Кроссоверы вошли в нашу жизнь совсем недавно, но теперь всем кажется, что без них дорожный поток по всему миру не обходился никогда. И конкуренция в сегменте компактных, средне- и полноразмерных полноприводников (а то и лишенных всех ведущих колес моделей) обостряется постоянно.
Концерн Mazda свой первый SUV «новой волны» готовил достаточно долго, но именно CX-7 стал той моделью, которая и вывела компанию на новый уровень популярности.
С чистого листа
До определенного момента бренд Mazda воспринимался в первую очередь как решение для клиентов, которым нужен «народный» седан (например, Familia), минивэн (Bongo Friendee, Premacy или MPV), пикап (те же Proceed и BT50) или необычный спорткар (купе RX-7 и RX-8 с роторными двигателями давно стали настоящими легендами). А вот кроссоверов в общепринятом смысле этого слова у бренда не было до 2007 года, когда и появилась модель CX-7.
Включившись в борьбу за покупателей в новом для себя сегменте – главным образом за избалованных предложениями американцев – Mazda должна была если не совершить чудо, то как минимум создать уникальный для мирового рынка автомобиль. К главным особенностям будущего CX-7 создатели причислили сочетание качеств полноприводника на каждый день и «разумного» спорткара. Таким образом, ключевыми покупателями этой модели стали уважающие себя и уважаемые другими автомобилисты, семейные, но возрастом не выше среднего. В общем, японцам было нужно побить рекорд без всякой разминки.
Внешний образ
Одним из важных факторов в предстоящей борьбе за рынок стал дизайн. Если разрезать фотографию CX-7 на мелкие части, то может показаться, что речь идет о самом настоящем спортхетче, а ведь перед нами семейный кроссовер с колесной базой в 2750 мм и минимальной шириной салона в 1535 мм. К большому сожалению, в концерне Mazda решили не раскрывать имен ключевых специалистов, отвечавших за экстерьер своего первого кроссовера. По всей видимости, эта же команда работала и над спорткаром RX-8: отдельные элементы и линии у двух автомобилей из разных классов выглядят одинаковыми, разве что адаптированными под иные габариты. Дизайнерам особенно удались ниспадающая линия бокового остекления, выделенные из общего силуэта за счет узкого капота передние крылья и рисунок стоп-сигналов. Интересен и выбор японцами цветовой гаммы: вместо «спорткаровских» тонов, выделяющих модель из дорожного потока, авторы автомобиля решили остановиться на спокойных цветах, лишний раз напоминающих о статусе владельца.
С фотографий на нас смотрит кроссовер 2010 модельного года – представитель линейки после рестайлинга. Обновление затронуло практически все стороны автомобиля, и в частности внешне CX-7 получил новую пятиугольную решетку радиатора в новом фирменном ключе концерна, доработанный задний бампер и иные оклады противотуманок спереди.
Внутренний мир
С первого взгляда на интерьер этого авто становится понятно: Mazda CX-7 создавалась с прицелом на американский рынок, и внутри кроссовер кажется намного более солидным, чем спортивным. О том же скажет форма передних сидений с не слишком внятной боковой поддержкой, адаптированных под людей выше средней комплекции. Об «остроте» модели в салоне говорят разве что три «колодца» приборной панели с серебристыми окантовками да привычный в наши дни селектор рычага трансмиссии «змейкой».
Еще один немаловажный для потенциальных покупателей полноприводника момент – его вместимость. Из-за внушительного клиренса и соответствующей посадки пол багажника оказался на большой относительно конкурентов высоте, а фактор колесных арок никто не отменял. Вот и выходит, что в просторном для пассажиров автомобиле места для поклажи не так уж и много. С другой стороны, спинку «дивана» второго ряда можно сложить, а под основным полом в наличии есть и ниша для мелких предметов.
Даже в стандартной комплектации кроссовер получал противотуманки и ксеноновую головную оптику, иммобилайзер, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, датчики парковки, аудиосистему с дисковым проигрывателем и круиз-контроль. Это если не говорить о «типовых» особенностях вроде электрических стеклоподъемников, центрального замка или электропривода зеркал. Среди опций для CX-7 можно было заказать передние кресла с электроприводом, шторки безопасности для обоих рядов сидений, навигационную систему с жестким диском, электропривод сидений, датчики дождя и света, камеру заднего вида, а также систему бесключевого доступа и запуска двигателя.
В ходе уже упомянутого нами рестайлинга 2010 модельного года в салоне «прописались» иные шкалы приборов, обновленное рулевое колесо, а также иные материалы отделки. В частности, изменилось качество отделки под кожу, которое было опциональным и прежде. На внутреннем японском рынке в базовую комплектацию вошли шторки безопасности для пассажиров второго ряда сидений и боковые же подушки на первом ряду. В свою очередь, опциями стали датчики давления в шинах, водительское кресло с памятью положений регулировок, модуль предотвращения фронтальных столкновений и диковинная на тот момент система предупреждения о наличии других автомобилей в «мертвых зонах» зеркал. Тогда же Mazda и ее давний партнер – производитель акустических компонентов Bose – внесли в список дополнений аудиосистему Surround Sound со специально настроенной для интерьера CX-7 сценой и системой подавления шума AudioPilot2.
О матчасти
Узнав о технической стороне вопроса, мы будем приятно удивлены высокой степени унификации кроссовера CX-7 с другими моделями концерна Mazda. Переднюю подвеску на стойках Макферсона позаимствовали у минивэна MPV, а мультилинковую заднюю – у другого представителя этого же класса, Premacy.
Наиболее распространенный на всех рынках двигатель – 2,3-литровый 4-цилиндровый бензиновый агрегат с турбонаддувом (его индекс – MZR) – также устанавливался на «горячие» седаны и хетчбэки MazdaSpeed3 и MazdaSpeed6. Разве что характеристики движка были скорректированы, а турбокомпрессор стал больше и производительнее, и в данном случае мотор стал выдавать до 244 л. с. мощности и 350 Нм крутящего момента. Единственная доступная для него коробка передач – 6-ступенчатый «автомат» с режимом ручного переключения.
На японском, американском и европейском рынках также весьма популярен бензиновый 2,5-литровый «атмосферник», выдающий до 161 лошадиной силы и 218 ньютон-метров. А вот представленный только в Старом Свете и в Австралии 2,2-литровый 170-сильный турбодизель – это уже однозначно экзотика, и заказ подобного кроссовера может превратиться в большую головную боль с поиском запчастей.
Вариантов трансмиссии для CX-7 было представлено два – переднеприводная для убежденных горожан и полноприводная, которую Mazda позиционировала как весьма серьезный аргумент на нетяжелом бездорожье. За счет многодисковой муфты в качестве центрального дифференциала полный привод оказывается динамическим, и на заднюю ось может передаваться до половины крутящего момента. Заметим, что при весьма интересных ходовых качествах CX-7 может похвастать системой динамической стабилизации, антипробуксовочной системой и усилителем экстренного торможения, которые подчас могут оказаться весьма нелишними.
Действительно, первый шаг в сегменте кроссоверов для концерна Mazda оказался вовсе не первым блином из пословицы. Нацеленный на определенных клиентов, CX-7 попал точно в цель: сразу же после анонса серийной модели число предварительных заказов на полноприводник в одной только Японии превысило ожидания создателей в пять раз. Добавим только, что завершилось производство CX-7 в минувшем году и на большинстве рынков «продолжателем дела» этого кроссовера стал компактный CX-5. А впрочем, это уже совсем другая история.
Это интересно!
Слабые места
При выборе любого автомобиля безопасность является одним из главных аргументов. На японском рынке Mazda CX-7 под сервисные кампании подпадала дважды, причем отзыв затрагивал одни и те же экземпляры. В выпущенных с 19 октября по 6 декабря 2006 года полноприводных кроссоверах обнаружился дефект стояночного тормоза, касающийся фиксации педали в поднятом положении, а в машинах с датчиком света система при включении положения AUTO могла не функционировать нормально.
Это интересно!
Сколько стоит?
Кроссовер Mazda CX-7 – модель не из простых, и выбирают его в первую очередь люди, которым важен собственный престиж в глазах окружающих. А это значит, что в зависимости от года выпуска и комплектации стоимость автомобиля меняется очень заметно.
Наиболее бюджетным из находившихся в продаже вариантов – 700 000 рублей – на момент подготовки этого номера (а наш обзор составлен на основе предложений на сайте Drom.ru) оказался леворульный CX-7 2006 года выпуска с американского рынка в максимальной комплектации, машина с полным приводом и пробегом по нашим дорогам. Ненамного дороже – за 720 000 рублей – нынешний владелец готов расстаться с аналогичным кроссовером 2007 года выпуска с европейского рынка и российским «стажем» в полтора года. Примерно за эти же суммы можно найти аналоги с передним приводом.
