Я чего-то загрустил о том времени, когда саммит АТЭС… закончится. Ведь, несмотря на перекосы и злоупотребления, кормил он не только строителей, подрядчиков, заказчиков и поставщиков. Благодарность ему могут смело и искренне выражать и журналисты, и представители несистемной оппозиции, и даже бабушки на лавочках. И все за одно и то же – за пищу для ума, темы для разговоров, информационные поводы для сюжетов. Чем будет заниматься вся вышеперечисленная публика после того, как саммит завершится, просто думать не хочется. Зато сегодня – раздолье! И главное, что источник вдохновения не иссякает, подбрасывая все новые и новые примеры того, как все же весело и непредсказуемо у нас живется.
Последним поводом (по времени, но не по порядковому номеру) позубоскалить над неистребимой российской привычкой делать все через…(в общем, некачественно) стало появление на улицах города дорожных указателей, где привычные названия проспектов и улиц продублированы на английском языке.Что и говорить, начинание нужное и своевременное. Ведь понаехавшим туристам ориентироваться в городе нашенском будет проще, если, помимо коротких и емких надписей на русском (числом букв, равных количеству в слове «мир»), направлять их в прогулках по городу будут и другие – на более привычном английском. Вот только и здесь устроители отчего-то не стали следовать правилам, а пошли, как повелось на всех этапах подготовки саммита, своим путем. Вероятно, по чисто «мАсковской» привычке предположив, что ребята в косоворотках и кокошниках (что, по мнению столичных штучек, пасут тучные стада за Уралом) английского все равно не знают. А иностранцы и так поймут. Кстати, почему географию Владивостока поручили описывать москвичам (в частности ООО «СК-Регион») без привлечения местных специалистов, еще одна загадка АТЭС-2012.
Но случилось то, чего наши западные друзья никак не ожидали, – и здесь нашлись люди, учившие язык Бернса, Джойса и Диккенса не только в средней школе. А оттого и обнаружившие, скажем деликатно, нестыковки написанного с грамматикой и орфографией современного английского. Легкое недоумение последних, выраженное в комментариях на новостных сайтах, очень быстро переросло в откровенное интернет-глумление над «уличными художниками».
Разумеется, я как законопослушный гражданин (верящий в справедливость всех стремительно принимаемых Думой законов) осуждаю подобные насмешки над представителями структуры, организовавшей этот балаган… простите – это шоу… простите – эту установку табличек. Ведь не могут же совершенно неподготовленные для такой деятельности люди выиграть всероссийский конкурс, заключить государственный контракт с МВД России и… так оплошать! И не уговаривайте, не поверю!
Да они и сами говорят, что и так известно, – все сделано по ГОСТу. Или кто-то хочет его поменять в угоду непонятным требованиям непонятного иностранного (уже крамола!) языка?! Робкие возражения по поводу того, что ГОСТ по оформлению и установке – это не то же самое, что правила лингвистики, в учет не принимаются – в России на все свои резоны. Видимо, благодаря им и появляются в русском городе названия, не понятные ни российской диаспоре, ни иностранным гостям: Voyennoye highway (кто не понял, «Военное шоссе»), Churkin Cape (Мыс Чуркина) и Theatre of a name of M. Gorkogo (театр имени М. Горького). Чудится мне, что даже те, кто знает на ненавистном «инглише» лишь «вот сайз» и «вот прайс», сомневаются в правильности написанного. Что уж говорить о носителях языка или изучавших его не только по англо-китайскому разговорнику?! Вот о ком нужно думать… Впрочем, разумнее было бы подумать о них раньше, когда эти таблички еще не стали очередным позорищем, а представляли собой листы жести, банки со светоотражающей краской и поленницы труб. Почти уверен, что даже за одну тысячную от того, что на эти «указатели» было потрачено, любой учитель английского языка перевел бы название местных «стрит» и «авеню». Причем так, чтобы горожанам не было мучительно больно за безграмотность тех… кто здесь не живет. А скорее всего, даже и не был-то никогда…
Очень хочется надеяться, что новые «правила» нового же языка не станут нормой. Как-то страшновато становится от того, что может случиться. Это же как зазвучат знакомые с детства песни? «Пройду по apricotов’ой, сверну на grapes’овую и на shadow’ой улице я постою в ghost’и…» Вот где ужас!
Сегодня мотофристайл (Freestyle motocross, FMX) превратился в отдельный, зрелищный вид спорта, а ведь зародился он в Соединенных Штатах всего15 лет назад! Во время соревнований и показательных выступлений райдеры совершают прыжки с трамплинов на специально подготовленных мотоциклах, выполняя в полете различные трюки. Некоторые из этих элементов доступны только профессионалам, например, гонщикам, посетившим Хабаровск.
На специально оборудованном для выполнения трюков на спортивных мотоциклах стадионе имени Ленина выступили участники команды Red Bull X-Fighters – Алексей Колесников, Алексей Айсин, Ванни Одерра, Карло Карезана и Лука Дзирони.
15 июня российские дилеры концерна Toyota начали прием заказов на очередную новинку и без того богатого модельного ряда японской марки. И это дополнение выглядит далеко не обыденным: во-первых, Toyota Venza создавалась американцами и для американцев, а во-вторых, с ходу отнести этот автомобиль к какому-то из привычных классов просто невозможно. Настало время познакомиться с машиной, конкурентов для которой на нашем «официальном» рынке практически нет.
