Последние пару лет на верхних ступенях пьедестала в профессиональном дальневосточном дрифте прочно закрепились хабаровчане, которые сильны и в нынешнем сезоне Восточной лиги Russian Drift Series. Но и среди приморских пилотов есть по-настоящему сильные спортсмены, способные побороться за подиум. Среди них и Олег Денисевич, который сам себя претендентом на победу в чемпионате не считает, а вот своими результатами на трассах доказывает совершенно обратное.
AG: На представлении пилотов на каждом из этапов RDS тебя представляют как пилота из Дальнегорска. Это твой родной город?
– Не совсем так, но считаю его настоящей родиной. Родился я в Белоруссии, а затем родители переехали в Приморский край, и в детский сад и школу я пошел уже в Дальнегорске. Оттуда же уходил в армию и там начинал свою карьеру. И сейчас, уже живя во Владивостоке, часто приезжаю на малую родину, где до сих пор живет много моих друзей.
AG: Как судьба связала твою жизнь с техникой?
– Мой отец работал водителем грузовика, и я часто бывал у него на работе, проникался этим видом транспорта. Смотрел, как взрослые водят такие большие машины, как чинят их, и в итоге тоже решил стать водителем. Вот и сейчас я работаю на большегрузе в транспортной компании, а дрифт, как и у всех остальных пилотов RDS Восток, – это лишь главное хобби.
AG: Наверное, спорту и посвящена большая часть свободного времени?
– Можно сказать, практически все свободное от работы время уходит на дрифт. Это тренировки, ремонт, общение с такими же увлеченными гонками людьми. А отдых предпочитаю спокойный, домашний или в виде поездки на море в обществе любимой девушки.
AG: А почему появилось желание участвовать в дрифте?
– За миром автоспорта следил давно: смотрел трансляции раллийных гонок, этапы «Формулы-1», а вот дрифт мне долгое время был неинтересен. Как таковых кумиров в мире автогонок никогда не было – как человека с техническим складом ума больше интересовали особенности болидов, которые на «гражданских» авто кажутся нереальными, и, конечно, борьба на трассе.
А в один момент, увидев местную гонку на картодроме «Змеинка», а было это четыре года тому назад, уговорил Дениса Ри прокатить меня «боком» в его автомобиле. Этот заезд показался мне настоящим аттракционом, а затем, когда подсел пассажиром к Косте Авшарову, уже кое-что начал понимать в технике дрифта. Что называется, загорелся этим видом спорта и осенью приобрел себе заднеприводный Nissan 180SX – тот самый автомобиль, на котором выступаю до сих пор.
AG: Умение дрифтить пришло быстро?
– Поначалу казалось, что ничего сложного в технике дрифта нет, но первые же пробные заезды доказали: все наоборот. Не мог пройти в скольжении буквально ни одного поворота, хотя со стороны все выглядело просто. Тогда я уговорил гонщика и организатора Дмитрия Семенюка помочь мне в практике и начал готовиться к дебюту в RDS Восток буквально за три недели до первого этапа. Получилось так, что в первый сезон я фактически тренировался на глазах у зрителей, но часто мне встречались сильные соперники, и заезды с более опытными гонщиками позволили научиться многому.
AG: Какую ты ставишь для себя цель на нынешний дрифтовый сезон?
– На данный момент (по итогам трех этапов RDS Восток 2013. – Прим. авт.) я занимаю вторую позицию в чемпионате. Хотелось бы закрепить этот результат и стать серебряным призером 2013 года. На первое место и не претендую: внутренне не чувствую себя чемпионом. Сильных соперников у нас немало, и вторая строчка по итогам года стала бы хорошей наградой. Могу сказать, что каждый из восьмерки лучших пилотов нынешнего сезона вполне может свести мои надежды к нулю.
AG: Кто из соперников, на твой взгляд, кроме Ильи Федорова, действующего чемпиона, может оказаться в тройке победителей серии 2013 года?
