Несомненно, главной новинкой нынешнего года от «трехлучевого» немецкого концерна становится топовый седан S-Класса, который по сравнению с предшественником стал еще более технологичным и премиальным. Но еще в январе на мотор-шоу в Детройте состоялась премьера и обновленного семейства «младшего брата» флагмана Mercedes-Benz – седанов, купе, универсалов и кабриолетов E-Класса.
Продажи серии 2014 модельного года в нашей стране уже стартовали, и сегодня нам выпал шанс познакомиться с рестайлинговым четырехдверным E400 4MATIC, получившим заводской пакет дополнений от «придворного» ателье AMG.
Вкратце
Нынешняя генерация Mercedes-Benz E-Класса, базовой для которой стал седан с заводским индексом W212, появилась в 2009 году. Как и прежде, в «иерархии» немецкого автогиганта это представительское семейство заняло нишу сразу же за топовой «эской», а упор при разработке текущего поколения делался на обилие экономичных технологий и современных опций, подобающих статусу покупателей. Теперь же E-Класс обзавелся освеженной внешностью, более продвинутыми системами безопасности, доработанным интерьером, получил обновленную гамму силовых агрегатов и измененную 7-диапазонную автоматическую трансмиссию. Таким образом, рестайлинг затронул практически все элементы популярного семейства, за исключением подвески и тормозов. Конечно, речь идет не о принципиально новом автомобиле, но перед нами – больше чем обновление в понимании большинства других производителей.
Встречают по одежке
Как водится, начнем искать отличия между седаном 2014 модельного года и его предшественником до обновления во внешности и интерьере.
Еще на момент своего выхода на рынок в первозданном виде серия W212 лишилась ставших фирменными на долгие годы четырех круглых фар, которые уступили место «безошибочно представительским» прямоугольным, и вот теперь E-Класс получил принципиально новую светотехнику с двумя крупными блоками. Они – обладающие визуально делящими каждую фару надвое диодами ходовых огней и ближнего света – вобрали в себя и функцию передних «туманок», поэтому у инженеров и дизайнеров появилась возможность увеличить воздухозаборники в переднем бампере измененной формы. Также рестайлингу подвергли капот, округлившуюся решетку радиатора и заднюю светотехнику. В последней изменился только сам рисунок диодов, и «благодаря» этому решению обновленный E-Класс стал казаться чуть менее «азартным». Не забудем мы и об обязательной для таких случаев смене линейки колесных дисков.
Эргономика «внутреннего мира» седана по сравнению с вариантами прошлых лет никаких изменений не претерпела, а вот визуально переднюю часть салона Mercedes-Benz E-Класса нового образца отличить от прежней можно безо всякого труда. В первую очередь речь идет о новом дизайне рулевого колеса и панели приборов, получившей три «колодца» со шкалами, об аналоговых часах ниже дисплея мультимедийной системы и навигатора и о пересмотренном ради удобства водителя расположении клавиш на центральной консоли. Заметно изменился и список опций, но об этом – далее.
Что скрыто от глаз
И без того напичканный электроникой E-Класс серии W212 теперь получил более актуальный список базовых элементов и опций. Со всех без исключения рынков ушла система ночного видения – похоже, что сказались низкий спрос и намного более эффективные фары, а как дополнительное оборудование теперь можно заказать полностью диодную головную оптику.
Среди других новшеств – система камер кругового обзора с возможностью трансляции на экран двух изображений сразу (название этого дисплея – SplitView), автоматический парковщик, мультимедийная система с быстрым доступом в Интернет и навигацией, акустика от Harman Kardon (в Европе представлена система от Bang&Olufsen) и система экстренного торможения в случае угрозы столкновения. А активный круиз-контроль Distronic Plus немцы отныне «научили» работать вместе с электроникой Steering Assist, предотвращающей выход из заданной полосы движения, что практически наделяет обновленный E-Класс режимом «автопиолта» на прямых загородных шоссе, каких у нас, правда, практически не встретишь.
Говоря о предоставленном нам для обзора автомобиле, заметим, что версия Mercedes-Benz E400 4MATIC в качестве стандартного оборудования получает семь подушек и шторок безопасности, датчики парковки, раздельный климат-контроль, электропривод водительского сиденья, пассивный круиз-контроль, адаптивные фары и электропривод стояночного тормоза. А такие элементы, как камера заднего вида, CD-чейнджер, система бесключевого доступа и запуска двигателя, панорамная крыша и активный круиз-контроль, уже являются опциональными. Как и пакет стайлинга от ателье AMG, в данном случае включающий в себя особые колесные диски, оригинальные внешние элементы и доработки по салону вдобавок к заниженной на 15 мм подвеске. Наконец, обратимся к технической стороне вопроса.
В основе движения
На российском рынке обновленный в нынешнем году Mercedes-Benz E-Класса представлен с пятью двигателями, единственной доступной для которых коробкой передач становится 7-ступенчатый «автомат» 7G-TRONIC, доработанный к новому сезону. Теперь во всех без исключения версиях трансмиссия управляется посредством подрулевого рычага и получает ручной режим переключения, из которого коробка передач выходит сама вскоре после того, как водитель о нем забывает.
