Передозировка – одна из самых распространенных ошибок доводчиков, которые, погнавшись за призрачным миражом, являют миру такие чудовищные творения, что без слез не взглянешь… Нить судьбы этой черной Audi TT начала раскручиваться в 2002 году – в то время, когда машины этой модели, выпускаемой уже четвертый год, приелись гламурным девочкам, пересевшим на более свежие авто. Потребительский контингент ТТ начал меняться: автомобиль исчерпывает имидж женской машины и, выступая в уличных гонках, становится этаким студенческим Porsche. Примерно в такой атмосфере и приобрел себе двухгодовалую Audi TT 1.8 Turbo совладелец московского тюнингового ателье.
Дышите глубже
Сто восемьдесят закованных в алюминий и сталь «лошадей» и не до конца сформированный имидж модели натолкнули нового владельца на вполне логичную мысль: машине нужно придать индивидуальность. Тем более, профессия обязывает. Как человек рассудительный, новый хозяин «тотошки» не стал бросаться в тюнинг очертя голову, благо примеров перебора в доводке автомобиля он лично видел не один десяток. Спокойно все обдумав, он решил оформить машину так, чтобы всем сразу стало понятно, кто на дороге. В первую очередь хозяин автомобиля стал присматриваться к тому, что предлагал довольно развитый уже рынок. И только полностью определив для себя общую концепция доводки, начал устанавливать на свое авто необходимые знаки различия.
Как рождаются «лошади»
Как слухи опережают события, так и звук летит впереди автомобиля, а потому первым делом было решено доработать выпускную систему. Стандартный выпуск отправился на полку, а на его боевой пост заступила система Remus, благодаря появлению которой скромная выхлопная труба раздвоилась – теперь корму ТТ с разных сторон украшают два мощных патрубка, придавших голосу мотора басовитые нотки. Во впускном коллекторе установили самый большой нулевой фильтр производства Green Filter, какой только можно было найти в каталоге. Работы по двигателю завершились перепрошивкой программы управления. Благодаря всем этим, по сути нехитрым, манипуляциям подкапотный табун разродился приплодом в два с половиной десятка резвых «коней».
Штрихи к портрету
Внешнее оформление выполнялось по личному рецепту хозяина – так на машину установили элегантное и действенное антикрыло Gemballa. В той же фирме заказали пороги и накладки на передний бампер, визуально не просто прижавшие машину к земле, но и сделавшие ее немного шире. Передней оптике подвели глазки за счет установки пластиковых ресничек. И под занавес внешнего преображения нос автомобиля увенчали ячеистой решеткой радиатора от ABT Sportsline.
Рисунок на кузове сложно назвать оригинальным, тем не менее получилось довольно стильно. А главное, пленка сидит очень крепко и не требует внимания вот уже несколько лет.
Снимайте обувь
Одной из последних доработок стала безымянная распорка передних стоек, прописавшаяся под капотом уже преображенной ТТ. До нее машина получила бай-пассный клапан в систему турбонаддува. Стандартные немецкие диски не удовлетворили хозяина, а потому их было решено сменить на продукцию японской фирмы Kosei. В довесок к новым пятиспицевым дискам машина обрела новые тормоза – штатные заменили на Zimmerman.
Наши дни
С момента старта доработок ТТ прошло без малого четыре года. Сейчас заказаны и едут в Россию комплект амортизаторов Bilstein и пружин Eibach. Несмотря на, казалось бы, почти завершенный процесс доработки, автомобиль вскоре покинет своего хозяина, сменившего Audi TT на более солидную машину. Впрочем, история этой «тотошки» на продаже не заканчивается: обещают, что к будущему году автомобиль превратится в настоящий шоу-кар. От того, что вы видите сейчас на фотографиях, останутся только внутренности – мотор и подвеска. Все остальное будет серьезно изменено, а значит, не за горами новое свидание с этой Audi TT…
Немного из истории
Первое поколение Diamante появилось на свет ещё в 1989 году. Ничем особенным тогда машину не оснастили, и она спокойно влилась в трудовые будни обычных, ничем не приметных людей, хотя и относилась к бизнес-классу. Была даже версия для «дачников» с кузовом универсал. Выпуск длился почти 7 лет, пока в 1996 не пришло на смену второе поколение автомобиля. Оно вобрало в себя множество новейших достижений в области машиностроения. Тогдашний ассортимент силовых агрегатов был представлен V-образными шестицилиндровыми двигателями DOHC: 2,5 литра (200 л.с.), 3 литра (240 л.с.), и 3,5 литра (208 л.с). Так прошло ещё 6 лет, пока в 2002 году не обновился модельный ряд компании.
Выпуск следующего поколения наладили на австралийском заводе MMAL в Тонсли-Парк. Машина получила новое оформление передней и задней части, разработанного в новом фирменном стиле Mitsubishi с «клином» на радиаторной решётке и раскосыми крупными фарами. А вот основание кузова, двери и крыша остались без изменения. Проходит ещё два года, и модель освежается новым бампером, фарами и решёткой радиатора, кроме того, изменяется форма задних фонарей. Автомобиль также получил новую панель приборов и центральную консоль.