– Это те спортсмены, которые в большинстве случаев проходят в топ-8: Антон Дубовик, Егор Шумилкин, Макар Черныш, Александр Булычев и Константин Авшаров. Они едут стабильно, и с каждым этапом заезды становятся все более сложными и в то же время зрелищными. Контактная борьба у нас стала обычным делом.
Уровень чемпионата растет, и первый этап на только что построенной площадке на трассе Primring стал хорошим примером: даже «несокрушимый» Илья Федоров вполне может не пробиться в финал после схватки с сильным соперником.
AG: Не возникало ли у тебя лично претензий к судейству на дальневосточных этапах?
– Нет, никогда. Считаю, что судейская бригада RDS Восток – это настоящие профессионалы своего дела. Со стороны многим кажется, что дрифт – по большей части шоу, а ведь судьям нужно заметить каждую возможную ошибку пилота, чтобы быть объективными. Даже если у кого-то и возникают вопросы, то по итогам гонок все спорные моменты разрешаются и негатива не остается.
AG: В последнее время дрифт в нашем регионе становится все популярнее. Появляются любительские чемпионаты, например Drift Street Legal. Каковы перспективы пилотов, выступающих сейчас еще как новички?
– Думаю, что нынешнее положение вещей – это совершенно нормально. Существуют любители, которые только пробуют себя в настоящих соревнованиях, при этом профессионалы выступают в другой серии. Одни еще только учатся, другие же чего-то добились. Хорошо, что есть любительские чемпионаты, ведь они позволяют действительно талантливым гонщикам прийти в RDS с определенным опытом.
К примеру, Эдуард Маляров, который еще в прошлом сезоне «гонялся» в Drift Street Legal, совсем недавно впервые попал на подиум уже в профессиональной серии. И вошел в тройку призеров совершенно заслуженно. Новичками таких спортсменов назвать никак нельзя.
AG: Никто из любителей не обращался к тебе с просьбой научить их технике дрифта?
– Таких предложений не было, да и вообще я считаю, что одним спортсменам дано стать хорошими учителями, а другие, к таковым себя и причисляю, способны выступать, но не учить.
AG: В нынешнем сезоне у тебя появился новый спонсор. Расскажи подробнее об этом партнерстве.
– Этим спонсором является нефтяная компания «Альянс». Я очень благодарен этой компании за финансовую поддержку, за счет которой появляется возможность как можно больше практиковаться и сосредотачиваться на тренировках, квалификациях и самих гонках. В дрифте подобная поддержка очень важна, ведь без наличия спонсоров спортсмен буквально зацикливается на экономии резины, максимально бережет технику – а в результате ничего не добивается. Практика – залог победы, и это касается не только нашего вида спорта.
P. S. Буквально в день подготовки этого номера AG к печати Олег позвонил нам и сообщил о только что свершившейся своей победе на IV этапе RDS Восток. Поздравляем талантливого приморского пилота с таким серьезным успехом в карьере!
Наконец-то зеленый. Резвый старт. Через лобовое видно расплывшееся в довольной улыбке лицо гонщика – что скрывать, все мы любим быть победителями. В следующие доли секунды гамма эмоций на его лице стала стремительно меняться. Удивление. Недоумение. Раздражение. Злость. Ярость. По правой полосе, не оставляя надежд на спасение или хотя бы позорную ничью, его форсированную ракету стремительно обходил древний «Жук». Причем тягаться с ним бесполезно: пока доморощенный гонщик крутил ничего не понимающей головой, старенький «Фольксваген» уже скрылся из глаз. Впрочем, не такой уж и старенький, подумал гонщик, подобрал челюсть, вставил сигарету в рот и еще раз ошарашено помотал головой.