Базовой среди бензиновых силовых агрегатов оказывается 2-литровая наддувная бензиновая «четверка», выдающая до 184 л. с. в версии E200 CGI или 211 л. с. в исполнении E250 CGI. Варианты E300 и E350, в свою очередь, довольствуются 252- или 306-сильным 3,5-литровым «атмосферником», а E500 – 4,7-литровым мотором мощностью 408 лошадиных сил. Кроме того, в нашей стране седан представлен с 2,1-литровым турбодизелем: в исполнении 220 CDI он выдает до 170 л. с., а в версии 250 CDI – уже 204 «лошадки». Разумеется, нельзя обойти вниманием и «боевой» флагман семейства, Mercedes-Benz E63 AMG, который в обновленной версии остался не только заднеприводным (5,5-литровый наддувный V8 мощностью 525 л. с.), но и обзавелся полноприводным вариантом с форсированной до 585 л. с. версией того же двигателя.
А вариант E400 4MATIC, в свою очередь, комплектуется новым V-образным 6-цилиндровым бензиновым двигателем с двумя турбокомпрессорами, системой непосредственного впрыска топлива и фазовращателями на впуске и выпуске. Выдает такой мотор до 333 «коней» и 480 ньютон-метров, а пиковый крутящий момент доступен в очень широком диапазоне оборотов, поэтому в сочетании с 7-ступенчатым «автоматом» этот силовой агрегат позволяет не только «притопить», но и сэкономить топливо даже при наличии фирменной системы постоянного полного привода 4MATIC с приоритетом отдачи тяги на заднюю ось.
Как отмечают многие эксперты, обновленный Mercedes-Benz E-Класса стал лучше по всем параметрам и особенностям, которые затронул рестайлинг. Нет, популярный в среде уважаемых людей автомобиль не попытался занять чужую нишу и перетянуть на себя поклонников других марок. Просто время идет, и каждое предложение рано или поздно требует обновления. В данном случае можно однозначно сказать: рестайлинг удался и в таком виде семейство будет успешным еще минимум пару лет.
Технические характеристики Mercedes-Benz E400 AMG (W212)
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 2996 куб. см
Максимальная мощность: 333 л. с. (250 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 480 Нм при 1400-4000 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4868х1854х1471 мм
Колесная база: 2874 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Снаряженная масса: 1735 кг
Емкость топливного бака: 80 л
17.03.2015
Ducati Diavel. То есть, конечно, название родилось позже, а вот рисовать байк – это да, стали делать сразу, как только возникла идея: «А что, если…?» «Мотоцикл мечты» оказался немного ниже (высота сидения – 770 мм) и длиннее (база – 1590 мм) привычного Ducati. А когда на начальной стадии разработки конструкторы выкатили из мастерской прототип, и разработчики впервые увидели его целиком, кто-то из инженеров воскликнул: «Ignurànt comm’ al Diavel!», что на болонском диалекте означает: «Злой, как дьявол!».
Как утверждает команда дизайнеров Ducati, работавшая над проектом, перед ними стояла задача сконструировать мощный мотоцикл с чистокровным гоночным мотором. Вот и поставили на него знаменитый дукатиевский двухцилиндровый четырехтактный 1200-кубовый L-Twin Testastretta 11° жидкостного охлаждения, с четырьмя клапанами на цилиндр и десмодромным механизмом газораспределения – тот же самый, что и на Multistrada 1200. Однако усовершенствованные электронная система впрыска Mitsubishi с эллиптическими дроссельными заслонками Mikuni и с RbW и легкая система выпуска 2-1-2 с каталитическим конвертером, парными датчиками кислорода и парными алюминиевыми глушителями обеспечили некоторый прирост мощности. Теперь этот двигатель выдает 162 л.с. (119 кВт) при 9500 оборотах в минуту, а его крутящий момент составляет 127 Нм при 8000 оборотах в минуту. Объем топливного бака – 17 литров. Коробка передач шестиступенчатая, первичная передача – прямозубые шестерни, главная – цепь. Сцепление многодисковое, мокрое, с гидравлическим приводом. Передняя подвеска мотоцикла – вилка Marzocchi 50 мм перевернутого типа (угол наклона – 28°), задняя – регулируемый моноамортизатор Sachs с прогрессивной характеристикой (алюминиевый односторонний маятник). Ход обеих подвесок – 120 мм. Переднее колесо – 14-спицевое, легкосплавное, 3,50х17, с шиной 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II, заднее – 14-спицевое кованое легкосплавное, 8,00х17, с шиной 240/45 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II (вот так – дьявол едет на дьяволе и дьяволом погоняет). И хотя масса байка всего 210 кг (не очень-то он и круизер), с тормозами итальянцы постарались – впереди стоят 2 диска по 330 мм с 4-поршневыми скобами Brembo радиального крепления и с ABS, а сзади – 265 мм диск с 2-поршневой скобой и с ABS. И все это смонтировано на жесткой раме с характерной «птичьей клеткой». Не спутаешь ни с чем – Ducati. На приборной панели с полноцветным монитором чего только нет – спидометр и тахометр, указатель скорости прохождения круга и часы, два термометра (для воздуха и для охлаждающей жидкости), указатель остатка топлива, индикаторы предупреждения о плановом техобслуживании, работы ABS (кстати, «бошевской»), работы DTC, аварийного давления масла, дальнего света, поворотников, нейтральной передачи… Имеется даже встроенный иммобилайзер! Итальянцы устроили тест-драйв для журналистов в Испании. Практически вся пишущая братия, которой удалось прокатиться на «Дьяволе» хором утверждает – мотоцикл удался (кое-кто прочит