В роли главной движущей силы было решено установить двигатель объёмом 2,5 литра с шестью цилиндрами развивающую мощность 170 л.с. в сочетании с четырёхступенчатой автоматической коробкой переключения передач. Ну, и как полагается автомобилю бизнес-класса, в стандартное оснащение входили ABS, система контроля тяги, 4 подушки безопасности, аудиосистема, кондиционер, по заказу навигационная система с DVD – в общем, полный пакет. Позаботилась компания и о любителях быстрой езды, выпустив машину в комплектации, которая сочетала в себе люксовую отделку, 270-ваттную аудиосистему, спортивную подвеску, специальную выпускную систему, большой задний спойлер и эксклюзивные литые диски, хотя объем двигателя и мощность осталась прежней.
От ювелиров
В переводе с испанского, Diamante означает алмаз или бриллиант. Скорее всего, название давалось соответственно дизайну авто. Но, оценивая субъективно, можно заметить, что качество огранки этого «камня» не дотягивает до нужных норм, чтобы удачно бороться с множеством конкурентов, в изобилии представленных на современном рынке. Хотя в целом машина выглядит стильно и солидно. Особенно бросается в глаза удлиненная задняя часть кузова, придающая силуэту мощь и стремительность, присущую лучшим представителям бизнес-класса.
Пробравшись внутрь
Этот же бизнес-класс чувствуется и внутри машины. Дверь, которая, кстати, весит немало из-за своих размеров и качественной звукоизоляции, можно открыть, легко потянув за ручку, благодаря правильно подобранным петлям. Сидения очень удобные – выше всяких похвал, да и в целом к эргономике никаких нареканий нет. Повсюду качественная обивка – приятный на ощупь велюр. Подлокотники и подголовники (в том числе и задние) регулируется во все стороны. Единственный минус в том, что сзади пассажиры высокого роста, возможно, будут упираться коленками в спинки передних кресел. Кстати, самая яркая деталь в салоне – это комбинация приборов.
При включённом зажигании, чернота под козырьком оживает четырьмя красными мечами-стрелками, над которыми с небольшой паузой вспыхивают серебристые шкалы. Но надо отметить, что светящаяся комбинация приборов таит в себе некую опасность – ночью можно забыть включить габариты. А о том, что автомобиль идет без огней, говорит только отсутствие подсветки указателя положения рычага коробки.
На старт, внимание, марш!
Несмотря на объем двигателя в два с половиной литра, динамики разгона Диаманту, немного не хватает, двигатель долго «раскручивается» (вся сила мотора начинается тысяч с четырёх оборотов), но если его раскрутить, то все 200 л.с. дают о себе знать. Здесь большую роль играет приличная масса и, видимо, не совсем удачные настройки «автомата». При резком нажатие на газ, двигатель «захлёбывается», а через пару секунд резко говорит: «Wow!», хотя должен сразу, но если педаль и далее не отпускать, то чувствуешь, как спина вжимается в сидение.
В повороты авто входит отлично. Подвеске разработчики явно уделили большое внимания. Неровности она проглатывает так, будто едешь по гладкому треку, да и дорогу держит отлично. А все потому, что она независимая на поперечных рычагах, при этом верхний рычаг «настоящий», а нижний образован комбинацией продольных и поперечных тяг. Как передняя, так и задняя подвески смонтированы на подрамниках, которые крепятся к кузову через вибропоглощающие прокладки.
О птичках
Перед тем, как приобретать «Мицубиси», и в частности «Диамант», нужно задуматься стоит ли игра свеч, ведь они очень дорогостоящие в обслуживании (по крайне мере в нашем регионе). Да и проблемы, как показывает время, возникают довольно часто. Проблемы, как заводские, так и созданные самим водителем. И те, и другие чинить дорого. Сначала немного о мелочах. Поддон автомата расположен не слишком удачно, так что не стоит пропускать между колес большие бугры и камни, их будет проще и «дешевле» объехать. Так же существует мнение о ненадежности патрубков, якобы они в самый неподходящий момент при большой нагрузке могут слететь.
Но это все мелочи, и поэтому перейдем к самому главному для нашей страны «демону» автомобиля, с именем из трёх букв – GDI. Все наверно уже наслышаны об этой коварной системе с непосредственным впрыском бензина, обеспечивающей уникальное сочетание экономичности, приближенной к дизелю, и мощности как от бензина. Дело в том, что система не выдерживает качества российского топлива, и быстро перестаёт функционировать. Во многих странах, с достойным качеством бензина, двигатели GDI в автомобилях «Мицубиси» считаются достоинством, а не недостатком.
Если всё же поломка случилась, исправить положение дел в придорожной мастерской не получится. Ещё одна статья крупных расходов по двигателю GDI – форсунки впрыска. Опять же из-за качества нашего топлива. Так что за таким двигателем в наших условиях надо следить с особой тщательностью. Поэтому остается только передать привет российским производителям топлива, и надеяться на лучшее.
Но всё же
Вот таков он, японский бриллиант. Автомобиль в целом отличный, с характером, присущим бизнес-классу, с достойной внешностью, но с другой стороны ничем особенным не выделяющийся. Нет в нем этакой изюминки, за которую бы цеплялся глаз прохожего, но в случае его приобретения, никто недовольным не останется. Ни владелец- водитель, ни его пассажиры.
Мнение владельца. Станислав Завгородний
AG: Почему вы выбрали именно этот автомобиль? — Дело в том, что за рулем я уже 3 года, и за это время в моих руках побывало немало автомобилей различных марок и производителей, а вот с Mitsubishi я не сталкивался никогда. Поэтому при выборе очередного автомобиля я рассматривал только модели Mitsubishi, и остановился на Diamante, в основном из-за понравившегося дизайна.
