В начале декабря минувшего года в Малайзии состоялась 15-я по счету внедорожная гонка Rainforest Challenge, всякий раз принимающая в рядах своих участников самых безбашенных поклонников соревнований такого рода. И дальневосточники в этом событии – гости вовсе не редкие. Нашим землякам уже удавалось побеждать зарубежных соперников в отдельных классах, но лидерство в общем зачете долгое время как могли удерживали сами малайцы.
Но все изменилось по итогам состязаний 2012 года, когда «абсолют» наконец-то покорился россиянам: Роман Кульбак и Алексей Константинович победили, несмотря на отсутствие весьма специфичного опыта прохождения трофи-рейдов в джунглях. В ходе апрельского автосалона «Приморская весна» состоялся премьерный показ фильма об этом событии, автором которого стал Олег Кабалик. Но пилот экипажа-триумфатора, Роман Кульбак, стал нашим гостем не только благодаря этому информационному поводу…
AG: В первую очередь интересует ответ на вопрос: каким должен быть соревновательный опыт для того, чтобы отправиться на Rainforest Challenge?
– Во внедорожных гонках я участвую с 2004 года, начинал с джип-триала и совсем другого автомобиля, Isuzu Bighorn. На тот момент многие выступали на больших внедорожниках, а со временем от таких машин все стали отходить в пользу более компактных. Особенно хорошо удавалось проходить самые разные дистанции экипажам на Suzuki Jimny, и я приобрел такой же внедорожник в 2008 году. Машина постоянно дорабатывалась и дорабатывается, и за несколько лет появилось довольно много соревновательного опыта и даже призовых мест. Но только на местном уровне, поэтому прошлогодняя поездка в Малайзию – скорее авантюра, которая полностью оправдала весь риск.
AG: Как вы узнали о проведении этой гонки и как долго готовились непосредственно к дебюту?
– Еще в те годы, когда я только начинал заниматься внедорожными соревнованиями, случайно наткнулся на журнальную статью об одной из первых гонок Rainforest Challenge. Меня зацепили интересные фотографии, статус события и, наконец, проведение трофи-рейда в Азии, что означало относительную географическую близость к Приморью. Несколько лет участие в этой гонке было для меня скорее несбыточной мечтой, хотя я и интересовался у других дальневосточников, которые ездили на RFC в качестве спортсменов, подробностями об этом событии. Несколько раз я буквально чудом отказывался от участия в этом событии: тогда желание было огромным, но сейчас можно со всей уверенностью сказать, что автомобиль по-настоящему был готов к малайзийским джунглям только к 2012 году.
AG: Каких доработок при этом потребовал автомобиль?
– Изначально мой Jimny был оснащен атмосферным 1,3-литровым двигателем и механической коробкой передач. Считалось, что «механика» для любого бездорожья – это лучшее решение. С опытом сменил коробку передач на «автомат», который при чуть меньшей надежности позволяет сосредоточиться на управлении, а от обычного кузова по сути осталась половина. Дело в том, что для Малайзии автомобиль должен быть не только максимально проходимым, но и легким, поэтому «родной» движок давно уступил место 1,6-литровому турбированному агрегату мощностью порядка 200 «лошадей». Также установлены портальные мосты от шведского армейского вездехода Volvo Laplander, а привычное всем рулевое управление сменили на гидравлическое, где отсутствует редуктор как таковой.
В том виде, в котором мой Jimny был заявлен на Rainforest Challenge, автомобиль оказался буквально за месяц до старта гонки, и вскоре после нее он получил очередную порцию обновлений. Я таков по своей природе: если узнаю, что есть возможность для дальнейшего совершенствования автомобиля, то никогда ее не упускаю.
AG: Дальневосточники выступали в Малайзии уже не раз. Помог ли вам опыт земляков в дебютной для вас гонке?
– Присутствие в RFC-2012 второго приморского экипажа, безусловно, один из залогов успеха. Валерий Любаренко и Александр Леонов выступали в Малайзии уже в третий раз, поэтому их знания и советы нам очень помогли как на этапе подготовки, так и в самих соревнованиях. Не будем забывать и о финансовой стороне дела: помимо стартовых взносов и расходов на питание и проживание, требовалась перевозка автомобилей, а разделить этот «груз» между двумя экипажами куда как проще.
AG: Что касается вашего экипажа, то сколько гонок вы и Алексей Константинович провели вместе?
– Интересно, что Алексей принял решение выступить со мной в Малайзии буквально за неделю до нашего отправления на Rainforest Challenge и возможности провести тренировки (а уж тем более проехать хоть одну гонку вместе) у нас не было. Поэтому «вкатывались» уже непосредственно на этапах трофи-рейда, перед каждым стартом вместе составляя план действий и продумывая разные варианты стратегии. Конечно, были ошибки и недопонимание судей, но все это – в порядке вещей.
AG: Чем, помимо кубка за первое место, вам запомнится RFC-2012?
– Самое яркое впечатление от легендарной гонки – ее сложность в физическом плане. Конечно, усталость, волнение и переживания за результат тоже сказывались, но очень сильная влажность на фоне жары изматывала нас по максимуму. А ведь в ходе гонки нельзя отстраниться и присесть в тень. Отключиться от любого спецучастка просто невозможно: даже если твоя очередь выходить на старт будет еще нескоро, нужно всегда следить за сильными сторонами соперников, за их ошибками и, главное, за состоянием трассы, которое всегда меняется.
Были моменты, когда лично я оказывался на грани солнечного удара, но все обошлось. Если честно, когда начинал чувствовать себя плохо, спасался мешочком со льдом, который просто прятал под бейсболку и таким образом охлаждал голову. И все-таки за несколько дней гонки к местному климату я так и не привык.
AG: Какие факторы стали решающими для победы в абсолютном зачете?
– Малайзийская гонка организована так, что скоростные спецучастки чередуются с «медленными» и одинаково легко пройти все этапы просто невозможно. Мой автомобиль лучше подготовлен к наиболее тяжелому бездорожью, и у лидеров удавалось отыграть очки как раз в таких ситуациях. А экипаж Валерия Любаренко лучше подготовился к скоростным участкам, где они, собственно, и отрывались от соперников в итоговых протоколах. Таким образом, потенциальные лидеры оказывались чуть позади и у нас образовался достаточный отрыв.
Достаточный, конечно же, не для победы, но для того, чтобы забыть о лишнем риске. И все-таки к заключительному этапу положение в таблице и надежда на завершение гонки «в призах» заставили немного испугаться и двигаться так, чтобы просто доехать до финиша спецучастка, – а в результате, стыдно признаться, нас тогда даже обогнали поляки, которые прежде застревали и переворачивались везде где возможно. А впрочем, на конечном результате этот факт не сказался, поэтому на RFC-2012 нам очень сильно повезло.
Мы с Алексеем Константиновичем впервые за всю историю этой гонки стали победителями абсолютного зачета, попутно став лучшими в классе внедорожников с бензиновыми двигателями объемом до 2000 кубиков и опередив всех соперников с портальными мостами и электрическими лебедками. А Валерий Любаренко и Александр Леонов стали в «абсолюте» третьими, и этот результат для россиян оказался еще одним рекордом.
AG: Таким образом, скольких соперников удалось опередить?
– Изначально на старт гонки вышло порядка 20 экипажей, а до финиша добралось не более 13 машин. Одних подвела техника, других – усталость и ошибки. Среди соперников присутствовали и победители RFC прошлых лет в разных классах, в числе которых и несколько опытных малайских экипажей. Нужно сказать, что в последние гонки участие в этом легендарном трофи-рейде принимают далеко не все действительно сильные зарубежные экипажи.
Ведь ровно десять лет победа в «абсолюте» доставалась местным спортсменам, и у многих складывается впечатление, что малайские судьи настроены на лидерство своих, а у тех, в свою очередь, есть возможность адаптироваться к реалиям конкретной гонки. И вот своим присутствием и результатом мы разрушили этот стереотип, поэтому есть шанс, что уже в этом году количество и «качество» участников трофи-рейда заметно увеличится.
