Евгений Иванников – надежда русского хоккея и один из самых талантливых молодых голкиперов. Так о нем пишут и говорят. 2013 год – новая ступень в карьере Евгения: из санкт-петербургской команды СКА, входившей в Молодежную хоккейную лигу, он попал во Владивостокский «Адмирал», входящий в КХЛ. Сейчас «новорожденная» и уже любимая для приморцев хоккейная команда усиленно тренируется и весьма удачно выступает, радуя своих болельщиков. А после одной из тренировок голкипер Евгений Иванников дал эксклюзивное интервью для AG.
AG: Откуда ты родом?
– Из Санкт-Петербурга.
AG: Повлиял ли отец, знаменитый голкипер Валерий Иванников, на твое решение стать хоккеистом?
– Отец не повилял на мое решение – я сам захотел играть. В детстве часто смотрел на тренировки его команды – я был таким маленьким, что даже не помню, когда точно это было. Смотрел, мне нравилось, решил, что тоже буду хоккеистом.
AG: А почему именно позиция голкипера?
– Опять-таки просто во время тренировок команды отца проникся этой атмосферой и решил, что буду стоять на воротах.
AG: В каком возрасте начал играть в хоккей?
– В пять лет уже катался в команде, а на коньки встал еще раньше – года в три. На воротах стою с десяти лет примерно.
AG: Другими видами спорта не занимаешься?
– Нет, вот как с трех лет на лед встал, так полностью все время посвящаю хоккею.
AG: Какими из своих побед больше всего гордишься?
– Таких пока нет. Я считаю, что мои главные победы еще впереди, и сейчас я стремлюсь к ним.
AG: Когда понял, что уже готов выйти на уровень выше МХЛ?
– В данной ситуации спортсмен ничего не решает. За нами наблюдают КХЛ, Высшая хоккейная лига. Если обстоятельства сложились так, что спортсмен привлек внимание, то его поднимают наверх.
AG: А когда позвали, ты был готов к этому? Или это стало неожиданностью?
– Ты можешь узнать, готов ты или нет, только когда попробуешь играть с более сильной командой и серьезными соперниками. Сначала ты встаешь на уровень выше, а уже потом определяешь степень своего соответствия сложившимся условиям. Не выйдя на лед, невозможно определить это.
AG: Судя по тому, как ты начал сезон, то все-таки готов?
– Об этом пусть судят болельщики.
AG: А сам как оцениваешь свои первые результаты?
– Мне кажется, что я хорошо начал, даже превзошел свои ожидания. Естественно, есть куда двигаться, но начало неплохое.
AG: Когда поступило предложение от «Адмирала»? И как это было?
– Это был драфт расширения, то есть предложение поступило не лично мне. Каждый клуб выставлял четырех своих игроков, из которых «Адмиралу» было предложено выбрать.
AG: Долго решался на поездку в отдаленный от Санкт-Петербурга Приморский край?
– Контракт подписал и сразу поехал.
AG: Был ли на Дальнем Востоке до этого?
– Только в Хабаровске. В Приморском крае не был.
AG: Приходилось ли тебе слышать о Приморье какие-нибудь байки вроде «тигры на центральных улицах разгуливают»?
– Не слышал. Я же не из Америки приехал, где про Россию слышали только «медведь» и «балалайка».
AG: Нравится тебе у нас?
– Мне здесь очень хорошо, потому что в Питере климат примерно такой же. Владивосток – хороший город, мне нравится здесь.
AG: Как часто теперь получится ездить домой?
– Очень сложный вопрос. Недавно мы вернулись с игры в Питере, а в следующий раз, наверное, только в конце сезона поеду. Лететь далеко – девять часов туда и столько же обратно плюс акклиматизация. Нет столько выходных даже. Может, только если в финал Кубка Гагарина выйдем, то поеду.
AG: Хоккей – травмоопасный вид спорта?
– Конечно, постоянно получаем какие-то мелкие повреждения. К ним привыкаешь и постепенно перестаешь обращать на них внимание. Но бывают и серьезные. Например, этим летом я перенес операцию на колене.
AG: Сейчас травма не дает о себе знать?
– Нет, сейчас я в полном порядке.
AG: Ты получал высшее образование?
– Да, я окончил НГУ имени Лесгафта, тренерский факультет.
AG: Как думаешь, спортсмену обязательно нужно получать высшее образование?
– Век спортсмена не очень долгий, когда-нибудь я закончу играть в хоккей, и тогда уже будет нужно зарабатывать деньги чем-то иным. Для этого нужно высшее образование.
AG: А каков примерно век хоккеиста?
– Обычно хоккеисты завершают карьеру примерно в 40 лет. Хотя все зависит от человека – некоторые раньше, некоторые позже.
AG: Как ты настраиваешься на матч? Веришь в приметы?
– Нет, я не верю приметы. Я просто собираюсь с мыслями, концентрируюсь на игре.
AG: Расскажи о том, как проходит тренировка?
– Я приезжаю примерно за час до начала тренировки. Иду в зал, разминаюсь, готовлюсь к ледовой тренировке, потом выхожу на лед, потом можно пойти в зал, а можно еще покататься.
AG: Какая из игр в КХЛ запомнилась больше всего?
– Безусловно, игра в Питере против команды СКА. Это моя родная команда, я играл в ней всю жизнь с самого детства. Во-вторых, болельщики Санкт-Петербурга знают меня и понимают, как для меня важно все, что сейчас происходит. Очень сильная команда, выиграть было вдвойне приятно.
AG: Лично за тебя болели?
– Именно во время игры – не знаю, а вот после я проехал по льду, и они попрощались со мной. Видно, что знают, помнят меня и со мной вместе радуются успехам.
AG: У тебя есть любимая хоккейная команда?
– После постоянных тренировок и игр хочется немного от этого отойти, так что я смотрю иногда хоккей, но не очень активно за этим слежу. Надо отдыхать от этого иногда.
AG: У тебя есть кумиры среди голкиперов?
– Кумиров нет, но мне нравится, как играют некоторые спортсмены: Варламов, Бобровский.
AG: Каким видишь свое хоккейное будущее?
– Хотелось бы пока здесь поиграть, конечно. Все зависит от того, какой уровень игры я буду показывать, но в НХЛ, конечно, хочется.
AG: Как тебе фильм «Легенда №17»?
– Понравился, хорошее кино.
AG: Трудно было влиться в команду?
– Нет, коллектива еще не было, когда меня взяли, состав ведь новый совсем. Сейчас мы потихонечку становимся дружной командой. Проблем в общении пока не возникало.
AG: Есть игроки, которые не говорят по-русски. Как с ними налаживается общение?
– На английском общаемся. Не могу сказать, что прям очень хорошо знаю английский, но мы друг друга понимаем. К тому же они уже знают некоторые русские слова, послушав наши разговоры.
AG: Смотришь ли ты повторы игр «Адмирала»?
– Мы с тренером постоянно после игры смотрим повторы, разбираем все ошибки, чтобы исправить их.