Представленная в 2008 году на мотор-шоу в Детройте Toyota Venza без лишних оговорок может считаться родоначальником совершенно новой категории семейных транспортных средств. Вытянутый в длину и не слишком высокий силуэт заставляет вспомнить о минивэне, «мускулистые» колесные арки и базовые крупные 19-дюймовые колеса намекают на престиж модели, а внушительный дорожный просвет (целых 205 мм!) предполагает определенные способности на российских «автобанах». Поэтому с утверждением создателей двухобъемника о принадлежности к категории обычных кроссоверов лучше не соглашаться, тем более что с соплатформенным Highlander у новинки не слишком много общего.
Один из примеров тому – отсутствие третьего ряда сидений и «легковая» посадка в салоне. Интерьер кросс-вэна, кстати, выполнен по всем канонам американской школы – перед нами очень внушительная передняя панель, высоко расположенный селектор коробки передач, множество отделений для личных вещей (в частности, полезный объем центрального бокса достигает целых 14,7 литра) и кресла, рассчитанные на крупных персон. Кресла второго ряда с возможностью регулировки угла наклона спинок расположены выше передних на 12 мм, но ни этот факт, ни ниспадающая линия крыши неудобств у пассажиров не вызовут. Минимальный объем багажника составляет 957 литров, а если сложить задний «диван», для чего на боковинах отсека для поклажи есть специальные ручки, то свободного пространства станет вдвое больше – уже 1987 литров. Один из секретов столь крупного грузового отсека – это ровный пол, под которым даже в топовой комплектации скрывается не полноразмерное запасное колесо, а небольшая «докатка».
Первые слухи о расширении «официальной» линейки Toyota Motor в России моделью Venza появились еще в конце 2011 года. Ожидалось, что кросс-вэн появится у дилеров в минувшем году, но из-за обновления автомобиля эти планы были скорректированы.
Добавим, что весной минувшего года Toyota Venza обновилась, причем рестайлинг не затронул техническую часть кросс-вэна, а потому повышения стоимости модели в Штатах не произошло. К «косметике» в интерьере в виде рулевого колеса с иначе расположенными клавишами управления дополнительными системами прибавились расширение цветовой гаммы и фейслифтинг передней части. После рестайлинга Venza получила решетку радиатора с меньшим числом планок, более выразительный передний бампер, фары с диодами дневного света и повторители поворотников на внешних зеркалах.
На своей исторической родине Venza представлена с двумя бензиновыми двигателями, при этом топовым является 3,5-литровая V-образная «шестерка» мощностью 273 лошадиных силы, знакомая россиянам по кроссоверу Highlander и представительскому вэну Alphard. Но у наших официальных дилеров найти новинку с этим движком не удастся: похоже, виной тому стали высокие ввозные таможенные пошлины и широкий модельный ряд концерна Toyota в России. Поэтому единственным доступным мотором оказывается 2,7-литровая рядная «четверка» с максимальной отдачей в 185 «лошадок», также представленная на нашем рынке только на кроссовере Lexus RX. Среди особенностей двигателя 1AR-FE стоит выделить систему изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, впускной коллектор переменной длины и интеллектуальную электронную дроссельную заслонку. В «русской» версии движок соответствует стандартам Euro 4, а минимально допустимый стандарт топлива – это АИ-95.
Логично, что разработанный для рынка Соединенных Штатов автомобиль оснащается только автоматической КПП. В данном случае – 6-ступенчатой. Будучи созданной на одной платформе с популярными Camry и Highlander, Venza обладает подвеской со стойками Макферсона на обеих осях, электрическим усилителем руля и дисковыми тормозами всех колес. По умолчанию в комплектации Elegance новинка российского рынка является переднеприводной, а варианты Elegance+ и Prestige обладают полноприводной трансмиссией. В отличие от большинства схем конкурентов, здесь мы обнаружим не постоянную тягу на обеих осях, а «хитрую» электромеханическую муфту в приводе задних колес, которая передает тягу и при пробуксовке передней оси, и в поворотах – для улучшения управляемости.
Как мы уже упомянули, вариантов исполнения новинки в нашей стране будет три. Минимальная комплектация Elegance включает в себя биксеноновую головную оптику с диодами ходовых огней, передние «туманки» и задний противотуманный фонарь, центральный замок с дистанционным управлением и иммобилайзером, подогрев лобового стекла в зоне стоянки стеклоочистителей, датчик света и зеркала с электроприводом, обогревом, «панорамными» секциями и функцией подсветки пространства у машины при открытии дверей. Весьма необычные для «базы» моменты – это панорамная крыша с электроприводом передней части, электропривод передних сидений с подогревом и памятью положений для водительского кресла, а также двухзонный климат-контроль. Помимо этого, даже в стандартном исполнении Toyota Venza получает кожаный салон, многофункциональное рулевое колесо, круиз-контроль, аудиосистему с шестью динамиками, модулем Bluetooth, двумя входами и 6,1-дюймовым дисплеем. За такой вариант кросс-вэна дилер попросит 1 570 000 рублей, а при желании за дополнительные 7500 рублей можно заказать переднеприводный вариант в окраске металлик.
Далее – о полноприводниках. Как дополнительное оборудование версия Elegance+ получает камеру заднего вида со статичной разметкой, с которой Venza стоит уже от 1 671 000 рублей. Наконец, флагманской является комплектация Prestige за 1 776 000 рублей. Здесь присутствуют уже задние датчики парковки, хромированные ручки дверей вместо базовых окрашенных в цвет кузова, система бесключевого доступа и запуска двигателя, автоматическое переключение света с ближнего на дальний и электропривод пятой двери. Среди «комфортных» дополнений – аудиосистема премиум-уровня от JBL с 13 динамиками, русскоязычная навигационная система с жестким диском и голосовым управлением.