ему в недалеком будущем звание «Мотоцикла года»)! Нельзя сказать, что посадка – типичная чопперская. Но даже те, кто на салонной демонстрации байка в Милане высказывал сомнения в том, что в дальних прохватах на нем будет уютно, с удивлением отметили, что за весь тестовый день ни разу не задумались о посадке – ни на шоссе, ни на серпантине. Однако особенно впечатлили покрышки – точнейший профиль позволяет легко проходить повороты, словно управляешь узким коротким спортбайком, а состав резины таков, что она держит дорогу, как на клею – войти в поворот с дрифтом не так легко, да и удается это сделать, только отключив всю электронику (да-да, ABS можно отключить). Вообще у «Дьявола» три режима поездок – Городской, Туристический и Спортивный. Для каждого из них характерны свои уровни работы противобуксовочной системы, мощности двигателя и чувствительности ABS. Так, в Городском режиме мощность Testastretta 11° ограничивается на уровне 100 л.с. (74 кВт), что делает его более управляемым на низких скоростях (хотя кое-кто из журналистов все-таки пеняет итальянцам, что они не могут сделать мотор, работающий мягко и ровно на скоростях до 30 км/час). Одним щелчком переключателя можно перевести двигатель в Туристический режим – и тогда в распоряжении наездника все 162 л.с. (119 кВт) мощности и 127 Нм крутящего момента. Ну, а в Спортивном режиме Diavel и вовсе не скрывает, что он – Ducati. Потому справиться с «Дьяволом» сможет не только обладатель суперлицензии, но и откровенный чайник в байкерской тусовке. Гаджетонасыщенность нынешних байков – это вопрос, который как бы даже не рассматривается. Она должна быть высокой – и все. Все так и здесь. Но монитор (полноцветный – помните?) здесь без тачскрина, и туда невозможно подключить ни G5, ни iPhone, ни какой иной цифровой аппарат. Отсталость? Или, может быть, гордыня? Мол, наш байк хорош сам по себе. А ведь и в самом деле – хорош! Тем более что его «прокачка» не только не воспрещена, но даже и поощряется производителем – одних только «прямотоков» для Diavel придумали аж две штуки! Да и деталей с клеймом «Made in China» на «Дьяволе» нет. Зато есть два варианта обвеса – обычный, алюминий с пластиком, и карбоновый, делающий байк на 3 кг легче. Вот только вся эта «европейскость» сказывается на цене – в США, например, «обычный» «Дьявол» стоит $16 995, а версия с карбоновой облицовкой – $19 995. В России официальные дилеры Ducati их предлагают за 922 000 рублей (около 30 500 «гринов») и за 1 076 000 «рваных» (что-то около 35 500 «зелени») соответственно. Ну, да ведь это практика обычная.
Больше фото здесь…
Хорошо, что у приморцев есть возможность пользоваться теми автомобилями Страны восходящего солнца, которые по задумке производителей не должны покидать островное государство, поскольку предназначены исключительно для внутреннего рынка Японии. Восьмиместный минивэн (а не микроавтобус, как кажется на первый взгляд) Honda Elysion относится именно к «внутренним» моделям, и поэтому отличается от экспортных вариантов богатой базовой комплектацией и высоким уровнем комфорта. Прототип Honda ASM Concept был представлен публике на Токийском автосалоне 2003 года, а в продаже он появился в мае 2004-го уже как Elysion.
Минивэны по праву можно назвать японскими и американскими народными автомобилями. Поэтому в модельном ряду Honda присутствует большое количество вэнов самых разных классов. И если у таких моделей, как Stepwgn, Mobilio и Odyssey, конкурентов достаточно, то Elysion можно сравнить разве что с Toyota Alphard и Nissan Elgrand. Почему же все-таки представительский минивэн, а не микроавтобус? Как ни крути, последний тип предполагает преимущественно служебное использование, а Honda Elysion считается машиной представительской и придется по вкусу главам семейств, которые относятся к среднему классу. Во внешнем виде «Элюзиона» присутствует изюминка, которой так не хватает автомобилям-конкурентам, – кто сказал, что минивэн обязан быть «скучным» и не должен притягивать взгляды? Оригинальная решетка радиатора и заходящая на крылья передняя оптика говорят, что Elysion – машина с «искоркой», и что шильдик «3.0 V6» оказался на задней двери не случайно.
Если говорить о конкурентах, то Honda Elysion можно сравнить разве что с
Nissan Elgrand и Toyota Alphard
Нельзя не отметить сам силуэт машины, который не кажется «раздутым» и тяжеловесным, в отличие от многих конкурентов, и который делает ярко выраженный намек на активный стиль вождения. Но ведь размеры этого вэна (как же не хочется ставить приставку «мини»!) заставляют задуматься о скоростной поездке. Все-таки Honda есть Honda, и Elysion получился весьма своеобразным. Но самое интересное в этой машине – ее техническая составляющая.
«Псевдоавтобус» Elysion оснащается либо 2,4-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 160 л.с., оснащенным системой i-VTEC, либо трехлитровым V6 мощностью 250 л.с., имеющим на клапанной крышке все ту же надпись i-VTEC. Современная электроника, в отличие от известной VTEC, не только изменяет фазы открытия клапанов, но и может отключать часть цилиндров в зависимости от стиля вождения и режима движения (таким образом V6 «превращается» в экономичную рядную «тройку» объемом в 1,5 литра). Знатоки Honda предположат, что силовые агрегаты заимствованы у Inspire, и будут правы – многие элементы вэна аналогичны узлам седана.