AG: Как думаешь, создание МХЛ привлекло внимание к наиболее талантливым молодым спортсменам?
– До того как наша команда вступила в МХЛ, к нам не было такого внимания. Высшая лига и КХЛ стали активно следить за нашими играми. Так что я считаю, что с МХЛ мы вышли тогда на новый уровень и это помогает пробиться.
AG: А подняло ли это уровень организации игр?
– Думаю, да.
AG: Болельщики часто пишут?
– Да, поздравляют с победами. Это очень приятно.
AG: А на улице узнают?
– Нет, не узнают. Правда, я нечасто бываю на улице, все больше на тренировках, играх.
AG: Есть ли у тебя жизненный девиз?
– Девиза нет, но есть принцип, от которого я не отхожу: никогда не сдаваться!
AG: Как тебе «Фетисов-Арена»?
– Нравится, хорошая площадка. Жаль только, что не вмещает всех желающих попасть на игру.
AG: Водишь ли ты автомобиль?
– Да, в Питере у меня Honda Accord, сейчас продаю ее, так как везти сюда нет смысла.
AG: Будешь покупать машину здесь?
– Пока не собираюсь. У вас тут, кстати, все на правом руле ездят, а я всю жизнь сижу за левым. И даже представить себе не могу, что может быть иначе. Если куплю машину, то, наверное, все-таки с левым рулем.
AG: Как будешь Новый год отмечать?
– Второго января уже игра, так что пышного праздника не планирую.
В этом флагмане Toyota воплощены практически все достижения и инновации современного автомобилестроения, его характеристики и комфорт впечатляют. Чего еще пожелать владельцу такого внедорожника премиум-класса? Можно. И многого.
В компанию «Авто Аудио мастер» обратился молодой человек с просьбой проконсультировать в подборе музыкальных компонентов и осуществить инсталляцию в свой будущий автомобиль Toyota Land Cruiser 200. Существующие штатные аудио-, видеосистемы его не устраивали как по функциональным возможностям, так и по качеству звучания. Кроме того, штатная система охраны недостаточно надежна. Поэтому изначально решено было приобрести автомобиль в минимальной комплектации для дальнейшего «фарша». Задачи, поставленные клиентом: мультимедиа с претензией на качественный звук без существенной переделки салона, хорошая охрана и предпусковой прогрев двигателя и салона.
Одним из главных признаков качественной инсталляции, как и профессионального тюнинга, является тщательный подбор компонентов системы и проработка деталей. Состав системы и ее компонентов подбирался около месяца. За это время специалисты ООО «Авто Аудио мастер» успели предложить клиенту несколько вариантов построения будущей системы с компонентами известных производителей. При этом клиент принимал активнейшее участие в проекте. Музыкальную аудио-, видеосистему было решено выполнить в полноценном процессорном формате 5.1 с использованием поканального усиления на каждый динамик, чтобы эффект присутствия был максимально приближен к домашнему кинотеатру. И вот уже Toyota Land Cruiser 200 в боксе…
И работа закипела. Но вернемся к самой мультимедийной системе, к ее составу. Источником сигнала стало головное устройство Alpine IVA-W502R, поставляющее звук на усилители через процессор Alpine PXA-H701, а «картинку» – на свой собственный монитор и второй, дополнительный потолочный Alpine PKG-2000P для удобства задних пассажиров. Он также имеет отдельный DVD-привод и инфракрасные наушники. Для разделения частотного диапазона по полосам и аудиокомпонентам, что критично для звукового сопровождения фильмов, используется звуковой процессор Alpine PXA-H701.
В качестве фронтальной акустики неслучайно были выбраны динамики американской фирмы CDT Audio ES-620. Они обладают отличной музыкальностью, точно передают все тончайшие нюансы звука, а в совокупности со среднечастотниками CDT Audio ES-02 позволяют наслаждаться звуковой «картинкой», максимально приближенной к реальности. В «сборную команду» звука было решено также включить тыловую акустику CDT Audio HD-53, центральный канал – CDT Audio ES-04, сабвуфер Alpine SWX-1243D, усилители Alpine PDX-4.150 (мидбасы фронт и тыл), Alpine MXE-M350 (центральный канал), 2 EOS E100AB (СЧ-ВЧ), EOS AE-1500T (сабвуфер), а также дополнительный электронный кроссовер, DVD-чейнджер Alpine DHA-S690, телевизионный тюнер Alpine TUE T252TX.
Итак, машина в боксе, компоненты подобраны, и началось самое сложное и интересное – инсталляция всего этого оборудования в автомобиль. Как заведено в «Авто Аудио мастере», перед началом установочных работ в автомобиле был проведен комплекс работ по его вибро- и шумоизоляции с использованием листовых материалов фирмы «Стандартпласт». Проклеили все двери, стойки, колесные арки. В результате в салоне стало значительно тише, а масса автомобиля увеличилась совсем ненамного. Одной из приоритетных целей мастеров саунд-тюнинга было интегрировать, а не надстроить музыку в автомобиль.
Головное устройство Alpine IVA-W502R встало в центральную консоль точно на заводское место. Сложнее оказалось с подключением дополнительных устройств: DVD-чейнджера Alpine DHA-S690, TV-тюнера Alpine TUE T252TX. Дело в том, что IVA-W502R работает только с одним источником сигнала (в нашем случае DHA-S690), блокируя при этом остальные входы. В таком варианте TV-тюнер подключить нельзя, сказали производители Alpine. Возможно – сказали в «Авто Аудио мастере». И нестандартное техническое решение было найдено. Специалисты «Авто Аудио мастера» предпочитают строить аудиосистемы с продвинутым трехполосным фронтом и поканальным усилением. Это уже своего рода фирменный почерк. Мидбасы CDT Audio ES-620 традиционно инсталлировали в передние двери. Оказалось, что вполне возможно использовать штатные места, предварительно их подготовив. Были изготовлены переходные кольца и жестко закреплены болтами к дверям. Под твитеры и середины ES-02 изготовили небольшие подиумы, установленные на передние стойки так, чтобы они правильно формировали звуковую сцену и при этом не мешали обзору через лобовое стекло. Они были покрашены и затем покрыты флоком.
Динамик центрального канала оказалось возможным установить на штатное место без каких-либо существенных переделок.
С тыловыми динамиками CDT Audio HD-53 оказалось сложнее. Вариант установки в задние двери отвергли сразу – из-за необходимости полноценного 5.1. Поэтому решено было инсталлировать их в задние стойки, а для повышения «басовитости» сделать для них объемы.
Что касаемо сабвуфера, то без вариантов заказчиком был приобретен Alpine SWX-1243D. Достойный выбор для серьезной системы. При выборе варианта его акустического оформления необходимо было соблюсти одно из главных условий проекта – сохранить в багажнике как можно больше свободного места. Ведь этот чрезвычайно полезный отсек кузова нужен для использования по прямому назначению. Акустическое оформление саба – закрытый ящик объемом примерно 37 литров, выбранный с учетом рекомендаций производителя. С литражом, несмотря на его сложную форму «стелс», угадали практически сразу, проведя предварительное прослушивание динамика. Закрепили корпус при помощи болтов к кузову автомобиля.
