, салон при посадке оказался очень удобным: достаточно места для ног, сиденья можно отрегулировать точно по себе (здесь широкий диапазон регулировок — вперед-назад кресло двигается с помощью электропривода, а вот наклон спинки регулируется вручную). Правда, не следует приобретать этот автомобиль людям с ростом под два метра, так как при откинутой крыше голова будет мерзнуть. Можно, конечно, откинуть спинку сиденья и принять полулежачее положение, но такой стиль вождения, сами понимаете, на любителя.
Панель приборов довольно проста. Круглые циферблаты в хромированной окантовке хорошо читаются, обзорность на твердую четверку. Приятно удивила стереосистема, которая очень громкая и в тоже время качественная, что необходимо при езде в кабриолете. Заводим мотор и трогаемся с места. Задние колеса тут же попытались обогнать кузов. Теперь правильная траектория зависит от работы рук. Достаточно нескольких точных движений рулем, и родстер беспрекословно повинуется. Двухлитровый BMW Z3 едет весьма достойно. Двигатель уверенно срывает автомобиль с места, лихо набирает обороты, разгоняя машину. Примерно на 3 500 оборотах в минуту ощущается уверенный подхват, после чего мотор быстро достигает своего пика оборотов. В этот момент тебя начинает вдавливать в спинку сидения, и ты понимаешь, что имеешь дело с очень мощным аппаратом.
Немалую роль здесь играет и механическая коробка переключения передач, которая довольно короткая и с точными ходами рычага. Идеальный подбор передаточных чисел обеспечивает высокую динамику во всем диапазоне скоростей. Созданный по классической схеме – мотор спереди, ведущие колеса сзади, – этот автомобиль позволяет проходить весьма крутые повороты на высокой скорости, не опасаясь заносов благодаря широкой колее, практически идеальной нагрузке на оси, низкому центру тяжести, в сочетании с жесткой подвеской и точным рулевым управлением с усилителем. Родстер едет как по рельсам, виражи выписывает с точностью циркуля.
Автомобиль BMW Z3 дает чувство контроля над мощью. Хотя полторы сотни «лошадок» вовсе не рекордный показатель для спортивного автомобиля. Педаль тормоза очень понятная и удобная. Эффективность замедления высочайшая. Тормозной путь можно рассчитывать до сантиметров! В общем, удовольствие от управления родстером BMW Z3 незабываемое. У немцев получился маленький игрушечный двухместный автомобиль с виду довольно вызывающий, но, в тоже время, стильный. Жаль, что подобных экземпляров на наших дорогах встречается не так много. Наверное, это и правда, что подобные автомобили не для наших дорог и не для нашего климата.
Возможно, он вполне комфортен и в плохую погоду, но для этого нужно поднять крышу, чего делать вовсе не хочется. Кстати, в ходе теста даже не возникло желания поднять крышу хотя бы в порядке эксперимента во время движения. На этом настоял лишь фотограф…
Технические характеристики BMW Z3
Тип кузова: Родстер
Двигатель: Рядный 6-цилиндровый,1990 куб.см
Максимальная мощность: 150 л.с.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: Задний
Максимальная скорость: 210 км/ч
Ёмкость бензобака: 51 л
Расход топлива на 100 км: 13 л (город)
Дорожный просвет: 110 мм
Снаряжённая масса: 1270 кг
Дверей: 2
Мест: 2
Фотографии BMW Z3 в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее
Для среднего россиянина, как, впрочем, и для почти любого жителя нашей планеты, Китай ассоциируется с доступными товарами, многочисленностью народа и, конечно, китайской кухней. Достаточно побывать там хотя бы раз, чтобы общие стереотипы были разрушены. Но, чтобы по-настоящему узнать Китай, потребуется путешествовать по нему, потому что он огромен и разнообразен. Более того, чтобы запечатлеть образ современного Китая, надо оценить его несколько раз, ибо скорость изменений впечатляет не меньше их масштабов.
Год российского туризма в Китае
Китайское руководство придает большое значению развитию добрососедских отношений с Россией. Не случайно первой страной, которую посетил недавно избранный председатель Китайской Народной Республики г-н Си Цзиньпин, была именно Россия. Для укрепления культурных связей 2013-й был объявлен Годом российского туризма в Китае. В числе других мероприятий для более широкого освещения всех событий в путешествие по Китаю были приглашены журналисты из всех регионов России. Эту программу назвали «Китай для 100 российских журналистов», но в реальности приехало более 150 человек. Всех радушно встретили и приветствовали на официальной церемонии открытия – на парадной веранде Летнего парка императрицы Цыси. Далее всю делегацию разделили на группы и распределили по разным провинциям Китая. Проявив глубокую китайскую мудрость, делегацию из Владивостока, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре отправили в прилегающие провинции Хэйлунцзян и Цзилинь с Яньбянь-Корейским автономным округом.
Пекин – город контрастов
В связи со спецификой нашего журнала ваш покорный слуга обращал особое внимание на автомобильную сторону жизни, поэтому описание достопримечательностей и истории оставим другим. Пекин впечатляет своими размерами, и транспорт играет большую роль – пять кольцевых магистралей, девять скоростных автодорог, одиннадцать государственных автомагистралей, есть и платные (недорогие – 1-3 юаня для легковых, это 5-15 рублей) – все соединяются многочисленными многоуровневыми развязками, и строительство новых ведется непрерывно. Качество покрытия дорог в целом очень хорошее. Надо отметить, что с периода Олимпиады 2008 года значительно увеличился парк личных автомобилей, сейчас их насчитывается более 5 миллионов. Иметь свою машину считается престижно, а возросший уровень жизни позволяет приобрести ее все большему числу горожан. Конечно, большое количество авто создает известные проблемы на дорогах – пробки, недостаточность парковок, загазованность. С пробками пекинские власти борются, ограничивая проезд личного транспорта в пределы третьего кольца, так, по четным и нечетным дням въезд разрешен только машинам с соответствующей последней цифрой в номере, иначе – штраф. А вот с загрязнением воздуха настоящая беда: даже в солнечный день небо серое и видимость не более 500-800 метров, как в тумане. И решения этой проблемы в обозримом будущем не видно, разве что спасет ситуацию переход на электромобили?
Если бы вам довелось поехать по Пекину за рулем, то движение по крупным дорогам не потребовало бы особых навыков – как в любом другом крупном городе, все выходы и съезды обозначены на больших указателях, правда англоязычные эквиваленты названий выполнены небольшим шрифтом. Спутниковая навигация работает вполне приемлемо. А вот на обычных городских дорогах все не так безоблачно – тут властвует главное правило движения «кто больше, тот и прав». Хотя по сравнению с былым хаосом движение становится гораздо лучше: больше светофоров и выше дисциплинированность водителей.