AG: Малайзия – страна со своими нравами, со своим языком, с уважением к пилотам-соотечественникам. Не возникло ли в гонке каких-то трудностей, связанных с топливом и запчастями?
– В целом сложностей почти не возникает. На преодоление спецучастка требуется относительно немного топлива, а заправки неподалеку от места проведения гонки присутствуют. Каждый экипаж берет с собой нужные, по мнению самих спортсменов, запчасти: приводы, ремни, генераторы и так далее, а если из строя выйдет что-то «лишнее», то это можно заказать непосредственно в Малайзии и установить в короткие сроки. В этом смысле у праворульных внедорожников есть масса преимуществ: в этом государстве движение тоже левостороннее, и найти нужную деталь на нестандартную для них машину практически невозможно. Впрочем, ситуации бывают разные и выход найти вполне реально. К примеру, на одном из спецучастков мы перевернулись назад через крышу и вновь оказались на колесах, потому продолжили путь, но с одной сломанной пружиной подвески. И ничего, техника выдержала.
AG: Без грамотного обслуживания машины победить всегда сложно. Кто был механиком в вашей команде?
– Этот же вопрос мне задали в Малайзии другие участники гонки. Признался, что сам выступаю в качестве механика, чему они поначалу не поверили, приняв меня не то за врача, не то за юриста. Поэтому, узнав о том, чем я занимаюсь вне автоспорта, они, наверное, так мне и не поверили.
AG: Приоткроете тайну?
– В 1999 году я окончил ТОВВМУ имени адмирала Макарова, но служить на флоте в качестве офицера не стал – сложные тогда в нашем ВМФ были времена. Определенные знания электроники привели меня на роль мастера по ремонту бытовой техники, в частности чинил телевизоры. А затем стал работать и с автомобилями, и этот род деятельности пришелся мне больше по душе. Поэтому на сегодняшний день я руковожу сервисом, для которого профильными являются внедорожники и их тюнинг. Получается, что удалось совместить основное увлечение с работой и это идет на пользу обеим сторонам жизни.
AG: Расскажите о своей семье и об отношении близких к спорту.
– Полтора года назад я женился, но детей пока нет. Жена уважает мое увлечение внедорожными гонками, но сама участие в них принимать не хочет – все-таки таким хобби болеют в основном мужчины, и оно сопряжено с определенным риском и отрывом от цивилизации.
AG: Напоследок – традиционный вопрос о планах на спортивное будущее. На Rainforest Challenge – 2013 заявляться будете?
– Конечно, такое желание есть, но впереди еще много времени, и нужно взвесить все наши возможности, прежде чем принимать решение и браться за дело. А ближайшей для меня гонкой станет рейд Croatia Trophy, который пройдет со 2-го по 9 мая. Организатором этого события является украинец Игорь Божикович, а меня пригласили выступить с нулевым стартовым взносом именно благодаря победе в Малайзии: европейцам хочется посмотреть и сравнить свое мастерство с кем-то из другой «лиги». На трофи-рейд уже заявлено 78 экипажей, и среди них восемь российских, но из восточной части страны еду я один.
Автомобиль, уже с рядом доработок, отправлен в Хорватию, а штурманом в моем экипаже поедет опытный спортсмен из Москвы. Суть этой гонки заключается в прохождении не определенного маршрута, а в максимально быстром нахождении контрольных точек согласно легенде, и здесь от слаженности экипажа будет зависеть многое. Повторюсь, что в Малайзии нам способствовала удача, поэтому нужно приложить все усилия и надеяться на лучшее и в этот раз. А там будь как будет.
Копья летят с двух сторон: один из инициаторов «закручивания гаек», бывший главный гаишник России Владимир Федоров, обвиняет водителей в неграмотности и грубейших нарушениях Правил дорожного движения, а депутат Госдумы Виктор Похмелкин предупреждает, что коррупция в ГИБДД из-за этого станет повальной и весьма «дорогостоящей». Народу, конечно, ближе позиция Похмелкина – мол, нечего лезть в наш карман, сначала разберитесь с дорогами. О том, чего можно ждать от нововведений, наш разговор с начальником отделения по исполнению административного законодательства ГИБДД УВД Приморского края подполковником милиции Тамарой Шипиловой.
Воспитание «просечками»
AG: Тамара Ивановна, водители опасаются, что «обновленные» правила будут чрезвычайно жесткими, а главное – не будут учитывать некоторых особенностей дорожного движения и российского менталитета. Такой формализм приведет к тому, что дорожные условия не улучшатся, а водителей, которые в этих условиях будут совершать нарушения, штрафовать будут больше и чаще.
– Во-первых, пока прошло лишь первое чтение законопроекта о поправках к КоАП, а второе чтение запланировано на май. Третье чтение, после которого закон отправляется на подпись к президенту, будет во втором полугодии. Президент должен подписать или не подписать. Реально вступление поправок в силу следует ожидать, скорее, лишь в 2008 году. Во-вторых, некоторых изменений и ужесточений не избежать. А вообще, часть поправок была даже инициирована управлением ГИБДД Приморского края. Правда, вносились они не разово, а в течение последних 10 лет! Мы, в частности, настаивали на том, что в качестве меры если не наказания, то, как минимум, сдерживания и перевоспитания водителей была возрождена накопительная балльная система. Она позволяет начислять за каждое нарушение определенную сумму баллов, которые накапливаются в течение года. Набрал больше определенной нормы – лишаешься права управления транспортным средством и отправляешься на пересдачу. Понятно, пересдавать никому не хочется, и даже самый недисциплинированный водитель вынужден или не нарушать, или не выезжать на дорогу. Пересдача носит профилактический эффект и в том, что для экзамена приходится заново и полностью выучить ПДД. К сожалению, в первом чтении депутаты оставили вопрос с балльной системой «за бортом». Водители постарше помнят существовавшую в советские годы систему просечек, которые делал автоинспектор. Три просечки означало пересдачу. Даже таксисты, поведение которых тогда на дороге изобиловало многочисленными нарушениями, старались больше двух просечек в год не зарабатывать: слишком денежной была их профессия. Система баллов работала в нашей стране с 1992-го по 1997 годы. И тоже являлась серьезным фактором сдерживания, после ее отмены резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий.
Сегодня можно найти много минусов обновленных правил, однако есть и очевидные плюсы. Законодатели учли одну из наших инициатив, что ответственность за нарушение ПДД и за ДТП, совершенное на конкретном автомобиле, теперь возлагается на собственника транспортного средства. Часто автомобили, проданные по доверенности, впоследствии становятся орудием преступлений, или же на них совершаются аварии с тяжкими последствиями. Впоследствии усложняется процесс выявления лица, формально являющегося виновником, поскольку по доверенности автомобиль может быть продан десятки раз! Одно дело, когда автомобиль угнан и преступники им воспользовались. Другое – когда человек сам предоставил его непонятно кому, и это привело к гибели человека, тяжелой травме и к совершению преступления. Не говоря о том, что продажа машины по доверенности является способом ухода от уплаты налогов – то есть налоговым преступлением. Если будет возложена ответственность на собственника автомашины, возможно, сократится или вообще прекратится тянуться шлейф полукриминальных продаж автомобилей.
Еще момент, на котором законодатели заострили внимание (и с этой инициативой обращались к депутатам сотрудники Приморского управления ГИБДД) – переподготовка специалистов, которые готовят будущих водителей. Сегодня подготовка в автошколах, увы, не отличается качеством. Инструктором может выступить любой человек, имеющий три года водительского стажа, чего явно недостаточно. Специалист по подготовке водителей должен сам быть практиком и, как минимум, раз в полгода повышать свою квалификацию и проходить переподготовку. Уметь объяснить и практически применять знания по устройству автомобиля, чтобы курсант умел в реальной обстановке хотя бы элементарно поменять пробитое колесо и выбрал правильную манеру вождения. А о культуре поведения на дорогах практически ни в одной учебной организации речь вообще не ведется. А главное – умение оказывать грамотную доврачебную помощь пострадавшему в ДТП, и не только. Сегодня положено проводить три-пять занятий по медицинской подготовке. Этого явно недостаточно, но так и это время сокращают, пытаются уложиться нередко в одно получасовое занятие! А ведь речь идет о жизни человека. Поэтому говорить только о том, что нововведения в административном законодательстве ухудшат жизнь всех водителей, – просто неразумно. Давайте будем объективными: одними штрафами проблему не решить, но и без них сегодня не обойтись.