Одной из отличительных особенностей системы, как было сказано ранее, является ее многоканальность. Соответственно, в ней имеется большое количество активных компонентов, которые нужно где-то разместить. Одних только усилителей 5! А еще процессор, активный кроссовер и, соответственно, дистрибьюторы питания, конденсатор. Поэтому вариант их размещения рассматривался только один – в багажном отсеке. Был изготовлен фальшпол из фанеры, сверху вся конструкция закрыта фальшпанелью, обтянутой светлым карпетом в цвет салона с декоративным стеклом, подсвеченным светодиодами.
Провода и кабели уложены в жгуты и закреплены согласно правилам инсталляции аудиосистем ЕММА. Это касается и установки всех компонентов. Силовая проводка, межблочные и акустические кабели от всемирно известного бренда DAXX – гарантия того, что звук будет «доставлен» от головного устройства к динамикам без потерь и в неизменном виде.
Для бесперебойной работы всей системы также применен дополнительный аккумулятор Optima BT5.5L.
В заключение нельзя не отметить, что наряду с мультимедиа в автомобиле были установлены надежная система охраны с GSM-управлением Excellent и механическая защита капота и трансмиссии, а также устройство предпускового подогрева двигателя и салона Webasto.
Реализацией «в железе» такого очень полезного и востребованного сервиса завершились работы по этому проекту. Бокс «Авто Аудио мастера» покинула еще одна действительно оригинальная машина со своим выдержанным стилем оформления салона и багажника. На борту ее развернута мультимедиа-система, ориентированная, в соответствии с предпочтениями владельца, на просмотр реалистичного видео и прослушивание хорошей музыки любых жанров, позволяющая наслаждаться самыми тонкими оттенками звучания.
К началу 1970-х предприятие Соичиро Хонды не только стало крупнейшим в мире мотопроизводителем, но и сделало немало шагов на пути к завоеванию японского автомобильного рынка. Практически каждая модель от Honda Motor Company, вне зависимости от числа колес, отличалась от конкурентов лучшей динамикой и «азартом» в поведении, за счет чего продукцию компании выбирала молодежь, люди, которые и в дальнейшем не отказывались от любимой марки. 
Хиротоши Хонда
В 1972 году на японский рынок вышел Civic, тогда еще непритязательный малолитражный хетчбэк или купе с передними дисковыми тормозами, салоном из «кожи молодого дерматина» и радиоприемником. Он стал родоначальником семейства городских машин с изюминкой, но поначалу этот автомобиль был всего лишь «одним из». Экземпляр такого «одного из» Соичиро Хонда подарил своему сыну, выпускнику университета Nihon, Хиротоши. Молодой человек, любитель автогонок, за несколько лет до того собравший в гараже собственный гоночный автомобиль из деталей от серийных авто марки Honda, увидел в отцовском подарке источник вдохновения для организации своего дела. Хиротоши Хонда задумал не просто перестроить малолитражку, превратив ее в спорткар на каждый день, а наладить массовый выпуск оригинальных деталей для тюнинга машин от отцовского концерна. На помощь пришел старый знакомый Хиротоши, опытный автогонщик Масао Кимура, многократный победитель различных соревнований, ранее поработавший в конструкторском бюро Honda Motor Company и в спортивном подразделении концерна, Honda Racing Service. Компания под названием Mugen Motorsports начала деятельность в марте 1973 года как небольшая мастерская по доводке малолитражных двигателей, потому в качестве бренда Хонда и Кимура выбрали словосочетание «Mugen Power». Поначалу занимались лишь автомобильными моторами, включая новейшие агрегаты с системой изменения фаз газораспределения CVCC, но вскоре стали работать и с двухтактными мотоциклетными моторами. 
1994 F1 Lotus-Mugen-Honda
Слово «Mugen» (в переводе – «без границ») в названии ателье было выбрано явно с намеком на безграничные возможности двигателей Honda.
В структуре концерна Honda Motor уже имелось спортивное подразделение, но с самого начала существования молодого тюнинг-ателье его руководство решило создавать собственные гоночные двигатели и болиды. В год своего основания мастерская Mugen подготовила 1,3-литровый двигатель MF318, созданный на базе «гражданского» мотора EB1 для модели Civic, и уже в декабре того же 1973-го в соревнованиях Formula Japan 1300 на трассу Сузука вышел авторский болид Mugen. Такие спорткары ателье изготавливало на заказ до 1978 года. 
2007 Honda mugen Civic IRC Все семь гонок сезона 1977 года в Формуле Japan 1300 выиграл Сатору Накаджима, пилот Mugen Motorsports, на болиде MF-318, созданном «вокруг» доработанного двигателя Honda Civic 1300cc. Первым опытом молодого ателье в области создания собственных дорожных (пусть и с некоторой натяжкой) автомобилей можно назвать выпуск в 1975 году комплектов для превращения седанов Honda Civic в авто для кольцевых гонок. Кроме компонентов для доработки двигателя, мастерская Mugen Motorsports подготовила детали для усовершенствования подвески, трансмиссии и элементы аэродинамического обвеса. Через год в чемпионате Страны восходящего солнца уже участвовала собственная команда Mugen, а в 1977 году под авторским брендом в продажу запустили линейку кроссовых байков ME125 и ME250 с доработанными двигателями Honda и на рамах от того же концерна. 
Первый мотор Mugen В 1980 году ставшее уже знаменитым ателье переехало в новое здание. Если всего за шесть лет до того Хиротоши Хонда гордился появлением первого в небольшой мастерской динамометрического стенда, то в 1980-е в компании трудилось уже более сотни специалистов. В 1982 году был подготовлен новый гоночный комплект, превращавший обычные малолитражки в авто с громким именем Super Civic One Make Race, а спустя год миниатюрная новинка Honda City благодаря стараниям мастеров ателье Mugen превратилась в проект City Turbo Racer. В 1984 году произошли сразу три события, приблизившие мастерскую к простым «гражданским» покупателям. Первое – дилеры Honda Motor стали продавать первые серийные легкосплавные колесные диски от Mugen, интересные своим дизайном и функциональностью двухсоставных алюминиевых CF-48. Второе – марка пришла в Соединенные Штаты с аэродинамическими обвесами для модели Honda Civic с двигателем ZC DOHC. И, наконец, в Японии в продаже появился довольно своеобразный хетчбэк Honda Ballade CR-X Pro: и без того интересная внешне машина комплектовалась уже знакомыми колесными дисками, боди-китом, доработанной подвеской, авторскими клапанами, распредвалами и усиленным сцеплением. На волне такого успеха в 1985 году появились и аэродинамические обвесы для купе Honda Quint Integra и Honda Prelude. 
Mugen v8 480hp
В 1984-м и 1985 годах команды Mugen принимали участие в гонках Suzuka 8 Hours, в 1986-м в американском кольцевом чемпионате IMSA успешно выступила подготовленная мастерами ателье заводская Acura RX, в том же сезоне Сатору Накаджима на болиде Mugen стал чемпионом японской Формулы-2.