AG: Вы довольны приобретением?
— Да, вполне, экстерьер и интерьер устраивают полностью, особенное удовольствие доставляют индивидуальные регулируемые по высоте подлокотники передних сидений. Очень удивил и расход топлива в 9 – 12 литров при мощности 200 лошадиных сил и объеме 2,5 литра. Неплоха и динамика разгона, несмотря на то, что хороший подхват чувствуется только со второй передачи. Единственные замеченные мной минусы – это слишком чувствительные педали (я долго привыкал) и не очень хороший обзор, так как нет регулировки высоты водительского сидения.
AG: А каково содержать этот автомобиль с точки зрения надежности и обслуживания?
— Запчасти на самом деле немного дороже, чем на модели других производителей, но опять же не всех. А с точки зрения надежности машина неплоха. Приходилось только по ходовой части менять передние стойки, линки, рулевые наконечники, но при наших дорогах это отличное дело. Что касается GDI, которого боятся как черта, то с ним я тоже боролся. Главное все не запустить и предпринять меры на начальных стадиях. Как только почувствовал изменения в динамике машины, сразу поехал на ММС Сервис. Поменял топливный фильтр, свечи, почистил инжекторы, блок заслонки – и все заработало, как и прежде.
Мнение специалиста. Механик компании «Восход-Лайн» Владимир Шаврин
AG: Что можно сказать о Mitsubishi Diamante? — Диамант практически ничем не отличается от основной массы автомобилей японского производства: 4 колеса, руль и привлекательная внешность. Вкусы у всех разные кому-то нравится, кому-то нет, а другим всё равно. Автомобиль этот очень капризный к качеству топлива, дорогой в обслуживании, для него тяжело искать оригинальные запчасти, и лучше использовать специальные дорогостоящие масла.
AG: Расскажите о главной проблеме авто – системе GDI…
— Мало кто знает, что это такое GDI, как оно работает и для чего сделано. И это пугает автолюбителей. Но если посмотреть внимательно, то и у «Тойоты» тоже есть двигатели D4 (примерно то же самое). GDI – это непосредственный впрыск топлива. Разработана система для понижения расхода топлива, увеличения мощности двигателя, а так же уменьшения выброса вредных веществ отработанных газов в атмосферу. Поэтому не пугайтесь, просто необходимо заправляться на хороших заправочных станциях качественным топливом, следить за уровнем масла, часто менять топливный и воздушный фильтры. Тогда все будет хорошо и проблем не возникнет.
AG: Насколько хорошо автомобиль подходит для эксплуатации в нашем городе? И как часто обращаются за ремонтом?
— Любая машина, на которой мы все во Владивостоке ездим, покупается на рынке или по объявлению. Надо понимать, что она не новая, уже прошла существенное расстояние по дорогам Японии и к нам попала уже подержанной. Как она там эксплуатировалась, известно только первому хозяину-японцу. А ее будущее зависит от нового хозяина. Одни трепетно относятся к своему железному другу, другие – наоборот. Всё дело в том, что автомобиль давно перестал быть роскошью, а стал средством передвижения. Если следить за своим автомобилем и вовремя проходить технический осмотр, тогда будет меньше проблем с ремонтом и меньше потрачено денег и времени на поиски запасных частей. За всё время, что работаю в автомастерской, мне не так часто приходилось сталкиваться именно с «Диамантом». У одних были проблемы с ходовой частью, у других с двигателем или трансмиссией, у третьего еще что-либо. Определенных болезней я не замечал. Но, судя по тому, что заказов по ремонту именно этой модели Mitsubishi не так много, а их количество на дорогах значительное, могу сделать вывод о надёжности данного автомобиля и хорошей приспособленности его к нашим суровым условиям.
Технические характеристики Mitsubishi Diamante 2002
Двигатель: 2497 куб.см, V-образный 6-цилиндровый
Максимальная мощность: 200 л.с. при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 250 Нм при 3500 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Снаряжённая масса: 1480 кг
Ёмкость топливного бака: 72 л
Объём багажника: 418 л
Минимальный диаметр разворота: 9,9 м
Одни любители тюнинга в качестве базы для своих серьезных проектов берутся за спортивные купе или мощные седаны, другая категория отдает предпочтение внедорожникам и полноразмерным пикапам. А вот создать действительно достойное авто из обычного городского хетчбэка может только один человек или команда, которые просто влюблены в данный класс машин. Впрочем, взятая за основу данного кастом-автомобиля Honda Fit к рядовым представителям своего семейства тоже не относится: во-первых, хетчбэк в версии RS обладает множеством отличий от «младших» комплектаций, а во-вторых, этот экземпляр относится к особой серии, посвященной десятилетию модели.
Разумеется, «построить» такой автомобиль мог только истинный фанат марки и модели – предыдущей машиной владельца также являлся Fit первого поколения, доработанный «придворным» для марки Honda тюнинговым ателье Modulo. И прежний автомобиль довольно долгое время устраивал своего обладателя полностью. Но рано или поздно все мы задумываемся о покупке новых «железных коней», вот и прежний спортивный хетч оказался на продаже, а тем временем начались долгие поиски нового авто. И им было суждено стать новому «Фиту» в кузове GE-8 и комплектации RS.