AG: Но ведь все равно человеческий фактор играет свою роль! Вот сказал инспектор ГИБДД, что было нарушение – и ничего не докажешь. Просто вчера был штраф 200 рублей, а завтра станет 1500 рублей.
– Уже сегодня сами сотрудники ГИБДД стараются свести влияние человеческого фактора к минимуму. К июлю этого года во Владивостоке появится 50 видеокамер, которые будут следить за основными проблемными перекрестками, зданиями вокзалов, площадями, автобусными остановками, т.е. за местами, где имеется концентрация людей и транспорта. Вся записанная информация будет храниться у сотрудников специализированной службы, здание для которой планируется построить в центре Владивостока. Записываться на видеокамеры будут не только нарушения ПДД, но и административные правонарушения. Все это будет направлено на охрану общественного порядка в местах концентрации людей. Такая система позволит потом тщательнее разбираться с ДТП и более четко устанавливать, кто как действовал на дороге. Камеры будут закреплены на определенной высоте, в основном на столбах. Кроме Владивостока, будет установлено восемь камер в Артеме, пять – в Уссурийске, четырнадцать – в Находке. Использование устройств видеоконтроля в разборе ДТП и при вынесении решения о наложении штрафа за нарушения позволит свести к минимуму человеческий фактор. Водителю будет проще доказать свою невиновность на рассмотрении дел или оспорить решение ГИБДД в суде, а сотрудникам Госавтоинспекции – принимать объективные решения.
Опять же – штраф штрафу рознь. Скажем, ремень безопасности реально влияет на тяжесть последствий в случае столкновения. Он позволяет не разбить голову и не сломать грудную клетку, однако из-за «копеечности» штрафа сегодня водитель позволяет себе не пользоваться им – не пристегнутый ремень безопасности обходится водителю 50 рублей. А будет обходиться 300. И если на пути следования, водителя остановят, скажем, четыре раза и каждая остановка обойдется в 300 рублей – посчитайте конечную сумму. Или возьмем Лесозаводск. Там большое количество железнодорожных переездов, пересекающих проезжие части города. Местные водители терпеливо ожидают, когда проедет поезд. Однако гости города или те, кто в нем бывает проездом, не хотят терять драгоценные минуты, ожидая, когда перестанет мигать семафор, да и риск с их стороны кажется, невеликим, подумаешь, штраф 500 рублей – и свободен! Полагаю, при штрафе в полторы тысячи рублей за такое нарушение желающих лихачить на ж/д-переездах Лесозаводска убавится.
AG: Но наш уровень жизни таков, что увеличение штрафов – прямой путь к разорению. Мы равняемся на цивилизованную Европу, а там доходы в разы (если не в десятки раз) выше. Как быть с этим?
– В цивилизованной Европе штрафы, даже для их уровня жизни, тоже немаленькие. Во Франции, например, управление транспортным средством в нетрезвом виде может обойтись водителю в 150 тысяч евро (!). Не думаю, что для французов такая сумма является копеечной. За это же нарушение во Франции водитель может быть приговорен к трем годам лишения свободы и лишению права управления. Порог ограничения – до трех лет тюрьмы. Там же превышение допустимой скорости на 40 километров в час и более расценивается как преступление и обходится водителю от 760 до 4575 евро штрафа. А может еще караться временным лишением прав.
Другое дело, что в Европе нарушения фиксируют видеокамеры, а решение о наказании выносит суд. Там функции дорожной полиции сводят к профилактике, выявлению нарушения и его пресечению, но не к вынесению решений о наказании, это право делегировано только судебным органам. Вы наверняка видите зарубежные фильмы, когда полицейский кладет на лобовое стекло протокол с указанным нарушением – например, правил парковки, и ни у одного водителя не возникает мысль, что такой документ можно выкинуть и не явиться в суд или же вообще отказаться от уплаты штрафа. В идеале и Госавтоинспекция должна заниматься профилактикой правонарушений и выявлять их, но не принимать мер административного наказания. В Российской Федерации на протяжении пяти лет работают мировые судьи, которые рассматривают материалы, где, согласно административному законодательству, предусмотрено лишение права управления. Если делегировать право рассмотрения всех дел, выявленных в процессе обеспечения безопасности дорожного движения, мировым судьям, тогда изжило бы себя мнение о злоупотреблениях властью со стороны инспекторов ДПС.
AG: Но ведь один из пунктов претензий всех правозащитников как раз и касается роста коррупции в рядах ГИБДД. Увеличатся штрафы – проще будет откупиться на месте, только суммы этих «откупных» вырастут. Крайним все равно останется водитель, не так ли?
– За мою долгую службу в ГИБДД (а это более 20 лет) я ни разу не сталкивалась с тем, чтобы инспектор, остановивший водителя за нарушение, потребовал: «Дай денег, иначе тюрьма!» Всегда именно водитель предлагает инспектору откупиться – ведь инспектор ДПС – первое лицо, которое непосредственно выявило нарушение правил. Скажу больше – за прошлый год сотрудниками ГИБДД и других подразделений милиции, с участием прокуратуры задержаны ДЕСЯТКИ взяткодателей, которые пытались откупиться от инспекторов, работающих на линии. В среднем пытались давать от 500 до 1000 рублей. Попытки дачи взяток оканчивались уголовными делами против водителей, следствием и судом, на которые подозреваемые затрачивали суммы намного большие, чем им обошелся бы самый крупный штраф. Чем это объяснить? Трудно сказать и, как правило, при работе следователей водители поясняют, что не было времени ждать оформления нарушения, а то и просто хотелось показать себя морально выше инспектора. Мало кто считает затраты на перспективу. Если официальный штраф за нарушение может выйти в размере 1000 рублей, то взятка «стоит» больше – включите в нее стоимость услуг адвоката и пятно в биографии, да и штраф все равно платить приходится! Вот вам и ответ на вопрос, кто на самом деле порождает коррупцию. Сегодня за сотрудником ГИБДД надзирают и управление собственной безопасности, и прокуратура, а проверки проводятся довольно серьезные. В отношении действительно нечистых на руку сотрудников возбуждаются уголовные дела, по результатам которых сотрудников безжалостно увольняют. Человек не может быть идеальным, да в мире вообще нет идеалов, равно как и среди сотрудников органов внутренних дел. Чтобы в Госавтоинспекции проходили службу достойные люди, возрождается конкурсный отбор кандидатов на должность инспектора ДПС. Далеко не все, кто подходит согласно формальным признаком, попадают к нам. Есть образовательный ценз, психологический отсев – все это кандидату нужно преодолеть. Понятно, у человека с высшим или средним специальным образованием уровень правосознания выше, чем у того, кто пришел после школы-восьмилетки и двух лет армии. Есть огромное желание, чтобы уровень правосознания был высок у всех участников дорожного движения! Как сегодня принято говорить, желаю всем главной дороги, и чтобы по «зеленому»!
Попытки объясниться воспринимаются как самооправдание. Доказать правоту можно только еще и еще раз поднимаясь на подиум. Но и тогда от одиночества не уйти, даже если чемпионский титул завоеван четырежды…
Алан Мари Паскаль Прост родился 24 февраля 1955 года в Лоретт, близ Лиона. Впервые сел за руль уже подростком, на аттракционе, и тут же заявил, что хочет собственный карт. Родители были среднего достатка и могли бы выполнить просьбу сына, но сочли такую идею не самой удачной и отказали. Он вступил в клуб, чтобы любую свободную минуту посвящать карту, а когда знакомые согласились продать Алану подержанный карт за 700 франков, все мысли были только о покупке. Чтобы подзаработать, каждый вечер после колледжа Алан помогал отцу на работе, бегал в магазин для матери, даже если это сулило всего несколько сантимов, откладывал деньги, что бабушка еженедельно давала на кино. На вопрос, какой подарок ему хотелось бы к Рождеству, не раздумывая, ответил: «Немного денег». За полтора года подросток накопил нужную сумму и купил карт! Родители сказали: «Огромная ошибка — выкладывать кучу денег за старую развалину!», но остановить сына уже не могли.