На российском рынке Toyota Venza будет позиционироваться между соплатформенными седаном Camry и кроссовером Highlander. Помимо характеристик и функциональных особенностей, этот факт справедливо обосновывается и прайс-листом. Напоследок заметим, что «официальных» конкурентов в нашей стране у одного из родоначальников класса кросс-вэнов практически нет.
Наиболее близкой по духу к новинке моделью считается Honda Crosstour (бензиновые моторы, передний и полный привод, от 1 599 000 до 1 999 000 рублей). С определенной натяжкой в соперники героине нашего обзора можно записать и еще двух «японцев»: Subaru Forester (три варианта «оппозитников», только полный привод, от 1 148 000 до 1 795 000 рублей) и Nissan Murano (между прочим, главный оппонент в Штатах, один бензиновый двигатель и только четыре ведущих колеса, от 1 590 000 до 1 935 000 рублей).
Двухобъемнику Toyota Venza по праву принадлежит звание родоначальника своего класса. Реакцию публики на появление кроссовера со всеми достоинствами минивэна специалисты из калифорнийской дизайн-студии Calty проверили на концепте Toyota FT-SX, впервые показанном в 2005 году на автосалоне в Детройте. Среди изюминок, которых по сравнению с прототипом оказался лишен серийный автомобиль, – открывающиеся против хода задние боковые двери, отсутствие центральных стоек крыши, полностью диодная головная оптика и сенсорные внешние дверные ручки.
В списке стандартного оборудования для российского рынка Venza получает семь подушек и шторок безопасности, включая боковую защиту для пассажиров второго ряда и водительский коленный аэрбег. Интересно, что при срабатывании подушек для защиты от воспламенения электроника автоматически отключает и топливный насос. Плюс в наличии система распределения тормозных усилий EBD, помощник при подъеме HAC, система курсовой стабилизации VSC и контроль пробуксовки TRAC. Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) провел серию краш-тестов модели (включая испытание с опрокидыванием) и присудил ей высший балл – награду Top Safety Pick.
Технические характеристики Toyota Venza 2.7 AWD Prestige
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 2672 куб. см
Максимальная мощность: 185 л. с. (136 кВт) при 5800 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 247 Нм при 4200 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4835х1905х1606 мм
Колесная база: 2775 мм
Дорожный просвет: 205 мм
Снаряженная масса: 1945 кг
Емкость топливного бака: 67 л
Благодарим компанию «Тойота Центр Находка» за предоставленный для обзора автомобиль.
Участие в мероприятии приняли депутаты Думы Владивостока, Законодательного Собрания Приморского края и Госдумы, чиновники местного уровня, бизнесмены и ученые. Если в самом начале дискуссии звучали лишь категоричные за – за приморский автосборочный завод, то ближе к завершению круглого стола резолюцию о создании производства одобряли без особого воодушевления. Среди вероятных инвесторов проекта называли и Минрегион России, и автоконцерны Японии и Южной Кореи, но ни тех ни других среди участников круглого стола не было. Надо полагать, что федеральные чиновники и топ-менеджеры крупных корпораций – люди неглупые, и если бы они считали этот проект столь перспективным, как его рисовали сторонники идеи, они бы приехали.
Около пяти лет назад при обсуждении вопроса об организации производства иномарок в России Приморский край рассматривался как одно из мест для строительства заводов. Но государство тогда вопросами развития Дальнего Востока не заинтересовалось, а с точки зрения бизнеса выгоднее оказалось «прописать» «русскую» Camry и иже с ней за правым берегом Урала – японцы начали осваивать российский рынок с сектора с максимальной отдачей, с Ленинградской области. Около года назад краевые власти вели переговоры с китайскими (!) производителями автобусов, но и они не увенчались успехом.
Кризис сильно сказался на продажах многих автомобильных компаний в России. Среди лидеров по этому показателю – ГАЗ, Toyota и Hyundai. У корейской компании, входящей в эту троицу, объемы сбыта за первые девять месяцев 2009 года упали на 67 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Хотя Hyundai по продажам и сохранила место в десятке, но скатилась с третьей позиции на шестую. Не исключено, что улучшить показатели корейцам поможет новая машина класса B+ – в этом случае она сыграет роль мышки из известной сказки, которая помогла справиться с тяжелой задачей. Новый для нашего рынка автомобиль корейцы начали предлагать российским покупателям во второй половине нынешнего лета.
Новинка называется Hyundai i20. Индекс «i» в обозначение марки маркетологи компании ввели, вложив в него тройной смысл, – innovation, intelligence, inspiration (инновация, интеллект, вдохновение). Подается машина как наследник популярного в нашей стране малыша Getz, хотя автомобиль построен на полностью новой платформе. Да корейцы и не собираются пока прекращать производство «старшего братца» новинки – уж слишком хорошо он продается.
Hyundai i20, как и Getz, проектировалась в европейском конструкторском бюро компании в Рюссельсхайме. Специально под покупателя Старого Света. Следуя современным тенденциям, конструкторы несколько увеличили габариты новинки по сравнению с предшественником. Удлиненная колесная база дала возможность сделать салон более просторным и комфортным. При всем том по габаритам и стилю дизайна i20 – усредненный «европеец». Внешность автомобиля со скошенной назад крышей вполне «продвинутая» и спортивная. В любом случае, отторжения она не вызывает.