Современная электроника (система i-VTEC) может отключать
половину цилиндров для экономии горючего
Встретить Elysion с «механикой» нельзя, оба мотора работают только в паре с пятиступенчатой АКПП. Наиболее простые варианты минивэна являются переднеприводными, но есть и полноприводные версии. Подвеска «Элюзиона» подобна той, что имеется на популярном Odyssey, – как передняя, так и задняя сделаны на двух поперечных рычагах, и, кроме того, у автомобиля очень низкий центр тяжести. Кстати, последнее не сказалось на дорожном просвете (известная «болезнь» Odyssey) – он составляет 165 мм, хорошая цифра для городского авто. Салон Elysion может принадлежать только представительскому авто – даже кресла третьего ряда подходят для дальней поездки, да и просто для людей «неяпонской» комплекции. Уж не оценивал ли комфорт в минивэне на стадии проектирования борец сумо? Создатели «Элюзиона» распорядились внутренним пространством машины (а это 2935 мм в длину, 1580 мм в ширину и 1265 мм в высоту) более чем грамотно. Сиденья второго и третьего рядов можно сложить и практически прислонить их к спинкам передних кресел (это возможно благодаря общим «рельсам», по которым сиденья и перемещаются). А еще второй ряд сидений можно развернуть навстречу третьему. Для создания переговорной комнаты на колесах не хватает разве что столика.
Сиденья двух последних рядов сдвигаются, к тому же, кресла второго ряда
можно развернуть к третьему
А вот с освещением салона проблем не возникает. Сдвижные боковые двери вэна оснащены даже не доводчиками, а электроприводами, благодаря чему для открывания достаточно лишь повернуть ручку, а не тянуть за нее. Открывать и закрывать сдвижные двери можно и с места водителя. Итак, осматриваем необычную переднюю панель. На приборной доске все знакомо и функционально (но не отметить подсветку приборов просто невозможно!). Особого внимания заслуживают расположившийся по соседству большой ЖК монитор и центральная консоль. На последней кнопок не много, зато есть джойстик, при помощи которого можно настраивать навигационную и аудиосистему (кстати, Elysion оснащается акустикой от Bose, а это название говорит о многом), а также получать информацию от бортового компьютера, записанную на жесткий диск, – он есть во всех комплектациях авто. Но все надписи на джойстике сделаны по-японски (ведь авто предназначается исключительно для рынка Страны восходящего солнца), и разбираться в «недрах» представительского вэна российскому владельцу придется довольно долго.
А ЖК монитор просто мультифункционален – на него может подаваться информация не только с камеры заднего вида, навигационной системы и DVD-проигрывателя, но и отображаться показания приборов, а также важные данные, получаемые от маршрутного компьютера.
Когда после обычной легковушки садишься за руль такого большого автомобиля, как Honda Elysion, думаешь о двух моментах – слабости подвески на неровностях из-за большой массы машины (на этой полноприводной трехлитровой модели она составляет 1960 кг) и о высоте посадки. Что касается второго, то «Элюзион» этого недостатка (или преимущества?) лишен, а вот первый момент все-таки является существенным минусом на наших дорогах. Особенно при той динамике, которой эта машина обладает, – мощный мотор дополняется отменной обзорностью, и становится ясно, что Honda Elysion будет хорош не только на загородной трассе, но и в плотном городском потоке. Если есть возможность быстро ездить, быстро останавливаться просто обязательно. Здесь японские инженеры отлично сработали – все тормозные механизмы представительского минивэна сделаны дисковыми, и для того, чтобы они заработали, нужно прикладывать минимальные усилия. К сожалению, не было возможности испытать в действии поворотные передние фары, являющиеся уникальными для этого класса машин, но эта особенность окажется кстати при движении по ночному городу.
Подвеска при езде по плохим дорогам слабовата, а вот дорожный
просвет проблемой не становится
Кто бы мог подумать, что разворот на такой большой машине может быть не наказанием, а настоящим удовольствием? Этому способствует не только камера заднего вида, автоматически включающаяся при включении задней передачи, но и удачно сделанный рулевой механизм – минимальный радиус разворота составляет 5,7 метра, да и в движении из-за «остроты» руля порой забываешь, что едешь на большом вэне. Наверное, Elysion подойдет и начинающим водителям– вытянутый и не мешающий обзору «нос» машины, габариты которого при этом прекрасно видны с места водителя, не позволит встать слишком близко к впереди стоящему авто или «припарковаться» об него. Был опробован Elysion и на грунтовой дороге. Действительно, дорожный просвет не станет головной болью для владельца такой машины. При старте на подъеме после движения задним ходом обращаешь внимание на то, что тормоза оказываются зафиксированными до момента нажатия на педаль акселератора.
Подведем итог теста этого необычного для наших дорог минивэна. Ошибиться сложно: это – Honda со своей оригинальной внешностью, «заряженными» моторами и техническими новшествами. Плюсов у модели масса, а все недостатки, такие как отсутствие столика в салоне или светодиодной оптики, можно назвать надуманными – после знакомства с такой машиной за руль другой садиться уже не хочется. Представительские минивэны появились совсем недавно, но класс этот, безусловно, перспективный и нужный в больших городах и вне их.
| Технические характеристики Honda Elysion 3.0 VG Двигатель: 2997 куб.см V6, SOHC, i-VTEC Мощность: 250 л.с. (184 кВт) при 6000 об./мин. Максимальный крутящий момент: 309 Нм при 5000 об./мин. Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП Привод: постоянный полный Емкость топливного бака: 70 л Снаряженная масса: 1960 кг Количество дверей / мест: 5 / 8 Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4840x1830x1810 мм Габариты салона (длина-ширина-высота): 2935x1580x1265 мм Размер колес / шин: 215/65R16 |
Наконец-то до российских дилеров Bayerische Motoren Werke AG добралось новое поколение бестселлера марки – среднеразмерного седана 3-Series, представленное минувшей осенью на международном автошоу во Франкфурте. Предыдущие пять генераций этой модели разошлись по миру общим тиражом более 12 миллионов (!) экземпляров, а на сегодняшний день именно «трешка» составляет львиную долю (то есть 40 процентов) от общих объемов продаж баварского автоконцерна. Это семейство, пока что представленное в нашей стране только в виде базового трехобъемника, уже давно стало рыночным локомотивом марки BMW, и вот теперь и на шестой части суши в бой за покупателя вступает машина 2012 модельного года.