Нужно сказать, что пятидверки первого и второго поколения обладают в целом общими шасси и линейкой двигателей с коробками передач. Но во втором случае (а свежий Fit, или Jazz, как принято обозначать машину на ряде экспортных рынков, появился в 2007 году) автомобиль получил массу улучшений, став мощнее, комфортабельнее и современнее внешне. Так, 1,5-литровый двигатель L15A получил дополнительные 10 «лошадок» и способность развивать до 120 л. с. (или 88 кВт). Вариатор остался прежним, а вот передаточное число в главной паре изменили ради лучшей экономии топлива. В свою очередь, помимо множества других наград, Fit второго поколения получил японскую премию за лучший в своем классе салон 2008-2009 годов за исполнение RS.
Именно за такой модификацией и стал охотиться автор будущего проекта на японских аукционах. На поиски «того самого» авто ушло около двух месяцев, и поначалу представления нашего соотечественника об уже совершенной, но еще не прибывшей на Дальний Восток покупке были весьма туманными. По приходе хетча в Приморье, к счастью, выяснилось, что, помимо «родного» для версии RS боди-кита, машина обладала и такими приятными бонусами, как тормозная система от Project Mu с особыми колодками и армированными шлангами, мультимедийная система с навигатором, телеприемник, дисковый ресивер и жесткий диск на 40 гигабайт, камера заднего вида, биксенон, светодиоды в противотуманных фарах, дополнительная подсветка салона Modulo и даже полный бак японского бензина. А главными особенностями данного экземпляра стала ходовая часть Modulo, в состав которой вошли нестандартные стойки подвески, заниженные на 20 мм пружины и нештатные линки, втулки и прочие элементы.
И, как и всегда бывает в таких случаях, поначалу юбилейная Honda Fit RS полностью устраивала своего владельца. Но если человек однажды заболел тюнингом, то это уже навсегда. «По случаю» на аукционе в Стране восходящего солнца был приобретен большой комплект датчиков и сенсоров от Defi, который прежде стоял на большом универсале Odyssey. И вскоре на передней панели спортивного хетча «прописались» указатели давления и температуры масла и температуры охлаждающей жидкости из линейки Defi Link BF с черными подложками и красными шкалами. А попутно силами самого владельца были установлены блок управления датчиками Defi Control Unit II, комплект сенсоров для новых «показометров», патрубок Samco на охлаждающую жидкость и проставка под масляный фильтр Juran, а позже под капотом «поселился» и сам фильтрующий элемент HKS.
Следующим этапом стала замена «родного» глушителя на «породистый» японский Spoon N1, который опять же был найден на внутреннем рынке Страны восходящего солнца. А затем уже среди «живых» дальневосточных предложений и все тех же заокеанских аукционных лотов начались поиски «литья», которое смотрелось бы гораздо привлекательнее штатных 16-дюймовых дисков. Некоторое время хетчбэк поездил по нашим дорогам на американском пятиспицевом комплекте KOENIG Force, а затем было решено окончательно остановиться на легендарных десятиспицевых японских Yokohama Kreutzer Series Xi. В настоящее время хетчбэк «обут» в низкопрофильные шины Bridgestone модели T’s-02 размерностью 215/40R17, а закреплены сами колеса специальными облегченными гайками (вес каждой – всего 25 граммов!) Super Lock Nut7 от Project Mu, которые имеют не шесть, как обычно, а семь граней и по сути являются так называемыми «секретками».
И вновь дело дошло до электроники, а точнее – до вывода важной информации. Сперва к уже установленным датчикам добавился Defi Link Display – монитор, дублирующий показания спидометра, предупреждающий о достаточном прогреве двигателя и сообщающий об идеальных моментах для переключения передач (заметим, что в хетчбэке Fit RS вариатор обладает ручным режимом переключения посредством подрулевых «лепестков»). Настроить такой девайс каждый может по своему вкусу.
Плюс появился контроллер бортового компьютера Blitz R-Vit i-Color FLASH ver. 2.1, который просто подключается к штатному диагностическому разъему и устанавливается в любое удобное место (в данном случае устройство разместилось на передней панели справа от панели приборов). С его помощью можно настраивать такие параметры, как величину открытия дроссельной заслонки в зависимости от режима движения, или устанавливать режимы предупреждения при определенных критических показаниях. Далее все зависит от «способностей» самого автомобиля: Honda Fit второго поколения, к примеру, может выводить на этот контроллер и давление масла в картере, и величину пробега, и напряжение в бортовой сети, и данные об ошибках в электронике.
А спустя еще некоторое время японский хетчбэк обзавелся и другими ценными дополнениями в виде приборов – редчайшим датчиком температуры выхлопных газов из той же линейки Defi Link BF, а по другую сторону от руля расположился указатель напряжения в бортовой сети Depo Racing Dual WA. Кроме того, из той же Страны восходящего солнца прибыло некое дополнение для бортового компьютера от Napolex, сочетающее в себе функции часов и термометров для «забортного» воздуха и салона.
Нужно сказать, что сама по себе эргономика «внутреннего мира» хетчбэка в каких-либо улучшениях нуждается вряд ли, а вот стиль интерьера Fit RS уже поддается «обсуждению». В данном случае в штатных фонариках освещения салона обычные галогеновые лампочки были заменены диодами от Axis Styling, а в воздуховодах на передней панели «поселилась» круглая, опять же светодиодная, синяя подсветка Nexter.
Тем временем понемногу обрастал всевозможными дополнениями и внешний вид хетчбэка. Мы уже упомянули наличие в комплектации Fit RS штатного боди-кита, который включает в себя нестандартные бамперы и «юбки» порогов, но и он был дополнен небольшим спойлером Modulo над стеклом пятой двери. Кроме того, автомобиль из юбилейной партии можно было легко найти среди прочих по шильдикам 10th Anniversary. Плюс ради соответствия с нестандартной «ходовкой» была заказана табличка Modulo, а затем на бортах хетчбэка появился оракал.