Переднеприводный хетчбек Hyundai i20 представлен на рынке в трехдверном и пятидверном вариантах кузова. При этом наружные размеры обоих версий совершенно одинаковы! Для россиян предлагается три варианта двигателей разных объемов и мощностей, но только бензиновых. А ведь европейцам предлагают еще четыре дизеля… Трансмиссий в Hyundai i20 предусмотрено две: 5-ступенчатая МКПП и 4-ступенчатый «автомат» – тот же самый, что стоит на Getz. Подвески: впереди – Макферсон, сзади – скручивающаяся балка. Причем настройка подвески очень плотная. Машина просто отменно держит дорогу. Однако «награда» за это – все неровности дорожного полотна водитель и пассажиры чувствуют, так сказать, сполна. Развесовка по осям прекрасная. Что весьма положительно сказывается на управляемости. Рулевое управление чуткое, но малоинформативное – «ответная реакция дороги» пропадает из-за электроусилителя руля.
Машина, как говорят в таких случаях, «внутри больше, чем снаружи». В салоне водитель и сидящий за ним пассажир ростом под 180 см уместятся без труда. Сиденья с хорошей боковой поддержкой. Посадка водителя высокая, площадь остекления большая, а зеркала удобные. В тесных городских условиях все это плюсы. Кнопки управления аудиосистемой вынесены на руль. Правда, расположены они далековато от пальцев. Панель на торпедо проста и понятна – спидометр, тахометр, указатель уровня бензина и цифровой дисплей с показаниями пробега, температуры «за бортом», запаса и расхода топлива. Дизайн интерьера прагматичен и довольно изящен. Однако материал отделки – дешевый твердый пластик. Внутреннее пространство легко и разнообразно трансформируется. При этом после складывания частей спинки заднего дивана (со снятым подголовником) и подушки на полу образуется большая ступенька. Хотя багажник и сам по себе объемен – 295 литров.
Опционально никаких наворотов, похоже, в i20 не предусмотрено. Но нужны ли они, эти опции, если в салонах предлагается 20 (!) вариантов комплектаций малыша! Так сказать, на любой вкус и кошелек.
Отзывов владельцев новинки пока не так много. Однако кое-какие мнения они уже все-таки оставили. Практически все отмечают шумность машины на больших скоростях (за 100 км/ч). Не осталась без внимания и «задумчивость» АКПП. Есть и точка зрения, что не совсем удобен левый подлокотник водителя и недостаточна поддержка его ног – затекают, соответственно, локоть и ноги, однако наблюдается это только в длительной (более 2,5 часов) поездке. При всем том даже те, кто отмечал какие-то недостатки, остались машиной довольны. И, надо сказать, очень.
Безусловно, новинка не претендует на уровень «премиум». Но это совсем и не плохо! Лучше не пускать пыль в глаза, а быть честным «еврокорейцем» на свои деньги. Таким, как Hyundai i20.
Подготовлено международное водительское удостоверение, найдена всевозможная информация о правилах и особенностях дорожного движения, среди которых попадаются довольно экзотические. Например, в штате Нью-Джерси запрещено выкидывать из автомобиля бенгальского тигра, а если будете фотографировать или снимать на камеру мосты, туннели, крупные автомобильные развязки, вас заподозрят в организации теракта и конфискуют аппаратуру. Если вдруг вы заметили на дороге сбитого оленя или суслика, то ни в коем случае не останавливайтесь и не пытайтесь им помочь. Проезжающие мимо вас добропорядочные граждане сообщат в 911 (дав точное описание вас и вашего авто) о том, что вы сбили животное и пытаетесь убрать его с дороги. Вас затаскают по судам, срок могут дать. В общем, наша компания была готова ко всему на высококачественных дорогах.
К путешествию на машине было допущено 5 человек – меньше расходов на топливо, да и больше не поместилось бы. В прокате взяли машину среднего класса. Варианта было два: Toyota Camry 2004 или чисто американский вариант – Dodge Stratus 2006 красного цвета. Остановились на американском авто. В разных прокатах разные условия предоставления машины, у нас только попросили водительское удостоверение и деньги. Эпохальное путешествие длилось семь дней.
Первым пунктом был Нью-Йорк.
Для въезда в Нью-Йорк надо заплатить 4 у.е. и проехать по туннелю, каких много. Мы двигались по Lincoln-туннелю. Платить решили наличными, но подъехали к кассе со шлагбаумом, где платят только карточкой. А у нас карточки не было. Образовывалась пробка, все сигналят. Американцы вообще очередей не любят. Стоим. К нам подбежал полицейский. Мы ему пояснили, что у нас только кэш, а мы студенты из России, которые все лето работали, а теперь взяли авто и хотим посмотреть город. Он потребовал водительское удостоверение – предъявили международное. Он покрутил документы, взял деньги за проезд и сказал, что с такими бумажками водитель не имеет права управлять машиной в Штатах. А потом благополучно вернул их и пожелал счастливого пути.
Машину припарковали в подземной парковке и отправились изучать окрестности Манхэттена.
Автомобильные пробки в городе такие, что проще воспользоваться метро. Тем более что нью-йоркская подземка – это метро с наибольшим количеством станций в мире. Хотя и не все в нем блещет чистотой, ну что ж – город-то огромный. (Первая линия нью-йоркского метро была открыта 27 октября 1904 г. Сейчас там насчитывается 469 станций, в т.ч. 277 подземных; а протяженность пути составляет 370 км). Ежедневно метро обслуживает 7,1 млн. пассажиров).