Сразу же оговоримся: 11 февраля на территории нашей страны начинаются продажи только седанов в стандартном исполнении, но не купе, универсалов и кабриолетов, не четырехдверок в «остром» исполнении под названием M3. До апреля нынешнего года в Россию будут поставляться «чистокровные» автомобили, собранные в немецком Мюнхене, а затем рынок наполнят и версии 3-Series, собранные из машинокомплектов на калининградском предприятии «Автотор».
Но не будем забегать вперед и оценим те предложения, которые баварцы привезли на шестую часть суши с ее быстро растущим рынком автомобилей вообще и престижных автомобилей в частности. Нынешнее, уже шестое по счету, поколение BMW 3-Series с заводским индексом F30 появилось довольно своевременно, хотя и ее предшественница, модель E90, до сих пор расходилась практически как горячие пирожки. Новинка 2012 модельного года сохранила все главные черты своих «предков», как то: классическая компоновка с задним приводом, «азартные» настройки и множество нетипичных для этого класса технических и эргономических решений.
Создавая свой самый «проходной» седан, немцы решили не экспериментировать и вывести на рынок машину с уже знакомыми чертами и дизайнерскими фишками, которые были обкатаны на новинках последних лет. В передке «трешки» с низко посаженным капотом и заходящими далеко на крылья четко ограненными фарами мы без труда узнаем нос «единички», а диодные стоп-сигналы практически повторяют очертания огней «пятерки». Вообще, дизайнерам на редкость хорошо удалось совместить правильные с точки зрения аэродинамики (а коэффициент лобового сопротивления воздуху у кузова F30 составляет всего 0,26) плавные линии с мужественным духом модели. Они вписали в силуэт с покатой крышей и заметно выпяченный вверх багажник, и уже отмеченный нами низко расположенный и широкий для такой машины капот. Заметим, что новинка стала на 93 мм длиннее, выше на 8 мм и шире (по зеркалам) на 42 мм, а колесная база раздалась на 50 мм и достигла величины 2810 мм. Уже последний факт говорит об улучшении и без того хорошей управляемости. Но конструкторы пошли еще дальше и расширили обе колеи «трешки»: передняя увеличилась на 37 мм, а задняя – на 47 мм. Другой момент, сказывающийся на управляемости и скорости, – клиренс – снизили до 140 мм, а вот это решение в российских дорожных условиях будет выглядеть очень и очень спорно.
Салон новинки выглядит по-немецки четко выверенным и лаконичным, но в то же время знатоки баварского модельного ряда заметят в новом поколении 3-Series не просто похожие, а полностью заимствованные у «младшей» 1-Series второго поколения элементы: например, блок управления климатом и мультимедийную систему. Сами авторы «трешки» оправдываются тем, что с этим решением стоимость седана 2012 модельного года резко не повысится, а материалы отделки интерьера являются более качественными. Центральная консоль салона обращена к водителю, и ее венчает дисплей музыкальной системы, который, к сожалению, не убирается вровень с передней панелью в то время, когда он не используется. Есть в новой баварской «трешке» и доля практичности: спинка заднего сиденья складывается не только целиком, но и в отношении 40:20:40, а по сравнению с предшественницей объем ее багажника увеличился на 40 литров и теперь составляет 420 литров.
На российский рынок BMW 3-Series 2012 модельного года выходит в трех вариантах технического исполнения. Версия 320d комплектуется 2-литровым рядным 4-цилиндровым дизелем с системой непосредственного впрыска топлива и наддувом с изменяемой геометрией турбины. Движок, выдающий до 184 л. с., или 135 кВт, делает «трешку» самой экономичной – с ним новинка расходует всего 4,5 литра дизтоплива на 100 км пробега. Модель 328i оснащается рядной бензиновой «четверкой» с двойным наддувом Twin Power, имеет рабочий объем 2 литра и обладает максимальной мощностью в 245 л. с. (180 кВт). А флагманская версия 335i получает 3-литровый рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 306 л. с. (или 225 кВт) с таким же наддувом Twin Power. В базовой комплектации «автомат» (он 8-ступенчатый) получает только седан с дизелем, а варианты с бензиновым двигателем в стандарте идут с 6-ступенчатой «механикой».
Далее – о комплектациях. У каждого из вариантов она всего одна, а точнее, существуют всего два базовых исполнения: одно для дизельных, а второе – для бензиновых вариантов. В любом случае новая BMW 3-Series оснащается системой бесключевого доступа и запуска двигателя, модулем автоматической остановки и запуска мотора в пробках, биксеноновой головной оптикой с омывателями, противотуманками, датчиком дождя, аудиосистемой BMW Professional с 6,5-дюймовым экраном, двухзонным климат-контролем, трехспицевым мультифункциональным рулевым колесом с кожаной оплеткой, легкосплавными колесными дисками и весьма спорными для России шинами Runflat, которые весьма трудно поддаются ремонту. Модификации 328i и 335i также оборудуются спутниковой противоугонной системой BMW Business, а версия 320d – оборудованием для стран с холодным климатом и системой защиты от непреднамеренной заправки бензином. Все остальное – за дополнительную плату. Например, автоматическая коробка передач для седанов с бензиновым мотором обойдется в 100 000 рублей, парктроник – в 28 940 рублей, камера заднего вида – в 24 806 рублей, навигатор – в 141 155 рублей, люк с электроприводом в крыше – в 64 967 рублей, кожаный салон – в 107 491 рубль, а окраска в металлик – в 49 611 рублей.