Беспробежный вариант 2008 года с японского рынка с отметкой в 52 000 на одометре, новой резиной и со всеми официальными опциями выставлен на продажу за 765 000 рублей. Кроссоверов после рестайлинга в продаже практически не встречается – видимо, первые владельцы с этими автомобилями еще «не наигрались». Для примера, переднеприводная Mazda CX-7 2011 года выпуска не в самой «богатой» комплектации из Штатов во Владивостоке обойдется в 820 000 рублей, а полноприводный автомобиль 2009 года со всеми опциями с этого же рынка – в 1 050 000 рублей.
Мнение владельца. Ирина Прохорова:
– Такой автомобиль в нашей семье появился чуть больше месяца назад. Мы с мужем – оба азартные водители, и требовалась вместительная машина с хорошими динамическими способностями. Среди кандидатов на покупку определились три варианта: Mazda CX-7, Infiniti FX и Nissan Murano. Взвесив все за и против, остановили выбор на первой модели. Долго искали нужный экземпляр на японских аукционах – требовалась машина с максимальной оценкой, хорошей предпродажной подготовкой, минимальным пробегом, полным приводом и свежего года. Когда автомобиль уже растаможили, поняли: в выборе не ошиблись. Двигатель с наддувом позволяет водителю многое, а подвеска настроена на минимальные крены в поворотах без ущерба комфорту. Важным плюсом стал и 6-ступенчатый «автомат», позволяющий экономить топливо. В условиях Владивостока расход бензина в нашем случае составляет около 16 литров на сотню, по трассе – не более 12 литров. Правда, заправляемся исключительно «девяносто восьмым», все-таки хочется сохранить двигатель в идеальном состоянии как можно дольше.
Еще перед покупкой выяснили, что запчасти на CX-7 по сравнению с деталями на другие аналоги не отличаются высокой стоимостью и многое есть в наличии в нашем регионе. Многие элементы кроссовера подходят от других моделей Mazda, и с деталями подвески и расходниками проблем у владельцев данного авто возникнуть не должно. Словом, выбрав CX-7, мы не жалеем нисколько.
Технические характеристики Mazda CX-7 Cruising package
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, наддув, 2260 куб. см
Максимальная мощность: 244 л. с. (182 кВт) при 5000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 350 Нм при 2500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4695х1870х1645 мм
Колесная база: 2750 мм
Дорожный просвет: 205 мм
Снаряженная масса: 1760 кг
Емкость топливного бака: 69 л
Конечно, дизайн! Но AG выбрал это авто для очередного тест-драйва не из эстетических соображений, а скорее в связи с интересными техническими характеристиками, которыми оно обладает.
С первого взгляда
Начнем, как обычно, с экстерьера, ведь, именно говоря об этой машине, эту тему никак нельзя упустить. Mazda RX-8 чертовски красива. Разработчикам удалось создать поистине впечатляющий образ. Развитый воздухозаборник, обрамленный «карманами» охлаждения тормозов, и «жабры» за передними колесами намекают на неистовые скоростные возможности «болида». В профиле RX-8 имеет минимальные передний и задний свесы кузова, что подчеркивает его динамичность и стремительность. Передняя стойка с большим углом наклона сдвинута к середине машины. Притягивает взгляд и привлекательная оптика, не способная не понравиться даже противникам спортивных автомобилей. Интересная особенность, что вместо привычных для купе двух длинных дверей здесь установлены четыре, причем две задние открываются против движения, но их можно открыть, только когда открыты передние. И наоборот, пока не закроешь задние, невозможно захлопнуть передние – ведь замок находится на боковине задней двери. Как вам такой наворот?
Как влитой
Попасть в салон легко, что для спортивного автомобиля уже является достижением. Своеобразная посадка за рулем, а также наличие высокого центрального тоннеля между сиденьями первого и второго рядов создают атмосферу спортивности. «Родные» сиденья «Мазды» ничем не уступают легендарным Recaro и Sparco. Их изгибы точно повторяют контуры тела, надежно фиксируя пассажиров на месте. Главным аппаратом на приборной доске является тахометр, а функции спидометра взяло на себя маленькое цифровое табло сбоку.
Многое в интерьере Mazda RX-8 намекает на спортивность. И это не обманчиво!
Центральная консоль весьма симпатичная. Трехспицевый руль удобно ложится в руки, да и расположение рычага КПП нареканий не вызывает. Обзорность отличная. Внешние зеркала почти на уровне глаз. Впечатляет. А это что? Рядом с рычагом переключателя скоростей расположилась непонятная рукоятка. Оказывается, таким странным образом японцы оформили ручник. Вечная проблема заднего сиденья в купе здесь успешно решена – во второй ряд поставили два полноценных кресла, разделенных «хребтом жесткости» с врезанными в него емкостями под всякую всячину и подстаканниками. Но все равно, сев на заднее сиденье, человек с ростом 185 см и выше испытает некоторый дефицит свободного пространства как на уровне коленей, так и на уровне головы (хотя подпирать головой потолок не придется). Немаловажно, что RX-8, в дополнение к своим выдающимся характеристикам, обладает еще и немалым багажником, объем которого составляет 300 л.
Эксцентричный внутренний мир
Ну а теперь пора поговорить о технической начинке «рыксы». Главная особенность авто – непривычный для всех роторный двигатель. В традиционном поршневом двигателе давление, возникающее при сгорании топливовоздушной смеси, заставляет поршни двигаться вверх-вниз внутри цилиндров. Шатуны и коленвал преобразуют это возвратно-поступательное движение во вращательное, необходимое для перемещения автомобиля. В роторном же двигателе отсутствует преобразуемое возвратно-поступательное движение. Давление образуется в камерах, создаваемых различными частями корпуса и выпуклыми поверхностями треугольного ротора, эксцентрично соединенного с выходным валом. Сгорание топливовоздушной смеси приводит непосредственно к вращению ротора. Такое необычное строение мотора позволяет ему при очень маленьком объеме вырабатывать довольно большую мощность. Но уже долгое время существует мнение, что роторные двигатели ненадежны, часто требуют капитальных ремонтов и недешевы в обслуживании. Надо сказать, это не пустые слова. К тому же, расход топлива и масла у такого силового агрегата выше, чем у обычных двигателей внутреннего сгорания. Но стоит ли игра свеч? Собственно, чтобы выяснить это, мы и затеяли тест-драйв.
Благодаря удачному расположению двигателя, купе имеет идеальную развесовку по осям (50:50)
Как и подобает классическому спорткару, RX-8 имеет задний привод. К тому же, инженеры постарались сдвинуть все массивные узлы и агрегаты поближе к центру машины, так что и двигатель, и бензобак размещены внутри колесной базы. Благодаря этому, Mazda имеет идеальную «драйверскую» развесовку по осям (50:50).
Какой же японский не любит…
Заводим мотор! Трогаемся. Нога – в пол, пару секунд наслаждаемся ускорением, а затем быстро, очень быстро переключаемся на вторую. На второй RX-8 легко и стремительно разгоняется до 100 км/ч. Третья – четвертая – пятая, на спидометре 210 (подпишу статью псевдонимом). Как ощущения? Полный восторг. На пути к максимальным оборотам двигатель преодолевает две «ступеньки» подхвата – одну примерно на 4000 об./мин., а вторую — на 7000 об./мин., причем с последней мотор совершает шальной рывок до ограничителя, который просто не успеваешь отследить. Мотор «крутится» до 9000 об./мин. с такой легкостью и настолько непринужденно, что, кажется, он только-только вошел в нормальный рабочий режим. Эх, этому «ротору» бы еще турбонаддув, как на предшественнице – RX-7!
Что касается звука роторного выхлопа, то в нем таятся два зверя. Один – скромный городской кот, тихо урчащий на низких оборотах при плавных нажатиях на педаль газа. Другой – дикий лев, выбрасывающий все эмоции. В управлении Mazda восхитительно информативна – усилие на руле, на педалях газа и тормоза позволяет великолепно чувствовать машину. А еще, экспериментируя на предельных оборотах, стоит хотя бы изредка поглядывать на датчик топливного бака. В противном случае дело может кончиться буксиром. «Аппетит» у машины отменный, а «вкус» изысканный – только 98-й бензин. Если «отжигать», расход приближается к 20 л/100 км (по нашим ощущениям). Что касается управления, то шасси настроено прекрасно. Реакции на повороты рулем отточенные и острые, скрипов ниоткуда не доносится, а сам кузов стойко переносит любые неровности владивостокских дорог. Все здорово! Кроме одного. После теста для проведения отдельной фотосессии пришлось проехать пару километров по достаточно приличной проселочной дороге. Тут-то и пришлось испытать все «прелести» спорткара. Mazda чиркала днищем о каждый бугорок и оглушала местность стальным лязгом.
Всё же, для человека, ценящего максимальную отдачу за разумные деньги, Mazda RX-8 не подойдет…
Классный оригинал
Что же в итоге? RX-8 – автомобиль, безусловно, спортивный, с ярким дизайном, классным салоном, оригинальными распашными дверями. Он способен удовлетворить ежедневные потребности многих потенциальных владельцев. Но для человека, ценящего максимальную отдачу за разумные деньги, этот вариант не подойдет.