Интересно, что самые громкие успехи ателье на международной арене не связаны с дружественным автопроизводителем (владельцем отцовского бизнеса Хиротоши Хонда стал в 1991 году, но и после того ателье осталось формально независимой структурой). В 1980-х годах гоночные инженеры Mugen Motorsports активно взялись за работу над двигателями и шасси для формульных болидов: моторы этого ателье присутствовали в сериях Формула-3, Формула-2 и F3000. Наконец, в 1989 году было официально объявлено, что мастера компании готовят 3,5-литровый V8 для команд Формулы-1. Но от оглашения этих планов до установки мотора на болид Королевских гонок прошло без малого два года, и лишь в 1991-м команда Tyrrell получила продукт совместной работы с инженерами Mugen Motorsports, правда, уже в виде V-образного 10-цилиндрового агрегата с алюминиевым блоком цилиндров и 40 клапанами. Но сотрудничество оказалось не плодотворным, и в сезоне 1993 года такие двигатели трудились уже на шасси команды Lotus. Когда же последняя покинула Большой цирк, руководство Mugen долго искало нового партнера, и только в 1996-м был заключен контракт с «конюшней» Ligier. Это сотрудничество принесло первый серьезный успех в чемпионате – болид Оливье Паниса с двигателем Mugen первым пересек финишную черту Гран-при Монако того же года. Но этот триумф стал последней победой в истории команды Ligier, а вскоре японское тюнинг-ателье приступило к работе с Jordan и Prost GP. Пилот первой «конюшни» Хайнц-Харальд Френтцен дважды побеждал в Гран-при сезона 1999 года. Увы, подобных результатов пилоты Jordan в дальнейшем уже показать не смогли, и вскоре ателье Mugen ушло из Формулы-1. История первого японского суперкара, среднемоторной Honda NSX, также связана с работой ателье Mugen. Да, оригинальный двухместный автомобиль с алюминиевым кузовом и создавали мастера Honda Motor Company. Однако его дальнейшее развитие было бы невозможно без таких ярких прототипов, как Mugen NSX Concept 1992 года, – эта машина получила карбоновые кузовные панели, оригинальную головную оптику и новые элементы аэродинамического обвеса, что позволило сделать ее легче и технологичнее мелкосерийного варианта. Многими из увиденных идей инженеры Honda Motor воспользовались при совершенствовании своего суперкара. 
2003 Honda Mugen Civic Si
В 1993 году под брендом Mugen Power был выпущен прокатный карт, который до сих пор считается одним из лучших среди аналогичных. Модель PK90 оснащена 90-кубовым 4-тактным двигателем и 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач.
С выходом на рынок каждой новой модели Honda ассортимент продукции Mugen расширялся. К началу третьего тысячелетия в производственной программе мастерской были уже и аэрокиты для кабриолета S2000, и программы для доработки современных наддувных моторов, например, H22A, и целые серии колесных дисков для седанов Accord, и комплекты для превращения купе Integra в болиды для кольцевых гонок. Год 30-летия прославленного ателье был омрачен громким скандалом. Выяснилось, что несколько лет подряд руководство Mugen Motorsports уклонялось от уплаты налогов, и во время судебных тяжб было объявлено о банкротстве компании. Права на использование бренда Mugen Power перешли к новой M-TEC Co. Ltd., во главе которой стояли… все те же топ-менеджеры. Словом, как ателье действовало, так и продолжило свою работу, правда, под новой вывеской. А в 2006 году стали работать и независимые подразделения с говорящими названиями – Mugen America Inc. и Mugen Euro Co. Ltd., сразу получившие собственные заводы по производству самых разных тюнинг-компонентов. Через год для фанатов Honda мастера компании подготовили «Civic мечты» – седан Honda Civic Mugen RR, выпущенный вне конвейера количеством всего в 300 экземпляров. Для тех, кто был не в состоянии потянуть такой эксклюзив в финансовом плане, тогда же создали менее впечатляющий Honda Civic Mugen Si тиражом 1000 штук. 
1984 Мотоцикл для гонки Suzuka 8 Hours
1975. Команда Mugen по мотокроссу
Mugen регулярно выставляет прототипы на знаменитую 24-часовую гонку в Ле-Мане. В последние годы болиды серии Courage комплектуются 4,5-литровыми атмосферными V8. На подиум авто с наклейками Mugen Power еще ни разу не поднимались, но в компании надежд не теряют. Фанаты Honda считают, что лучше мастеров Mugen Power «прокачать» их любимые авто смогут только мастера Mugen Power. Узкая специализация – один из залогов успеха тюнинг-ателье. Наверное, нет ни одной модели Honda и ни одной ее детали, которую не улучшили бы специалисты этой мастерской. Все элементы боди-китов продуваются в аэродинамической трубе, а разработка целым коллективом конструкторов выпускной системы под конкретный автомобиль может затянуться на долгие месяцы. И такой подход к делу заслуживает уважения. 
1996 Ligier JS43 F1
1985 Honda Mugen Quint Integra
1992 Honda Mugen NSX Prototype
1985 Honda Mugen Prelude
С 1 октября Jeep Grand Cherokee четвертого поколения можно приобрести в салонах официальных дилеров в нашей стране. Что же представляет собой этот новый автомобиль с именем индейского племени?
Альянс DaimlerChrysler распался два года назад, тем не менее его плодами в потерявшем самостоятельность концерне смогут пользоваться еще долго. Новый «Большой Чероки» – зримое свидетельство этому, ибо построен на платформе кроссовера Mercedes ML. Во внешности новинки совершенно не виден «немецкий след» – знаменитая решетка радиатора с семью прорезями, узнаваемые прямоугольные фары, знакомый силуэт, трапециевидные расширяющиеся колесные арки… Но структура нового несущего кузова (его жесткость на кручение выросла на 46 процентов по сравнению с предшественником), двухрычажная передняя и многорычажная задняя подвески, колесная база (2915 мм – на 135 мм длиннее, чем раньше) у Grand Cherokee, как у Mercedes ML. Пятиместный и пятидверный внедорожник стал просторнее и современнее внутри – на 71 мм длиннее, на 67 мм шире, однако внешне машина увеличилась незначительно – на 51 мм в длину и на 72 мм в ширину. «Даймлеровское» влияние видно и в новом оформлении интерьера – вместо четырех шкал приборов теперь имеется два «колодца» с вложенными вспомогательными указателями, климатическая установка управляется кнопками, а ручка включения света располагается по-европейски, слева от руля. В отделке интерьера используются современные мягкие материалы, причем для оформления не только панели управления, но и всех поверхностей, которых будут касаться водитель и пассажиры, включая обивку дверей, консоли, подлокотники. Выделение элементов интерьера и сидений кожей, обогрев обоих рядов сидений доступны владельцам в стандартном варианте комплектации обеих доступных российским покупателям версий – Limited и Overland. Также «в базе» у обеих версий имеются электропривод регулировки рулевой колонки по наклону и вылету, мультимедийная система с сенсорным экраном, радио, CD/DVD/MP3-проигрыватель с жестким диском емкостью 30 Гб, девять аудиоколонок Boston Acoustics с сабвуфером и усилителем на 506 Вт, система hands-free U-connect, доступ без ключа и запуск двигателя Keyless Enter-N-Go, биксеноновые адаптивные фары головного света с системой SmartBeam и автокорректором, полноразмерное запасное колесо и много другое. Имеется и Jeep Memory System – память электроприводных настроек для двух водителей: радио, зеркала, сиденье водителя. Багажный отсек размером 998 литров стал вместительнее на 17 процентов, чем у предшественника.