Российское представительство баварского концерна уже объявило официальные цены на очередное поколение своего бестселлера. Безо всяких «наворотов» модификация 320d в нашей стране стоит от 1 475 000 рублей, версия 328i – от 1 650 000 рублей, а вариант 335i – от 1 900 000 рублей. Известна и стоимость готовящейся к производству в Калининграде BMW 328i в исполнении Luxury Line с абсолютно всеми доступными опциями – такая машина будет стоить от 1 950 000 рублей. Но, повторимся, только с апреля.
Конечно, при сравнении с другими «азартными» представителями класса напрашивается вывод о том, что новая «трешка» оказывается намного дороже аналогично оснащенных моделей. С другой стороны, редкая новинка обладает таким же сочетанием характеристик и престижностью. Как всегда, седан от BMW получился вроде бы похожим на конкурентов, и в то же время вовсе нетипичной для своего класса машиной. «Трешка» 2012 модельного года – автомобиль не для каждого, но, как оказывается, и у меньшинства есть свои явные преимущества.
Сравним с конкурентами?
Потенциальных конкурентов – седанов категории D по европейской классификации – моделей, которые теоретически могли бы понравиться потенциальным покупателям баварской «трешки», – на самом деле немного. Но несколько «азартных» седанов этого класса у официальных дилеров разных марок все-таки встречается. И среди них особую строчку занимает итальянская Alfa Romeo 159. Представительница некогда прославленной марки, а теперь – всего лишь красивая машина с определенными скоростными задатками выпускается с 2005 года, но альтернативы в собственном модельном ряду ей пока не предвидится. Главное отличие Alfa Romeo 159 от новой BMW 3-Series – наличие только переднего привода. На сегодняшний день в России «итальянка» предлагается в двух комплектациях: версия Progression с 1,8-литровым двигателем и 5-ступенчатой МКПП стоит от 1 095 000 рублей, а исполнение Distinctive с 2,2-литровым движком и 6-ступенчатым «роботом» – от 1 390 000 рублей.
Не намного моложе «Альфы» конструктивно выглядит и «породистый» японский седан Lexus IS, в нашей стране продающийся только в заднеприводном исполнении и с единственным 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 208 л. с. (или 156 кВт), работающим в паре с 6-ступенчатой АКПП, зато сразу в пяти комплектациях. Базовый вариант Comfort обойдется вам в 1 530 000 рублей, исполнение Executive – в 1 643 000 рублей, а «топовые» комплектации Premium и Luxury – в 1 782 000 и 1 970 000 рублей соответственно. И все же любителям «азартных» машин хотелось бы посоветовать исполнение Lexus IS250 F Sport со штатным боди-китом и более жесткой подвеской. В такой версии (а она помимо всего прочего предусматривает кожаный салон с вентиляцией кресел, адаптивную ксеноновую головную оптику, круиз-контроль и датчики парковки) седан обойдется вам в 1 749 000 рублей.
Но, пожалуй, первоочередным конкурентом баварской 3-Series всех последних поколений можно назвать другую «немку» – Audi A4. Нынешнее ее поколение производится с 2008 года и в нашей стране представлено в 11 комплектациях. Самый бюджетный вариант – седан с 1,8-литровым 120-сильным (90-киловаттным) бензиновым мотором, передним приводом и 6-ступенчатой «механикой», который обойдется вам в 1 130 000 рублей. За вариатор придется доплатить еще 70 тысяч рублей. Версия базовой A4 со 170-сильной (128-киловаттной) версией этого же двигателя у дилеров стоит от 1 280 000 рублей, а за полноприводный вариант такой машины попросят от 1 364 000 рублей. Моноприводный седан с 2-литровым турбодизелем (143 л. с., или 107 кВт) и вариатором стоит от 1 400 000 рублей, на 70 тысяч дороже обойдется вариант с 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 211 л. с., или 158 кВт. Наконец, за флагманское исполнение Audi A4 – вариант с 3-литровым турбодизелем мощностью 245 л. с. (184 кВт), полным приводом и 7-ступенчатым «роботом» – попросят от 1 950 000 рублей, на 30 000 больше, чем за аналогичный седан с 3-литровым бензиновым наддувным агрегатом мощностью 272 л. с. (или 204 кВт).
Технические характеристики BMW 335i (F30)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый 24-клапанный, 2979 куб. см
Максимальная мощность: 306 л. с. (225 кВт) при 5800-6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 400 Нм при 1200-5000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4624х1811х1429 мм
Колесная база: 2810 мм
Дорожный просвет: 140 мм
Снаряженная масса: 1595 кг
Емкость топливного бака: 57 л
AG: На дворе весна, температура воздуха повышается чуть ли не каждый день. Не самое ли время для замены технических жидкостей и резины на летние?