Как бы поехали
Наш маршрут был не самым удачным, поэтому давайте виртуально проедем по прекрасным туристическим местам ближайших к нам провинций Китая как бы на своем автомобиле. Выезд. Он когда-то будет через пропускной пункт Краскино, который должен был блистать великолепием еще в прошлом году, но получилось как всегда – построили не то, не так, не тогда и не за те деньги. Тут предусмотрен пропуск только 50 легковых машин в сутки, но не будем о грустном…
Хуньчунь
От границы всего около 12 километров, то есть минут десять езды. Это город приграничной торговли, провинция Цзилинь, Яньбянь-Корейский автономный округ. С точки зрения автомобилиста, город небольшой, движение спокойное, дороги широкие, ровные. Можно посетить многочисленные магазины, рестораны, бани и спа. Остановиться – в любой центральной гостинице, здесь практически не составит труда найти сотрудника, говорящего по-русски.
Яньцзи
Столица Яньбянь-Корейского автономного округа находится в 80 километрах от Хуньчуня, так что полтора часа по отличной магистрали – и вы уже здесь. Это достаточно большой город с населением около 450 тысяч человек, преимущественно корейцев. К сожалению, на дорогах в городе очень мало указателей на латинице. Все надписи дублированы на китайском и корейском языках, поэтому помощь местных турагентств будет весьма полезна. Здесь можно отведать уникальную корейскую кухню. Например, в местном ресторане-барбекю, где в столах устроен небольшой мангал с горящими углями, а различные шашлычки, которые приносят сырыми, жаришь самостоятельно, поэтому они абсолютно свежие и очень аппетитные. Можно посетить народную корейскую деревню – своеобразный музей, отличный пример бережного отношения к своим корням. Недалеко имеется горнолыжная база для любителей активного отдыха.
Гора Чанбайшань
Это уникальное место. Здесь расположен, наверное, самый близкий к Владивостоку крупный вулкан (высота 3500 метров), правда потухший, но все еще питающий горячие источники. От Яньцзи он находится на расстоянии около 200 километров. Священная гора всех корейцев, поэтому как туристическая достопримечательность очень популярна среди них, причем по вершине горы проходит государственная граница Китая и Северной Кореи. Сервис на прилегающих территориях и самой горе отлично развит: здесь построены комфортабельные турцентры, в долине располагаются и еще строятся первоклассные курорты. Подъем на гору платный, на микроавтобусе. Самостоятельно заехать нельзя, да и не стоит – хотя дорога по качеству покрытия отличная, но очень опасная. В кратере вулкана за миллионы лет образовалось озеро, весьма живописное в хорошую погоду. Из экзотики: в местных горячих источниках варят яйца и кукурузу – можно даже попробовать. Из озера берет свое начало река, она обрывается в долину 20-метровым водопадом. И это тоже стоит увидеть.
Экотропа в Провалившийся лес
Гора Чанбайшань окружена природным парком, охраняемым государством, вблизи которого, однако, разрешено развивать экотуризм, поэтому такие замечательные места, как Провалившийся лес, можно посетить с большим удобством – здесь оборудован кемпинг, отличная парковка. Сама тропа – сплошной деревянный помост длиной несколько километров, проложенный среди реликтового леса. Воздух здесь непередаваемой чистоты. Тропа выходит на край обрыва – это древний разлом (последствия былых сейсмических катаклизмов) глубиной до 100 метров и в ширину до километра, на дне которого растет лес.
Едем в Муданьцзян
Из провинции Цзилинь переезжаем в Хэйлунцзян, здесь пейзаж сменяется характерными перебивочками. Маршрут описать не представляется возможным – надо запастись картами и спутниковой навигацией, направление – на север. Дороги в подавляющем большинстве отличные – либо четырехполосная магистраль с разделительным барьером, либо кое-где двухполосная с твердым покрытием, но пару раз проезжали и по грунтовке параллельно строящимся дорогам. Из сюрпризов – китайский контроль скорости в населенных пунктах: на въезде радар с камерой и на выезде радар с камерой – вас запомнят на въезде, засекут время на выезде и посчитают, а не слишком ли быстро вы преодолели известное расстояние. Радар обхитрить можно, а вот время обмануть не получится. Так что будьте осторожны – китайская мудрость глубока есть.
Озеро Цзинбо
Само озеро располагается в юго-восточной части провинции Хэйлунцзян в вулканической долине. На берегах множество отелей, по озеру курсируют прогулочные катера, местная кухня изобилует рыбой. Этакий вечный рыбный день. В небольшой корейской деревне, расположенной неподалеку на острове, готовят изумительную уху, печь находится прямо внутри стола, а в огромном казане посередине уха готовится несколько часов до прибытия гостей, вкус незабываемый.
Водопад
В силу своего вулканического происхождения география озера довольно причудлива: здесь есть большие ответвления и извилистые повороты. А на севере впадающая сюда река образует водопад, она многие столетия подтачивает слой застывшей лавы, покрывающий всю долину. Местная знаменитость – господин Сю Цинхей – прыгает с водопада уже много лет для развлечения публики. Высота водопада около 18 метров.
С озера Цзинбо едем в Харбин. Это около 300 километров пути, где встречаются придорожные места для отдыха, совмещенные с мини-рынками и ресторанчиками, это еще не европейские автогрили и не американские роуд-моллы, но в принципе приемлемо. Местные плантаторы выращивают женьшень, и его можно приобрести в сушеном виде, как и множество других диковинных грибов, орехов и сухофруктов.
Его величество Харбин
На официальных приемах как в Харбине, так и в Яньцзи я задавал руководителям комитетов по туризму вопрос о возможности поездок в Китай для российских туристов на личных автомобилях. Китайская сторона выражает искреннюю заинтересованность в скорейшем решении этой задачи – местный бизнес ждет россиян. Конечно, не все вопросы еще решены, в частности языковой барьер вдали от городов никуда не делся, а на дороге может случиться всякое, поэтому, наверное, необходим русскоязычный телефон поддержки туристов. С российской стороны тоже есть нерешенные вопросы по безопасности, но, как гласит китайская мудрость, «дорога в тысячу ли начинается с первого шага», и он уже сделан. А вторым шагом было предложено устроить полноценный тест-драйв для российских журналистов по китайским дорогам. Предложение было оценено как очень хорошее, так что, возможно, в скором времени такой тест-драйв состоится и мы проложим новые маршруты уже «на своих колесах» – читайте AG.
Редакция журнала выражает особую благодарность Константину Ягодину и порталу VisitChina.ru за предоставленную возможность участия в проведении мероприятий.