К 1972 году Прост концентрируется на картинге. В 1973 году он — чемпион Франции среди юниоров, второй во взрослом чемпионате Франции, на юниорском Чемпионате Европы побеждает во всех пяти заездах и становится чемпионом, а на чемпионате мира среди взрослых занимает четырнадцатое место. В 1974 году Алан — победитель взрослого национального и европейского юношеского чемпионатов. Его способности поражают воображение — проехав несколько кругов, Прост может дать всю информацию о машине и моторе.
Легендарный чемпион в 2008 году
В 1975 году Прост выигрывает приз «Волант Эльф». В 1976 году он — чемпион Франции, в следующем — чемпион Европы в «Формуле Рено Мартини». В 1978 году выигрывает чемпионат французской, а в следующем — и французской, и европейской «Формулы-3», хотя соперники, бывало, прибегали к бесчестным приемам даже вне трассы (однажды перед гонкой Алана заперли на балконе гостиничного номера, и он разбил окно, но успел попасть на трассу буквально за несколько минут до старта).
В начале 1980 года, McLaren, конюшня «Формулы-1», заключает с Простом трехгодичный контракт — он был быстрее всех на испытаниях, проведенных командой. Болид не совершенен, поломки следуют одна за другой. В одной из квалификаций, из-за проблем с подвеской, Алан врезается в бетонную стену. Команда объявляет виновным гонщика. Прост, потрясенный вероломством, заявляет, что он со следующего сезона уходит из «МакЛарена», даже если придется покинуть «Формулу-1». Но француза пригласила «Рено».
В 1981 году во Франции, в Дижоне пришла первая победа. Сезон не очень удачный: девять раз Алан сходит с дистанции, шесть — по техническим причинам, и трижды из-за столкновений. Но после каждой завершенной гонки Прост на подиуме — трижды на высшей ступеньке, дважды вторым и один раз третьим. В итоге — пятое место.
1982 год. В начале сезона дважды Прост первый, а затем — полоса аварий и технических проблем. К одиннадцатому этапу у Алана есть шансы стать чемпионом. Команда просит его партнера, имевшего всего четыре очка, дать выиграть Просту. К удивлению Алана, тот соглашается, но на трассе, проигнорировав напоминание из боксов, финиширует первым. Проста возмутило не то, что он был вторым, а то, что напарник не сдержал слова. В итоговой таблице чемпионата Алан— четвертый.
В следующем году команда уверенно чувствует себя в чемпионате, и за четыре гонки до финиша Прост лидирует с отрывом в 14 очков. Но вот в двух этапах он не доходит до финиша, а в предпоследней гонке занимает второе место, и его преимущество сокращается до двух очков. В последней гонке подвела турбина, и Алан третий раз за сезон сходит с дистанции, занимая итоговое второе место. Команда во всем обвиняет пилота.
Оскорбленный несправедливостью, в 1984 году Алан возвращается в «МакЛарен». Напарником двукратного чемпиона Ники Лауды. У них новый болид, сконструированный талантливым Джоном Барнардом, команда прекрасно организована, атмосфера доброжелательная, у всех настрой на победу. Выигрышей добиваются то Прост, то его напарник. Француз семь раз поднимается на высшую ступеньку подиума и по одному разу становится вторым, третьим, четвертым и седьмым, но, опередив Алана всего на пол-очка, чемпионом мира становится Лауда.
Сезон 1985 года не простой. Победы сочетаются с техническими проблемами и даже дисквалификацией за нарушение командой технического регламента. За три этапа до конца у Проста отрыв 16 очков от ближайшего преследователя. В начале гонки Алан сталкивается с Росбергом, но оба пилота продолжают гонку. Прост финиширует четвертым, и досрочно становится чемпионом.
Гран-при Германии 1985 года
1986 год. Знаменательна гонка в Сан-Марино. Прост стартует с четвертого места, и сразу занимает третью позицию. Далее, благодаря сверхточному пилотированию, обгоняет Сенну, но Росберг обгоняет обоих. Алан первым из тройки лидеров уходит на пит-стоп. Шедшие впереди Пике и Росберг заходят в боксы — и Прост уже лидер. Кроме того, Алан выбрал менее мощные, но экономичные турбонагнетатели. Результат — у его напарника Росберга, поступившего наоборот, за два круга до финиша кончилось горючее. Алан выигрывает гонку, остановившись почти сразу за финишной чертой, и получает прозвище «Калькулятор». Аделаида, последний этап. Алан станет чемпионом, если победит, а Мэнселл не будет в топ-четверке. В гонке Прост пробивает колесо и заезжает в боксы. Инженеры «Гудиар» обследуют покрышки Проста и решают, что остаток трассы можно было пройти, не меняя резину. Команды сообщают это лидерам, чьи болиды обуты в те же покрышки. Но наступает момент, и выходят из строя покрышки Мэнселла, Росберга, они сходят с трассы. Пике едет в боксы, но поздно. Специалисты ошиблись? Нет! На одной резине можно было пройти гонку только при академичной, щадящей манере Проста. Он рано начинает тормозить (но слегка), одновременно поворачивает, иногда прямо до вершины поворота. Получается очень плавно, легко для болида и шин. И крайне быстро… Победив в гонке, Прост, чей болид останавливается в двухстах метрах за финишной чертой, становится дважды чемпионом. Теперь его называют «Профессором».
1987 год. Бал правят «Вильямс» с моторами «Хонда», но Просту удается занять итоговое четвертое место.
1988 год. В команду пришли Айртон Сенна и моторы «Хонда». Теперь «МакЛарен» вне конкуренции. Алан семь раз приходит первым, столько же вторым. У него больше всех очков — 105. Но при существовавшей тогда системе зачета, Сенна, имея на 11 очков меньше, становится чемпионом, а Прост — только второй.
Сезон 1989 года. «Хонда» охладевает к Просту, делая ставку на Сенну. Когда Алан спросил японцев, почему так происходит, получил ответ, что Сенна — настоящий самурай, а Прост — расчетливый компьютер. Как ни странно, это успокоило Алана. Сенна стремится к победе на грани фола, рискуя — не только собой. После одной из гонок Прост сказал ему: «Если тебе нужна победа такой ценой, я ее отдаю — не хочу в этом участвовать». Напряжение в команде растет. В Имоле Сенна на трассе нарушил существовавшее между ними соглашение об обгонах, и они больше не разговаривают. Но, несмотря ни на что, Прост третий раз становится чемпионом, и уходит из команды.
1990 год. Алан в «Феррари», но противоборство с Сенной продолжается. Перед концом сезона турнирная ситуация такова, что если Прост сходит хотя бы на одном из двух оставшихся этапов, чемпионом становится Сенна. В первом повороте предпоследней гонки Айртон намеренно создает аварийную ситуацию, и Прост выходит из игры. Последний этап ничего не решает — Алан только второй.
1991 год. У «Феррари» проблемы с болидом — семь раз Прост не доезжает до финиша по техническим причинам, но ему удается занять итоговое пятое место. Руководство «конюшни» в провале винит пилота, и возмущенный Алан уходит из гонок, становится комментатором французского телевидения. Он не хочет возвращаться.
Однако, в 1993 году, создав машину, у которой нет равных в пелетоне, Фрэнк Вильямс с трудом добивается от Проста согласия выступать, но при условии, что его напарником не будет Сенна. Сезон прошел при полном солировании Алана, ставшего теперь четырехкратным чемпионом.
Жан Алези за рулем болида Prost Grand Prix
Прост окончательно решает уйти из «Формулы-1», и вновь становится комментатором французского телевидения. Желая наладить отношения с Сенной, который стремится к тому же, Алан делает соответствующие шаги, но гибель Айртона в Имоле не дала продолжить контакты. Прост был на похоронах Сенны, что не вызвало ни у кого отрицательных эмоций.