В качестве опции для модификации Limited предлагается электропривод двери багажного отделения (у Overland он входит в базовую комплектацию). В задние фары встроены сдвоенные фонари. В сочетании с камерой заднего обзора ParkView, а также передними и задними датчиками помощи при парковке системы ParkSense (и то и другое входит в состав стандартного оборудования обеих комплектаций) они должны облегчать маневры в темное время суток. Как опции для комплектации Limited доступны панорамная крыша и 20-дюймовые легкосплавные диски (у Overland и то и другое – в «базе»).
Моторы бензиновые. Limited оснащается 3,6-литровым V6 Pentastar мощностью 286 л. с. (210 кВт) при 6350 оборотах в минуту с крутящим моментом 347 Нм при 4300 оборотах в минуту с алюминиевым блоком, четырьмя клапанами на цилиндр, фазовращателями на впуске и выпуске. До сотни он разгоняет машину за 9,1 секунды, «максималка» – 206 км/час. На Overland устанавливается V8 5.7 Hemi мощностью 352 л. с. (259 кВт) при 5200 оборотах в минуту с крутящим моментом 520 Нм при 4200 оборотах в минуту с системой MDS (Multi-Displacement System), которая отключает половину цилиндров, когда для движения автомобиля не требуется весь потенциал двигателя. Разгон до сотни за 8,7 секунды, максимальная скорость – 224 км/час. Коробки передач в обоих случаях автоматические, пятиступенчатые. Привод постоянный полный. У Limited – это Quadra Trac II с тремя режимами работы раздаточной коробки передач и муфтой с электронным управлением, а Overland оснащается Quadra Drive II с тремя режимами работы раздаточной коробки передач и задним дифференциалом повышенного трения с электронным управлением (ELSD). Обе версии нового Jeep Grand Cherokee, предназначенные для российского рынка, снабжены множеством систем помощи водителю как на шоссе, так и на бездорожье – от практически уже повсеместно распространенной ABS до системы Selec-Terrain (электронная система управления тягой, выбор из пяти режимов адаптации к дорожным и погодным условиям: «песок/грязь», «спорт», «авто», «камни/гравий», «снег»). Тормоза исключительно дисковые, вентилируемые. Подвеска в обеих версиях независимая на всех четырех колесах, у Overland еще и пневматическая, позволяющая менять дорожный просвет (пять уровней – от 164,5 до 270,5 мм). Да, дорожный просвет у версии Limited составляет 218 мм. Максимальный угол въезда для нового «Большого Чероки» – 34,3 градуса, съезда – 27,3 градуса. Угол продольной проходимости – 23,1 градуса, а глубина преодолеваемого брода – 508 мм. Габариты машины (длина-ширина-высота) – 4822x2154x1781 мм (1764 с пневмоподвеской).
Институт страхования и безопасности движения (IIHS) присудил новому Jeep Grand Cherokee высшую награду –Top Safety Pick. Еще бы! Автомобиль оборудован более чем 45-ю системами активной и пассивной безопасности, в число которых входит шесть «аэрбегов», а также коленная подушка безопасности для водителя.
Слово «джип» для русского человека имеет особый, притягательный смысл. Тем более если этот самый «джип» родом из США. Однако наш современный соотечественник все больше и больше склоняется в сторону прагматизма. И тут у «Большого Чероки» может произойти сбой. Все-таки не каждый решится заплатить 2 070 800 рублей (рекомендованная цена «базового» Limited) или 2 724 900 рублей (рекомендованная цена «базового» Overland) за машину, когда аналоги конкурентов, и даже теперь уже вполне именитых, стоят дешевле, а если и столько же, то в более богатой комплектации. Особенно если учесть, что у «старшего» двигателя «Большого Чероки» всего два клапана на цилиндр – как в середине прошлого века. А трансмиссия у версии Overland (той самой, которая оснащена 5,7-литровым двигателем) Quadra Drive II лишена переднего «самоблока» — кроме муфты, заблокировать можно только задний дифференциал. Так что корпорации Chrysler остается надеяться, что магнетизма имени для Jeep Grand Cherokee 2011 модельного года будет достаточно, чтобы в России его продажи были приемлемыми.
За последние пару десятков лет корейскому автопрому удалось, казалось бы, невозможное – прыжок выше головы. Закупка передовых иностранных технологий и привлечение ведущих зарубежных специалистов к сегодняшнему дню привели к появлению не только собственной школы и уникальных технологий, но и к созданию одного из крупнейших в мире автомобильных кластеров. Сейчас авто из Страны утренней свежести уже без всяких оговорок и усмешек сравнивают с машинами из Европы и Японии, поэтому столица этого государства заслужила полное право на собственный международный автосалон.
Вернее, не совсем столица: выставку, которая проходит раз в два года, принимает экспоцентр KINTEX, что в городе Коян, соединенном с Сеулом особой линией метро. Нынешний Seoul Motor Show – уже девятый по счету, и прошел он в период с 29 марта по 7 апреля, практически одновременно с крупнейшим нью-йоркским. Но отсутствие каких-либо значимых премьер от зарубежных брендов в Сеуле связано вовсе не с этим совпадением, а с банальными трудностями в продажах иномарок в Южной Корее, где «родной» автопром с успехом закрывает практически все сегменты. А вот малое число мировых премьер от самих корейских концернов вызвано именно их ориентацией на глобальный рынок. Потому в наш обзор и включены лишь одна серийная новинка да два прототипа.
SsangYong Korando Turismo
Уже производится и вот-вот попадет в дилерские центры на своей родине и в Европе одна из незаслуженно пропущенных нами премьер «Женевы-2013», минивэн Korando Turismo от компании SsangYong Motor, который на экспортных рынках получил «имя» Stavic.
В движение этот двухобъемник может приводить либо появившийся минувшим летом 2-литровый турбодизель e-XDI мощностью 155 л. с., либо проверенный временем бензиновый атмосферный 3,2-литровый агрегат, выдающий до 162 «коней». Привод новинки может быть как передним, так и постоянным полным, а в списке коробок передач в обоих случаях присутствуют 6-ступенчатая «механика» и 5-диапазонный «автомат» от Mercedes-Benz.