Знатоки, внимание, вопрос! Назовите основные признаки весны. Не нужно смеяться, разговор серьезный. Так, ручейки побежали, хорошо. Девушки подразделись, очень хорошо! На деревьях набухли почки, погода стала теплее, дороги сами очистились – все правильно… Но самое главное-то забыли! Весна – это практически начало мотосезона. Понятно, что для подавляющего числа пеших и автомобилизированных граждан страны этот пункт важным не является. Ну и ладно! Зато для остальных, кто причисляет себя к доблестному ордену «рыцарей дороги», наступает настоящий новый год. С новыми скоростными «покатушками» и неторопливыми дальними «прохватами», безбашенными байк-слетами и шумными тусовками, а еще – гонками, стоянками, кострами и купаниями…
И приходит этот праздник не в образе Деда Мороза с мешком подарков, а материализуется в виде байка. И кучи проблем, что связаны с его расконсервацией, реанимацией и подготовкой к сезону. Но это для тех, у кого «стальной конь» уже есть. Перед теми, кто такого счастья лишен, стоят совсем другие вопросы. Среди которых три главных: что, где и когда покупать? И один дополнительный: как? Чтобы не промахнуться…
Не тормози!
Совет, между прочим, более чем актуальный. Дело в том, что сегодня говорить о дефиците мототехники едва ли приходится. Чтобы стать байкером (хотя бы внешне, содержание – предмет отдельного разговора), ныне требуется совсем немного – желание и деньги. Все остальное – дело техники. Вот только не стоит забывать, что живем мы на рынке, отличительной особенностью которого является колебание. Причины – в самом понятии: есть спрос – цены растут, спрос снижается – цены за ним. К чему этот неуместный урок политэкономии? А к тому, что с приобретением байка лучше бы поторопиться. Тут будет нелишне заметить, что разговор идет о покупке бэушного байка, сиречь «старого коня». Причем такого, который бы «борозды не испортил». Иначе говоря, не доставил бы ненужных и, как правило, недешевых забот. Если «поюзанное» не для вас, значит, вы богатый наследник или успешный предприниматель (или политик). Поскольку разница в 2-3 десятка тысяч «вечнозеленых» американских рублей учащенного сердцебиения у таких персонажей не вызывает, путь к заветному «двухколесному другу» у них пролегает через салоны мировых брендов, чей ценник от погоды, температуры воздуха и количества (равно как и агрегатного состояния) осадков не зависит. Читать дальше для богатеньких Буратино – пустая трата времени. Всех остальных приглашаем в следующий зал.
Где многих неофитов ждет жестокое разочарование – вы, господа, несколько подзадержались с решением. Торопиться нужно было раньше, много раньше. Давно известно (тем, кому положено), что идеальное время для покупки «железного коня» – осень. Тому способствует ряд факторов. Главным из которых является… пресловутый «квартирный вопрос». В части байка для многих он трансформируется в «гаражный». Хранение мотоцикла – отдельная тема. А зимнее (межсезонное) хранение – одна из самых обширных ее глав. В отличие от автомобиля, что терпеливо может пережидать ветры-бури-метели на стоянке под открытым небом, мотоцикл подобных вольностей не прощает. Мало того что даже укрытый и запакованный мотоцикл весной даст прикурить нерадивому хозяину с его реанимацией, он еще и испортится. Да-да, в самом прямом смысле, превратившись в «селедку второй свежести». Выразится это в первую очередь в заметно увеличившейся площади проржавевшей поверхности. Вода, как известно, обладает повышенной способностью проникать повсюду. И это в полной мере сможет оценить любой сдернувший брезентовые покровы после длительной зимовки на открытой автостоянке. Мотоциклетный хром, что является предметом гордости байка и визитной карточкой его хозяина, облезает и тускнеет на открытом воздухе с пугающей скоростью. А вот его восстановление встает в серьезную проблему. К тому же весьма затратную. Ну а говорить об испарившейся охлаждающей жидкости, непонятных «присадках» в масле, облезшей краске и прочих «радостях» жизни под открытым (и крайне холодным) небом здесь едва ли требуется.
По этим причинам владельцы, не способные обеспечить своего «коня» «зимними квартирами», предпочитают «скидывать» их по осени. Откровенно говоря, с этической точки зрения поступок, не вызывающий сочувствия, – «поматросить» в сезон и «сбросить» сразу после… Это как-то не по мужски, что ли! Но сейчас песня не о том. Кстати, даже если вопрос с хранением мотоцикла как-то можно решить (сегодня некоторые компании предлагают такую услугу), стоит это дело весьма недешево. А платить 6-7 месяцев по 1,5-2 тысячи (по счастью, наших деревянных) только за право обладания… На такое, как выясняется, готовы далеко не все. И потому избавляются…
Как несложно догадаться, приобретение мотоцикла при таких начальных условиях становится выгодным предприятием. Поскольку все козыри на руках «купца», а у продавца – только товар, от которого нужно спешно избавляться, и хорошая мина (сиречь физиономия). А также умение блефовать, демонстрируя отсутствие заинтересованности в сделке. «Подвинуться» в цене при таком раскладе можно весьма существенно. Только тут важно помнить, что, став обладателем мотоцикла осенью, его владелец вместе с вожделенным «конем» немедленно получает… и все проблемы, описанные выше. Так что если гаража или щедрого друга с гаражом нет – лучше потерпеть до весны. Да и тут лучше не затягивать…
Грачи прилетели
Название картины Саврасова здесь приведено с единственной целью – выпендриться и тускло блеснуть эрудицией. А еще напомнить, что, когда эти славные птички таки вернутся «с югов», стоимость мотоцикла на вторичном рынке вырастет весьма существенно. Причина – в температуре воздуха! Поскольку, стоит ему прогреться, у «безлошадных» резко возрастает желание купить байк. У продавцов не менее быстро растет желание продать. Когда эти два явления совпадают по времени, цена, как правило, подпрыгивает. И это главный недостаток весенних негоций.
Впрочем, такая покупка имеет и ряд преимуществ. Первое из которых – практически отпадает проблема, описанная выше. Сиречь в отсутствии гаража моц вполне спокойно может обживать автостоянку. Разумеется, при продуманном подходе к тому, как его укрыть-упаковать. Вторая прелесть именно весеннего приобретения «железного коня» – его, как правило, готовят к продаже. А значит, проводят все необходимые мероприятия, связанные с заводкой, регулировкой, сменой технических жидкостей и, конечно же, полировкой. В этом случае новообращенный байкер получает готовый «к бою и походу» аппарат. Правда, как было сказано выше, за весьма кусачую цену. Третий (но отнюдь не последний) по значению фактор – на байке можно сразу проехать. О тонкостях первичных испытаний будет сказано ниже, здесь – исключительно о самой возможности. Ведь это же пытка – владеть байком, прикасаться к нему, заводить, даже сидеть… и не иметь возможности проехать! А именно так и обстоят дела при зимнем (или очень позднеосеннем) варианте покупки. Как видно из всего вышесказанного, весна для приобретения мото – период удачный. Но все же более удачный – очень ранняя весна, приблизительно март-апрель. Тогда и продавцы еще более или менее снисходительны, и у «покупашек» есть возможность для маневра. Осталось решить только один вопрос: где?