Алан дал слово не возвращаться в «Формулу-1» в качестве пилота, но не так-то просто уйти из мира автогонок. В начале 1997 года он покупает команду «Лижье», которую переименовывает в «Прост». Его первый сезон, как руководителя команды «Формулы-1», довольно успешный. Несмотря на многочисленные технические проблемы и аварию, у них шестое место в кубке конструкторов. Но в следующем году все преимущества теряются. Преодолеть кризис не удается. Прост борется с завидным упорством, вплоть до 2001 года, но результатов нет, и в начале 2002 года команда ликвидируется.
Честный до щепетильности, Прост тщательно избегал неспортивных приемов борьбы сам, и не прощал их другим. Результатами он доказал преимущества своего стиля вождения. Расчетливый, осторожный, технически грамотный Алан был лучшим в настройке болида. Его рекорды — и то не все — смог побить только Шумахер. Прост с первой же гонки стал показывать то, что впоследствии назвали «простизмом» — расчетливое пилотирование, достижение главной цели с минимальными потерями. Алан просто делал то, ради чего его наняли — приводил машину на финиш целой и невредимой. И побеждал.
Перед началом описания доработок авто, раскроем секрет аббревиатуры «MR». Означает она «Mitsubishi Racing». Уже по этим двум словам можно догадаться, что данный Evolution предназначен для участия в гонках. И, разумеется, для простых любителей острых ощущений за рулем. Традиционно шильдик MR достается машинам, выпускаемым концерном в ограниченных сериях (впервые он появился на 125-сильном Galant GTO 1970 года). Современный Lancer Evolution VIII MR также был произведен минимальным тиражом и продавался исключительно в Японии и Великобритании. Модель для разных рынков отличается разве что мощностью двигателя – в японской версии он «задушен» до максимально разрешенных 280 л.с. (209 кВт), а в английском варианте ограничитель снят, и водитель (или пилот?) может наслаждаться тремя сотнями «лошадей» (224 кВт) под капотом. Стандартный Evo VIII MR проезжает «квотер» за 13,3 секунды. Но это не означает, что машина предназначена только для гонок по прямой. Например, доводкой автомобиля японцы занимались на легендарном Нордшляйффе – «северной петле» Нюрбургринга. И, конечно же, в Приморье просто не мог не появиться «живой» образец редкого заводского тюнинга!
Версия «MR» — редкий образец заводского тюнинга
Когда слово «Evolution» только появилось в названии спорткара, машина воспринималась исключительно как раллийная. Но о каком прохождении гравийных спецучастков может идти речь, когда видишь юбку переднего бампера, едва не упирающуюся в асфальт? Верно, данный Evo VIII MR был построен японскими мастерами для участия в кольцевых гонках и является образцом доработки уже тюнингованного автомобиля.
| Версия «MR» отличается от базового Mitsubishi Lancer Evolution VIII перенастроенной системой управления двигателем, более низким центром тяжести, иной подвеской и колесами, отделкой салона, титановой крыльчаткой турбины, а также алюминиевой крышей вместо стальной. Это снижает массу машины, но не влияет на уровень безопасности. У всех заказчиков таких машин была возможность приобрести авто с неокрашенной алюминиевой крышей. |
Элементы обвеса – а это карбоновый капот со штатными спортивными замками, передний бампер с карбоновыми же вставками, огромным воздухозаборником и дефлекторами для охлаждения тормозных механизмов, юбки на пороги с отверстиями для выхода воздуха из-под передних колес, задний бампер с боковыми диффузорами и буквально прижатыми к земле карбоновыми антикрыльями – часть комплекта от японской Varis. В него также входят карбоновая крышка багажника с антикрылом и углепластиковые наружные дверные ручки. «Жабры» на крышу тоже изготовлены ателье Varis. А вот «уши» уже от другого производителя – Ganador.
Аэродинамический обвес выполнен мастерами японской Varis
В стоке колесные диски Lancer Evo VIII немецкие, от BBS. На данном же экземпляре установлены OZ Racing F1 и спортивные низкопрофильные покрышки Bridgestone Potenza RE070 размерностью 235/45 R17. Тормозные роторы всех колес разборные, от Project Mu, а изготовитель суппортов – легендарная Brembo. Наконец, подвеска. Стойки от GReddy имеют 32 (!) режима жесткости и также регулируются по высоте и углу развала колес (недаром машина готовилась для участия в «кольце»).
Стойки подвески от GReddy имеют 32 режима жесткости!
Такая машина просто обязана располагать кардинально переработанным салоном! Чтобы попасть на водительское сиденье от Sparco, созданное специально для MMC Lancer Evolution, необходимо перешагнуть через одну из стоек каркаса безопасности Cusco. Разборный каркас опять же разработан для кузова GH-CT9A, поэтому для его установки не требуется перекраивать торпедо. На передней панели, помимо штатных для версии MR датчиков буста, давления масла и напряжения в бортсети, расположились буст-контроллер HKS, блок управления двигателем HKS F-Con V-Pro, знакомый любителям «боевых» авто по характерному золотистому корпусу, ряд датчиков Defi. Они показывают такие важные для автоспортсменов параметры, как температура выхлопа, масла, охлаждающей жидкости и давление топлива. Установленный у лобового стекла тахометр с сигнальной лампой также изготовлен фирмой Defi. По другую сторону модифицированной приборной панели находится Blitz Power Meter – прибор, показывающий мгновенную скорость и мощность двигателя. Кстати, силовой агрегат этой машины запускается при помощи кнопки от Pivot. Турботаймер несет на себе гордое имя A’PEXi. Рулевое колесо T-HORN R имеет карбоновые спицы со вставками из синей кожи. Мало того, что оно удачно гармонирует с отделкой салона, «штурвал» сделан легкосъемным.
Доработанный изготовителем салон подвергся дополнительному тюнингу
| Уже в «стандарте» двухлитровый мотор Lancer Evo VIII MR в паре с полным приводом и 6-ступенчатой «механикой» выдает 400 Нм крутящего момента при 3500 оборотах в минуту. Этого достаточно, чтобы разгоняться до 249,4 км/ч, а время разгона с места до сотни занимает всего 5 секунд, что на 0,6 секунды меньше, чем у базового Evolution VIII. |
Под капотом Lancer Evo VIII MR — турбовый 4G63
Турбовый мотор 4G63 в целом остался без изменений, чужие разве что распредвалы и разрезные шестерни Tomei. Зато «навеска» двигателя данного Lancer Evo VIII MR в корне отличается от стандартной: «автор» впускного тракта – HKS, а вот японские изготовители выхлопной системы пожелали остаться неизвестными, за исключением A’PEXi, которая изготовила спортивный катализатор.
Наконец, уже по прибытии темно-серого Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR на российский Дальний Восток была установлена система впрыска закиси азота. Причем не из простых, а мокрого типа – NOS Sniper. Итак, перед нами не просто яркий снаружи и оригинальный внутри автомобиль, не просто доработанный на исторической родине спорткар, а пример того, как при помощи одной машины можно широко раздвинуть привычные рамки слова «тюнинг».
В автомобильном сегменте рынка, еще в начале прошлого века осознали важность автоспорта в развитии бизнеса. Какие-то фирмы даже сделали автоспорт неотъемлемой частью предприятия. Что же так привлекает их владельцев – солидных, состоявшихся людей, в этом опасном, полном непредсказуемости и опасностей роде человеческой деятельности? Почему они готовы вкладывать немалые средства ради того, чтобы их машина вышла на старт соревнований, когда результат однозначно предсказать невозможно? Об этом корреспондент портала Ambox.ru спросил директора по маркетингу и рекламе ОАО «КАМАЗ» Ашота Арутюняна.
Ambox: Что побудило предприятие, выпускавшее грузовые автомобили, к созданию спортивной команды «КАМАЗ-мастер»?
– Команда «КАМАЗ-мастер», дебютировавшая в соревнованиях по внедорожным ралли-рейдам в сентябре 1988 года, была образована в том же году как структурное подразделение ПО «КАМАЗ», чтобы затем стать важным элементом создания положительного имиджа предприятия во всем мире. Это было дальновидное и неординарное решение, способствовавшее широкой известности компании как игрока на автомобильных рынках всех континентов. По сути, страны третьего мира – а это основные потребители «КАМАЗа» в дальнем зарубежье – узнали о российском автозаводе, Набережных Челнах и Республике Татарстан именно благодаря успехам команды «КАМАЗ-мастер». Не будет преувеличением и утверждение: камазовские спортсмены на своих гоночных болидах проторили широкую дорогу бизнесменам и коммерсантам компании в Африку, арабские страны и Южную Америку.