На зарядку становись
Поначалу новый владелец этого «Жука» хотел просто вернуть машине первозданный вид, но в процессе понял, что строить практически с нуля 34-сильный олд-таймер не очень интересно. Душа просила полета – и «Жук» зарядили так, что чертям стало тошно. Но обо всем по порядку…
За долгую историю марки «Жуков» выпускали в разных концах света в несметном количестве. Сегодня еще бегают по дорогам мексиканские или бразильские образцы. Этот же – истый немец. Возможно, именно благодаря его чистокровному происхождению мы сегодня и можем о нем рассказать. Почему? Да потому, что будь эта машинка из какой-то жаркой страны – она уже давно бы сгнила. Железо же, произведенное на крупповских сталелитейных заводах, исправно претерпевало все тяготы одинокого старения в московском дворе и к началу нашей повести, относящемуся к 2002 году, было признано вполне годным к дальнейшему использованию. Крыша, двери, почти весь кузов были в хорошем состоянии – умерли только пол и пороги да поела ржавчина некоторые места в раме, которая неплохо сохранилась, несмотря на то что годами лежала на земле. Приобретя ставшего живописной деталью ландшафта «Жука» за 370 американских рублей, новый владелец не позволил ему окончательно превратиться в клумбу и порасти мать-и-мачехой. Автомобиль был переправлен в гараж, где попытка завести его окончилась большим пшиком.
Даешь рацпредложение
Пока мастера возвращали кузову первозданный лоск, хозяин ломал голову над двигателем, ибо от родного мотора не осталось ни гайки – все рассыпалось в пыль при одном прикосновении. После долгих поисков на японском аукционе за тысячу долларов был найден 2,2-литровый движок от «Субару Легаси», способный на 140 «лошадей». В принципе, в «Жука» можно вживить практически любой мотор, но, чтобы установить агрегат в узком моторном отсеке, нужно по ходу родить пару-тройку инженерных изобретений. Мотору потребовалось водяное охлаждение: латунный радиатор от «ВАЗ-2110» установили за задней стенкой мотора. К радиатору подключили два вентилятора – один от головы двигателя, второй от «жигулевского» датчика. Под конец плавник между арками сделали съемным, чтобы при необходимости к движку можно было подобраться с инструментом. Мотор намекнул, что нелишне было бы усилить кузов, – так расширилась база и серьезно увеличились колесные арки. Родная коробка осталась на месте, ибо шестерни в ней рассчитаны и на куда большую нагрузку. Сменить пришлось только сцепление, которое позаимствовали у старшего брата – микроавтобуса «Транспортер». Затем «Жук» обзавелся более вместительным баком.
Из подручного материала
Подвеска и рулевое – абсолютно новые. Мосты доработаны по собственному рецепту, а вот рулевая рейка, регулируемая по высоте, заимствована у «десятки». Барабанные тормоза превратились в дисковые: их сняли с Audi 80 (передние) и Audi 90 (задние). Тормозные суппорты от «ВАЗ-2112» спереди и сзади. Гидровакуумный усилитель тормозов вообще от редкого нынче микроавтобуса РАФ-2203. Колею расширили для большей устойчивости автомобиля на дороге и соответствующего вида. Диски подбирались долго – хозяин искал максимально возможный вылет. Спереди стоят 17-дюймовые колеса с резиной 215/50, сзади – 225/55.
Впуск и выпуск созданы практически своими руками. Воздушный фильтр от «Москвича», если его обнажить и слегка покрасить, выглядит как крутой нулевик. Выпускной коллектор и пламегасители соединены трубами, которые из-под днища выходят перед передними крыльями и чертовски эффектно тянутся вдоль бортов.
Как едет?
Динамика у машины – на пять баллов. Прямоток и фильтр привели в общий табун своих «коней», увеличив поголовье до примерно 160 особей. А что это для машины массой 1300 кг? Именно: ощутимая тяга на любой передаче. И когда «Жук» набирает 160 км/ч, машина стоит на дороге как влитая, а в скоростные повороты входит очень уверенно за счет широкой резины. Ближе к 180 км/ч машину начинает немного водить, а дальше кочегарить мотор владелец не стал – хотя, по его словам, запас оставался. Трепещите, стритрейсеры, «Жук» сотрет пренебрежительные улыбки с ваших лиц!