Технические характеристики Mazda RX-8
Двигатель: 1308 куб.см, роторно-поршневой
Мощность: 210 л.с. при 7200 об./мин.
Вращающий момент: 222 Нм при 5000 об./мин.
Привод: задний
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Объем топливного бака: 61 л
Время разгона до 100 км/ч: 7,2 с.
Габариты (длина-ширина-высота): 4435x1770x1340мм
Дорожный просвет: 135 мм
Колесная база: 2700 мм
Число дверей / мест: 4 / 4
Снаряженная масса: 1390 кг
Многие порядочные журналисты перед знакомством с автомобилем занимаются изучением литературы, узнают историю создания модели, ее характеристики, выгодные стороны и прочую полезную информацию. Я же, каюсь, накануне злоупотребил то ли веселящим, то ли горячительным (скорее всего, тем и другим) и, когда сел за руль, отчетливо помнил только то, что двигатель на этой машине стоит не такой, какой был установлен на большинстве автомобилей, которые я тестировал. Впрочем, по мере того как я знакомился с автомобилем, похмельный синдром активно улетучивался, а когда пришло время возвращать автомобиль владельцам – выветрился начисто. Машина задала мне хорошую взбучку.
Интерьер + дизайн
Оказавшись в салоне автомобиля, я было подумал, что перепутал что-то в своем графике и явился на тест не стоковой машины (новая Mazda прошла таможенную очистку за десять часов до того, как я сел за руль), а какой-то из серьезно тюнингованных. Салон – комбинированная черно-красная кожа, причем кожей обшиты не только сиденья, но и боковины дверей и даже руль. Высокие кресла с боковой поддержкой еще полдела, такие теперь встречаются на каждой второй штатной машине, основная же «фишка» сидений – брутальная треугольная выемка, отороченная металлом. Педали – вылитые Sparco, причем не из дешевых, а из премиум-серии, с резиновыми вставками. На самом деле заводские. Рукоятка КПП – короче не придумаешь (зато «ручник» размерами и длиной похож на рукоятку плуга), в стилистике приборной панели и всего торпедо присутствует масса тех привлекательных бесполезных штрихов, которые отличают «заряженный» салон от стокового. В прайс-листах тюнинговых ателье существуют как раз такие программы доработки интерьера: кожа и алюминий. Обычно за превращение салона в подобный берут солидные деньги.
Если вы ничего не знаете об RX-8, то вы сможете подумать, что данный салон уже тюнинговый
Хотя… Если присмотреться, то сразу станет ясно, что мастера доработки здесь своих рук не прилагали. Интегрированная система управления стереосистемой на руле (где вы видели тюнинговый руль со встроенными кнопками переключения громкости и радиоканалов?). Единая стилистика хромированных кругов, повторяющихся везде, от циферблатов приборов до окантовок воздуховодов и передней консоли, слишком скучна, чтобы нести на себе доброе имя какого либо тюнинг-ателье. Просто производители соригинальничали. Признаться, неплохо получилось. Для заводского уровня неплохо. Для тюнинга здесь осталось места навалом.
Про скуку я сказать поторопился. Один поворот ключа в замке зажигания – и скучать стало некогда. Медленно зажглись глубоко утопленные и до этого как будто отсутствующие циферблаты приборов. Странно, что в японских автомобилях не используют вместо приборной панели жидкокристаллические мониторы. Судя по уровню технологий, вполне могли бы. Так, что я вижу? Кто бы мог сомневаться! Основной прибор в автомобиле, легко раскручивающем 9000 оборотов, разумеется, тахометр. Стрелка тахометра смотрит строго вниз – где-то я уже видел такое, кажется, на каком-то из «итальянцев». Спидометр присутствует лишь в виде небольшого электронного счетчика. Достаточно крупного, впрочем.
Кстати, про монитор. Он выезжает из торпедо при нажатии соответствующей клавиши и хочет показывать исключительно карту Германии. Управляться с меню легко и просто, хотя местный джойстик – это далеко не «роллс-ройсовский» rotary controller, и обращению с ним приходится поучиться. Только вот добраться до смены функций, например, включить телевизор или графическую поддержку радио, у меня так и не вышло. Правда, я недолго ковырялся в настройках. Хотелось поскорее начать движение.
Роторный двигатель эластичен – если надо, его можно «вытянуть» и с тысячи оборотов
на пятой передаче
Властелин «кольца»
Редко мне удавалось так долго, безрассудно и восхитительно гонять за рулем столь послушного и быстрого автомобиля, каким оказался RX-8. Похоже на картинг – скоростная гоночная трасса и никаких препятствий, кроме собственного непрофессионализма или слабости. Ну и перегрузок поменьше. «Мазда» вообще комфортный автомобиль, а RX-8 оказался на редкость удобным спорткаром. Представители администрации петербургского Кировского стадиона, любезно предоставившие нам для теста территорию «Невского кольца» – лучшей в России трассы для проведения автогонок, просили не превышать пределы разумного. Я пообещал вести себя прилично, и только это удерживало меня от совершения пары моих коронных дорожных авантюр. Постоянно прокручивая в голове фразу «держи себя в руках», я, плавно и мощно набирая скорость, «летал» на RX-8 по гладкому как коленка асфальту.
В первые минуты после старта этот автомобиль ведет себя точно так же, как любой другой. Разгон без особенностей: я давлю на педаль – машина набирает скорость. Отличие лишь в звуке двигателя, который работает гораздо тише, чем обычный. Набор скорости не плавный, а как бы ступенчатый: первая ясно ощутимая зона «подхвата» наступает после четырех тысяч оборотов, вторая после семи. Если бы не настроенная (еще на заводе) система выпуска, было бы совсем неинтересно. А так звук ретранслируется сдвоенными выхлопными трубами, с претензией на прямоточность, в результате чего получается нечто среднее между звучанием тюнингового глушителя и тембром стандартного выхлопа.
Динамика отменная. Мотор эластичный – если надо, его можно вытянуть и с тысячи оборотов на пятой передаче, правда, происходить это будет довольно медленно. Можно и «выстрелить», спустившись на пару передач вниз. Разгон автомобиля с ротором, даже если это малосерийная отечественная «девятка», – процедура не для слабонервных. Мягкий звук двигателя как-то не ассоциируется с сумасшедшим ускорением: если вовремя выбирать передачи, скорость 100 км/ч можно набрать меньше, чем за пять секунд.
Кстати, о переключении передач. Шестиступенчатая коробка – это, конечно, хорошо, однако в этом случае я с удовольствием поменял бы ее на другую, более четкую. С одной стороны, не так уж сложно разобраться, с другой же – расположение передач таково, что перед выбором постоянно приходится задумываться о том, где находится необходимая передача, иначе ничего не стоит промахнуться и воткнуть вторую вместо четвертой. В общем, рычаг красивый, а пользоваться не слишком удобно.
Набор скорости не плавный, а как бы ступенчатый: первая ясно ощутимая зона
«подхвата» наступает после четырех тысяч оборотов, вторая после семи
Вырезано цензурой
Если вы читаете эти строки, значит, редактор все же пропустил в печать рассказ о моих «спортивных» подвигах и тестировать следующую машину мне, видимо, доверят еще не скоро. Впрочем, обо всем по порядку. Уважаемые владельцы питерского салона «Прьемьер» и дирекция «Невского кольца» – простите меня! Я не пытался побить личный рекорд скорости, не проверял, насколько удачно машина пишет повороты на высокой скорости, и не оттачивал технику движения в боковом скольжении. Просто я захотел проверить суть отличия ротора в полевых условиях и в результате едва усмирил разгорячившегося японского «жеребца». Сначала все шло гладко. Я наслаждался. Даже стопроцентно «гражданский» руль с тремя полными оборотами и усилителем, на мой взгляд, делающим «бублик» недостаточно информативным, не могли испортить картину. Идеальная трасса и спорткар – что еще нужно для получения абсолютного удовольствия от управления автомобилем! Скорость все нарастала: сначала я разгонялся до 90 км/ч (что происходило просто моментально), потом до 120, потом до 180. Попробовать еще большую скорость не успел, но уверен, что поведение машины не изменилось бы. Никакой особенной разницы между скоростями 90 и 180 я не почувствовал. В салоне одинаково тихо, автомобиль послушен и предсказуем. Так я думал, и так я ошибся!
Весенняя трасса еще не до конца просохла, и в одном из поворотов было достаточно скользко. Скорости в 60 км/ч для его прохождения было не слишком много: поворот был из легких, далеко не «шпилька». Судя по всему, дело было в том, что только что я «погасился» со ста шестидесяти и, когда машина наполовину зашла в поворот, перестарался с педалью газа. Машину моментально «закрутило». Из поворота RX-8 вышел без моего участия – багажником вперед. В голове успела пронестись лишь одна мысль – отбойник совсем рядом! Но нет, судьба была начеку. Автомобиль сделал два оборота вокруг своей оси, начертив на асфальте красивые черные узоры, и остановился. До отбойника была еще добрая пара метров.