Прежний минивэн SsangYong, появившийся в 2004 году Rodius, за свой неоднозначный дизайн заслужил немало негативных отзывов. А вот новый двухобъемник вышел хотя и своеобразным и непохожим на представленный в начале года концепт, но смотрится заметно привлекательнее. По сравнению с предшественником новинка не получает «скромную» версию с тремя рядами сидений, зато может похвастать просто рекордной вместительностью.
Благодаря наличию четырех рядов кресел вместимость Korando Turismo составляет от 9 до 11 человек (включая водителя) в зависимости от конфигурации салона. Все, кроме первых двух сидений, могут трансформироваться либо в три больших спальных места, либо складываться вровень с полом и превращать минивэн во внушительный фургон с полезным объемом в 3240 литров. А о возможности использования новинки в качестве маршрутного такси в SsangYong намекнули и вариантом с высокой крышей. Что касается оснащения двухобъемника, то среди важных опций авторы модели говорят о системах предотвращения опрокидывания и динамической стабилизации и мультимедийной системе с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и навигацией.
Kia CUB Concept
Оба концепта «Сеула-2013», достойные нашего внимания, относятся к работе команды альянса Hyundai-Kia, но являют собой модели из разных сегментов рынка и обладают отличными друг от друга перспективами превратиться в серийные авто.
Под брендом Kia дебютировал весьма странный «круглый» прототип под названием CUB, заявленный как купе, но оснащенный пятью дверями. Во внешности этого концепта чувствуются некие американские нотки, а среди его ключевых особенностей можно выделить развитые воздуховоды на плоскостях боковин, установленные на передних крыльях камеры бокового обзора, заменяющие зеркала, отсутствие центральных стоек крыши и очень лаконичную заднюю панель. С каждой стороны у концепта Kia CUB в наличии по две двери, и задние открываются против хода движения, предоставляя доступ к полноценному второму ряду кресел. Помимо прочего, в интерьере автомобиля нашлось место и для «яблочного» смартфона, который играет роль головного устройства мультимедийной системы и навигации.
Привод у концепта передний, а коробка передач – автоматическая. В качестве «сердца» для своего не то купе, не то хетчбэка корейцы остановились на 1,6-литровой наддувной бензиновой «четверке» мощностью 204 л. с. Этот же самый двигатель устанавливается на европейской версии трехдверки Kia cee’d GT, поэтому есть предположение, что следующая генерация этой самой модели будет построена с оглядкой на этот сеульский прототип.
Hyundai HND-9 Concept
А вот под брендом Hyundai в Сеуле была показана роскошная двухдверка с явным намеком на спортивность – по всей видимости, предвестник популярной модели Genesis Coupe нового поколения.
Концепт Hyundai HND-9 был создан в центре исследований и разработок концерна в корейском Намьянге, а его плавные линии и подъемные двери скрывают весьма солидные габариты прототипа. Длина машины равна около 4,7 метра, ширина – 1,89 метра, а высота – 1,3 метра при 2,8-метровой колесной базе. Как и свойственно далекому от серийного производства концепту, этот проект обладает футуристичным интерьером с неким авиационным штурвалом вместо обычного руля, а вот единственной непродуманной для конвейерного авто деталью во внешности можно назвать заостренную «корму» двухдверки.
В основе концепта Hyundai HND-9 лежит 3,3-литровый наддувный V6 с системой непосредственного впрыска топлива, работающий в связке с 8-ступенчатой АКПП собственной корейской разработки и выдающий до 370 «коней». По всей видимости, этот прототип в серийный Genesis Coupe превратится не раньше, чем через два года. А может, корейцы намерены заявить о себе и в более престижном сегменте?
Каждый человек перед тем, как сделать какое-нибудь вложение или покупку, думает о том, насколько эта операция окажется выгодной, будет ли соответствовать качество услуги или изделия предъявляемым высоким требованиям.
Это понимают и все ведущие мировые производители шин. Как и в предыдущие годы, в нынешнем сезоне они опять предоставили на суд автолюбителей различные новинки, которые разрабатывались с учетом современных требований. Эта продукция, которая только-только появляется на рынке, обладает интересными свойствами, обеспечивающими отличное сцепление с дорогой и великолепные характеристики по износоустойчивости. Корреспондент AG присутствовал на тест-драйве одной из них, именуемой как Yokohama Ice Guard 30, о которой и пойдет рассказ далее.
Последнее время производители при изготовлении зимних шин стали отказываться от выпуска шипованной резины. Более того, в некоторых странах, таких как Япония, ее использование даже запрещено законодательством. Нешипованная зимняя резина делится на два типа. Первый предназначен в основном для суровых климатически условий с морозной зимой. Такие шины, как превило, обладают отличными показателями надежности и управляемости, как на льду, так и на снегу. Из-за ориентированности на холодные зимы, они получили название скандинавских. Второй же тип выпускается с более жестким протектором, отличается меньшим количеством ламелей и предназначен для более мягкого европейского климата (эти покрышки прозвали всесезонными). Дальневосточники не понаслышке знают о суровости климатических условий в Приморье, а уж о качестве уборки дорожного полотна зимой не приходится даже говорить. Поэтому вариант приобретения всесезонных покрышек у каждого дальневосточного автолюбителя, естественно, отпадает. Всерьез можно говорить только о настоящей зимней резине.
Именно такую подготовила к этому сезону корпорация Yokohama. На организованном японским концерном тест-драйве корреспондент AG познакомился с представленным на российском рынке ассортиментным рядом компании. Для теста были предоставлены 4 вида нешипованной резины – «липучки», и лишь один автомобиль был обут в «шиповку». Это Yokohama Ice Guard F700Z. Дизайн протектора этой шины рассчитан на обеспечение хорошего сцепления на льду, снегу, а также на шуге (снежной «каше»). Каркас автошины произведен по бесшовной технологии, что усиливает ее без потери комфортности при движении. Любопытно – шипы расположены таким образом, что обеспечивают низкий уровень шума при движении по асфальту. Что касается «липучек», был показан очень неплохой вариант для нашей капризной зимы – Yokohama Ice guard IG20, а так же W.drive V 902. Материал этих шин имеет микропористую структуру, которая эффективно устраняет из пятна контакта очень тонкую водяную пленку, чем и устраняет эффект «смазочного материала на дорожном полотне». А ведь оттепели зимой случаются у нас довольно часто. Хотя не стоит думать, что шины в принципе рассчитаны только на теплые зимы. Yokohama Ice guard IG20 и W.drive V 902 сохраняют все свойства при температуре до -40 C. Также была представлена шина для кроссоверов и внедорожников – Yokohama Geolandar I/T G072. По своим характеристикам она во многом сходна с шиной для легковых автомобилей Yokohama Ice guard IG20, разве что рисунок заметно отличается. За счет ярко выраженных грунтозацепов протектор у Yokohama Geolandar I/T G072 выглядит очень агрессивно, но это лишь подчеркивает внедорожный стиль.