— Нет, если днем термометр показывает «плюс», а в темное время суток температуры становятся отрицательными, производить замену масел в двигателе и в механической коробке передач (или жидкости в автоматической коробке) не рекомендуется. В противном случае автомобиль просто может не завестись, виной этому именно преждевременные действия владельца. То же касается резины – постоянный «плюс» на улице – еще не повод для замены шин на летние, оптимальная температура равна +7º С, а если «за бортом» холоднее, летняя резина дубеет и теряет все свои положительные качества. А вот о замене щеток стеклоочистителей и покупке жидкости для омывателя стекол следует позаботиться уже сейчас. Когда на дорогах все тает, брызги летят на стекла и сильно ухудшают обзор. Нужно помнить, что в межсезонье жидкость в бачок омывателя придется доливать часто, при этом зимние «дворники», рассчитанные на удаление снега и наледи, следует заменить на всесезонные. Пусть так мы разберемся только с проблемой очистки лобового стекла, получив хороший обзор впереди, безопасность движения уже повысится. И полезный совет тем, кто не успеет купить специальную жидкость для омывателя: даже в такую холодную погоду в бачок системы можно залить 0,5 литра воды – она не замерзнет, в том числе и из-за тепла, идущего от двигателя – такого количества хватит на весь день. А если еще и останется, после всех поездок воду следует вылить на лобовое стекло, правда, при этом не следует сильно нагружать насос механизма. Но все же, в такую погоду использовать для очистки лобового стекла воду нежелательно.
Аркадий Немцев, частный автоинструктор
AG: Как бороться с грязью на боковых и заднем стеклах? Кроме того, весной возвращается проблема запотевания стекол. Как решить этот вопрос?
— Зимой проблема запотевания стекол встает перед нами не так остро, весной же приходится «сушить» салон очень часто. Наиболее эффективный способ борьбы с повышенной влажностью в салоне – кондиционер. В отличие от отопительной системы, которая начинает работать только после полного прогрева двигателя, кондиционер действует гораздо быстрее и убирает влагу буквально на глазах. Кроме того, обязательно нужно следить за чистотой внутренних сторон стекол. Что касается очистки стекол снаружи, то самый лучший вариант – протирать их после поездок. Пускай это и утомительно, но ведь влажную грязь удалить гораздо легче, чем уже застывшую. Да и в конце дня, кроме очистки стекол, полезно протереть госномера и оптику – последнее существенно влияет на безопасность, на то, как мы видим других участников движения, и как они видят нас.
AG: Влажность в нашем регионе очень высокая, а в межсезонье – тем более. Какие опасности, мало заметные зимой, подстерегают водителя на весенней дороге?
— С высокой влажностью у автолюбителей связаны многие проблемы. Это касается как технического состояния автомобиля, так и ситуаций на дороге. В межсезонье следует как можно чаще просушивать салон, пользуясь отопителем и кондиционером. При посадке в машину старайтесь вытирать ноги насухо, но в любом случае нужно периодически сушить и салонные коврики. А что касается ситуаций на дороге, в наибольшей степени влага влияет на тормозные механизмы. Одно из основных правил в это время года – стараться не пользоваться «ручником» при оставлении автомобиля на несколько часов (например, на стоянке или в гараже). В механизм стояночного тормоза вода попадает очень легко, а после замерзания автомобиль приходится буквально «срывать» с места, резко стартуя, при этом тормозная система сильно страдает. Особое внимание требуется проезду участков дорог, на которых есть крупные лужи. Когда влага попадает на тормозные механизмы колес, последние приходится «сушить». Эта проблема наиболее остро встает именно в межсезонье – наш автомобиль проехал по луже, вода осталась на тормозных дисках, замерзла, а мы, проехав еще какое-то расстояние, начинаем снижать скорость. Но в тормозных механизмах между колодкой и диском теперь прослойка изо льда, поэтому машина при использовании педали тормоза не замедляется так, как нужно, вся энергия уходит на удаление льда с поверхности механизмов. Поэтому после проезда всевозможных луж и применяют следующий метод: на участке, на котором нет других автомобилей, начинаем снижать скорость, используя педаль тормоза, после чего снова набираем ее и повторяем процесс. А в остальном, в межсезонье стоит опираться на правила, согласно которым следует водить автомобиль зимой, и самое главное из которых – движение должно быть плавным и предсказуемым для соседей по потоку.
На Земле тоже есть своя звезда: она известна, изучена и приспособлена для обитания. Ее создатели – педантичные, скрупулезные, не имеющие обыкновения к излишествам, но радеющие за функциональность люди. Итак, Opel Astra, объект стопроцентно рукотворный, но не менее захватывающий.
Восход чёрной луны
Если кто помнит, то имя RRT лет десять назад ассоциировалось со словом «тюнинг» на все сто. В настоящий момент компания несколько сдала свои позиции, перейдя из категории «тюнинг» в раздел «стайлинг». «Повзрослев», RRT переквалифицировалась из безбашенных тюнингеров в солидных продавцов автомобилей Subaru и GM. Тем не менее специалисты центра не растеряли навыков, они по-прежнему могут удивлять и радовать невероятными инсталляциями. Заказ-наряд, который было необходимо выполнить, выдали к исполнению всего за сорок восемь часов до сдачи. Задача была поставлена предельно коротко и ясно – «зарядить» автомобиль в соответствии с пожеланиями заказчика в кратчайшие сроки.