Ситуация напоминала компьютерную игру. Машина стояла почти что «лицом по направлению движения». Можно было бы ехать дальше, но организм отказывался нажимать на газ. Ноги были ватные – до этого мне не приходилось доводить контроль над автомобилем до состояния этакой «карусели» – и я выбрался из машины, чтобы их размять. На всякий случай поднял крышку капота. Ничего интересного. Одни пластиковые кожухи и блестящая надпись Renesis (от английского rotary engine genesis). Работает исключительно тихо. Ни клапаны, ни кулачки распредвалов, ни цепи их привода здесь не шумят, поэтому звук работы мотора принципиально другой.
Забравшись обратно в салон, я включил систему стабилизации DSC и впредь передвигался чинно, как водитель лорда. Лорду, надо сказать, здесь было бы не тесно – сзади полно места, а распашные двери (кто, интересно, выдумал назвать дверями эти створки, лишенные самостоятельности и откидывающиеся лишь тогда, когда открыты настоящие двери) позволяют пробраться на заднее сиденье без малейшего труда. Действительно удобно. И оригинально!
| Технические характеристики Mazda RX-8 Двигатель: роторно-поршневой, двухсекционный Рабочий объем: 2х654 куб.см Приведенный рабочий объем: 2616 куб.см Максимальная мощность: 240 л.с. при 8200 об./мин. Максимальный крутящий момент: 250 Нм при 8500 об./мин. Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП Тормозные механизмы всех колес: дисковые, вентилируемые Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4435х1770х1340 мм |
Представляем Вам самые интересные по мнению редакции журнала AG автопремьеры августа 2013 года. В их числе: минивэн Citroen Grand C4 Picasso, хетчбэк Mazda3, универсал Opel Insignia Country Tourer, «горячий» хетчбэк Kia pro_cee`D GT, фургон Ford Tourneo Connect, суперкар Novitec Torado, кроссовер Suzuki SX4 и двухдверка BMW Gran Lusso Coupe.
Французский гранд
В линейке серийных моделей на платформе EMP2 от французского альянса PSA пополнение: к уже известным Peugeot 308 и Citroen C4 Picasso добавился еще один минивэн – «старший» Grand C4 Picasso.
При оставшейся прежней длине в 4590 мм колесная база новинки увеличилась на 110 мм и составила 2840 миллиметров. Это решение позволило французским конструкторам увеличить багажник на 69 литров: теперь для поклажи при сложенном третьем ряде сидений доступно целых 645 литров объема. В гамме двигателей Grand C4 Picasso остались только экономичные дизели. Ими стали малолитражные e-HDi 90 и e-HDI 115 (цифры в названиях указывают на пиковую мощность), а также BlueHDi 150 с максимумом в 152 л. с. Каждый мотор может работать в паре с 6-ступенчатой «механикой» или «роботом» ETG6 с тем же числом ступеней.
Стандартными для вэна становятся два дисплея на торпедо. 7-дюймовый сенсорный девайс служит для управления второстепенными системами вроде климат-контроля и аудиосистемы, а 12-дюймовый – для отображения мультимедийного контента с внешних носителей и данных навигации. В свою очередь, к опциям будут относиться камеры кругового обзора, автопарковщик, система слежения за «мертвыми зонами» в зеркалах, а также система предотвращения фронтальных столкновений.
За старшей сестрой
Вслед за сменой поколений семейства Mazda6 в японском концерне представляют и новое поколение «младшей» Mazda3. В середине июня состоялась онлайн-презентация хетчбэка, а вскоре была опубликована и подробная информация о седане.
Дизайн обеих версий кардинально отличается от внешности предшественников и выполнен в новом фирменном стиле KODO («дух движения»). К интересным визуальным решениям седана и хетчбэка можно отнести «прищуренную» головную оптику, необычно для этого класса вытянутые капоты и длинный передний свес кузова. И все же четырехдверка выглядит намного эффектнее аналогичной пятидверки, сочетая в себе и спортивность, и статус. В свою очередь, интерьер новинок выделяется улучшенными материалами отделки, «дорогой» электронной панелью приборов и модным в последнее время расположенным выше торпедо экраном вспомогательных систем, напоминающим планшетный компьютер и управляемым специальным джойстиком.
Новых двигателей из линейки SkyActiv у актуального поколения Mazda3 будет четыре. Это 1,5- (117 л. с.) и 2-литровый (в вариантах мощностью 120 и 165 сил) бензиновые моторы, а также 2,2-литровый дизель, выдающий до 150 «коней». Известно, что на российском рынке (а продажи у нас начнутся уже в ноябре) будет доступен и знакомый по прошлому поколению семейства бензиновый «атмосферник» объемом 1,5 литра и мощностью 105 «лошадей».
Для самых практичных
До международного автошоу в немецком Франкфурте-на-Майне остается еще более месяца, но некоторые его премьеры уже полностью рассекречены. В их числе – и Opel Insignia Country Tourer, полноприводный универсал с увеличенным клиренсом для покупателей, которым требуется все и сразу.
Как и другие представители семейства Insignia, обновленные в середине июня, «внедорожник» Country Tourer по сравнению с моделями прошлых лет получит иной дизайн передней и задней части кузова, новую переднюю панель салона, перенастроенную подвеску и рулевое управление, а также более продуманную шумоизоляцию.
Новинка будет предлагаться только в полноприводном исполнении с многодисковой муфтой типа Haldex в качестве центрального дифференциала и управляемым электроникой «дифлоком» на задней оси. Еще один обязательный атрибут – увеличенный на 20 мм (до 180 миллиметров) дорожный просвет, подчеркнутый неокрашенными пластиковыми накладками по периметру кузова и недоступными для других модификаций колесными дисками. Европейские покупатели Opel Insignia Country Tourer смогут выбрать между тремя двухлитровыми наддувными двигателями (дизелем мощностью 163 и 195 сил и бензиновым 250-сильным агрегатом – еще одним продуктом недавнего рестайлинга всего семейства). Цены на новинку будут объявлены уже осенью.
Ответный удар Kia
Не желая сбавлять обороты по покорению мирового рынка, концерн приготовил свой ответ появившемуся недавно новому поколению «заряженного» Volkswagen Golf GTI. Козырем в рукаве корейской марки становится трехдверка pro_cee’d GT.
От базовой малолитражки, представленной нынешней весной в Женеве, этот автомобиль отличается не только своими техническими параметрами, но и отделкой интерьера и визуальными доработками. В частности, меняются оба бампера, появляются эффектные светодиодные «туманки», миниатюрный спойлер в верхней части задней двери и двойная выхлопная система. Плюс Kia pro_cee’d GT обладает более производительной тормозной системой, более жесткой подвеской и усовершенствованным адаптивным рулевым управлением. А под капотом хот-хетча «пропишется» форсированный до 204 л. с. 1,6-литровый бензиновый турбомотор из семейства Gamma с нестандартной системой непосредственного впрыска топлива, пару которому составит 6-ступенчатая «механика». Словом, все по закону жанра.
Но фанатам марки будет интересна в первую очередь «стартовая» спецверсия новинки, исполнение 1st Edition, которую произведут лишь в 500 экземплярах. Такие элементы, как навигация, раздельный климат-контроль, особые накладки на пороги, 18-дюймовые легкосплавные диски, ксеноновые поворотные фары и панорамная крыша, в этой версии станут частью базовой комплектации.
Известно, что время разгона с места до сотни у Kia pro_cee’d GT составляет 7,7 секунды, а это значит, что немецкому родоначальнику класса «кореец» в очной дуэли все-таки проиграет целых 1,2 секунды.
Экономия превыше всего
В Старом Свете уже почти год как продается актуальное поколение городского грузопассажирского двухобъемника Ford Tourneo Connect, особенно популярного у молодых семей и продвинутых таксомоторных компаний. Но теперь этот автомобиль получил сразу два новых двигателя, и в их числе агрегат, уже дважды завоевавший титул International Engine of The Year.
Одним из новых моторов становится 1,6-литровый турбодизель из линейки Duratorq, позволяющий тратить всего 4,6 литра топлива на 100 км пробега, что на четверть лучше показателя предшественника. Но наиболее перспективным своим создателям видится Ford Tourneo Connect с одним из лучших движков наших дней, литровым бензиновым EcoBoost.
В данном случае 3-цилиндровый турбомотор настроен на отдачу в 100 л. с. и расходует около 5,6 литра топлива на сотню. В базовой комплектации компактвэн с этим мотором получает систему Start/Stop, подвижные жалюзи в решетке радиатора для улучшения динамических характеристик, информационную систему Ford ECO Mode, подсказывающую водителю правильные моменты переключения передач и лучшую силу нажатия на газ, а также систему рекуперации энергии при торможении. Похоже, что с обновлением линейки моторов Tourneo Connect станет еще более привлекательным для корпоративных клиентов.