Ambox: То есть можно сказать, что каждое выступление команды «КАМАЗ-мастер» – это своеобразная рекламная акция?
– В какой-то степени это так. Команда была создана для того, чтобы продвигать имидж нашего завода. Понятно, что чем выше авторитет предприятия, тем больше к нему интерес и тем больше продается автомобилей. Участие команды «КАМАЗ-мастер» в спортивных соревнованиях – это инструмент продвижения бренда завода и имиджа «КАМАЗа» за рубежом и у нас в стране. При этом не надо путать – «КАМАЗ-мастер» не рекламирует конкретный продукт, спортивная команда работает для имиджа завода. После каждой ее победы продажи растут. Так что деньги завод тратит на команду не зря. Наш генеральный директор Сергей Анатольевич Когогин говорит, что «летающие» грузовики команды помогают расширять рынки. Можно утверждать, что часть стоимости бренда «КАМАЗ» составляет бренд «КАМАЗ-мастер».
Ambox: Насколько сильно победы «КАМАЗ-мастер» способствуют укреплению имиджа ОАО «КАМАЗ»?
– Авторитет «КАМАЗ-мастера» в мире автоспорта, широкая известность в бизнес-кругах и вообще роль в общественной и спортивной жизни страны настолько высоки, что необходимость содержания команды и ее спонсирования «КАМАЗом» и другими партнерами уже не подвергаются никакому сомнению – ни руководством самого «КАМАЗа», ни собственниками компании, в том числе и иностранными акционерами.
«КАМАЗ-мастер» – это одно из важных связующих звеньев между спортом, бизнесом и политикой, созданное и поддерживаемое крупнейшим производителем грузовиков России. И не случайно, что в этом году на «Дакаре» дебютировала и «Астана», главная спортивная команда Казахстана, выбрав именно гоночный автомобиль КАМАЗ для своего экипажа. И казахстанцы не ошиблись, сразу же заняв восьмое место на труднейшем в мире ралли, оставив позади себя многих соперников с большим дакаровским стажем и войдя в число «дакаровских держав».
Ambox: Но ведь серийный КАМАЗ и тот грузовик, который участвует в ралли-рейдах – это разные машины!
– Я бы не стал говорить так категорично. ОАО «КАМАЗ» выпускает огромное количество моделей самого разнообразного назначения. В том числе и полноприводные машины. Среди них есть модель 4911. Она стоит немного особняком и вбирает в себя самые лучшие достижения, которые существуют сегодня в автомобильной промышленности. При всем при том, 4911 – модель серийная, ее можно свободно купить. По своим техническим характеристикам этот автомобиль не только находится на уровне лучших зарубежных образцов, но и в чем-то их превосходит. Собственно, этот автомобиль был разработан и изготовлен силами специалистов команды «КАМАЗ-мастер» специально для применения в экстремальных условиях ралли «Дакар». Если сравнивать тот спортивный грузовик, на котором гонщики еще совсем недавно выступали в международных соревнованиях, с автомобилем 4911, то он не очень-то от него отличается. Хотя разница, безусловно, есть.
Ambox: То есть технологическая связь спортивного и производственного подразделений имеется?
– Конечно, имеется! Некоммерческое партнерство «КАМАЗ-Автоспорт» – это «дочка» ОАО «КАМАЗ». Если посмотреть историю вопроса, то стоит обратить внимание, что дебютировал в автоспорте «КАМАЗ-мастер» на обыкновенных серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ-4310. Затем стали создаваться и спортивные модели (КАМАЗ-49250, -49251) – на базе самой совершенной в то время техники «КАМАЗа». В те годы внедорожные ралли с участием команды были ареной испытания многих новых разработок конструкторов «КАМАЗа», которые тем самым обретали опыт создания новых образцов автомобильных компонентов и накапливали научно-техническую базу для своей дальнейшей работы. Но для достижения крупных побед и выполнения основной миссии команды на международной арене этого уже было недостаточно, поскольку основные иностранные соперники выставляли на гонки технику, созданную специально для спортивной езды в экстремальных условиях.
Первый чисто спортивный грузовик КАМАЗ-49252 с преимущественно российскими компонентами (мотор от Ярославского Моторного Завода, почти все остальное – собственно камазовское с использованием отечественных комплектующих изделий) появился в 1994 году, он же через два года принес команде и первую победу на «Дакарах». В 1999-2000 годах «золото «Дакара» добывала модель КАМАЗ-49256, а в 2002 году – КАМАЗ-4911 Extreme. В 2007 году на свет появился КАМАЗ-4326 VK, который остается на вооружении и сегодня. В качестве машин технической помощи и других автомобилей сопровождения (например, для установки релаксационного комплекса) используются и другие модели КАМАЗов.
Безусловно, заводские конструкторы присматриваются к тому, что внедряется на спортивных автомобилях. Однако нужно понимать, что не все со спортивного авто годится в серию. По разным причинам: или по специфике конструкции, или по цене. В серийном и массовом производстве свои законы. «КАМАЗ» занимает ту нишу, которая нужна его покупателям. Рост надежности, качества, дизайна ведет к неизбежному повышению стоимости, а это приводит к оттоку покупателей. Так что внедрение дорогих инноваций в массовое производство не всегда оправдано.
Сто лет назад гонки на легковых автомобилях вызывали большой интерес у публики. На этой волне многие автомобильные компании смогли сделать себе имя и занять устойчивые позиции на рынке. Достаточно, к примеру, произнести названия таких марок, как Mercedes или Ferrari – сразу возникают вполне конкретные ассоциации. Относительно недавно организаторы от автоспорта выяснили, что скоростные состязания многотонных грузовиков способны обеспечить зрителям не менее сильные эмоции, чем гонки болидов Формулы 1, и, соответственно, привлечь много, очень много болельщиков со всего мира. И ряд производителей такой техники, осознав, какие перспективы открывает участие в подобных мероприятиях, решили воспользоваться представившимся шансом. Каким будет конечный результат, в значительной степени зависит от самих участников гонок. Во всяком случае, команда «КАМАЗ-мастер» внушает уважение серьезностью подхода, который выливается в стабильные результаты на трассах. А они, как отмечает руководство ОАО «КАМАЗ», сказываются и на продажах серийной продукции. Покупатель, завороженный магией побед команды «КАМАЗ-мастер», делает выбор в пользу грузовиков из Набережных Челнов. А это дорогого стоит.
Вопросы задавал: Эдуард Романенко
В качестве первого дрифт-кара был Mark II с мотором 1JZ-GTE с механической КПП – автомобиль довольно тяжелый и с, мягко говоря, не очень подходящей для дрифта развесовкой по осям. Выше третьего места на нем подниматься не удавалось. Летом 2006 года было решено сменить автомобиль на более подходящий для дрифтинга. И в августе того же года из Японии «приехал» вот этот самый Nissan Skyline GTS-T. Кое-что в нем уже было из тюнинга, но что-то изменил и новый владелец.
Прежний японский обладатель машины, видимо тоже являясь ценителем прекрасного мира тюнинга, доработал машину путем увеличения мощности и ожесточения подвески. Были установлены турбонагнетатель HKS 2540 и фронтальный интеркулер HKS, позволяющий лучше охлаждать воздух, поступающий в турбину и фильтр нулевого сопротивления HKS. Выхлопная система состояла из фронт-пайпа HKS и всей трассы того же именитого производителя японского тюнинга. «Сразу, как только я сел за руль, почувствовалась безумно жесткая подвеска» — рассказывает владелец. Разумеется, после вальяжного Mark II стойки Tein с одноименными пружинами создадут чувство езды «на табуретке». Также в Японии было установлено металлокерамическое 2-х дисковое сцепление Cusco под обратный выжим, которое в первое время создавало некоторые трудности при передвижении по городу. Последние доработки, отличающие машину от массы ей подобных, заключались в установке топливного насоса от Skyline GT-R и блокировки заднего редуктора LSD 2 Way, позволяющей легче срывать машину в занос и выходить из него за счет того, что крутящий момент передается сразу на оба ведущих колеса.