Рассмотрим подробнее проведение тест-драйва новинки сезона – Yokohama Ice Guard IG30. Японцы выбрали для испытаний данной резины автомобиль Toyota Camry в полноприводной версии. Но сначала о заявленных характеристиках Yokohama Ice Guard IG30 и технологии разработки. Эти шины являются творческим развитием зимних шин модели IG20, уже ранее показывавшей на российских тестах отличные параметры торможения на ледяной и заснеженной дороге. Разработчики компании учли вероятность быстрой смены дорожной и климатической обстановки и предложили потребителю новую термоэластичную резину, которая хорошо приноравливается к трем основным эксплуатационным диапазонам температур: от 0 C и выше, от -6 C до 0 C, и ниже -6 C.
Шина Yokohama IG30 предназначена для активной зимней езды. Ее сцепление с дорогой, управляемость и тормозные характеристики, позволяют чувствовать себя уверенно при вождении в условиях суровых морозов, нередких для России в период с ноября по март. Yokohama IG30 предназначена для движения на легковых авто преимущественно по влажным, холодным, снежным и ледяным покрытиям и обладает легко контролируемыми динамическими качествами. Технология изготовления оригинальной резиновой смеси Yokohama позволяет добиться максимального сцепления с дорогой. В автомобильной шине Yokohama IG30 улучшена стабильность прямолинейного движения за счет трех жестких центральных ребер. В отличие от шин с традиционными дренажными канавками, в шинах модели Ice Guard 30, благодаря особой структуре канавок, образуются прочные блоки протектора, которые позволяют добиться максимального сцепления с покрытой льдом дорогой, как мокрой, так и сухой. Объемные (пространственные) ламели улучшают устойчивость на любых типах покрытий. Инновационная технология канавок с разными геометрическими углами позволила оптимизировать пятно контакта для увеличения сцепных характеристик во время прохождения поворотов. Фирменная технология Yokohama «канавка в канавке» контролирует теплогенерацию, а так же позволяет уменьшить износ шины.
Одним из основных факторов ухудшения сцепных свойств покрышки является микрослой водной пленки на ледяной поверхности. Фирменный состав резиновой смеси шин Yokohama обладает уникальной технологией поглощения воды, и тем самым дает протектору возможность контактировать непосредственно с поверхностью льда. Адаптирующаяся к климату смесь подобно губке впитывает водную пленку и обеспечивает уверенное сцепление даже при изменяющейся температуре. Водоэвакуационные пузырьки «компаунда» и капиллярная система микроламелей, имеющие место по всему составу смеси шины, эффективно впитывают воду, а острые ламели надежно цепляются за поверхность льда. Жидкость из водоэвакуационных пузырьков за счет центробежной силы выбрасывается наружу по выходе участка шины из пятна контакта.
В процессе движения шины кромки упрочненных микропузырьков разрываются и создают дополнительный кромочный эффект зацепления, а рабочая поверхность очень точно повторяет все неровности дорожного полотна, что обеспечивает сверхплотное пятно контакта. Что касается фактических результатов, выявленных тест-пилотом AG, то можно сказать следующее. Шины Ice Guard 30 отлично себя показали практически во всех испытаниях. На льду они продемонстрировали тормозной путь всего на 20 процентов превышающий результат шипованой резины, что очень впечатляет. С аквапланированием на самом деле никаких проблем обнаружено не было, да и с отводом шуги из пятна контакта протектор справляется хорошо. На снегу выявились великолепные продольные сцепные свойства. Даже большие сугробы преодолевались довольно легко. Но на «переставке» автомобиль все же сорвался в боковое скольжение. Правда, нельзя не сказать, что это скольжение осталось контролируемым. Чувства потери управления не возникло. С автомобилем оказалось достаточно легко справиться и вернуть его в нужное положение.
Действительно, разработчики компании Yokohama отлично поработали над новинкой. Практически все качества покрышек Ice Guard 30 впечатляют. Всемирный рынок автошин не стоит на месте. С каждым годом появляются все более интересные разработки в этой области. Автолюбителям же остается только выбрать наиболее подходящие варианты для своих машин.
Каких-то три года назад владивостокцев радовали новостями о закупке городской администрацией новых автобусов марки «КАвЗ-4239» (производство Курганского автозавода). Возрождение муниципального транспорта называлось единственной мерой, которая позволит обуздать злокозненных частных перевозчиков, не соблюдающих расписание и допускающих к баранке не говорящих по-русски (а то и не имеющих российских шоферских прав) водителей. Выбор уральской марки должен был демонстрировать лояльность по отношению к отечественному автопрому. Наши чиновники – от городских до кремлевских – передвигаться на отечественных авто упорно не желают; но для пассажиров, решили они, будет само то (тут можно вспомнить унизительное, но, кажется, уже уходящее из обихода – и слава богу – словечко «лоховоз» в значении «автобус»).
Знатоки, правда, уже тогда говорили, что отечественного в курганских автобусах – разве что название: собираются они, оказывается, на китайском шасси марки FAW, а дизель – немецкий.
Как бы то ни было, «КАвЗы» тогда усиленно расхваливали: новые (в отличие от добротных, но подержанных «корейцев», привычных Владивостоку), современные, низкопольные… Кто спорит – обновление автобусного парка можно только приветствовать.
Когда приобретенные за бюджетные средства три десятка «курганцев» заколесили по владивостокским дорогам, восторги как-то поутихли. А весной этого года стало известно, что первые четыре «КАвЗа», пришедшие в город в начале 2010 года, тихо скончались своей смертью и были утилизированы – скромно, без особых почестей. Их решено использовать как доноров – пустить на «органы» для других «КАвЗов», которые еще живы. В транспортно-административных кругах говорят: именно печальный опыт «уральцев» привел к тому, что впредь полк муниципальных автобусов стал пополняться симпатичными немецкими MAN’ами. Хочется надеяться, что эти автобусы, опровергая старую поговорку «что русскому хорошо, то немцу – смерть», прослужат дольше, с честью пройдя тест-драйв в условиях, приближенных к боевым (хотя отечественная история знает и печальные для немецкой техники примеры – например Сталинград).
Транспортная германофилия на этом не закончилась. В середине мая мэрия отрапортовала о запуске новых автобусных маршрутов на остров Русский, на которые выйдут муниципальные «Фольксвагены». Оказывается, уже в 2013 году муниципальный парк пополнится целой сотней автобусов средней вместимости (вроде «ГАЗелей») Volkswagen Crafter. Спору нет, немецкое качество есть немецкое качество. Но судьба «народных вагончиков» вызывает серьезное беспокойство: асфальт на Русском проложен пока только от моста и канала до района мыса Вятлина. А дальше к Подножью и до Рынды придется трястись по старой грунтовке – добрых два десятка километров. На пароме было и быстрее, и комфортнее, но с паромами в нашем морском городе в мае случился очередной «ахтунг»: «Мортранс» забастовал, ссылаясь на разбитые пирсы и на наличие финансовых претензий к городской администрации.