Герой корриды
Ателье Novitec Group, работающее исключительно с автомобилями брендов Ferrari, Maserati и – в меньшей степени – Lamborghini, анонсирует свой новый проект под названием Torado. Итальянская новинка представляет собой продукт глубоких технических и визуальных доработок на основе Lamborghini Aventador LP700-4.
Суперкар получил, в частности, авторский карбоновый боди-кит, увеличивающий заднюю колею, полностью регулируемую подвеску от K&W и шины Pirelli P Zero диаметром 20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади. Внутри Novitec Torado также может похвастать полностью переделанными элементами отделки, кожаными сиденьями и аудиосистемой премиум-уровня от Revox.
Но главное в этом проекте – его «сердце». В максимальной конфигурации Power Stage 5 атмосферный 6,5-литровый V12 итальянского полноприводника получил два нагнетателя, нестандартные форсунки впрыска, блок управления Novitec Tectronic и доработанные системы впуска и выпуска. В итоге пиковая мощность движка возросла с 700 до 969 л. с., а крутящий момент вырос до 912 Нм. В данном исполнении Novitec Torado способен разгоняться до первой сотни за 2,8 секунды, а на спринт от 0 до 200 км/ч суперкар тратит 7,4 секунды. Но наиболее массовыми, скорее всего, станут менее «агрессивные» варианты этого проекта – с моторами мощностью 722, 728, 743 и 748 л. с., то есть версии Power Stage с индексами от 1 до 4 соответственно.
По всем направлениям
Нынешней весной японский концерн Suzuki наконец-то представил готовое к старту продаж второе поколение популярного городского кроссовера SX4. Как и ожидали эксперты, новинка создана «по мотивам» концепта S-Cross, впервые показанного осенью 2012-го на международном автошоу в Париже.
По сравнению с предшественником, новый Suzuki SX4 заметно раздался в габаритах: длина увеличилась на 150 мм (до 4300 мм), колесная база – на 100 мм (до 2600 мм), а ширина и высота выросли на 10 мм и, соответственно, достигли 1675 и 1575 миллиметров. Изменение всех этих параметров положительно сказалось не только на пространстве для пассажиров городского кроссовера, но и на объеме багажного отделения: минимальный показатель теперь составляет 814 литров, что на 160 литров больше, чем у модели первого поколения.
Как и прежде, Suzuki SX4 будет выпускаться с передним и полным приводом, при этом во втором случае трансмиссия получит четыре предустановленных режима работы, включая принудительную блокировку центральной многодисковой муфты. Двигателей предложат два, оба – 1,6-литровые 118-сильные, но у бензинового агрегата максимальный крутящий момент составляет 156 Нм, а у дизеля – заметно большие 320 Нм. Базовой коробкой передач в обоих случаях становится «механика», но как опцию всегда можно будет заказать вариатор. Известно, что новый городской кроссовер будут по-прежнему выпускать в Венгрии, а европейские продажи «второго» SX4 стартуют поздней осенью.
Разведка боем
В ходе одной из крупнейших выставок своего рода, итальянской Concorso d’Eleganza Villa d’Este, состоялась премьера необычной двухдверки, созданной с целью объединить сразу две уважаемые дизайнерские школы.
Авторами Gran Lusso Coupe стали специалисты итальянской мастерской Pininfarina и немецкого концерна BMW, а идея выполнить подобный проект пришла к руководству марок в минувшем году. Большая двухдверка создана на платформе флагманского седана 7-Series, но для придания силуэту более гармоничного внешнего вида колесная база была укорочена с 3210 до 3027 миллиметров. Общие габариты автомобиля также уменьшились: в частности, от бампера до бампера BMW Pininfarina Gran Lusso Coupe достигает 5013 мм. А под капотом уникума расположен топовый V-образный 12-цилиндровый турбодизель рабочим объемом 6 литров, выдающий до 550 л. с. и работающий в тандеме с 8-ступенчатой АКПП.
Среди изюминок внешнего вида интернационального эксклюзива можно выделить боковые двери без рамок стекол, полностью диодные фары, выштамповки в нижней части боковин, узкую панорамную крышу, авторские 21-дюймовые колесные диски и заднюю оптику, протянувшуюся через всю тыловую панель багажника. Заметим, что задний трехместный «диван» представительского седана уступил место миниатюрным раздельным креслам анатомической формы и посадочная формула двухдверки, таким образом, выполнена по схеме «2+2». BMW Pininfarina Gran Lusso Coupe – не просто ходовой прототип, и к концептам эту двухдверку отнести никак нельзя. Но каким именно будет тираж модели, пока не сообщается.
В ранние послевоенные годы советский автопром не выпускал микроавтобусов, и роль маршрутных такси и карет скорой помощи играли представительские авто Московского и Горьковского заводов. С конца 50-х годов к массовому выпуску «микриков» на базе «Волги» приступил RAF, Рижская автобусная фабрика. Автобусы классом выше был готов выпускать и «ЗИЛ». В 1959 году конструкторы московского завода во главе с Николаем Гринчаром приступили к проектированию микроавтобуса класса люкс, получившего название «Юность» и индекс «118».
Работали над машиной на общественных началах, без поддержки руководства завода и отрасли. ЗИЛ-118 базировался на агрегатах семиместного ЗИЛ-111, но вмещал на 10 пассажиров больше. Кузов проектировали фактически с нуля, но колесную базу сделали похожей на показатель легковушки, чтобы не менять условия работы основных механизмов. Для отменной тепло- и шумоизоляции внутренние панели кузова отделили от наружных пенополиуретаном, а из элементов комфорта присутствовал огромный люк в крыше. Максимальная скорость машины составила 120 км/ч, а V-образный 8-цилиндровый 150-сильный двигатель расходовал 28 л бензина 100 км.
В 1962 году перспективный автобус прошел десятки тысяч километров в испытательных пробегах. Построили всего 7 экземпляров «Юности», каждый собирали вручную. Руководство отрасли сочло машину удачной. Подсчитали, что выпуск ЗИЛ-118 стал бы рентабельным уже при производстве 1000 экземпляров в год. Микроавтобус мог бы выпускаться не только для внутреннего советского рынка, но и на экспорт – 4-5 тысяч единиц можно было бы легко сбыть. Было бы… Руководство отрасли денег на производство «Юности» не выделило…
«Мобильный госпиталь» ЗИЛ-118А, построенный в 1962 году
В 1962 году изготовили несколько «передвижных госпиталей» ЗИЛ-118А, средняя часть крыши которых поднималась для облегчения работы врачей. В 1967 году базовая «Юность» впервые представляла СССР на международной «Неделе автобусов» в Ницце. Представители «Интуриста» завоевали 12 призов, в том числе главный приз выставки и Кубок Президента Франции за победу в международном ралли. От представителей зарубежных фирм посыпались предложения о покупке крупных партий «ЗИЛовского» люксового микроавтобуса… Но сотрудники «Автоэкспорта» лишь разводили руками. Проект «Юность» долго не хотел «умирать» – его пытались возродить несколько раз, и последние машины, уже с индексом «3207», были выпущены в 1994 году. Так конструкция и устарела, толком не родившись. Время «Юности» ушло…
Если коротко – почти ничего. Но в этом «почти» и скрыта та изюминка, которая отличает японский автопром от российского. Прошло три года после появления на рынке второго поколения Mazda6, и автопроизводитель подготовил новый вариант той же машины, но с доработками, которые учитывают пожелания покупателей и веяния рынка. Внешние отличия впереди только в новой решетке радиатора, да в форме переднего бампера и противотуманок – они стали круглыми. Сзади вообще лишь слегка изменился дизайн габаритных огней. Ну, еще машина получила легкосплавные диски – как 17-, так и 18-дюймовые.
Это интересно! Zoom-Zoom. Так говорят дети, имитируя звук мотора. В этом слове – прелесть вождения, испытываемая ребенком, играющим маленькой машинкой или катающимся на велосипеде. Mazda выражает это чувство в своих продуктах. Zoom-Zoom идеально воплощает его. Внутри изменений еще меньше – салон теперь отделан черным пластиком чуть улучшенного качества, стал немного другим руль, появились новые сиденья… Изменилась подача информации на экран дисплея бортового компьютера, да рычаг сигнала поворота приобрел функцию Smart Turn (то есть теперь при легком прикосновении к нему поворотник мигнет три раза). Вот, собственно, все. Теперь коснемся технической составляющей. Каркас кузова, выполненный из высокопрочной стали, стал более жестким. Конструкция рулевого управления стала жестче за счет усиленных опор рейки. Электроусилитель руля получил новую программу управления, которая учитывает особенности поведения автомобиля в различных ситуациях, делая руль более информативным. Изменились настройки подвески. На задней независимой многорычажной поменяли буферы хода сжатия. На передней независимой, на двойных поперечных рычагах, теперь стоят новые сайлент-блоки с более податливым стабилизатором. Те, кто успел поездить на новинке, утверждают, что это сказалось на комфорте. Став мягче, подвеска хорошо отрабатывает неровности асфальта. Да, кренится в поворотах машина теперь больше, но управляемость улучшилась, особенно на высоких скоростях.