На территории, которую сегодня занимает Нью-Йорк, задолго до появления здесь европейцев жили индейские племена манахаттоу и канарси. Европейские поселения появились в 1626 г. с основания голландского поселения Новый Амстердам на юге Манхэттена. В 1664 г. английские корабли захватили город, и он был переименован в Нью-Йорк в честь герцога Йоркского. Кроме Манхэттена, в состав города входят еще 4 района, которые были объединены в один город в 1898 г. До этого Нью-Йорком назывался только Манхэттен.
Центр Манхэттена – площадь Times Square, финансовый центр страны. Здесь находятся биржи, а также множество театров, музеев, ночных клубов и баров. Times Square никогда не спит, а с наступлением ночи огромное количество неоновых баннеров и мониторов создают иллюзию сказки.
В Нью-Йорке мы сели на туристический автобус для осмотра достопримечательностей. Таких автобусов там множество, и ходят они по одному маршруту – покупаешь билет, и можно два дня на них кататься. Вышел, где захотел, погулял – и снова на автобус – нет лучшего способа познакомиться с Нью-Йорком.
Первой остановкой был Rockefeller Center, комплекс из девяти зданий. Мы купили билеты со скидкой (кстати, американцы вообще очень любят скидки и распродажи, всегда носят с собой кучу купонов) и оказались на 70-м этаже. Нам повезло – была ясная погода, и, как пишут в рекламах, мы увидели город американской мечты!
Дальше был The Chrysler Building – небоскреб компании «Крайслер», построенный в 1930 г., один из символов Нью-Йорка. Здание высотой 319 м расположено в восточной части Манхэттена на пересечении 42-й улицы и Лексингтон-авеню.
А затем – Empire State Building – 102-этажный небоскреб, построенный в 1931 г. Его размеры поражают: высота – 381,3 м, а вместе с телевизионной башней, надстроенной в 1950-е гг., он достигает высоты 443 м. Это здание на Пятой авеню весит 331 000 т, на него пошло 10 млн. кирпичей и 700 км кабеля. Общая площадь окон – 2 га. Лестница насчитывает 1860 ступеней, там один раз в год проводится соревнование на скорейший подъем. В офисных помещениях могут разместиться 15 000 человек, а лифты способны за один час перевезти 10 000 человек. В Зале рекордов Гиннесса собрана информация о необычных рекордах и рекордсменах.
Увидели мы и Madison Square Garden – знаменитый стадион, домашнюю арену для проведения игр НХЛ и НБА.
Не могли пропустить и Музей мадам Тюссо. Поздоровались с мистером Вашингтоном, сфотографировались с Мадонной и Биллом Гейтсом.
Когда мы проголодались, зашли в Hard Rock Cafe на Таймс-сквер. Сделали заказ. После первого блюда подошла официантка и спросила, понравилась ли еда. Мы ответили положительно. И так она спрашивала раза четыре – после каждого блюда. Все прояснилось, когда она принесла счет. Помимо всего заказанного, внизу был счет на оказания услуг официантки (типа чаевые, только прописанные в чеке). Они рассчитываются в зависимости от ответа на вопрос, который нам постоянно задавался. У нас вышло на 90 долларов, почти половина от стоимости приготовленных блюд.
Вторым пунктом был Вашингтон.
До столицы от Нью-Йорка часов семь по хайвею. В столицу приехали к вечеру и сразу же попали на праздник, который проходил в Национальном парке Молл.
Национальный парк Молл – это самая знаменитая парковая аллея Америки, которая протянулась на две мили в зеленой тени деревьев от Капитолия США до мемориала Линкольна.
Капитолий и конную статую генерала Улисса Симпсона Гранта мы увидели в ночное время. Очень они красиво отражаются в водах Зеркального пруда. Также мы прокатились до сияющего в лунном свете мемориала Франклина Делано Рузвельта – получилось очень романтично.
Характерная черта Вашингтона – относительно небольшая высота. Самым высоким зданием города является Капитолий, в самой густозаселенной части города офисы не поднимаются выше двенадцатого этажа. Следствием подобного архитектурного преклонения перед Капитолием стало то, что теперь над вашингтонскими улицами больше света и простора, чем в любом из городов Америки.
К нашему удивлению, на улицах очень трудно встретить белого человека. Но одного все-таки видели. Это была 95-летняя бабушка, парковавшаяся у супермаркета на спорткаре. Из машины ей помогала выходить девушка (наверное, сиделка), которая держала какие-то провода, подключенные к старушке…
Гуляли мы в Национальном парке. Многие достопримечательности столицы собраны в этом месте: Сад скульптур, Национальный музей воздухоплавания и космонавтики, Музей естественной истории, Национальная галерея искусств, Национальный музей американской истории. Здесь расположена резиденция президента США – Белый дом, здание военного министерства США – Пентагон. Что касается Белого дома, то он является старейшим общественным зданием в округе Колумбия. Несмотря на бесконечные перестройки и усовершенствования, Белый дом сохраняет свой первоначальный вид.
Напротив Белого дома возвышается монумент Вашингтона, 170-метровая мраморная стела, символизирующая стойкость первого американского президента. На Капитолийском холме в живописном парке находится здание американского конгресса – Капитолий – построено по проекту Уильяма Торнтона в 1793-1865 гг. Капитолий – символ американской государственности, библиотека конгресса – одна из крупнейших в мире: в ней хранятся 26 млн. книг, более 36 млн. рукописей, карт, фотографий, а также архивы 23 президентов США.