|
Это интересно! Компанию «Опель» основал в 1862 г. Адам Опель, решивший заняться производством швейных машин. Спустя некоторое время компания освоила выпуск велосипедов. Пятеро сыновей Опеля Карл, Вильгельм, Генрих, Фриц и Людвиг решили строить автомобили. За основу был взят автомобиль конструкции Лутцмана. Затем, не удовлетворившись выпуском лицензионных машин, братья разработали автомобили своей конструкции и уже осенью 1902 г. представили на выставке в Гамбурге свой первый проект. Модель 10/12PS имела двухцилиндровый мотор объемом 1884 куб.см и мощностью 12 л.с. |
«Исходным материалом» для данного проекта стала Opel Astra в комплектации Sport
В качестве звезды был выбран экземпляр, именем соответствующий статусу, – Astra – в самой подходящей комплектации Sport. Дабы максимально усилить послевкусие от созерцания светила, официальный дилер Opel компания RRT получила задание «одеть» автомобиль в престижный костюм. Строгой светской одеждой этот обвес назвать сложно, этот комплект скорее пафосный и немного хулиганский, превращающий Astra в «горячий» хэтчбек. Изначальный вид немецкого автомобиля – далеко не скучный, но пластик сделал свое дело. Из Фатерлянда вместе с элементами кузовного тюнинга от известной фирмы Steinmetz пришел специальный герметик, на который предполагалось клеить детали. Сложность возникла в процессе подготовки данного герметика. Технология оказалась настолько сложна, что сотрудники RRT с трудом разобрались, как ее воплотить в жизнь. Если бы воспользовались старым проверенным отечественным средством, то сроки интеграции обвеса уменьшились бы в разы. Но раз Steinmetz указал именно на этот химикат, то и пользоваться, для сохранения гарантии, можно было только им.
Производитель обвеса — немецкая Steinmetz
Время в кредит
Сложность заключалась в ограниченных временных рамках подготовки Astra. За это время необходимо было не только успеть развести клей, но и установить обвес и выпускную систему. Работа кипела круглосуточно, и к часу «Икс» все работы были выполнены в полном объеме.
Что же получила «звезда» с установкой стайлинг-кита? Боковые пороги, юбки переднего и заднего бамперов, вставки в передний бампер и антикрыло кардинально изменили облик автомобиля. Сдвоенный патрубок выпускной системы намекает на проспортивные задатки Astra. Внешний вид стал живее, агрессивнее, приобрел ту самую изюминку, которой порой не хватает немецкому производителю. Теперь Opel не затеряется среди тюнингованных монстров: аэрография и аудиоинсталляции не смогут затмить черную «звезду». А это ли не задача-минимум для автомобиля с объемом двигателя менее двух литров? Если не получается обогнать соперника на прямой, то оставить его не у дел внешними данными – дело чести.
Кроме внешнего стайлинга Astra получила иную подвеску и систему управления «сердцем»
Теперь Astra не семейный автомобиль для неполной семьи, не автомобиль менеджера среднего звена, взятый в кредит. Это полноценный болид для активного водителя, для самоуверенных стильных особ. Авторская решетка радиатора с фирменным шильдиком Steinmetz и зеркала заднего вида выдают то самое благородное происхождение, из-за которого и устанавливают тюненные детали. Зоркий глаз сразу выделит такой автомобиль из потока, отметит фирменную радиаторную решетку, воздуховоды переднего бампера, характерные трапеции глушителя. Спойлер на крыше – это не китчевый болтающийся на ветру «табурет», а детально проработанный аэродинамический элемент. Но какой тюнинг без колес размером с добрый астраханский арбуз и резиной, профилем не больше, чем у велосипедного колеса! Фирменные 18-дюймовые диски Steinmetz обули в дорогую резину Cooper Zeon 2Хs. На этом комплекс внешних мероприятий решили объявить завершенным.
|
Это интересно! В 1906 г. компания выпустила свой тысячный автомобиль. В 1924 г. «Oпель» первым в Германии ввел у себя конвейерную сборку автомобилей. Первым автомобилем, собранным на конвейере, стала модель 4/12 PS. Новая технология позволила всего за шесть лет уменьшить цену этой модели с 4500 до 1990 марок. Уже в 1931 г. с конвейера компании сошло более 100 тыс. автомобилей. Удачей «Опеля» были модели «Олимпиа», «Капитан» и «Кадетт». Последняя модель оказалась самой массовой и разошлась в миллионах экземпляров. Небольшой автомобиль имел 4-цилиндровый мотор объемом 1,1 л и мощностью 23 л.с. и развивал скорость до 100 км/ч. В 1940 г. компания выпустила свой миллионный «Опель». В годы второй мировой войны компания перешла на выпуск грузовых автомобилей Blitz, а также другой военной техники. В 1953 г. компания довела годовую производительность до 100 тыс. легковых автомобилей. Была представила новая модель Olympia Rekord с максимальной скоростью 122 км/ч. К сотой годовщине основания компании в 1962 г. на построенном заводе в Бохуме с конвейера сошел «Kaдетт» второго поколения. В 1991 г.ему на смену пришла «Aстра» |
Но в оставшиеся (кто бы мог подумать, что они останутся!) нормо-часы мастеровые RRT не отдыхали, а умудрились вправить «мозги» Astra, перенастроив программу управления двигателем. Для адекватного управления подросшей мощностью в подвеску внесли коррективы в виде жестких амортизаторов с прогрессивной характеристикой и обрезанных пружин. Последние не относятся к стайлинговым компонентам, но уменьшенный на тридцать миллиметров клиренс благотворно сказался на внешнем виде автомобиля. Небольшому хэтчбеку нововведения принесут повышение скорости прохождения поворотов, и маневрирование станет легче и отточеннее.
Одно из малозаметных дополнений — уменьшенный на 30 мм клиренс
Игры разума
Сумма, затраченная на фирменные немецкие детали, очень сильно сказалась на конечной цене автомобиля. Сложно представить, что клиент выложит на семь с половиной тысяч евро больше, чем стоит самая дорогая комплектация «звезды». Покупателем станет человек, для которого качество доработок и имя, выгравированное на деталях, важно не менее, чем сам автомобиль. Opel хоть и не самый динамичный и скоростной автомобиль, но его лучистый антрацитовый свет видно издалека. Астрологический прогноз для Astra благоприятен. Так говорят звезды!