Кстати, чувствуется также, что японцы поработали над шумоизоляцией, но сказать, что она стала идеальной, пока нельзя. Особенно это слышат задние пассажиры. Характеристики опор крепления подрамника к кузову изменились. А поскольку конструкция посадочных мест стала иной, это помогает более точно позиционировать подрамник, предотвратить его контакт с кузовом. В результате повышается курсовая устойчивость при торможении и уменьшаются вибрации, передаваемые на кузов. Уменьшение вибрации связано еще и с тем, что теперь крепления подрамника выполнены из инновационных материалов, а также с тем, что инженеры установили новые втулки амортизатора. Имеется у новой Mazda6 система аварийной сигнализации (ESS). Она срабатывает при экстренном торможении со скорости более 50 км/час – аварийные огни начинают мигать, предупреждая едущих сзади. Как только водитель снимает ногу с педали тормоза, аварийные огни выключаются автоматически.
Это интересно! В салоне обновленной Mazda6 прибавилось лоска. На передней панели и органах управления появилось больше хрома. Интерьер щеголяет пластмассовыми вставками серебристого цвета. Изменилась и обивка сидений – теперь они обшиваются тканью с иной фактурой. А что там с двигателями? Их японцы для российского рынка по-прежнему предлагают три. Все рядные, 16-клапанные, с впрыском бензина (производитель рекомендует заливать в бак не ниже, чем АИ-95) во впускной коллектор. Первый двигатель – самый маленький, 1,8-литровый, с мощностью 120 л.с. (88 кВт) при 5500 оборотах в минуту и с крутящим моментом 165 Нм при 4300 оборотах в минуту. Второй – 2,0-литровый, 147-сильный (108-киловаттный) при 6500 оборотах в минуту, с крутящим моментом 184 Нм при 4000 оборотах в минуту. Ну и самый большой, 2,5-литровый, развивающий мощность 170 л.с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 4000 оборотах в минуту.
Вообще-то Mazda «прокачала» свой 2-литровый, самый продаваемый, мотор, установила на него прямой впрыск. Что подняло как мощность агрегата, так и его экономичность с экологичностью. Но тут, как говорится, «есть-то он есть, да не про нашу честь». То есть новый, «продвинутый», движок, соответствующий нормам Euro 5, продается в тех самых «Европах». А вот у нас, извините, бензин не тот, и это известно не только россиянам. Так что японцы, чтобы не искать приключений, связанных с гарантийным обслуживанием новинки (а его длительность, между прочим, три года), продолжают поставки в Россию старой версии 2-литрового двигателя. Кстати, не продают у нас и дизельные варианты Mazda6. Опять же по причине несоответствия уровня качества топлива – в Европе, кроме бензиновых, для этой машины предлагаются еще и три дизельных двигателя.
Теперь о трансмиссии. Для версий с 1,8-литровым двигателем предлагается только 5-ступенчатая МКПП. Для автомобилей с 2-литровыми моторами, а также с 2,5-литровым силовым агрегатом есть комплектации как с 6-ступенчатой механикой, так и с 5-ступенчатым «автоматом». На большинстве комплектаций с механической коробкой передач в базе установлена система помощи при старте на подъеме (HHA). Кстати, за счет чего японцы больше всего рассчитывают поднять продажи модели, так это версия машины с 2,5-литровым двигателем, укомплектованная автоматической коробкой передач (на дорестайлинговой Mazda6 с таким мотором предлагалась только МКПП). Привод у машины передний, тормоза – дисковые, а впереди еще и вентилируемые.
Обновленная Mazda6 предлагается российским покупателям в двух кузовах – седан и хетчбэк. Габариты обоих вариантов одинаковые – длина-ширина-высота равны 4755-1795-1440 мм соответственно. Объем багажника у седана составляет 519 литров, у хетчбэка – 510 литров. Колесная база машины равна 2725 мм, дорожный просвет – 165 мм.
Это интересно! Обновленную Mazda6 впервые показали на Женевском автосалоне в начале марта 2010 года. А несколько недель спустя ее стали предлагать покупателям в России – именно с нашей страны стартовали европейские продажи рестайлинговой модели. Тем самым японский концерн подтверждает, что российский рынок очень важен для него.
Системам активной и пассивной безопасности автопроизводитель уделил серьезное внимание. Кузов оснащен передними и задними зонами деформации. На машине в стандартной комплектации установлены система динамической стабилизации (DSC) и шесть подушек безопасности. Вообще Mazda6 была признана одним из самых безопасных автомобилей – по результатам тестов Euro NCAP она получила высшую оценку – 5-Star crash test rating. В топовых комплектациях машины предлагается интересная опция – система адаптивного переднего освещения с адаптивными биксеноновыми фарами. В комплектации Sport она стоит в базе, а для комплектации Touring можно заказать ее установку дополнительно. Эта система обеспечивает отклонение луча фар на 15 градусов в сторону поворота автомобиля, благодаря чему улучшается видимость на извилистых дорогах. Автопроизводитель розничным продавцам рекомендовал следующие цены для базовых комплектаций. Седан в версии Direct (1,8 литра, 5MT) – 729 000 рублей, Touring (1,8 литра, 5MT) – 769 000 рублей, Touring Plus (1,8 литра, 5MT) – 789 000 рублей, Touring Plus (2,0 литра, 6MT) – 850 000 рублей, Touring Plus (2,0 литра, 5АT) – 890 000 рублей, Sport (2,0 литра, 6MT) – 947 000 рублей, Sport (2,0 литра, 5АT) – 999 000 рублей, Sport (2,5 литра, 6MT) – 1 056 000 рублей и Sport (2,5 литра, 5АT) – 1 108 000 рублей. Для хетчбэка рекомендованные цены таковы. Комплектация Touring (1,8 литра, 5MT) – 789 000 рублей, Touring Plus (1,8 литра, 5MT) – 809 000 рублей, Touring Plus (2,0 литра, 6MT) – 870 000 рублей, Touring Plus (2,0 литра, 5АT) – 910 000 рублей, Sport (2,0 литра, 5АT) – 1 019 000 рублей и Sport (2,5 литра, 5АT) – 1 128 000 рублей. Прежнее самое дорогое исполнение, Luxury, на которое приходилось около 5 процентов продаж, предлагаться больше не будет.
Видно, что японцы держат руку на пульсе рынка и, увидев, чего хочет покупатель, стремятся быстро удовлетворить его желания. Как известно, кто хочет – ищет возможности, кто не хочет – ищет причины… Mazda не занимается поисками причин. Собственно, за эту изюминку дальневосточники и любят японские автомобили.
Чёрный квадрат урбанизации
Сенегал привлекает больше посетителей, чем друге страны Западной Африки. В этом огромная заслуга знаменитого ралли. От многоликих улиц столицы государства Дакара до южных лесов и полей Касаманче простирается земля, насыщенная традициями и древней культурой.
Можно подумать, что шумный, космополитический Дакар не отображает «настоящую» Африку, но это не так. Этот город – большое, суетливое, честолюбивое и шокирующее обличье «черного» континента – сам по себе является взглядом на урбанистическое будущее Африки. Дакар – яркая палитра красок африканской культуры: известный Театр Даниэля Сорано, лучшая консерватория на африканском континенте и Дакарский университет, диплом которого приравнивается к диплому парижской Сорбонны.
Европейская культура португальских и французских колонизаторов оставила ощутимый отпечаток на постройках столицы Сенегала. Президентский дворец, Нотр-Дам де Дакар, мэрия, авеню Помпиду, бульвар де Голля и другие архитектурные памятники определяют лицо города – вечного финала престижного ралли. Главным историческим монументом эпохи колониализма является Музей рабства на острове Горе, признанный ЮНЕСКО памятником общемирового значения, куда за десять минут любого желающего доставит катер из Дакара. Любой из приезжающих в Дакар туристов не сможет избежать соблазна постоять на самой западной точке африканского континента и Старого Света – мысе Альмади – и полюбоваться неповторимой картиной падающего в бездну океана солнца.