У нас создалось впечатление, что в столице сами американцы более вежливые, чем в Большом Яблоке – мы ни разу не услышали «нет», когда спрашивали, где находится тот или иной пункт нашей культурной программы или где лучше всего пообедать. Наверное, это потому, что Вашингтон сравнительно небольшой. И он, кстати, не принадлежит ни одному из штатов. В 1791 г. специально для столицы была выкроена территория независимой административной единицы – федеральный округ Колумбия.
Третий пункт нашей программы – Ниагарские водопады.
По пути на Ниагару было решено сделать остановку в городке Lake George. Как раз в эти дни в Lake George проходил фестиваль старинных и редких автомобилей. В некоторых из них удалось посидеть. Их владельцы – настоящие фанаты: вкладывают в своих любимцев все до последнего цента. С одним из них нам удалось пообщаться. Он рассказал, что такие выставки проходят каждые выходные в течение лета по всем туристическим городкам штата и что он тратит на свой любимый «Мустанг» около 80 тысяч у.е. в год. За присутствие на фестивале участники получают всевозможные призы, деньги и т.д. Некоторые таким способом зарабатывают на жизнь, а для других это хобби.
Ниагарские водопады находятся на границе США и Канады. Грохот водопада слышен на расстоянии многих километров. Выше и ниже водопада по течению реки для удобства туристов построены мосты для любования грандиозным зрелищем. Впечатление от красоты и мощи водопада невозможно передать словами. На самом деле водопад не один, а два: американский рукав Ниагарского водопада, у которого красивое название Bridal Veil Falls («Вуаль невесты»), а вдали – канадский рукав. Кстати, ночью с канадской стороны включается подсветка водопадов. Зрелище необыкновенное – различными цветами освещаются эти кубометры воды.
История водопадов хранит рассказы о бесстрашных смельчаках, пытавшихся покорить природу, используя всевозможные лодки, каяки и даже бочки. Первой ныряльщицей была Анна Тейлор, учительница из Мичигана, которая в возрасте 63 лет решила прославиться. 24 октября 1901 г. друзья столкнули Анну, сидящую в бочке, с обрыва водопада. Через 20 минут она была уже на берегу живая и невредимая. Но не все так славно заканчивали свой подвиг – многие простились с жизнью. А сегодня те, кто без специального разрешения отваживается на покорение водопадов, расплачиваются штрафом в 10 000 долларов.
Следующим этапом путешествия был пляжи Майями…
Женственная и строгая, ранимая и требовательная, мудрая и жесткая, хрупкая и мужественная, но неизменно – великая труженица. Все это можно сказать об Ольге Якубовой, дизайнере спортивной команды «КАМАЗ-Мастер» (да-да, тем самым осмелившемся критиковать стенд дизайнером, о котором нелестно отозвался в свое время Семен Якубов, и была Ольга, впоследствии ставшая его женой). Сейчас уже никому не кажется странным, что есть специалисты, которые до мелочей продумывают, какими должны быть – и внешне, и в функциональном отношении – кабина и кузов, рабочее место спортивного автомобиля и экипировка экипажа, как будут выглядеть флаг и аксессуары команды, каким должен быть ее бивуак. Но не только эти вещи находятся в ведении Ольги Якубовой. Являясь менеджером по рекламе, она разрабатывает графику печатной продукции, а также поддерживает связь со средствами массовой информации, с общественностью.
Однако прежде всего она оберегает «семейный очаг», каковым является дружная спортивная команда, поддерживает ее имидж, который создавался на протяжении более чем двадцати лет. Ольга пришла молодым специалистом на КАМАЗ в пору его возникновения. Начинала свою работу художником-проектировщиком в отделе главного архитектора, где разрабатывали фирменный стиль автомобильного гиганта на Каме. Уже к пуску главного конвейера были изготовлены 500 комплектов фирменной спецодежды. Не сразу люди стали понимать важность такой вещи, как дизайн, в производстве большегрузных автомобилей. Сейчас трудно представить себе грузовик из Набережных Челнов без изображения на борту скакуна с развевающейся гривой. А ведь мысль, что промышленной технике тоже нужен узнаваемый символ, родилась у Ольги в 1985 году, когда, став начальником отдела рекламы производственного объединения «КАМАЗ », она обнаружила, что отсутствует визитная карточка у автомобиля и объединения в целом. После долгих поисков новый руководитель остановилась на образе коня. Решение подсказала история Татарстана, где издревле отношение к лошади было трепетным. В графический рисунок идею перевел художник московского института промышленной графики Марковский. После бурных дебатов товарный знак утвердили, и вот уже более двух десятков лет знаменитый аргамак ассоциируется с КАМАЗом.