В реале – в виртуале
С развитием интернет-технологий процесс приобретения упростился до чрезвычайности. Спорить о том, что при этом было утрачено, а что приобретено – дело зряшное. Еще и потому, что переход от прилавка к монитору – естественный путь эволюции. И нужно просто пользоваться открывшимися перспективами, а не брюзжать, если не умеешь…
Покупать мотоцикл (напоминаем: речь о бэушной технике) можно тремя путями: в специализированных магазинах, через интернет-аукционы и посредством местных интернет-барахолок. Откровенно говоря, каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Что перевесит – решать покупателю. Здесь будут описаны лишь основные, поскольку «плюнуть в каждый чугунок» никаких журнальных площадей не хватит! Равно как не получится сделать и обратный кувырок – выделить кого-то конкретно. Чтобы не ставить в неудобное положение рекламодателей, ниже речь пойдет об абстрактных компаниях, которые тем не менее существуют в реальности. И не где-то в Гренландии или Мозамбике, а прямо здесь – в городе на опорном краю державы.
Специализированные магазины. Главное преимущество их – основательная предпродажная подготовка. Выполненная к тому же грамотными механиками. Что для «города нашенского» по-прежнему редкость. Второй плюс – какая-никакая гарантия. Почему так уничижительно? Дело в том, что на обкатку новенького старенького мотоцикла в таких салонах-магазинах дается месяц. В течение которого все всплывшие косяки устраняются «за счет заведения». Все, что произойдет после означенного срока, – проблемы только нового владельца. Впрочем, положа руку на сердце, совсем от него не отказываются – помогают хотя бы советом… Третье преимущество состоит в том, что компании, специализирующиеся на продаже мотоциклов, специализируются и на их доставке. А значит, можно не только выбрать из имеющегося модельного ряда, но и заказать конкретный байк исключительно для себя любимого. Специалисты компании держат руку на пульсе интернет-аукционов и довольно сносно ориентируются в ценах на технику в тот или иной период. И значит, с точностью до тысячи рублей предскажут цену заказанного байка уже в России. Недостаток этого варианта только один – цена. Как несложно догадаться, кормить такую прорву спецов, оплачивать аренду занятых под мотоциклы площадей, налоги и коммуналку приходится из кровно заработанных. Что, в свою очередь, несколько приподнимает ценник.
Интернет-аукционы. Дело новое, но уже очень популярное. Здесь – сплошные плюсы. Да и то сказать – достаточно прийти в специализированную контору, выбрать по каталогу (с фотографиями) требуемое, оформить бумаги, заплатить аванс и немного подождать. Технология отработанная, сбоев и «кидков» практически нет, подтасовки исключены даже теоретически (японцы так и не научились мутить с аукционными листами). Кажется, все хорошо? Ан нет… Отсутствует главное при покупке мотоцикла – возможность его пощупать. Да-да, байк, в отличие от машины, требуется прочувствовать. Что бы там ни говорили, но важнейшим критерием при выборе мотоцикла было и остается нематериальное – мое или нет. Все остальное от лукавого. Если же подобные измышления кажутся не более чем средневековыми суевериями, а покупка чего-то не того не пугает – тогда интерент-аукционы едва ли не лучший выбор.
Интернет-барахолка. Этот вариант сумел вместить в себя все перечисленные плюсы. И все перечисленные минусы. Поскольку выбор техники на виртуальных «досках объявлений» огромен (особенно в сезон), цены приемлемые, продавцы готовы к диалогу. Но при этом – никакой (!) гарантии. Тут, как на любом рынке (хоть реальном, хоть виртуальном), действует одно правило «двух дураков»: кто-то в этом случае выигрывает, кто-то – нет. Хотя, что касается мотоциклов, подсовывать явные «дрова» без предупреждения здесь не принято. Во-первых, никому не хочется становиться пусть и опосредованно соучастником убийства (да-да, ни больше ни меньше). А во-вторых, мототусовка в городе достаточно тесная и байкерский люд друг друга знает хотя бы в лицо. По этой причине поиметь проблемы с репутацией за лишнюю штуку баксов мало кому захочется. Ведь в дальнейшем она выйдет дороже – с таким «фантиком» просто не станут связываться.
О том, на что обратить внимание при покупке, читайте в следующем номере AG.
В Соединенных Штатах сложилось мнение, что много должно быть не только хорошего человека, но и хорошего автомобиля, но в Европе машины классов «А» и «В» популярны даже среди преуспевающих бизнесменов. Жители Старого Света оценили все преимущества компактных моделей. Несмотря на падение спроса на автомобили вообще (в период с 2001 по 2003 год сбыт упал на 5,5%), продажи «малышек» выросли на 7%. Из 100 продаваемых в Европе машин 60 относятся к классам «А» и «В». Модели «А»-класса называются городскими. Их длина не превышает 3,6 м, а ширина – 1,6 м, нередко объем двигателя не превышает одного литра. Предназначены они исключительно для езды по ровным дорогам. Наиболее популярные представители – Daewoo Matiz, KIA Picanto и Toyota Vitz.
FIAT 500 Topolino
Исторической родиной микролитражек считается Старый Свет. В начале 1934 года главный конструктор итальянского концерна FIAT Антонио Фессиа обратился к молодому и тогда еще неизвестному инженеру Данте Джакоза с предложением руководить разработкой двигателя и шасси миниатюрного экономичного автомобиля, стоимость которой не должна превышать 5 000 лир. Джакоза согласился, и в1936 году в производство был запущен Fiat 500 Topolino (в переводе с итальянского – «мышонок»). Автомобиль получился невзрачным – две двери, окна в которых не опускались, а сдвигались, всего один «дворник», у багажника отсутствовала наружная крышка, а бамперы вообще предлагались за дополнительную плату. Но «мышонка» покупали! А после Второй Мировой войны выпуск экономичных и миниатюрных автомобилей стал решением проблемы дефицита личного транспорта. Тогда же появился термин «микролитражка»: обычно объем двигателей таких автомобилей не превышал 600 куб.см, хотя в довоенные годы даже на компактные машины ставили моторы, которые сейчас принято называть малолитражными.
Хотя к концу 50-х экономическая ситуация в Старом Свете изменилась, практичные европейцы, в особенности горожане, оценили преимущества этого довольно молодого класса – в 1958 году на долю микролитражек приходилось порядка 30% от общего выпуска автомобилей. Тогда же началось массовое производство миниатюрных моделей в Японии и Индии. В СССР в 1959 году народным автомобилем стал «Запорожец», тут же прозванный народом «горбатым». За основу советского ЗАЗ-965 был взят FIAT-600 – модель 1956 года.