Налицо парадокс: с российскими дорогами лучше всего справляются иностранные автомобили. Именно эта реалия (вкупе с рядом других) в свое время повлияла на тотальную «японизацию» Владивостока. При всем своем неравнодушии к «япономаркам» не могу сказать, что меня радует эта ситуация, – скорее напротив.
Правда, есть и обратные примеры, способные потрафить патриотически настроенным горожанам. Глава Владивостока Игорь Пушкарев объявил о возрождении в городе электротранспорта (не иначе как после выхода клипа «Мумий Тролля» на новую песню «Четвертый троллейбус», в котором снялись и сам мэр, и автор этих строк) и выпустил на линию новых рогатых красавцев вологодской марки «Авангард» – с пандусами, ГЛОНАССом и т. д. Посмотрим, насколько долговечными они окажутся.
Очевиден и рост количества «ГАЗелей» на городских маршрутах – впрочем, не уверен, что этому факту следует радоваться даже ультрапатриотам, при всем уважении к отечественным производителям. Кому «Фольксваген», а кому «газенваген»; как говорили те же немцы в несколько другой исторической ситуации – «каждому свое».
Долгие годы с момента своего основания самый масштабный и зрелищный ралли-марафон планеты финишировал в Дакаре, столице африканского Сенегала. Многие тысячи километров пилоты, штурманы, механики, тренеры, врачи и журналисты стремились именно в этот небольшой по европейским меркам город в погоне за золотыми или, на крайний случай, серебряными или бронзовыми «бедуинами», главными трофеями гонки. И вот четыре года тому назад, после отмены одного из марафонов, французские организаторы из компании A.S.O. заявили, что «Дакар» останется лишь именем нарицательным, а гонка с того момента будет проходить в Южной Америке. Такая позиция сохраняется и до сих пор – ралли образца 2013 года по традиции стартует 5 января, но из Лимы, столицы Перу, которая принимает гонку только во второй раз в истории.
Как и в прошлом году, маршрут «Дакара-2013» протянулся по территории Перу, Аргентины и Чили, причем столица последнего государства, город Сантьяго, на этот раз становится местом финиша престижной гонки, а в аргентинском Сан-Мигель-де-Тукумане для участников марафона предусмотрен день отдыха. Днем завершения ралли станет 20 января, а общая протяженность маршрута составит около 5700 километров, если, конечно, снег в Андах, как в прошлый раз, не нарушит планы участников и организаторов.
По числу заявленных во всех четырех категориях – мотоциклетной, ATV, легковой и грузовой – нынешний марафон становится рекордным: на старт выйдут 459 участников-одиночек и экипажей из 53 стран. Им и предстоит в первые же дни марафона столкнуться с обилием песчаных дюн, которые в предгорьях Анд перейдут в каменистые участки, а затем – в изнуряющую саванну и новые пески.
На победу в «Дакаре-2013» будут претендовать как опытные спортсмены, так и гонщики, впервые решившие попробовать себя в марафонах на выносливость. В числе главных претендентов на «золотого бедуина» в мотоциклетной категории значатся победитель прошлой гонки француз Сирил Депре на 450-кубовом байке KTM и его извечный соперник испанец Марк Кома, обладатель идентичной техники. Но о своих правах на этот титул также заявляет и молодой коллектив японского производителя Honda с совершенно новым мотоциклом во главе с опытным португальцем Эльдером Родригишем.
Категория квадроциклов традиционно не обещает быть главной интригой гонки – большинство пилотов такой техники в южноамериканском марафоне являются выходцами из «домашних» для соревнования государств – Аргентины, Чили и Перу. В частности, под первым номером на этот раз стартует аргентинец Маркос Патронелли на вездеходе Yamaha, годом ранее пришедший к финишу вторым после своего брата Алехандро, решившего завязать с миром моторов.
В то же время борьба в скоростном и опасном «легковом» зачете обещает быть наиболее острой – все больше заводских команд обращаются к «Дакару» как к значимой для продвижения на международном рынке рекламной площадке и тратят на разработку новых болидов огромные средства. Действующие чемпионы – французские пилот Стефан Петерансель и штурман Жан-Поль Коттре – из команды X-Raid остались верны немецко-британскому прототипу на основе MINI Countryman, а за призовые места намерены побороться и их «одноклубники», экипажи россиянина Леонида Новицкого и поляка Кшиштофа Холовшица. На прототипах от концерна Toyota выступят прославленный южноафриканец Жиниель де Вильерс и главное открытие прошлого марафона – аргентинец Лусио Альварес, а экипаж опытного португальца Карлоса Соузы на этот раз стартует на китайском болиде Great Wall. Вообще же россиян в этой категории, кроме Новицкого, еще пятеро, и если не считать весьма экзотический прототип на базе нижегородского «Соболя», то наиболее интересными для зрителей окажутся выступления наших соотечественников – пилотов Владимира Васильева и Бориса Гадасина – на специально сконструированных внедорожниках от отечественной команды G-Force Proto. Наконец, темными лошадками в автомобильной категории январского марафона становятся извечные соперники, решившие объединиться ради победы в командном первенстве. Американские конструкторы разработали свои багги специально для катарца Нассера Аль-Аттии (один «золотой бедуин», 2011 год) и ветерана автоспорта, испанца Карлоса Сайнса (чемпион мира по классическому ралли, победитель «Дакара» 2010 года), и теперь эти спортсмены должны показать, на что способен опыт в паре с неизученной техникой.
А в зачете грузовой техники, где одним из наиболее титулованных коллективов давно остается российский «КАМАЗ-мастер», на старт марафона заявлено 72 экипажа. Команда из Набережных Челнов будет пробовать вернуть себе «бедуинов» силами четырех экипажей под управлением Эдуарда Николаева, Айрата Мардеева, Андрея Каргинова и Ильгизара Мардеева. При этом «камазовцы» обязались оказывать поддержку и частному казахскому коллективу ASTANA TEAM, возглавляемому пилотом Артуром Ардавичусом, который годом ранее буквально спас честь марки, финишировав третьим. Но не намерены сдаваться и соперники, такие как чех Алес Лопрайс на прототипе TATRA и международная команда De Rooy на грузовиках MAN – это голландец Жерар де Рой, Ханс Стейси, Микки Биазон и Рене Кейперс. Конкуренцию прославленным «грузовым» экипажам намерены составить и белорусы из созданной совсем недавно команды «МАЗ-СПОРТавто», выставившие на гонку 2013 года два экипажа и «техничку». Выступать минский коллектив будет на «практически серийных», как заявляют заводчане, машинах МАЗ-5309 4х4 с 800-сильными турбодизелями собственного производства. Белорусские пилоты говорят о своем участии в марафоне с серьезными амбициями, но чего стоят их слова, будет ясно только по ходу соревнований.
В середине ноября во французском портовом городе Гавр состоялись технические комиссии для «материковых» болидов участников, и после проверок мотоциклы, мотовездеходы, легковушки и грузовики погрузили на паром для переправки к берегам Южной Америки. Увидят свою технику спортсмены только за пару дней до гонки, уже после наступления нового года. И будет дан старт самому главному внедорожному марафону года.