Необычный передний бампер было решено «связать» с карбоновыми рассекателями, которые заказывались отдельно, а «родная» решетка радиатора уступила место изделию Garage Vary: Valiant, украшенному нештатным шильдиком RS. А еще одним важным изменением во внешности бодрой пятидверки стала замена стандартных полотен зеркал на широкоугольные нештатные с собственными повторителями указателей поворота.
И все же это не последние атрибуты внешнего тюнинга юбилейного Fit RS. Во-первых, уже имевшиеся в наличии «туманки» были дополнены еще одним комплектом от DRL с диодными лампами. Кстати, корейские диоды Solaris «прописались» практически везде – в других противотуманных фарах, в габаритах, в подсветке заднего номерного знака и так далее. Передние биксеноновые фары было решено прикрыть тонированной бронировочной пленкой, а вместо оригинальной задней оптики установили диодный комплект Axis Styling (в честь этого ателье и был выполнен оракал), по соседству с которым теперь «трудится» 15-ваттный ксенон LeAPS в фонаре заднего хода.
В целом на все перечисленные нами доработки у автора и владельца проекта ушло порядка десяти месяцев поисков деталей, их установки и настройки. Большинство работ выполнялось собственными силами, равно как и тщательная еженедельная (!) полировка кузова. Когда к машине относишься именно так, она будет служить верой и правдой долгие годы, а главное, радовать самого водителя и всех окружающих. Ну а что касается этого Fit RS 10th Anniversary, то данный хетч ждут еще многие этапы тюнинга.
Вообразить еще пару лет назад, что новинка от легендарного итальянского бренда Lamborghini будет представлена не в Европе и даже не в Новом Свете, было трудно. Но в последние годы даже самые громкие мировые концерны для дебютов не стесняются привозить в Китай отнюдь не особые версии существующих, а принципиально новые модели. Не стал исключением из нового правила и концептуальный кроссовер Urus от Lamborghini, по традиции названный в честь легендарного боевого быка.
Да, времена, когда европейцы активно следили за корридой и записывали достижения знаменитых быков и матадоров, прошли. В вопросе спорта мир стал гораздо менее кровожадным. Но и вчерашние суперкары – будь то родстеры или купе – уже мало кого устраивают, ведь покупателям таких авто всегда хочется находиться в центре внимания. В марке Lamborghini, которая ныне принадлежит немецкому концерну Volkswagen, решили вернуться к уже, казалось бы, закрытой странице своей истории и создать новый внедорожник. Согласно современным тенденциям, уже не классический джип, каким был несчастливый LM002, а автомобиль, который лучше всего назвать суперкроссовером.
В конструкции кузова концепта Lamborghini Urus используются углеволокно, алюминий и магниевые сплавы. Причем карбон присутствует во внешности и в салоне прототипа не только в классическом своем понимании, но и в формате уникального фирменного сплава Forget Composite. Подвеска кроссовера не кажется короткоходной, плюс ко всему в новинке присутствуют активные амортизаторы и пневматическая система регулировки дорожного просвета. Кроме того, Lamborghini Urus обладает и активными аэродинамическими элементами: менять угол атаки могут сплиттер переднего бампера и спойлер пятой двери. Салон прототипа выглядит даже не почти, а действительно завершенным и готовым к серийному производству. Кроме уже упомянутого карбонового композита, в его отделке используется светлая кожа (в частности на составных для лучшей регулировки креслах, «рубленом» рулевом колесе и по центру передней панели), а центральный дисплей видится весьма необычным за счет своей высоты: вся консоль отдана «на откуп» именно сенсорному девайсу.
За счет перспективного кроссовера в марке Lamborghini рассчитывают увеличить объем производства и продаж до серьезных 3000 экземпляров в год. Но дата старта производства
серийной версии Urus остается открытой.
О «начинке» итальянского прототипа пока известно немногое: суперкроссовер получит V-образный 12-цилиндровый двигатель с двойным наддувом, выдающий около 600 л. с. (или 450 кВт), и 6-ступенчатую коробку передач с двойным сцеплением и ручным режимом. Вероятно, приоритет в отдаче тяги в трансмиссии с постоянным полным приводом будет отдаваться задней оси – не будем забывать, что перед нами все-таки суперкар, хотя и готовый к определенному бездорожью.
Вероятно, серийный кроссовер от Lamborghini появится в продаже уже через два года. Чтобы освоить его производство и доработать конструкцию до мелкосерийного производства, конечно, потребуются немалые затраты, но это будет скорее точка в истории разработки новинки, чем продолжение долгой истории. И расходы эти отобьются итальянцами, думается, очень скоро: в числе приоритетных для нового Lamborghini Urus рынков называют Объединенные Арабские Эмираты, Китай, США и… Россию!
Томимый не свойственным мало-мальски думающему журналисту желанием поблагодарить государство и не в силах противиться этому всепоглощающему чувству… так и сделаю – поблагодарю! Причем сделаю это без привычной язвительности или столь же традиционного сарказма. Нет, ну правда спасибо. За заботу и внимание, за чуткость и хозяйский подход. За искренний порыв сделать что-нибудь полезное, нужное, да еще и ко времени. А не с опозданием на два-три десятка лет. За способность поставить себя на место рядового гражданина, а не одного из «слуг» этих самых граждан. Что, в отличие от своих коллег из мрачных времен проклятого царизма, ныне живут не в пример лучше хозяев. И по этой причине искренне недоумевают: чего это «шефы» недовольны?!