И квадратный руль
Разумеется, никакого интерьера в машине не было и в помине. Тем проще оказалось владельцу придумать и реализовать новый салон – из родного в итоге остался только задний диван, да и тот перетянули синей замшей. А так… Шумоизоляция в два слоя, на полу лежат алюминиевые коврики, рукоятка КП – под «автомат», а педаль газа вообще самопал из роликов. Ковши «Кениг» с ремнями Pro Sport, козырек торпедо и обивки дверей – все затянули той же замшей. 280-миллиметровый квадратный руль SWM с центральной шайбой Isotta, справа от него 7-дюймовый монитор, далее повернутые к водителю спидометр и тахометр, размеченный до 8,5 тыс. оборотов. В дверях прижились стеклоподъемники от «Чайки», а в салоне поселились четыре динамика акустической системы.
Быстро сказка сказывается
А на деле весь процесс занял четыре года – одни только стеклоподъемники с любовью прилаживали две недели, чтобы выглядели, как родные. Зато теперь московский левша, поставивший «Жука» на ноги и заставивший его носиться быстрее ветра, знает свою машину до последнего винтика… Фердинанд Порше, представляя Гитлеру проект KdF («сила через радость»), наверняка подразумевал радость от обладания собственным автомобилем. В каких, интересно, единицах измеряется радость владельца этого «Жука»?..
Таких специалистов, как Константин Маишев, сейчас модно называть топ-менеджерами. Наш сегодняшний собеседник занимает должность генерального директора компании «Фортуна Карс», официального дилерского центра Volkswagen в Хабаровске. Он всегда интересовался техникой, начинал карьеру как инженер и назначение на Дальний Восток получил не так давно. Какие же задачи Константин Леонидович ставит перед собой сейчас и чем интересуется помимо бизнеса?
AG: В первую очередь хочется узнать, как давно работает компания «Фортуна Карс», которой вы руководите?
– Дилерский центр Volkswagen в Хабаровске был открыт в начале нынешнего года. Учредители компании знают о дальневосточном авторынке не понаслышке: дружественный нам автосалон работает со многими брендами, но предпочтения покупателей меняются, и было принято решение создать в нашем регионе и фирменный центр немецкой марки.
AG: Но у дальневосточников уже есть предпочтения по автомобильным маркам, и в тренде всегда были японские и корейские концерны. Почему Volkswagen?
– Во всем мире считается, что лучшие часы и шоколад производят в Швейцарии, вино – во Франции, одежду и обувь – в Италии, а автомобили – в Германии. Долгое время Дальний Восток был обделен широтой тех продуктов, которые представлены на всех континентах, но на сегодняшний день благодаря нашей работе в Хабаровске представлен весь официальный модельный ряд Volkswagen для российского рынка.
Именно марка Volkswagen сегодня занимает одну из лидирующих позиций в глобальном отношении, являясь вторым по величине автопроизводителем. На 2018 год существует задача стать брендом номер один, и нынешние перспективы развития концерна заметно опережают темпы конкурентов, поэтому я считаю, что эта задача будет выполнена.
AG: Чем лично для вас стало приглашение стать руководителем нового дилерского центра?
– Прежде я работал директором дилерского центра Volkswagen в Самаре, куда пришел в 2000 году, и фактически создавал компанию с нуля. А затем поступило предложение поделиться опытом с дальневосточниками, вывести марку на новый уровень в новом регионе. Для меня новый дилерский центр стал следующим этапом в карьере, это прежде всего личностный вызов и серьезная задача, которую хочется решить на достойном уровне. Моя цель – привести все бизнес-процессы в дилерском центре «Фортуна Карс» в соответствие с мировым уровнем качества и сервиса группы Volkswagen.
Хочется переломить и сложившийся у дальневосточников стереотип касательно преимуществ японских и корейских авто над европейскими – своей работой и предлагаемыми моделями мы доказываем, что немецкие авто не просто не уступают азиатским бестселлерам, но и во многом превосходят их. И здесь уже складывается положительная тенденция: с каждым месяцем растут объемы продаж, отлаживается система сервисного обслуживания и автомобили Volkswagen становятся ближе и понятнее покупателям.
AG: Как судьба связала вас с автомобилями?