Лет 20 назад Дакар называли «элегантным европейцем, сошедшим с корабля на африканский берег». Конечно, со временем «костюм» обносился и стал менее элегантным. Сорок с лишним лет назад французы оставили страну, и чем дальше, тем явственнее в облике Дакара проступают африканские черты, включая не самые приятные, – грязь, нищета, перенаселенность…
Дакар был любимым городом Сент-Экзюпери, проведшего здесь многие годы жизни. Здесь неоднократно бывал Хемингуэй, а Жорж Сименон большинство своих захватывающих детективов написал на своей вилле под Дакаром; именно тут «родился» и его комиссар Мегрэ. Дакар и сегодня во многом выгодно отличается от большинства африканских столиц. Впечатления от визита в Дакар у путешественников, избалованных цивилизацией и гламуром и в принципе не знакомых с другими африканскими странами, как правило, двойственные. Первое – безусловно, легкий ступор от экзотики. Второе – прямая ассоциация с Чуковским: «Африка ужасна, не ходите в Африку, дети, никогда». В голову приходит иезуитская мысль: если здесь построить мусороперерабатывающий завод – можно озолотиться. Мусора очень много, зарождаются даже прямые ассоциации с владивостокским Горностаем. Вообще непонятно, как можно так густо замусорить все вокруг мешками, пустыми бутылками, бумажками и проч. даже там, где в принципе нет людей. Наверное, всему причиной ветер, другого объяснения нет.
Но приглядитесь к местному населению – красота покажет свое лицо то здесь, то там. Сложно не заметить, насколько красивы женщины, через одну можно на подиум выставлять – фигуры, грация невероятная, Наоми Кэмпбелл и в сравнение не идет. Причем этой природной грацией обладают все – от маленькой девчонки до зрелой женщины. Даже странно, что из маленькой грязной попрошайки, что верещит рядом «кадо, кадо» (подарок), со временем вырастет такая же фемина… Население Дакара – около 2 миллионов человек. Очень много женщин, у мужчин по 4-5 жен и по 15 детей. Стариков не видно – шестидесяти процентам населения еще не исполнилось и двадцати.
Среди многих неприглядных сторон жизни окраин Дакара существуют оазисы пафосной цивилизации. Бассейн, коктейли при свете звезд южного неба – вы найдете идиллию, если захотите этого. Большинство путешественников направляется в Сенегал за ошеломительным побережьем, где располагающие к ничегонеделанию пляжные дни сменяются веселыми и шумными ночами. А сразу за углом суетливых курортов крошечные рыболовецкие деревушки соблазняют вкусом простой жизни и извилистое русло реки манит совершить путешествие на одинокой пироге в окружении томных песен экзотических птиц.
Не желаете купаться в океане или плыть на пироге? Выберите экскурсию по окрестностям города, например, поездку на маяк, построенный в 1864 году. Вы увидите лампы, которые светили морякам в прошлых веках, и лампу, которая светит кораблям и самолетам сейчас. Увидите и книгу, в которой еще с тех давних пор ведутся записи, подниметесь на самый верх маяка, и увидите Дакар с высоты птичьего полета.
Жизнь и смерть в коричневых ветвях
В 65 километрах от Дакара, недалеко от туристического центра Сали, находится заповедник Бандиа, который занимает 15 гектаров. Олени и газели спокойно прогуливаются между баобабов, туристы могут на каждом шагу встретить носорогов, жирафов, обезьян и буйволов; попадаются даже львы и леопарды. Весь парк густо порос баобабами, возраст некоторых из них достигает тысячи лет. Вообще, баобаб, дерево, по утверждению Маленького принца, «растущее корнями вверх», – главный национальный символ Сенегала. Эти деревья охраняются законом, и их вырубка, а также лазание по ним без специального разрешения властей запрещены, поэтому все, что так или иначе связано с туризмом, несет на себе изображение баобаба.
Это интересно! Особый шок для туристов – на территории заповедника находится тысячелетний гигантский баобаб, в стволе которого вплоть до наших дней хоронили гриотов – касту музыкантов и артистов. Считалось, что, если кого-то из них предавать земле, она будет осквернена. Черепа гриотов до сих пор видны, но загорожены решеткой. На фоне этой мрачной картины – на разных языках на баобабе надписи типа «Киса и Ося были тут».
По завершении экскурсии по заповеднику можно пообедать в ресторане, расположенном на берегу небольшой заводи, – месте водопоя животных, населяющих парк. Во время обеда можно увидеть оленей и кабанов, прогуливающихся на водопой, буйволов, нежащихся в воде, и крокодилов, время от времени томно выползающих на берег. После парка путь туристов лежит на рынок – за сувенирами. О, эти знаменитые на весь мир африканские рынки с их многообразием красок и обилием выбора! Впрочем, несмотря на это, данное зрелище совсем не для слабонервных. Несчастного туриста окружает толпа, среди которой есть и калеки, и все пытаются ему что-то продать и непременно до него дотронуться. Вероятно, этими касаниями они желают показать расположение, но у европейцев свое понимание межличностного пространства… Да и не стоит забывать, что, хотя заболеваний в Сенегале меньше, чем в других африканских странах, Африка остается Африкой, и здесь встречаются разного рода лихорадки, холера, малярия… Об этом думают туристы, но совсем не жители Дакара – искалеченные даже самой тяжелой болезнью, в дни гонки они устремляются на рынок: на деньги, заработанные за эти три дня, они могут жить безбедно около года.
Этюд в розовых тонах
Главное впечатление от этой поездки – финал гонки у Розового озера. Это уникальное озеро не зря выбрано для финиша всемирно известного ежегодного марафонского автопробега Лиссабон-Дакар (до 2005 года – Париж-Дакар). Оно действительно ярко-розовое, как будто в него насыпали марганцовки. Вода до того соленая, что выжить могут микроорганизмы только одного вида – они-то и дают окраску. Из-за высочайшей концентрации поваренной соли (выше, чем в Мертвом море) в нем не сможет утонуть даже при большом желании самоубийца-рецидивист.
Финиш ралли у этих розовых волн, пропитанных солью и непосильным трудом, в этом году был потрясающим. Главной задачей российских болельщиков было не упустить ни одной детали в гонке наших мастистых тяжеловесов – «КАМАЗов». Какая в этих, казалось бы, громоздких машинах мощь и красота! Они действительно не ехали, а летели. Их необычайно красивый синий, даже скорее васильковый цвет, гармонирующий с желтым цветом песка, с розовым озером, с небом…. Болельщики были заворожены.
Это интересно! Дни напролет, стоя по горло в воде Розового озера, африканские гастарбайтеры (сенегальцы на них смотрят свысока, а сами зарабатывают на жизнь «квалифицированным» трудом – перепродажей соли, в качестве гидов и телохранителей европейцев) черпают со дна озера соль и пересыпают ее в лодки. Труд каторжный, но по африканским меркам оплачивается сносно. Живут добытчики соли в кошмарных условиях в деревне без названия у самого берега. Но сами ее обитатели относятся к окружающему их убожеству как к совершенно нормальному явлению. Они сюда работать приехали – от зари до зари добывать соль из Розового озера, которым восторгаются эти странные европейцы.
А после были награждения. Наши грузовики казались неповоротливыми и стесняющимися борцами сумо, как будто и не было столь блистательной гонки. В силу своей мощи они даже не смогли заехать на подиум и получали свои награды, стоя рядом с ним… Да и сами ребята из команды такие же скромные и стеснительные, но не восхищаться ими невозможно. Как в известном фильме, у них «по расписанию утром подвиг». Для них это естественно. С компрессионным переломом позвоночника Сергей Решетников ехал вторую гонку подряд, Ильгизар Мардеев после «травм, не совместимых с жизнью», садится за руль и едет на Дакар. Какие они испытывают боли – они не скажут, можно разузнать об этом лишь у волшебника их команды, их «секретного оружия», которое делает с нашими ребятами чудеса, – доктора Сергея Михайловича Бубновского.
После гонки иностранцы были изумлены, чему так радуются русские. Но повод на самом деле был. Иногда второе место на порядок ценнее первого. Особенно для Ильгизара. Ведь его подиум и бедуин стоят сотни бедуинов Стейси и, положа руку на сердце, – Володи Чагина. Это подвиг человека над собой, над обстоятельствами. Он выжил только ради этого, чтобы стоять на кабине «КамАЗа» с бедуином и с мыслью: «Я сделал это…». После, уже в отеле, наше празднование завершилось выступлением национального ансамбля, которое сложно передать словами – тамтамы, невероятные костюмы, потрясающая энергетика – все это слилось в какой-то нескончаемый водоворот.
Болельщики не удержались, пустившись в немыслимый африканский пляс (доктор Бубновский говорит, что так танцевать очень полезно для спины). Финал гонки был необычным и очень важным – он показала, какой ценой, какими жертвами, здоровьем и риском добывались победы…
В отличие от жителей запада нашей страны, возможностей побывать в Стране восходящего солнца у дальневосточников все-таки больше. Кто-то решает посетить Японию с ее богатой и своеобразной культурой в качестве туриста. Другие же по морю или по воздуху оказываются в соседнем государстве в формате деловой поездки. Священная гора Фудзи, древние храмы, новейшие небоскребы, поезда «Синкансэн», морские блюда на каждом шагу и до боли знакомые «праворульки»… У каждого представления и впечатления о Японии свои, но объединяет практически все из них одно: в основном иностранные гости путешествуют по самому большому острову государства, Хонсю, в то же время о более северном Хоккайдо россияне знают гораздо меньше. Особенно если речь идет о поездке туда зимой, когда нам хватает и своего снега. Тем интереснее будет наш сегодняшний рассказ.