Daewoo Matiz
Со временем «малышки» перестали отставать от «старших братьев» по комфорту и оснащению, чувствовались лишь отличия в габаритах, не хватало простора в салоне и объема багажника. Зато экономичность и удобство парковки даже возросли! Но оставался очень важный аргумент – уровень безопасности. По данным Национальной администрации по безопасности дорожного движения США (NHTSA), в авариях с микролитражками в среднем гибнут 17,76 человек на 100 000 автомобилей, тогда как в случае с машинами более высокого класса эта цифра составляет 11,49 человек. Тем не менее, в развитых странах с их загруженностью транспортом «малышки» постоянно набирают популярность – ведь при движении по городу риск серьезного столкновения крайне мал, да и современные средства пассивной безопасности (такие как Airbag или брусы-усилители в дверях) помогают водителю и пассажирам. В 1998 году во всем мире класс «А» был представлен моделями 23 производителей, а в 2004 – уже 40 автоконцернов выпускали подобные машины, причем среди этих компаний есть те, которые позиционируют себя как производителей «породистых скакунов». Так, Daimler-Chrysler стал производить семейство Smart, а BMW – семейство Mini. Да, микролитражки стали полноценными семействами, у некоторых есть двух- и четырехдверные модификации, выпускаются однообъемные кузова, универсалы (!), купе-кабриолеты и другие разновидности.
MCC Smart Fortwo
Несмотря на востребованность корейских, японских, а теперь еще и китайских представителей «А»-класса, в Старом Свете на первых местах в рейтингах продаж «свои» машины, такие как Smart Fortwo и Peugeot 107. Рост числа моделей говорит о классе «А» как об очень выгодном сегменте для сбыта легковых автомобилей и важности этой категории для самих автопроизводителей.
На российском рынке новых и подержанных автомобилей класса «А» выбор не мал. Одно время продажи новых автомобилей «А»-класса не превышали 2% рынка иномарок в России, но в 1999 году этот показатель вырос до 4,5%. Положение изменилось с появлением в автосалонах корейской Daewoo Tico, «наследник» которой – Matiz – является лидером в своем классе в наши дни. Когда в 2003 году в нашей стране стартовали продажи «Матиза», машина сразу понравилась многим, и к 2005 ее продажи выросли более чем в 10 раз.
Chevrolet Spark
Микролитражки отличаются от более «серьезных» моделей выгодной ценой. Да и стоимость расходных материалов и объемы технических жидкостей никак не смогут разорить автолюбителя. Расход топлива – один из главных плюсов микролитражек, для «А»-класса средний показатель равен 6 литрам на 100 км пробега, что актуально при нынешних ценах на бензин и дизельное топливо. Представление, что небольшой двигатель является маломощным – заблуждение. Конструкторы при разработке автомобилей рассчитывают все показатели и приводят их в соответствие нормам. Наконец, несомненным преимуществом подобных автомобилей являются наружные габариты, благодаря которым двигаться в пробке или парковаться становится гораздо удобнее, и во многих случаях можно совершать маневры, недоступные водителям «Крузеров» и даже «Лансеров». И все же размеры салона, а также регулировка кресел являются важными минусами «А»-класса. С другой стороны, при таких внутренних габаритах достать дорожный атлас с полки за задним сиденьем можно, не вставая с места! Шутки шутками, но молодой матери-автолюбительнице, позади которой в детском кресле будет сидеть ребенок, за которым постоянно нужно следить, размеры салона наоборот покажутся оптимальными.
Peugeot 107
Кстати, о дамах. В Европе и в странах Азии микролитражки позиционируют как автомобили для мужчин и женщин, но в нашей стране за рулем миниатюрных машин привыкли видеть девушек. А девушки выбирают средство передвижения прежде всего по внешнему виду и дизайну салона, лишь потом задумываясь об эксплуатационных показателях. Поэтому популярностью пользуются оригинальные модели, такие как Peugeot 107, о которой мы уже упоминали, или новинки вроде Toyota Vitz второго поколения.
В мире микролитражных автомобилей имеются и джипы. И родиной внедорожников с двигателями рабочим объемом менее 1000 куб.см является Страна восходящего солнца. Представителями этого экзотического во многом класса являются Suzuki Jimny и Mitsubishi Pajero Mini. Эти популярные в Приморье модели имеют объемы двигателей, равные 660 куб.см (да и мощности одинаковы, по 64 л.с.), при этом все трехцилиндровые силовые агрегаты Jimny оснащены турбонаддувом, а четырехцилиндровые моторы «маленького» Pajero могут быть и не турбированными. Едва появившись в продаже, эти автомобили были только полноприводными, а затем стали выпускаться и заднеприводные варианты. Кроме того, Pajero Mini имеет модификацию Duke, которая отличается четырьмя круглыми фарами и выглядит очень спортивно. Довольно оригинально смотрится и Suzuki Kei, несколько напоминающий уменьшившийся в размерах серьезный внедорожник. Kei также оснащен полным приводом, выпускается только в виде 5-дверного хетчбека, зато 3-цилиндровые моторы объемом 660 куб.см могут быть и атмосферными, и оснащенными турбонаддувом.
Suzuki Jimny Cabrio
Но чисто полноприводные микролитражки – большая редкость. Шире представлены классические «малышки». Такие, как «тойотовское» семейство Vitz и Platz, вернее та их часть, которая оснащена литровыми моторами. Эти модели отличаются от предшественников внешним видом. Их немаловажным преимуществом является объем салона – о представителях этого семейства часто говорят «внутри больше, чем снаружи». У каждой из машин есть свои плюсы: Vitz отличается минимальными габаритами, а Platz обладает удобным багажником. К тому же, эти автомобили стали популярны не только на Дальнем Востоке, но и по всей России, так что проблемы с покупкой расходных материалов и запчастей вряд ли возникнут. Но на первом месте по популярности в России остается Daewoo Matiz. Все официально поставляемые в нашу страну «Матизы» производятся в Узбекистане, на созданном совместно с корейцами мероприятии. Изначально модель выпускалась в Стране утренней свежести, первые экземпляры появились в продаже в 1998 году и оснащались двигателями объемом около 800 куб.см.
Toyota Platz
Позже в продаже появились и литровые модификации, а также и варианты с АКПП. Компания «УзДэу» была основана в 2002, и в том же году корейский концерн был выкуплен американским General Motors, после чего на рынке появились «Матизы» с переработанным внешним видом, которые поставляются во многие страны как Chevrolet Spark. Любителям чисто европейских авто по вкусу придется хетчбэк Peugeot 107 с его трехцилиндровым двигателем объемом 998 куб.см и мощностью в 68 л.с. Эта модель, недавно появившаяся в продаже, запомнится благодаря своему дизайну и наличию в базовой комплектации многих элементов, которых так не достает большинству европейских машин.
Хотя микролитражные автомобили и пользуются у нас популярностью, отношение к ним неоднозначное – с одной стороны, они недороги и экономичны, а с другой – в салонах все-таки тесновато, особенно крупным пассажирам. Зато стоимость деталей невысока, хотя безопасность не дотягивает до уровня более дорогих моделей. И плюсов, и минусов у «малышек» достаточно, и каждый должен делать свой выбор сам. Но в любом случае микролитражки зачастую незаменимы в крупных городах, где ездить на них целесообразно не только женщинам, но и мужчинам. Правда, когда все осознают, что автомобили класса «А» – это настоящие золотники из поговорки.