– Как и любой нормальный мальчишка моего поколения, я начинал осваивать технику с велосипеда, затем были мопед и мотоцикл, уроки вождения на отцовском автомобиле. Учился я в городе Кирове, в административном центре Кировской области, и в средней школе в рамках учебно-производственного комбината освоил профессию автослесаря, а в выпускном классе даже занял первое место на городском конкурсе выпускников УПК. Работа с машинами и механизмами, их совершенствование мне нравились всегда, и с будущей профессией определился четко. Так я поступил в Южно-Уральский государственный университет в Челябинске и окончил вуз с дипломом инженера-механика.
По распределению как молодого специалиста меня направили на Волжский автозавод в Тольятти, где в 1990 году в стенах научно-технического центра (НТЦ) и довелось познакомиться с модельным рядом Volkswagen – в те годы в нашей стране существовала практика закупки иномарок для изучения их особенностей. Современный на тот момент Volkswagen Passat B3 буквально запал мне в душу – автомобиль поразил своей технической составляющей и подходом создателей к конструкции. Я понял, насколько далеко уже тогда немецкий автопром ушел от нашего. И с тех пор считаю, что европейский подход в автомобилестроении – лучший. По соотношению всех основных параметров немецкие авто практически не имеют аналогов.
AG: Как давно вы работаете с брендом Volkswagen вообще?
– Когда в нашей стране стал развиваться частный автобизнес (как в формате продажи, так и сервиса), я решил уйти в новую для себя область деятельности и отойти от производства. Тогда меня пригласили исполнительным директором в компанию, которая являлась дилером тольяттинской марки, а в 2000 году я возглавил проект создания дилерского центра Volkswagen в Самарской области. На тот момент по всей стране в год продавалось всего от 10 000 до 14 000 автомобилей этой марки, а теперь объемы на порядок выше, и за годы моей работы изменилось многое. Сейчас у немецкого концерна действует собственный завод в Калуге проектной мощностью до 250 000 машин в год, а недавно было открыто и сборочное производство в Нижнем Новгороде.
AG: Как специалист с инженерным образованием сможете оценить уровень российских сборочных предприятий?
– Мне доводилось бывать на обоих российских предприятиях, а в Калуге я участвовал и в торжественной церемонии закладки первого камня, и на открытии завода. Если сравнить эти площадки с другими предприятиями группы Volkswagen – а я бывал на многих (в Южной Африке, в Словакии, в Германии, Мексике и Аргентине), – наши предприятия выглядят очень достойно и занимают одно из лидирующих мест по качеству продукции. Замечу, что за качеством производимых автомобилей следят немецкие специалисты.
AG: Вспомните свой первый автомобиль? И сейчас вы за рулем?
– Моим первым автомобилем была тольяттинская «восьмерка», а прежде пользовался отцовской машиной. Водительский опыт составляет 30 лет, и за эти годы успел поездить на многом. В разное время у меня было четыре автомобиля марки Volkswagen, в их числе три поколения семейства Golf – четвертое, пятое и шестое, – которые, безусловно, считаются одними из лучших в своем классе. А в настоящее время езжу на кроссовере Tiguan.
AG: Но Tiguan – это вовсе не вершина модельного ряда бренда. Вас как руководителя это не смущает?
– Конечно, мой автомобиль – вовсе не флагман линейки Volkswagen, но я уверен, что подход к выбору машины определяется не только размерами или престижем в глазах окружающих. Автомобиль должен в первую очередь удовлетворять требованиям своего владельца. В данном случае Tiguan полностью соответствует моим задачам – это универсальный автомобиль с хорошим сочетанием цены и качества.
AG: Находится ли в вашем напряженном графике работы время для отдыха? Как проводите свободное время?
– Да, вне работы остается возможность посвятить себя любимым увлечениям. Я люблю спорт и здоровый образ жизни: ежедневно стараюсь уделять время тренировкам – утром либо вечером посещаю фитнес-клуб, часто встаю на лыжи – горные и беговые, в свободное время уделяю внимание и этому хобби. Я посетил немало горнолыжных курортов – в Австрии, Швейцарии и Франции. Стараюсь уделять увлечению лыжами побольше времени и нахожу в рабочем графике одну-две недели для такого отдыха. Но и когда нет возможности взять отпуск, зимними выходными выбираюсь на лыжную прогулку.