И к таким революционным, без преувеличения, мыслям подвиг меня опубликованный в преддверии весенне-летних отпусков документ. Названный привычно скучно «Постановление Правительства Российской Федерации № 287 «О внесении изменений в Правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении». В переводе с чиновничьего новояза на понятный язык родных осин это означает, что родина подписалась оплатить часть стоимости билета на самолет. Создав тем самым возможность кое-кому слетать кое-куда.
А ведь и вправду хорошее дело. Ценовая политика государственно-частных перевозчиков (что по воздуху, что по земле) вызывает удивление у любого, кто пожелал бы воспользоваться их услугами. Цены растут непрерывно и неустанно. Превращая «опорный край державы» в некое подобие обитаемого острова. С которого не уплыть, не улететь, не уехать. И не вернуться назад! Поскольку дорого… А тут такая помощь, такое подспорье – половину стоимости билета отдаст государство.
И вот в этом месте завод заканчивается, батарейка садится и радость притухает, как лампочка. И опять начинает капать яд с раздвоенного языка прожженного щелкопера. Опять теснит грудь воздух, набранный специально, чтобы выразить недоумение. И опять возникают вопросы один другого крамольнее. Среди которых «а почему?» звучит в нескольких вариантах.
А почему граждан, живущих на дальневосточных рубежах, родина поделила на льготных и не очень? Почему, чтобы воспользоваться «государевым плечом» (ну и кошельком, ясен пень), нужно быть или молодым (до 23 лет) или «возрастным» (свыше 55 лет)? И почему именно такое количество «календарей» нужно набрать, чтобы почувствовать на себе заботу отчизны?
И с досадой, такой привычной и традиционной, приходит понимание: очередная инициатива опять не для всех. Присутствует в этом деле какое-то лукавство и неискренность. Ну действительно, сколько бедных студентов полетит в ту же Москву или Питер? Да там стоимость гостиницы в день немногим меньше стоимости перелета. То же и с пенсионерами. Им бы, с их-то доходами, на автобус бы хватило. Какие уж тут вояжи?!
А вот тем, кто помоложе, поактивнее, поделовитее, – вот им бы такой бонус (пусть и раз в год) оказался бы нелишним. Навестить престарелых родителей, съездить к повзрослевшим детям (оставшимся для кого-то детьми), попутешествовать с «драгоценной» или «ненаглядным» – ах, как бы это было хорошо. И не только оттого, что можно поменять обстановку, вырваться из привычной рутины и увидеть мир, но и от осознания: в какой же чудесной, щедрой и заботливой стране я живу! И не нужно было бы никаких надуманных лозунгов, дорогих PR-кампаний и бесконечной трескотни по телевизору. Да и обошлось бы, пожалуй, подешевле.
Победы Джейсона Крампа в мире спорта можно перечислять бесконечно, но список все равно будет неполным. Трехкратный чемпион мира по спидвею, победитель Гран-при Чехии, Великобритании, Дании, Италии, Латвии, Польши, Скандинавии и Швеции, двукратный обладатель «Золотого шлема» в Чехии и национальная гордость Австралии. Более того, с 2000-го по 2010 год он неизменно входил в тройку лучших спидвейных гонщиков мира. Первый чемпионский титул Джейсон получил уже в 15 лет на первенстве Австралии по спидвею. В 2012-м он согласился в течение сезона выступать за владивостокский спортивный клуб «Восток». И перед «домашней» гонкой с командой «Турбина» встретился с нашим корреспондентом.
AG: Джейсон, расскажите, как и когда вы попали в мир спидвея?
– Я родился и вырос в среде гонщиков. Мой дед, Нил Стрит, был легендой мотогонок, и отец, Филипп Крамп, был четырехкратным чемпионом Австралии по спидвею. В раннем детстве мне нравилось помогать им в гараже, разбирать мотоциклы. Да и они с удовольствием учили меня, несмотря на то что мне было пять лет. В этом же возрасте я впервые сел на мотоцикл и понял, что моя судьба будет связана с мотоспортом. Больше я с мотоциклом не расставался
AG: Ваша семья поддерживала вас?
– Конечно, сначала я заручился поддержкой отца и деда, а сейчас за меня болеет жена Мелоди и дети – Мия-Лили и Сет. Когда знаешь, что близкие люди поддерживают тебя, это придает свежие силы в любой ситуации, даже во время самых серьезных соревнований. Я очень благодарен своей семье за то, что они делают для меня.
AG: Часто ли вам удается проводить время с семьей и как именно вы любите отдыхать?
– К сожалению, из-за напряженного графика редко приходится бывать дома. Однако когда выдается свободный день, я провожу его с семьей. Мы любим активный отдых – волейбол, теннис. Дети – больше всего утренние прогулки на велосипедах. В общем, моя семья очень спортивная и дома перед телевизором никогда не сидит. Мне доставляет огромное удовольствие проводить время с детьми. Их улыбки для меня – самое важное. Все победы я посвящаю им.
AG: Джейсон, сколько раз вы были в России, нравится ли вам здесь?