Вместо предисловия
Отчеты о путешествиях за границу принято начинать с исторических справок о местах, ставших целью поездки. Не станем отходить от такой канвы и мы, разве что дополним ее собственными впечатлениями.
Остров Хоккайдо, омываемый Тихим океаном, Японским и Охотским морями, обладает площадью в 83 500 квадратных километров, а от заметно более крупного Хонсю его отделяет расстояние минимум в 23,3 километра. На этой самой северной из территорий Страны восходящего солнца с древних времен жили айны, на покорение которых у японцев с XVII века ушло более чем два столетия. Ранее Хоккайдо (с японского – «Губернаторство северного моря») также был известен как Эдзо, но после череды междоусобиц за право владения островом со стороны местных кланов в 1869 году император Японии официально лишил эту территорию исконного названия.
Говоря сухим языком цифр, заметим, что среднегодовая температура воздуха на Хоккайдо составляет всего 8 градусов по Цельсию, а из-за близости к северным морям и открытой части Тихого океана полностью ясных дней в году там всего 17. По субъективному мнению автора этих строк, февральская погода на острове соответствует самому началу декабря на юге Приморья, поэтому при большом желании отправляться на Хоккайдо посреди зимы можно даже в осенней одежде. Главное – не забыть головной убор и обувь с хорошим протектором: сказать, что на Хоккайдо выпадает много снега, значит сильно приуменьшить.
Для дальневосточников, вечно жалующихся на нечищеные дороги и тротуары, обстановка на острове может оказаться настоящим шоком. Дело в том, что на севере Японии, которую все и всюду ставят в пример, после снегопадов проезжие части только выравниваются грейдерами, а между ними и тротуарами образуются почти метровые (!) снежные брустверы, и то на пешеходных дорожках льда остается – хоть отбавляй. Как же в таких условиях ездить? Оказывается, при наличии культуры поведения, мелкого гравия поверх наледи и шипованных шин (а Хоккайдо – единственная японская префектура, где такая автомобильная «обувь» до сих пор разрешена) все вполне реально, даже в предгорьях и на заднем приводе.
Как добраться?
Не обойдем стороной и транспортную доступность острова. Для «безлошадных» туристов или деловых гостей наиболее быстрым способом добраться на остров становится авиарейс из токийского аэропорта Ханэда, не работающего на международные перевозки. Незабываемый взлет (а специально продленные для современных лайнеров полосы Ханэды заканчиваются прямо в море!), два часа в пути – и вы уже на Хоккайдо, в аэропорту Хакодате или Саппоро, столицы острова. Авиатерминал последнего, к слову, международные рейсы принимает, но ни одного российского в этом списке (похоже, что за ненадобностью) нет. Другой вариант – отправиться с севера Хонсю на пароме, но самым впечатляющим окажется путешествие по железной дороге. Да, между двумя островами проложен тоннель! И он, Сэйкан, с момента своего открытия – 13 марта 1988 года – является самым протяженным (общая длина – 53,85 км, подводный участок – 23,3 км) из действующих объектов такого рода. Максимально этот железнодорожный тоннель «заныривает» под морское дно Сангарского пролива на 100 метров, а принадлежит независимому от центральной японской системы оператору Hokkaido Railway Company. Кстати, по всему острову на железнодорожный транспорт действует единый проездной, а скоростные «Синкансэны» курсируют между всеми крупными городами и районами.
Своя столица
Административным центром префектуры Хоккайдо является Саппоро, четвертый по величине город Страны восходящего солнца. По данным переписи населения 2010 года, в нем проживает почти 1,9 миллиона жителей, а для всего мира этот город известен в первую очередь как столица зимней Олимпиады 1972 года.
Расположенный в предгорьях, Саппоро открывает для туристов огромные возможности для катания на лыжах и сноубордах, чему способствует хорошо развитая инфраструктура индустрии развлечений. И даже если вы не любитель адреналина, то один из олимпийских объектов посетить все же стоит. Речь идет о горнолыжной трассе на самой окраине города, которая, в отличие от расположенных заметно дальше от отелей, превратилась еще и в туристический объект. Оказавшись на вершине горы в бывшей (а иногда и действующей) судейской, куда посетителей по двое доставляет подъемник, можно невооруженным взглядом оценить суть сложного спуска. А воспользовавшись подзорными трубами и стоящими рядом описаниями панорамы, еще и оглядеть каждый заинтересовавший вас объект Саппоро. Кстати, если даже встретившийся вам японец не знает английского, абсолютно в любом случае можно рассчитывать на помощь сопроводительных табличек или указателей, всегда выполненных грамотно.
К другим достопримечательностям столицы Хоккайдо относится, например, городская телебашня. Небольшая по мировым меркам (высотой всего в 90 м), она все-таки обладает собственной смотровой площадкой и позволяет насладиться видом города вместе с окружающими его вершинами. Другой необычный объект в историческом центре столицы острова – единственный на всю Японию музей пива Sapporo Beer Museum, созданный основателем одноименного бренда пенного напитка (а им, как оказывается, на самом деле являлся британец Уильям Смит Кларк, а вовсе не местные промышленники) еще в 1890 году. Когда внутризаводской музей стал пользоваться огромной популярностью, под него отдали все трехэтажное здание фабрики и совместили саму экспозицию с торговым центром и баром.
Строго по центру
Севернее и восточнее Саппоро, практически посреди острова, расположен второй по величине город Хоккайдо – Асахикава, который в 2000 году после всенародного голосования приобрел необычное звание Центрального города Японии. Получивший статус города в 1922 году, Асахикава на протяжении практически всей современной истории являлся закрытым военным населенным пунктом, и множество частей Сил самообороны расположены там до сих пор. На улицах этого города, что для Страны восходящего солнца является редкостью, всегда можно встретить не полицейских, а военных и их технику. Но не только эта специфика является важной чертой Асахикавы.
Даже если вы окажетесь там проездом (ведь город относится к нагруженным транспортным хабам), постарайтесь уделить время хотя бы небольшой прогулке: через долину, на которой стоит город, протекают несколько десятков рек, поэтому на сегодняшний день в Асахикаве насчитывается более 740 (!) мостов. И это при населении в 353 тысячи человек. Одним из побратимов этого «города переправ» является наш Южно-Сахалинск, и, кажется, неслучайно: при хорошей погоде и на открытой местности ваш сотовый вполне может поймать там «домашнюю» дальневосточную сеть. А вы говорите – военный город…
Автомобильные заботы
Помимо туризма в чистом виде, некоторые дальневосточники и по сей день готовы отправиться в Страну восходящего солнца с целью покупки бэушного авто для себя или на продажу. Поэтому в нашей экскурсии по второму по величине японскому острову найдется место и информации для них. Несмотря на давнее утверждение «машины с Хоккайдо все поголовно погнившие» (все-таки местный климат действительно дает о себе знать) и обилие действующих автоаукционов, бизнес по продаже бывшей в употреблении техники «вживую», когда товарные авто можно оценить не только по описанию, но и изучив вдоль и поперек самостоятельно, процветает в каждом городе острова.
И здесь, нужно сказать, жаждущим легкой наживы коммерсантам вполне может повезти: если выгодные сделки на том же Хонсю совершают и жители арабских стран и развивающихся государств Азии, то на более северной территории таковых в разы меньше. В то же время обклеенные ценниками иномарки (в японском понимании этого слова) встречаются на Хоккайдо в изобилии. Что уж говорить о «домашних» праворульных экземплярах, интерес к которым из-за общей невысокой численности у местного населения не так велик, как принято считать.
Немного романтики
Вне деловых забот есть на что посмотреть и на юго-востоке Хоккайдо, где расположена префектура Токати и гоночный трек Tokachi Speedway. Сейчас в этой местности существует развитая сеть автомагистралей, а когда-то вся транспортная нагрузка ложилась на железную дорогу. Среди местных станций действовала и Kofuku Station, чье название с японского переводится как «счастье».
Со временем – в середине XX века – железнодорожную ветку неподалеку от городка Обихиро закрыли и рельсы практически везде срезали, оставив только пару сотен метров полотна с двумя ветхими вагонами на этой самой станции. И с тех пор название, прежде никого не привлекавшее, стало настоящим магнитом для туристов. Время на станции Счастье как будто остановилось, а к колоколу, в который ранее при приближении состава звонил дежурный, теперь сможет притронуться каждый. Другой местной традицией стало закрепление в деревянном домике при станции на любой подручный предмет – кнопку или скрепку – своего билета или визитной карточки в знак желания быть счастливым всегда. А заодно и с целью когда-нибудь вновь оказаться на Хоккайдо.