В таком виде машина досталась нашему дрифтеру. Пришло время испытать её в действии. Однако первая тренировка на картодроме «Змеинка» закончилась плачевно – прогорели поршни. Что было следствием ненадлежащей установки бензонасоса, который не смог обеспечить двигатель необходимым количеством топлива. Тогда хозяин машины принялся за «реанимацию» своего четырехколесного объекта обожания. Полностью разобрал двигатель, установил новую поршневую группу с более мощного двигателя RB26DETT и провел полный капремонт, заменив все износившиеся детали на новые. Пришло время обкатки. Но и тут неудача – из-за того, что из интеркулера не было слито масло, при нормальном давлении наддува «приехала» турбина. Какое-то время было потрачено на поиск идентичной «вертушки» и когда она была найдена и установлена, машина наконец поехала как надо! Однако, к тому времени дрифтовый сезон 2006 года подошел к концу. Из-за проблем с машиной, подняться в общем зачете кубка Приморского края по дрифтингу выше 4 места не удалось.
На долгий зимний период машину поставили в гараж – для серьезной подготовки к сезону 2007 года. Первым делом, пока заказанные из Японии запчасти находились на пути в Россию, началась доработка того, что уже есть. Выхлопным газам было позволено вырываться наружу, не встречая абсолютно никаких преград на своем пути – удалены катализатор и резонатор. Представляете, как теперь звучит этот RB25DET! Также в этот период был доработан HICAS (система подруливания задних колес). Собственно говоря, его просто аннулировали, установив стационарную распорку, не позволяющую колесам менять угол поворота. Бортовой компьютер отправился на «перешивку», которая позволила снять все ограничения по давлению турбины, по оборотам и скорости. Как раз к этому времени пожаловали новые запчасти, к установке которых заботливый хозяин и приступил.
Сначала свое законное место занял массивный Blow-off HKS, который обеспечивает сброс избыточного давления воздуха, нагоняемого турбиной. Поскольку машина теперь предназначена для дрифтинга, особое внимание уделено подвеске и рулевому управлению. Для начала установили передние реактивные тяги Racing RG – более жесткие по сравнению с штатными и, соответственно, выдерживающие большие нагрузки. Также эти тяги позволяют менять угол поворота колеса. Затем установили тюнинговые шайбы под подрамник Cusco – они сжимают сайлент-блоки, снижая диапазон их хода. Аналогичные шайбы, но уже фирмы KTS, установлены и под редуктор – теперь он стоит «колом» даже при серьезнейших поперечных нагрузках.
Для увеличения жесткости кузова под капотом установлена распорка стоек от Skyline GT-R, а в салоне «прописался» необходимый атрибут любого дрифт-кара – шеститочечный каркас безопасности. Под капотом теперь установлен так называемый Engine Torque Damper, представляющий собой амортизатор фирмы Section, который крепится между кузовом и двигателем и позволяет оставаться мотору на месте при различных нагрузках (повороты, разгон, торможение). Из доработок двигателя можно отметить маслоуловитель GReddy, новый термостат Nismo, начинающий свою работу уже на 68 градусах и свечи зажигания NGK (девятки). Завершая подкапотную «картину», владелец поменял клапанные крышки и патрубки на более яркие, радующие глаз.
Теперь оставалось только обеспечить автомобиль должной выразительностью, что, кажется, владельцу машины более чем удалось. Передний бампер Impul, с которым «Скай» пришел из Японии лишь немного «освежили», а вот все остальное подверглось замене. Стандартный капот отправился на свалку и на его место встал пластиковый капот, оснащенный глубоким теплоотводом. Пороги и задний бампер VeilSide придали машине агрессии и должного спортивного характера. На крышке багажника «прописался» внушительный спойлер от Skyline GT-R R33, который обладает несколькими регулировками угла наклона. Затемненные задние фары смотрятся весьма необычно и, что главное, идеально вписываются в общий облик машины. Яркости и привлекательности машине придал эксклюзивный оракал Nismo.
Естественно, такому выразительному автомобилю необходимы были соответствующие «тапки». Легкосплавные семнадцатые диски Lonchamp XR-V отлично подошли «скаю». Думаю, указывать, какая резина стоит на них нет смысла, потому что как минимум раз в десять дней владелец полностью «переобувается» — издержки дрифта, ничего не поделаешь. Отмечу только, что в последнее время на тренировках и соревнованиях он стал использовать японские покрышки Sumitomo: «Они отлично держат дорогу и очень эффектно дымят. К тому же, резина с такими характеристиками во Владивостоке – редкость: она быстро греется и по сравнению с другой, «держится» довольно долго» — говорит хозяин.
В салоне все умеренно и без излишеств. Руль Sports Steering Rally, ручка КПП с чехлом Razo, а также чехол ручника того же производителя и датчик давления буста Omoni – все это японские доработки. Нынешний владелец лишь немного дополнил мультимедийную составляющую салона. Сзади установлен подиум под 8-ми дюймовые динамики Prology, головное устройство с DVD-проигрывателем Pioneer и выдвижной TV монитор Pioneer. В ближайшее время планируется установка водительского сидения Recaro. Подходило время нового сезона…
В возрасте всего 21 год, владелец этого «Ская» составляет более чем серьезную конкуренцию соперниками и выступает весьма успешно. О чем свидетельствует его третье место по итогам 2007 года.
Список доработок Nissan Skyline R33 GTS-T Двигатель: — RB25DET — Турбина HKS 2540 — Blow-off HKS — Фронтальный интеркулер HKS — Фильтр нулевого сопротивления HKS — Фронт-пайп HKS — Прямоточная выхлопная система HKS — Топливный насос от Skyline GT-R — Поршневая группа от RB26DETT — Маслоуловитель GReddy — Термостат Nismo 68 градусов
— Свечи зажигания NGK (девятки)
Трансмиссия: — Пятиступенчатая механическая КПП, задний привод — 2-х дисковая металлокерамика Cusco под обратный выжим
— Блокировка заднего редуктора LSD 2 Way
Электроника:
— Перепрограммированный блок управления двигателем
— Датчик давления наддува Omoni
Подвеска:
— Спортивные стойки Tein — Пружины Tein — Доработанный HICAS — Передние реактивные тяги Racing RG — Жесткие шайбы под подрамник Cusco — Жесткие шайбы под редуктор KTS — Распорка передних стоек от Skyline GT-R — Шеститочечный каркас безопасности
— Доработанная мультимедийная система
Внутри:
— Руль Sports Steering Rally — Ручка КПП с чехлом Razo
— Чехол ручника Razo
Снаружи:
— Передний бампер Impul — Пластиковый капот — Пороги VeilSide — Задний бампер VeilSide — Спойлер от Skyline GT-R R33 — Затемненные задние фары
— Оракал Nismo
Колеса и шины:
— Легкосплавные диски Lonchamp XR-V R17
— Резина: Sumitomo, 235×45 R17 впереди и 265×40 R17 сзади
Два года потребовалось для того, чтобы преодолеть путь от идеи до рождения проекта. Его автор – Жиль Мартино. Организатор Transorientale 2008 – компания Rene Metge Concept при участии компаний Lagardere Sports, SPORTFIVE и IEC In Sports. Директор гонки: Рене Метж. В России ралли-марафон проводится при поддержке: Федерального агентства по физической культуре и спорту РФ, Российской автомобильной федерации, Мотоциклетной федерации России.
Категорий соревнований будет несколько (в зависимости от уровня, пристрастий, транспортного средства и бюджета), при этом едиными для всех остаются этапы гонки, место бивуаков, материально-техническое обеспечение и общие меры безопасности:
— ралли-рейд-марафон (допускаются автомобили, грузовики, мотоциклы, которые отвечают всем необходимым нормам и правилам FIA и FIM, и авто, подготовленные согласно американским требованиям);
— эстафета (позволяет нескольким участникам разделить между собой одно транспортное средство);
— рейд на регулярность движения (для тех, чьи транспортные средства являются менее подготовленными в техническом плане, и кто не располагает достаточными средствами, чтобы выступить в ралли-рейд-марафоне. Участники будут двигаться в менее интенсивном режиме, поддерживая обязательную среднюю скорость);
— рейд Дискавери (цель — открытие мира ралли для тех, кто, не будучи опытным пилотом, мечтает проехать по легендарной дороге между Европой и Азией).