– В Россию я приехал вчера, за день до соревнований. Бывать здесь до этого мне не приходилось. Город пока видел только из окна такси, но надеюсь, что будет время познакомиться с ним поближе. Сейчас я думаю только о предстоящих соревнованиях и настраиваюсь на серьезную борьбу с подготовленным соперником.
AG: В обычной жизни вы водите автомобиль или мотоцикл?
– Мотокросс – одно из моих давних увлечений, но на трассу я на нем не выезжаю. Для этих целей у меня есть комфортный и вместительный автомобиль Audi. Машины для меня – средство передвижения, я не питаю к четырем колесам такой любви, как к двум. Все-таки мотоциклы – моя страсть и значительная часть жизни.
AG: Говорят, что многие гонщики в жизни очень осторожные водители. Это правда?
– Безусловно. Во время соревнований я рискую только своим здоровьем. Но на дорогах необходимо соблюдать правила, которые написаны для всех водителей, ведь я отвечаю и за здоровье моих пассажиров.
Справка AG
Джейсон Крамп
Дата рождения: 6 августа 1975 года
Место рождения: Бристоль, Англия
Семейное положение: женат
Дети: дочь Мия-Лили, сын Сет
Хобби: мотокросс, теннис, волейбол
Приморские любители драг-рейсинга по большей части знают Валерия Ладыгина как опытного пилота и большого знатока техники. Но в его жизни есть и другие стороны, незаслуженно скрытые от поклонников автоспорта. Пожалуй, самая главная из них – это руководство командой Ares Motorsport.
AG: Прежде всего хочется узнать, сколько Вам лет, большая ли у Вас семья и чем вы занимаетесь «вне 402 метров»?
— Сейчас мне 38 лет. Я женат, дочери уже 14 лет, сыну – 7. У меня высшее образование, я окончил ТОВВМУ, некоторое время прослужил, а потом ушел в бизнес. В настоящее время работаю коммерческим директором компании, которая занимается дистрибьюцией компьютерной техники. Без автомобилей свою жизнь просто не представляю! У меня есть три Nissan Skyline, два из которых (R32 и R33) в модификации GT-R, а третий – R34 с «начинкой» от GT-R. Еще пользуюсь внедорожником и мокиком, кстати, очень удобная вещь для городских пробок! А для развлечений есть картинг.
AG: Как семья относится к Вашему увлечению драг-рейсингом и к поездкам с командой на соревнования?
— Сразу скажу, что на соревнования семья меня отпускает без проблем, но ездит со мной крайне редко. Супруга относится к высокой скорости с пониманием. А сыну еще рано всерьез задумываться о спортивной карьере, хотя я потихоньку приобщаю его к технике.
AG: Когда Вы впервые сели за руль и откуда такое увлечение автомобилями?
— Уже трудно вспомнить, сколько мне было лет, когда я оказался за рулем отцовской ВАЗ-2108, наверное, 14. Я не только учился водить, но и постепенно разбирался, как работают те или иные механизмы. Позже случилось так, что появилась возможность ездить на японских авто, которые привозились во Владивосток для продажи. Вначале ездил на всех моделях подряд, но постепенно понял, что «мое» – это скоростные автомобили. Еще люблю внедорожные соревнования. Идеальное сочетание – авторалли, но мне не довелось принять в них участие, хотя очень хотелось. А первой моей собственной машиной была Toyota Corolla Levin в кузове AE91, оснащенная наддувом Super Charger.
AG: Как долго Вы «заезжаете» на 402 метра и откуда пришла идея об организации профессиональной команды? — В драг-рейсинге я принимаю участие с 2001 года, то есть, практически с самого зарождения этого вида спорта в Приморье. Начинал с Toyota Celica, постепенно познакомился со многими гонщиками, которые теперь считаются одними из лучших пилотов в стране, постоянно повышал свою техническую грамотность, да и сам уровень соревнований со временем повысился. Можно сказать, что Михаил Максимец и Руслан Зуев «подсадили» меня на Nissan Skyline, и уже несколько лет я отдаю предпочтение именно этой модели. Настоящая гоночная команда – это не только руководитель, пилоты, механики и машины, но и наличие спонсоров, бюджета и продуманного плана действий на долгий срок. Поэтому я считаю, что Ares Motorsport – еще не команда в привычном смысле этого слова, наш драг-рейсинг еще не «дорос» до такого уровня как шоссейно-кольцевые гонки или ралли.
В 2006 году для поездки на «Абсолютную Дрег-битву» в Красноярск мы организовали объединенную команду Владивостока, в состав которой входило большое количество специалистов, связанных общей целью – показать на всероссийских соревнованиях высокий уровень приморского драга. Постепенно круг людей сузился, так совсем недавно и появилась команда Ares Motorsport.
Болиды Романа Нагервадзе (слева) и Валерия Ладыгина
AG: В чем заключается Ваша задача как руководителя гоночной команды? — Руководитель команды координирует работу механиков, пилотов, решает вопросы с финансированием и доставкой автомобилей и участников к месту проведения соревнований. Бюджет и спонсоры – одни из главных вопросов, ведь технические виды спорта требуют больших затрат, а драг-рейсинг – один из самых «дорогих». Требуются постоянные спонсоры, но компании часто оказываются не готовы к долговременному сотрудничеству. И наша первоочередная задача – это достижение стабильности в выступлениях, участие во многих соревнованиях высокого уровня. В то же время организаторам гонок следует стремиться к повышению уровня своих мероприятий. Многим интересно, почему приморские машины, занимающие в Красноярске достойные места, не принимают участия в гонках на аэродромах в Штыково и на Шаморе. Мы уже перешли на другую «ступень», наши авто требуют транспортировки на эвакуаторе и специфических деталей и расходных материалов, поэтому Ares Motorsport участвует в более престижных мероприятиях.