В нынешнее время основным плюсом при приобретении новой машины является длительная гарантия. Но если выбирается автомобиль только за длительность гарантии, то не стоит забывать, что добиться владельцам автомобилей гарантийного, а значит бесплатного, ремонта удается не всегда. Обо всех подводных камнях гарантийного обслуживания автомобилей нам рассказала специалист юридической компании «ВладЮрСервис» Анастасия Сковородина.
За обещанные годы спокойной жизни владелец нередко готов мириться и с несимпатичной внешностью «железного друга», и с посредственными ходовыми качествами, и с запретом «на самовольное вмешательство в конструкцию», столь милое сердцу потомков Кулибина. Во время покупки нового авто следует внимательно изучить все условия, которые предлагает дилер, и его гарантии.
Обязательства отечественных производителей мы давно воспринимаем без иллюзий, наученные горьким опытом, но «загранице» доверяем: ладные авто, застекленные холлы сервис-центров и магические цифры в гарантийном талоне – три, пять, восемь лет. Гарантия на работы, гарантия на запчасти, гарантия от коррозии…
Однако по меркам тех стран, где делают любимые нами автомобили, Россия – суровый испытательный полигон. Здесь даже первые годы эксплуатации далеко не всегда протекают легко и беспроблемно. Гарантия на официально проданные в России автомобили включает заводскую и дилерскую.
Большинство европейских производителей ограничивают обязательства одним-двумя годами, японцы и корейцы дают три, а то и пять. Российские дилеры нередко продлевают их на год-другой, как правило, значительно урезав при этом число гарантийных позиций (порой до одного лишь двигателя). Иногда сервис ставит владельцу более жесткие условия, чем производитель. Например, для сохранения гарантии от сквозной коррозии кузова последний предписывает осмотр лакокрасочного покрытия на каждом ТО, а дилер требует посещать СТО не реже двух раз в год. Лучше заранее обсудить все нюансы с инженером по гарантии в конкретном сервисе (заодно оцените и подход к клиенту). Можно, конечно, купить автомобиль у одного дилера, а обслуживать – у другого, если таковой имеется. Помните лишь, что гарантию на диагностические, регулировочные, малярные и другие работы предоставляет СТО, а грамотная диагностика и лечение неисправности – сэкономленные время и нервы.
Вместо того чтобы читать пухлые инструкции, мы осваиваем новую технику с азартом первооткрывателей, но, к сожалению, не без потерь. Пуск двигателя «с толкача», буксировка машины с «автоматом», проверка катушки зажигания «на искру» – вот лишь малая часть типичных нарушений правил эксплуатации, нередко приводящих к печальным последствиям.
Про гарантийный ремонт этих узлов можете забыть и даже не настаивать на экспертизе: она в два счета выведет владельца на чистую воду, а все расходы в таких случаях несет проигравшая сторона.
К примеру, случай. Владелец приехал с жалобой на гул подшипника, но после снятия колеса на внутренней части обода обнаружили вмятину – след удара. Работники СТО зафиксировали повреждение и, разумеется, выполнили ремонт за счет владельца.
Забывчивость или невнимательное чтение гарантийных обязательств – еще одна частая причина непредвиденных расходов. Допустим, владелец автомобиля при первом ТО пожаловался на биение педали тормоза (следствие искривления тормозных дисков). Но гарантия на эти детали – всего шесть месяцев, а к моменту обращения прошло восемь. Вибрация же, по его словам, возникла давно, но поначалу не раздражала.
Кстати, зачастую в тексте прямо указано, что владелец обязан немедленно заявить представителю СТО обо всех замеченных неисправностях. Нарушение этого пункта – также повод отказать в бесплатном ремонте.
Наконец, напомним тем, кто не любит заглядывать под капот, что следить за уровнем эксплуатационных жидкостей (и доводить его до нормы), давлением в шинах, исправностью индикаторов на приборной панели и степенью заряженности батареи – обязанность владельца. И если мотор оказался без масла по его вине, то и ремонт последует платный. Гарантия от коррозии для российского автомобилиста – как бальзам на душу. За нее и доплатить не жалко. Только вот коррозия бывает разная. Во-первых, в тексте обязательств нередко делаются оговорки насчет тяжелых условий эксплуатации, кислотных дождей, птичьего помета и прочего.
Во-вторых, эта гарантия распространяется только на коррозию «изнутри наружу» – когда вздувается неповрежденная эмаль или на хроме появляются «паучки» и полосы. Если же ржавеет скол на капоте – это внешнее воздействие и уже забота владельца.
Некоторые производители поступают еще проще: давая гарантию от сквозной коррозии, обязывают владельца регулярно и за его счет устранять все повреждения лакокрасочного покрытия.
Расценки дилерской СТО не способствуют ажиотажному спросу на эту услугу, да и не будешь потом объяснять каждому покупателю, что машина перекрашена из лучших побуждений.
К сожалению, даже внимательное изучение гарантийных обязательств не всегда спасает от роковых случайностей. Основную массу проблем доставляют ДТП и низкокачественное топливо.
При серьезной аварии с нарушением структурной целостности кузова (смяты лонжероны, сорваны с опор основные агрегаты) ни о каком продлении гарантии речи не идет. Однако после небольших ДТП, если ремонт выполнен официальным дилером, она, как правило, продолжает действовать. Но появляется лазейка для отказа – «последствия скрытых повреждений», поэтому обязательно поинтересуйтесь деталями в представительстве и у инженера по гарантии.
Некачественное топливо – враг незаметный, коварный, изощренный и удостоенный особого упоминания в разделе «гарантия не распространяется». Последствия левой заправки, как и расходы владельца, предсказать трудно. Самый благоприятный расклад – когда досрочно вышли из строя лишь свечи зажигания. Это почти запланированные траты россиян, своеобразный дорожный налог.
«Пробитые» свечи могут потянуть за собой длинную цепочку неисправностей, поэтому при первых признаках ухудшения их работы (вялый разгон, подергивания под нагрузкой) незамедлительно обращайтесь на диагностику. А как быть в дальней дороге, вдали от цивилизации? На эвакуаторе разоришься, ехать своим ходом – неприятно, да и для машины вредно, поэтому нередко владельцы сами (или в придорожном сервисе) меняют свечи, благо на многих авто это нетрудно. Но если установили «неоригинал», не дай бог приехать с ним к дилеру! Это чревато снятием двигателя с гарантии.
Более тяжкие последствия – прогар поршней из-за детонации, заклинивание клапанов с обрывом ремня ГРМ, выход из строя нейтрализатора – требуют экспертного заключения. Пробы из бака забирают на СТО в присутствии автовладельца, а он вправе потребовать независимой экспертизы.