По словам спортивного директора гонки Рене Метжа – это самый большой по протяженности ралли-марафон – 10 800 км.
Команда «КАМАЗ-мастер» примет участие в Transorientale. Об этом официально заявил руководитель команды, пятикратный победитель ралли Дакар – Якубов Семен Семенович. В этой гонке примут участие три экипажа команды, которые были заявлены на «Дакар-2008». Составы экипажей не изменились: пилот Владимир Чагин, штурман Сергей Савостин, механик Эдуард Николаев; пилот Фирдаус Кабиров, штурман Айдар Беляев, механик Андрей Мокеев; пилот Ильгизар Мардеев, штурман Вячеслав Мизюкаев, механик Андрей Каргинов.
Руководитель команды «КАМАЗ-Мастер» Семен Якубов
По словам пятикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина, российские спортсмены рады вернуться в Россию: «У нас красивая природа, и очень хочется, чтобы предстоящий марафон оставил о себе только хорошие воспоминания».
7107 островов с великолепными пляжами, покрытыми белым, подобно сахарной пудре, песком, теплое синее море, чудесный климат – здесь температура не опускается ниже +26-ти и не поднимается выше +30 градусов по Цельсию, да еще мягкий влажный воздух, идущий с океана. Живописные коралловые рифы, разнообразный богатый подводный мир с его удивительными обитателями, экзотическая флора и фауна. Почти все острова архипелага гористы, но горы невысоки, покрыты непроходимыми влажными тропическими лесами с пышной и яркой растительностью. Здесь произрастает около десятка тысяч видов растений, более половины из которых можно встретить только в этих местах. Пальмовые рощи, бананы, бамбук и цветы, цветы, цветы… Самые разнообразные, поражающие воображение своим великолепием.
Филиппины совершенно непохожи на остальные страны Азиатского региона. Годы испанского владычества оставили после себя колониальную архитектуру и множество католических храмов. Но самое главное – здесь удивительно гостеприимные и добрые люди – не даром в наше время Филиппины называют местом, где Азия носит свою улыбку.
Обо всех уголках удивительного архипелага рассказать в нескольких словах невозможно. Так, хотя столицей Филиппин является мегаполис Манила, но первым городом и первой столицей был город Себу, расположенный на одноименном острове, том самом, на котором высадился Магеллан. Здесь же, ввязавшись в межплеменную вражду, мореплаватель был убит вождем Лапу-Лапу, предводителем соседнего острова Мактан. Здесь, в базилике Санто Ниньо (Святого Младенца Иисуса) находится Крест Магеллана, воздвигнутый им по достижении Филиппин. На этом же острове находится самая первая на этой земле испанская крепость, первая улица, первая школа… В 1886 году на месте гибели знаменитого путешественника, который здесь почитается как открывший филиппинцам Европу и христианство, был установлен памятник. Любопытно, что на той же площади установлен памятник и вождю Лапу-Лапу как первому борцу против испанского колонизаторства. Такова диалектика по-филиппински.
Один из самых живописных уголков архипелага – Палаван. Его живописные горы, упирающиеся вершинами в небо, непроходимые джунгли с редкими видами животных, мангровые леса, естественные пещеры так неожиданно контрастируют с великолепными пустынными пляжами. Те, кто пресытился цивилизацией, утомился от нее, могут найти здесь покой, уединившись на лоне природы. Но не будут разочарованы и любители спортивных развлечений. Палаван – потрясающе увлекательное место для занятий дайвингом и cнорклингом.
Таких уникальных, экзотических видов флоры и фауны, не найти больше нигде в мире! В водах Тихого океана можно посетить коралловые рифы и наблюдать за сотнями видов разноцветных тропических рыб. Нетрудно здесь встретить дельфинов, китовых акул, гигантских скатов. Общая площадь только мелководных рифов (где глубина погружения аквалангиста не превышает 18 метров) – 39 тысяч кв.км! Один из интереснейших объектов для посещения дайверами – затонувшие корабли времен Второй мировой войны, преимущественно японские, которые в изобилии находятся у берегов Палавана в районе островов Корон, Бусуанга и группы Каламианских островов. Редкие, находящиеся на грани вымирания, морские черепахи выползают на белоснежные пляжи местных островков. И если повезет, в прибрежных водах можно встретить совсем экзотическое животное – самое редкое млекопитающее в мире, морскую корову. Есть здесь также крокодиловые фермы и даже ферма бабочек. В национальном парке Сан Пол, вдоль западного побережья острова Палаван, течет самая длинная в мире подземная река. По ней можно совершить удивительную экскурсию на небольшой лодке, полюбоваться сталактитами и сталагмитами, увидеть загадочные подземные гроты. Кроме того, на острове имеется огромный природный комплекс – пещеры Табон. Их обнаружили лишь в 1962 году. Всего насчитывается около 200 пещер, из которых к настоящему времени археологами обследованы лишь 29.
В провинции Палаван располагается и курорт Эль Нидо – один из живописнейших островных курортов, входящий в одноименный архипелаг, морской заповедник Эль Нидо.
Эль Нидо – это множество небольших островов, в большинстве необитаемых. Величественные известняковые скалы защищают бухты и лагуны уже около 250 миллионов лет. Удивительно красивы коралловые сады, где резвятся яркие тропические рыбы. В морском заповеднике Эль Нидо в северной части Палавана сосредоточены все геологические и подводные чудеса природы острова. В лесах Эль Нидо обитают больше ста видов птиц, большую часть которых можно увидеть только на Палаване. Кстати, именно на Палаване в 1934 году нашли жемчужину, которая и по сей день остается крупнейшей в мире, – это «жемчужина Лао-цзы» диаметром 24 см и весом 6,4 кг!
В пятерку лучших курортных районов мира входит крохотный островок Боракай. Он имеет форму бабочки, длина его 7 км, а наибольшая ширина – 1 км. Основная достопримечательность Боракая – многокилометровая пляжная линия, образованная мельчайшим белым коралловым песком, поэтому местный пляж считается лучшим в стране. Экзотические пещеры, чистейшее изумрудное море, в котором живут десятки видов кораллов, в том числе уникальные голубые кораллы, населенные разноцветными тропическими рыбами…
Среди достопримечательностей острова – «Мертвый лес» на южной окраине пляжа Балабаг. Он привлекает туристов своей романтичностью и необычным пейзажем. Несколько десятилетий назад соленая вода океана затопила насаждения и весь лес погиб. Самое высокое место на острове – гора Лахо, 100 м над уровнем моря. Частный музей ракушек на пляже Илиг-Илигэн представляет богатую коллекцию морских раковин всевозможных размеров и форм. На скалистом побережье в восточной части острова расположены пещеры летучих мышей. Здесь обитают гигантские пещерные летучие мыши, размах крыльев которых достигает 120 см! По ночам они вылетают на побережье собирать урожай фруктов. Любители острых ощущений, как правило, в сопровождении местных ребятишек, могут пройти по тропе к пещерам и понаблюдать за спящими днем мышами.
Естественно, все, о чем сказано, привлекает туристов со всего света. Тем более что филиппинцы обеспечили прекрасную инфраструктуру туристического бизнеса в стране. Гостиницы на любой вкус и кошелек, включая самые экзотические, многообразные рестораны, кафе, бары, закусочные, развитая транспортная сеть, организованные разнообразные экскурсионные маршруты, фестивали и карнавалы, бурная ночная жизнь – это все есть в стране. Предоставлены невероятные возможности и для любителей активных водных видов спорта – дайвинга и снорклинга, катания на водных лыжах, мотоциклах, виндсерфинга, кайтинга… А если учесть, что туристический сезон на архипелаге продолжается круглый год, представить себе более подходящее место для отдыха невероятно трудно.