Для поднятия уровня российского драг-рейсинга на новый уровень я готовлю интернет-проект, в котором будет рейтинг лучших в стране пилотов, автомобилей, команд в целом и трасс. Думаю, конкуренция даст нашему виду спорта ощутимый толчок вперед.
AG: Кто занимается постройкой болидов для заездов на четверть мили?
— Вне всяких сомнений, одни из лучших в мире специалистов – это японцы. Поэтому сами автомобили мы покупаем в Стране восходящего солнца. Некоторые машины строятся «с нуля», с нами работает известная компания Duke Racing. Другие покупаются уже готовыми, но в таком случае следует учитывать то, что профессионально доработанные драгстеры обычно продаются в двух случаях – либо авто незамедлительно нужно перестраивать, что нерентабельно, либо у себя на родине проект уже оправдал возложенные надежды, и его старому владельцу нужно что-то более быстрое. Что касается настройки машин и их подготовке к заездам, то с этим отлично справляются наши специалисты. Техники и пилоты обязаны работать вместе, ведь мы – команда.
AG: Рано или поздно нужно будет готовить новых пилотов и набирать новых техников. Как обстоят дела с этим и что можно сказать о перспективах команды? — Среди молодых приморских гонщиков есть действительно достойные кандидаты на участие в соревнованиях всероссийского уровня. Нередко к нам обращаются механики, готовые помочь – квалифицированным специалистам надоедает однообразная работа со стандартными деталями, им хочется повысить свою техническую грамотность.
Что касается перспектив, то нашей команде требуется собственное помещение, благодаря которому появится возможность лучше наладить процесс подготовки драгстеров и хранить машины в одном месте. А главное – тренировки и тренировки! И все получится!
AG: Напоследок, что Вы можете пожелать или посоветовать нашим читателям?
— Если у кого-то автомобили – это хобби, то я бы посоветовал углублять свои познания в технике, читать специальную литературу и таким образом становиться настоящим профессионалом. И в процессе тюнинга не стоит забывать, что доработки должны быть выполнены в комплексе. А самое главное – не забывайте о безопасности на дороге!
Посещение малой родины, в особенности после долгой разлуки, подобно путешествию на машине времени с бракованными стеклами в иллюминаторах. Деревья в них видятся подросшими, дома пригнувшимися, а знакомые лица отсутствуют вовсе. Впрочем, приметы картин из детства местами все же сохраняются. Это и вездесущие коровы, по традиции своих индийских «одноклассников» вольготно расположившиеся на городских газонах, и старые скрипучие пассажирские «пазики», безропотно везущие моих постаревших ровесников на работу или в пенсионный фонд. Это и подзабытые в столичных декорациях «пятерки», «шестерки» и «восьмерки», потоками уносящие своих счастливых владельцев по фрагментарно замазанным асфальтом дорогам за город, на речку или дачу…
А еще мотоциклы! Вот уж воистину дежавю. Сиречь, когда в памяти буквально оживают, словно кадры старой кинохроники, воспоминания, казалось, давно и безвозвратно забытые. И перед увлажнившимися глазами с треском и грохотом, утробным уханьем и астматическим придыханием проносятся старые «мотики». Пафосные «Уралы», самодостаточные «Ижи» и по-мальчишески юркие «Восходы» на улицах крохотного сибирского городка смотрятся совершенно естественно. Как и их седоки из прошлого века в вытянутых трико и рубахах, надутых ветром пузырем.
Но «иностранцев» очевидно больше. Почти не определяемые на расстоянии, но мучительно кого-то напоминающие «китайцы» смазывают ностальгические виды. И… наводят на размышления и вопросы. А и вправду, где наши-то мотоциклы? Ведь те, что еще с шумом передвигаются по российским городам, что называется, «очень возрастные». И тут только один путь поиска ответов – Интернет. И очередная (хотя и нельзя сказать, что неожиданная) «печалька» – а нет в России мотопрома! Проведенное московскими коллегами исследование со всей очевидностью показало: «мотоциклетный путь» России пролегает через заграницу. И все больше через Китай. И причин, равно как и возможностей, свернуть с него в ближайшие годы не просматривается. Чтобы без лишних эмоций – всего несколько цифр. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», в 2013 году в России было поставлено на учет 13 тысяч новых мотоциклов. За тот же год флагман «тяжелого мотостроения» – Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) – выпустил аж полторы тысячи мотоциклов. «Ижмаш» не выпустил вообще ничего (поскольку в России полностью прекращено производство мотоциклов «Иж»). А некогда популярнейший «Восход» (производившийся в свое время ковровским Заводом имени Дегтярева), поменяв отечественную «начинку» на китайскую, «выбросился» на российский рынок в количестве целых пятисот (!) единиц.
Вот теперь-то все стало на свои места. И уже не удивляет тот факт, что увидеть отечественную мототехнику можно лишь в старых, почти заброшенных городках. Куда из целых двух тысяч (!) новеньких российских байков не доезжает ни один. Зато докатываются в неисчислимых количествах самоделки наших в очередной раз «братьев навек». Качество и внешность этих «творений» вызывают массу вопросов. Ну, о них-то хоть что-то можно сказать. О «россиянах» же – только хорошо или никак.