Привлечь к суду заправщиков проще, если пользоваться услугами одной и той же АЗС и сохранять чеки между ТО. Пробег автомобиля фиксируется в сервисной книжке, расход топлива известен, поэтому доказать причинно-следственную цепочку несложно. Однако соблюсти эти условия трудновато, а чтобы избежать подозрительных заправок, приходится полагаться на «шестое чувство» и наши рекомендации.
Гарантия не избавляет владельца от необходимости следить за состоянием автомобиля (в частности, за износом расходников).
Впрочем, на нарушения правил эксплуатации порой списывают огрехи самого автомобиля. Грань здесь весьма зыбкая, и затевать спор, как правило, не имеет смысла: если условия гарантии ни у одного дилера данной марки вас не устраивают, проще выбрать другую. Пример – пресловутый бензонасос популярного на западе нашей страны «Форда Фокуса». Причина отказов известна – засорение фильтра, виновник – плохой бензин. Но отчего-то на «японках» подобные случаи крайне редки!
«Детские болезни» присущи почти всем машинам, а потому, выпуская на рынок новую модель, производитель закладывает определенную сумму на ее доводку в процессе эксплуатации. Порой, если дефект не влияет на безопасность, выгоднее устранять его по гарантии, чем перетряхивать технологическую цепочку.
Хуже, когда владельцы выступают подопытными кроликами, оплачивая устранение «болячек» за свой счет, пока их не накопится достаточно, чтобы признать случай гарантийным.
Такое происходит сплошь и рядом, поэтому в покупке только что появившейся модели есть определенный риск, какие бы обещания ни раздавал производитель.
Отдельная статья – установка дополнительного оборудования: сигнализации, магнитолы и тому подобного. Уважающий клиента дилер не станет навязывать свои услуги, но предупредит, что ответственность за возможные проблемы понесут установщики. Выяснять отношения сразу с двумя организациями нелегко – проще довериться дилерской СТО.
К частичной утрате гарантии может привести и использование колес, не рекомендованных производителем. На всякий случай согласуйте выбор зимней резины с инженером по гарантии.
В сложных случаях многое зависит от подхода самого дилера. Те, кто заботится о репутации, стараются принимать сторону клиента (тем более что «болячки» конкретной модели на СТО прекрасно знают) и добиваются, чтобы производитель признал дефект гарантийным.
Найти нужные аргументы в споре поможет «троекнижие»: гарантийные обязательства, «Правила оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств», утвержденные правительством РФ в 2001 году, и закон «О защите прав потребителей».
Гарантийные обязательства не распространяются на случаи, когда:
— машина побывала в аварии; — были нарушены правила эксплуатации автомобиля; — машина была в угоне; — машина после пожара; — нарушение сроков плановых техосмотров; — проведения работ по техобслуживанию и ремонту на сервисных центрах, не входящих в список тех, которые указаны в договоре купли машины; — было установлено оборудование (сигнализация, противоугонные устройства, дополнительные отопители, автомобильные комплекты мобильной связи и др.), которое не соответствует техническим требованиям, или не на СТО уполномоченного дилера; — использования неоригинальных запасных частей и аксессуаров; — были изменены конструкция и параметры автомобиля без согласия официального дистрибьютора;
— машина использовалась для гонок.
Не подлежат замене по гарантии:
— все без исключения фильтры; — свечи зажигания и накаливания; — диски сцепления; — тормозные диски и колодки; — резиновые детали стеклоочистителей; — лампы и плавкие предохранители; — автошины;
— регулировочные шайбы.
Вопросы для нашей правовой рубрики вы можете присылать на электронный адрес: info@ag25.ru с темой «Вопрос юристу» и контактным номером телефона для возможности уточнения особенностей ваших проблем. Мы постараемся наиболее понятно ответить на них.
Либо вы можете напрямую обратиться за юридической консультацией в компанию «ВладЮрСервис»:
г. Владивосток, ул. Пологая, 53, оф. 401
тел.: (423) 258-90-04
e-mail: vladyurservis@mail.ru
Взгляд издалека Как на хорошую картину великого мастера, на новенький Nissan лучше смотреть издалека. В том числе и потому, что «большое видится на расстоянии». И здесь все сходится – восьмиместный полноприводник просто огромен. Можно не сомневаться, где бы он ни появился без внимания не останется – велик, красив, могуч… Хромированная решетка радиатора нового Nissan Patrol выполнена в фирменном для производителя стиле и отлично сочетается с «хрустальной» ксеноновой головной оптикой. Независимо от цвета кузова, передняя стойка обязательно будет черной. Таким оригинальным способом дизайнеру удалось визуально сделать полноприводник ниже. А заодно и добавить силуэту джипа динамичности. Несколько «смазывает» образ брутального покорителя дорог светодиодная задняя оптика. Из-за прозрачных рассеивателей с хромированной «начинкой» стоп-сигналов она получилась какой-то «воздушной», что плохо сочетается с силуэтом полноразмерного внедорожника. Зато гармонично смотрится с хромом на рамках боковых стекол, декоративной планкой над задним номерным знаком и дверными ручками. Кстати, в стандартном оснащении новому Nissan Patrol полагаются 20-дюймовые легкосплавные колесные диски, люк с электроприводом, «противотуманки», тонировка задних стекол и многое другое.
Империал-класс «Вау!», — только и сможет исторгнуть из себя человек, впервые попавший внутрь нового флагмана от Nissan. А что еще сказать?! Только с молчаливым восторгом пробегать взглядом по деревянным вставкам в интерьере и ручкам управления передним сектором климат-контроля, касаться приятных на ощупь прострочки на креслах из натуральной кожи и пластиково-кожаному торпедо. Передняя панель салона плавно переходит в массивные дверные обшивки, щиток приборов не «грузит» водителя яркими лампочками или аляповатой подсветкой, а к разряду полезных мелочей можно причислить охлаждаемый бокс внутри центрального подлокотника передних кресел (который, между прочим, вмещает шесть (!) поллитровых бутылок). Радует новый Patrol и небольшим количеством клавиш на центральной консоли. Часть управления взвалил на себя сенсорный 8-дюймовый монитор (за исключением тех, что регулируются клавишами на мультифункциональном руле). Даже стандартное оснащение Nissan Patrol 2011 включает в себя немало: аудиосистему премиум-класса BOSE с 13-ю динамиками, 9,3-гигабайтный жесткий диск для хранения мультимедийных файлов, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, датчики дождя и освещенности, а также систему вентиляции передних кресел. Но есть в тестовом внедорожнике и ряд особенностей, доступных как опции. Например, развлекательная система с DVD-проигрывателем для задних пассажиров. Мониторы в подголовниках передних сидений (они могут передавать независимую друг от друга «картинку»), беспроводные наушники и пульт дистанционного управления. Иными словами, в дороге никто не заскучает – ни водитель ни пассажиры. И прежде чем переходить к испытаниям внедорожника «на себе», два слова об еще одном важном дополнении. Независимо от комплектации, Nissan Patrol 2011 модельного года получает три ряда сидений. В отличии от предшественников, «рожденный в 11-м году» располагает тремя креслами позади второго ряда. Их можно легко «спрятать», резко увеличив объем багажника. Что не особенно и актуально – даже если салон нового Nissan Patrol полон пассажиров, в «грузовом отсеке» с легкостью найдется место для пары габаритных сумок. Которые несложно будет «впихнуть», поскольку пятая дверь внедорожника открывается и закрывается с помощью электропривода.