Ольга Якубова с мужем Семеном и внуками
Со своим будущим супругом Ольга познакомилась в 1988 году в Москве, приехав на очередную выставку. Семен Я кубов, увидев в московской дирекции КАМАЗ а мгновенно ошеломившую его эффектную женщину, подумал, что это москвичка, поскольку даже мысли не мог допустить, что они не только работают на одном предприятии, но уже пять лет живут в одном доме, в соседних подъездах. С тех пор Семен и Ольга не расставались. А каким испытаниям на прочность подвергались их чувства! Даже для того, чтобы стать супругами, надо было обладать изрядным мужеством – у обоих на момент встречи были и семьи, и дети. В первые годы совместной жизни они жили вчетвером – кроме Ольгиной дочери Леночки, в семье воспитывался младший сын Семена Якубова Артем. И Ольга смогла найти ключ к сердцу мальчика, став ему близким человеком. В начале девяностых, как и большинство наших сограждан, Якубовы оказались в тяжелом материальном положении. И Ольга взялась… за изготовление огромных размеров кукол сказочных персонажей! А Семен Семенович отвечал за производство цилиндров, служивших каркасом для этих изделий, и находил покупателей. Так они и преодолели тот непростой период. Серьезные испытания выпали на долю Якубовых в 1994 году, когда не стало дочери Леночки. Ольга тяжело переносила потерю, казалось, жизнь остановилась. Тот год был переломным. Оба решили уйти со своих высоких должностей на КАМАЗе, хотя это далось непросто. Ольга оставила место директора рекламного агентства «КАМАЗ », а Семен Семенович, занимавший пост директора научно-технического центра, в том же году получил предложение стать техническим директором КАМАЗа. Это означало целиком посвятить себя производству, обделив вниманием семью, оказавшуюся в сложной ситуации. И Семен Семенович, отказавшись от, казалось бы, заманчивой перспективы, принял решение: «Оля, будем работать вместе».
Конечно, с КАМАЗа они не ушли. Якубов стал советником генерального директора, занявшись спортивной командой. Ольга помогала мужу, проявляя себя в качестве дизайнера. Сегодня, по прошествии времени, Якубовы уверены – это был единственный путь сохранения их взаимоотношений. Тем более что тот период жизни их семьи совпал по времени с драматическими событиями как в жизни страны, так и спортивной команды автозавода из Набережных Челнов. Резко упал объем выпуска автомобилей, опустели производственные корпуса, работники месяцами не получали зарплату, да еще сказывались последствия недавнего пожара на заводе двигателей КАМАЗа… Естественно, денег на содержание спортивной команды у предприятия больше не оказалось. Наверное, в истории рекламы не было более захватывающего проекта: принять решение заявить на весь мир о мощи и непотопляемости промышленного объединения, когда то почти бездействовало. В поисках спонсора буквально обзвонили, объездили чуть ли не всю Москву. И нашелся небольшой коллектив под названием «Мастер», руководитель которого поверил спортсменам, поддержал их (от него, кстати, команда и получила свое современное наименование – «КАМАЗ-мастер»). И вновь о КАМАЗе заговорили, причем как о победителе.
А Ольга Якубова в это время, превозмогая боль от потери близкого человека, возвращалась к жизни. Занималась дизайном одежды, автомобиля, писала книгу, которая вышла в свет к десятилетию команды. В 1996 году, после затворничества, супруг привез ее в цех, посадил в кабину готовящегося к ралли спортивного грузовика. Мимо проходили ребята, молча улыбаясь Ольге. А еще в том же году однажды Якубовы выехали на поляну. Рядом текла Кама, поодаль от берега возвышались сосны, березы. Тут Ольга вдруг поняла, что хочет остаться здесь. Так родилась идея совместного досуга команды на этой площадке.
Ольга Якубова на встрече с президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым
Но вначале ее предстояло подготовить. И когда обрабатывать выбранный кусок земли начала вся команда, про нее стали говорили: они живут одной семьей. Общими усилиями расчищали дорожки, разбили лужайку. Осенью посадили первые яблони. Настали и дни рождения, когда на газоне расставлялись столы с домашней снедью, а на импровизированной сцене разворачивалась развлекательная программа, составленная своими силами. Последнее достижение Ольги Якубовой – дизайн Центра спортивной команды «КАМАЗ-мастер». Каждый квадратный метр центра продуман, просчитан и подчинен законам красоты, комфорта, что и составляет суть дизайна. Отстояла она и смотровую площадку, откуда открывается панорама производственного цеха. Были сомнения: нужно ли выставлять напоказ рабочий процесс? А если он красивый! На смотровой площадке разместился музей истории достижений спортивной команды. Сюда водят делегации, осваивают роль экскурсоводов члены команды. Не зря они так долго вынашивали проект своей спортивной базы, где производственный цех совмещается с помещениями для отдыха, занятий спортом и столовой, которую правильнее было бы назвать ресторанчиком, стилизованным под парижскую улицу.
Но не только КАМАЗом живет Ольга Якубова. В начале 1980-х годов она, по сути, спасла от уничтожения жемчужину старочелнинской архитектуры – Боровецкую церковь (которой на тот момент, кроме всего, требовались еще и восстановительные работы). По проекту, на месте церкви должна была проходить автомобильная дорога. Ольга разработала проект музейно-этнографического комплекса «Село Боровецкое», в центре которого возвышался Свято-Вознесенский кафедральный собор. И убедила высокие инстанции в необходимости сохранить храм (и это в советские времена, когда религия еще в чести не была!). Такая вот у нее всегда была гражданская позиция.
Результаты, которых добилась Ольга Якубова, не остались незамеченными. Ей присуждено звание «Заслуженный деятель культуры Республики Татарстан». Ольга Якубова – лауреат премии «Серебряный лучник». За разработку дизайн-программы «КАМАЗ-мастер» в 2001 году она заслужила звания лауреата Государственной премии России в области литературы и искусства. Ее труд вошел в учебник для студентов вузов «История дизайна науки и техники». А в конце 2008 года Ольге Якубовой, ставшей Почетным гражданином города Набережные Челны, присвоили звание почетного члена Российской академии художеств.
Так кто же она больше – дизайнер или хозяйка? Женщина или руководитель? Воспитатель или гражданин? Наверное, как у любого из нас, у Ольги Якубовой много жизненных ролей. Но особенности ее характера таковы, что во всех этих ролях она умеет отдавать себя всю, без остатка. «Заленись – и все зарастет». Это выражение нашей героини. Требовательная к себе, она не выносит полутонов в делах, во взаимоотношениях с людьми. Душа обязана трудиться…
Впрочем, даже у абсолютно стандартной MMC Delica с полноприводной трансмиссией Super select 4WD характеристики на бездорожье поражают. Конечно, подключаемый передний мост, наличие понижающего ряда в раздаточной коробке и тяговитый турбодизель никак не выделяют эту модель среди внедорожников. Но практичный однообъемный кузов и просто огромный салон делают «Делику» выгодной покупкой для любителей выездов на природу всей семьей. Японский владелец данного экземпляра микроавтобуса с задатками классического джипа решил раскрыть весь потенциал автомобиля, что и было сделано, а по прошествии некоторого времени машина перебралась в Приморье. Конечно, не своим ходом, но, согласитесь, эта Delica производит впечатление транспортного средства, которое способно передвигаться где угодно!
Это интересно! Mitsubishi Delica, выпуск которой начался в мае 1994 года, существует в нескольких вариантах колесной базы, двигателей, трансмиссии и типов кузовов. Кроме микроавтобусов с трансмиссией Super select 4WD, имеются и заднеприводные модификации, а гамма силовых агрегатов представлена 2,4- и 3-литровым бензиновыми моторами и 2,5- и 2,8-литровыми турбированными дизелями. Последний – 4M40 – считается наиболее востребованным на российском Дальнем Востоке. Наиболее массовыми в плане вместимости считаются модели с тремя рядами сидений, рассчитанные на семь или восемь посадочных мест, а кузов Mitsubishi Delica с удлиненной колесной базой предусматривает и четвертый ряд сидений. Существуют варианты микроавтобуса с «высокой» крышей, авто с «вентилируемым» верхом несет дополнительное обозначение Crystal lite roof, кроме того, есть модификации с двойным люком и так называемой «прозрачной» крышей.
Уже не «микро»
Назвать данный экземпляр «Делики» микроавтобусом язык просто не поворачивается! Да, опознать базовый автомобиль среди «гирлянды» из восьми противотуманных фар от FET и CIBIE, экспедиционного багажника AIBA Works и прочего можно. Но наибольшее влияние на внешний вид внедорожного автобуса оказали широкие пластиковые накладки на колесные арки и раздвижную дверь (кстати, чтобы дверь при открытии не снесла накладки, схема ее крепления была изменена). Они несут не только эстетическую, но и функциональную нагрузку – для установки больших колесных дисков и внедорожных покрышек японским мастерам пришлось менять размеры арок. Если передняя защитная дуга входит в штатную комплектацию Mitsubishi Delica, то с «хвоста» внешность машины удачно дополняет лестница от TERZO.
Чтобы колеса увеличенной размерности легко нашли свое место и при этом не сделали бы микроавтобус неустойчивым, мастерам пришлось переделать все ступицы и несколько расширить колею. Колесные диски Deerfield рассчитаны на установку 15-дюймовых покрышек, которые в данном случае имеют наружный диаметр в 33 дюйма. Это BF Goodrich размерностью 33х12.50 R15 LT, но известно, что по Японии Delica перемещалась и в «обуви» большего размера – наружным диаметром 35 дюймов.
«Не подлезай под вагоны!»
Помните такую надпись на железнодорожных станциях? Когда обращаешь внимание на величину дорожного просвета данного авто, появляется ощущение, что под машиной можно пролезть! Колеса увеличенной размерности уже упомянуты. А за счет каких других «фишек» японским мастерам удалось настолько увеличить клиренс, а значит, и проходимость автобуса? Самое главное, Delica получила трехдюймовые проставки между рамой и кузовом, проставки под пружины подвески, комплект новых тяг, амортизаторы Bilstein спереди и Rancho 9000 сзади. Из-за изменившейся геометрии осей понадобились новые, более длинные, тормозные шланги и проставки между карданными валами и редукторами мостов. По тем же причинам появились проставки под передние шаровые опоры и под задние линки, а также измененное крепление раздаточной коробки. Место штатного заднего стабилизатора поперечной устойчивости заняло изделие от Mud Jayson. Нижнюю части передка автобуса украсила защита поддона двигателя от JAOS, а заметившие «Делику» издалека пешеходы будут удивлены приятным звуком выхлопа турбодизеля – штатный выпускной тракт уступил место самостоятельно изготовленному японскими мастерами.
Потребовали удлинения и рулевые тяги. Конечно, здесь рассказано лишь о заметных на первый взгляд изменениях в ходовой части Mitsubishi Delica. О том что доработки машины для улучшения внедорожных характеристик требуют еще и подгонки деталей, а также самостоятельного изготовления некоторых элементов, забывать не стоит. Из «подкапотного» тюнинга в автомобиле присутствует лишь «нулевик», а на центральной консоли стандартного 6-местного салона расположилось головное устройство аудиосистемы с LCD-монитором.
В беседе с нынешним обладателем «мегаавтобуса» выяснилось, что у здравомыслящих людей просто не хватает фантазии, куда же можно эту «Делику» загнать так, чтобы своим ходом она уже не выбралась! Не менее приятным является и расход топлива – в городском цикле он не превышает 15 л на сотню километров пробега. Выходит, что совместить несовместимое вполне реально. И кто сказал, что современный семейный микроавтобус не может ездить по бетонным блокам?!
Фотосессию этого автомобиля в высоком разрешении можно посмотреть здесь!