Благодаря электронным «помощникам», во многих случаях Nissan Patrol способен самостоятельно предотвратить аварийную ситуацию, но стоит упомянуть и о других системах безопасности. О необходимости подкачать колесо водителя уведомит система контроля за давлением в шинах (TPMS), для контроля за поведением внедорожника в зависимости от скорости служит адаптивный усилитель руля, а также система динамической стабилизации VDC. Штатный набор подушек безопасности включает в себя не только стандартные аирбэги для водителя и переднего пассажира, но и боковые шторки для всех (включая третий!) рядов сидений, а передние подголовники относятся к так называемым активным.
Информация к размышлению Немного о технических особенностях тестируемого внедорожника. Новый Patrol уже не является «идейным продолжателем» своих предшественников: он получил массу электронных «фишек», приводы вместо классического заднего моста, единственную автоматическую коробку передач и 5,6-литровую V-образную бензиновую «восьмерку» под капотом. Ее мощность достигает невиданных ранее 405 л.с. (298 кВт), что в паре с 7-ступенчатым «автоматом» обещает превосходные динамические характеристики. Получил новый Patrol и знакомую по многим другим детищам концерна Nissan систему полного привода ALL MODE 4×4, которая анализирует дорожные условия для выбора оптимального режима движения и предупреждает буксование каждого колеса. Водитель может «подсказать» внедорожнику тип покрытия, по которому он движется (режимы «песок», «снег», «камни» или «асфальт»), а также превратить автоматически подключаемый передний мост (AUTO) в постоянно ведущий (4H) и включить понижающую передачу (4L). Отдельная клавиша служит для принудительной электронной блокировки заднего дифференциала, а межосевой дифференциал Helical LSD является самоблокирующимся. Еще одна изюминка нового внедорожника – это гидравлическая система ограничения колебаний кузова Nissan Genuine Hydraulic Suspension Fluid, которая в сочетании с независимой подвеской всех колес обеспечивает длинные ходы подвески и отменную устойчивость. Между тем, будучи внедорожником в полном смысле этого слова, автомобиль остался рамным, а его кузов по сравнению с машиной 2004 модельного года стал гораздо более жестким.
Платформа, двигатель и трансмиссия нового поколения Nissan Patrol испытывались с 2004 года, а первые экземпляры внедорожника были созданы в 2006. Испытания предсерийных автомобилей проводились на более чем 200 машинах в Японии и государствах Аравийского полуострова, а мировая премьера героя нашего материала состоялась в феврале 2010 года в Абу-Даби, столице Объединенных Арабских Эмиратов.
В родной стихии А теперь главный вопрос – сможет ли электроника заменить классические «джиперские» технические решения? Для того, чтобы на него ответить, команда AG решила воспользоваться местечком в пригороде Артема, совсем неподалеку от дилерского центра Nissan. Условия здесь самые подходящие – камни, мерзлая грунтовка, снег и лед… Бр-р-р! Как же не хочется выходить из теплого внедорожника, чтобы при развороте заглянуть вперед машины, в те полтора метра, которые от глаз водителя скрывает высокий капот. А никуда идти и не нужно! Пара нажатий на клавиши на центральной консоли – и монитор в центре торпедо отображает уже не данные с качественно звучащей аудиосистемы, а картинку с камеры переднего обзора, одной из четырех имеющихся во внедорожнике. К слову, с обзорностью и диапазоном регулировок водительского кресла, рулевого колеса и зеркал у нашего «подопытного» все в порядке. Покатавшись по грунтовой дороге и убедившись в «недосягаемости» нижних точек кузова и важнейших агрегатов для всевозможных валунов, решили перейти к заездам по льду и слежавшемуся снегу. Переводим вращающуюся ручку переключателя режимов трансмиссии из положения AUTO в 4H (принудительно делая привод полным) и выбирая клавишей тип покрытия (в нашем случае, SNOW). Новый Nissan Patrol с легкостью берет заснеженный подъем, не «зарываясь» в грунт не крутя «вхолостую» ни одним из колес. Попробуем еще раз! Но теперь с остановкой в середине склона… И на этот раз электроника работает на опережение: что бы не откатиться при старте в горку свое электронное плечо подставила система помощи при движении на подъеме (HAS). «И что здесь такого?», – спросите вы, а мы ответим, что в ходе нашего теста Patrol был «обут» в заводские всесезонные шины. Есть еще вопросы?
Двигатель VK56VD, единственный доступный для нового Nissan Patrol, представляет собой дальнейшее развитие мотора, знакомого по первому поколению Infiniti QX56 и внедорожнику Nissan Armada. В новой «редакции» силовой агрегат получил системы непосредственного впрыска топлива DIG и управления временем и высотой поднятия клапанов VVEL. С таким мотором Patrol способен с места до первой «сотни» разогнаться за 6,6 секунд, а максимальная скорость полноприводника достигает 210 км/ч.
Оценка в зачет Для чего покупают такие крупные внедорожники, как новый Patrol? Вопрос непростой. Одним важен статус большого джипа, другим необходима достойная динамика, третьи рассчитывают на непревзойденный комфорт, и, наконец, четвертые предполагают использовать рамный «вездеход» по его прямому назначению – для поездок как можно дальше от цивилизации. Электроника, коей у героя нашего материала предостаточно, в наши дни уже способна заменить собой классические «механические» решения, а заодно и «подумать» за неопытного покорителя бездорожья, поэтому на новинку российского рынка вполне можно положиться и в этом вопросе. Как, разумеется, и в других. Технические характеристики Nissan Patrol 2011
| Двигатель | V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, DOHC, VVEL, 5552 куб.см |
| Максимальная мощность | 405 л.с. (298 кВт) при 5800 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 560 Нм при 4000 об./мин. |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая АКПП |
| Привод | полный, All Mode 4×4 |
| Число дверей/мест | 5/8 |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 5140х1995х1939 мм |
| Колесная база | 3075 мм |
| Дорожный просвет | 275 м |
| Снаряженная масса | 2810 мм |
| Емкость топливного бака | 100 л |
Редакция благодарит дилерский центр «Авторитет-Авто» за предоставленный для тест-драйва автомобиль.
Больше фото здесь