Еще люблю читать – стараюсь прочесть как минимум одну книгу в неделю. Не выделяю определенные жанры, главное, чтобы книга была познавательной и способствовала развитию. Вот и недавно прочел книгу Грегори Дэвида Робертса «Шантарам», которую могу назвать очень достойной.
AG: Не могу не задать еще один вопрос. На Дальний Восток вы прибыли издалека – знали, где предстоит оказаться?
– Еще в студенческие годы в составе стройотрядов я бывал в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре, поэтому в целом представление о Дальневосточном регионе имелось. Ничего сверхъестественного в очередной смене мест не вижу: с каждым годом наш мир становится все глобальнее, и перемещение трудовых ресурсов в последние годы продолжает набирать обороты. Думаю, что в будущем привязка к месту жительства будет еще менее значительной – там, где человек востребован, он и должен работать, находить себя. Главное – ставить перед собой новые цели!
Да, собственно, представляя последнее четырехместное купе, компания в пресс-релизе прямо заявила, что этим она берет на себя обязательства продолжать создавать выдающиеся проекты и модели. Ни больше, ни меньше.
В дизайне Sivax Izana Concept зримо представлен сплав черт самых последних тенденций кузовостроения автомобилей-купе с элементами традиционной японской культуры. Решетка радиатора в сочетании с узкими фарами выписывают букву V, что явно заимствовано у современных дизайнеров. В то же время рикша, классическое транспортное средство Японии, обусловил появление идеи свободных линий и создание задних колес больше передних. В комбинации динамических форм с тонкой обработкой светооптики наблюдается намек на грим театра кабуки. Изящный, стремительный силуэт Sivax Izana выражает содержанную силу, автомобиль напоминает живое существо, изготовившееся к прыжку.
Большие боковые двери, открывающиеся вверх – граница между двумя различными мирами, внешним и внутренним. Салон, освещенный широкими потоками света, льющимися через стеклянную крышу, излучает тепло (возможно, даже излишнее). В выразительном интерьере, отделанном кожей с сохраненной естественной текстурой и медью в стиле средневекового панциря, создана уникальная атмосфера надежности и грации.
Необычайно длинный для четырехместного купе (4710 мм!) концепт, по замыслу разработчиков, призван разрушить представление о японском дизайне, как о чем-то заурядном и однообразном. Беспрецедентная эстетика в сочетании с высочайшим качеством нацелена на искушенного покупателя. И вообще, по мнению некоторых автомобильных изданий, Sivax Izana будет притягивать взгляды окружающих, у которых при этом отвиснут челюсти.
Сразу напрашивается вопрос: «Зачем и когда лучше всего менять шины с летних на зимние?» Зимние шины кардинально отличаются от летних составом резинотехнической смеси. Они намного мягче, а протектор выше и имеет другой рисунок. Летняя шина тормозит лучше зимней, но только на сухом асфальте. А малейшая изморось превращает летние автошины в «лыжи», и, как следствие, тормозной путь увеличивается в несколько раз, что доказано многочисленными испытаниями. Также хочется обратить внимание на то, что шине необходима обкатка. Из-за технологической особенности на протекторе остается техническая пленка, и поэтому до обкатки свойства протектора не соответствует заявленным производителем. Первые 200-300 км рекомендуемая скорость не должна превышать 60-70 км/час, не следует резко тормозить и газовать. К тому же заранее покупать зимние автошины удобнее и выгоднее, т.к. чем ближе начало сезона, тем длиннее очереди в магазинах и выше цены.
Теперь поговорим о производителях зимних автошин. При современном изобилии торговых марок и моделей разобраться в них достаточно сложно. Поэтому, чтобы упростить этот процесс, основных производителей можно условно разделить на 3 группы.
К первой группе относятся компании, которые применяют премиальное ценообразование – помимо собственной стоимости в цену шин закладывается еще большие расходы на рекламу и стоимость бренда. Плюс это определенный маркетинговый ход: самое лучшее, по мнению потребителей, – всегда самое дорогое. Примеры таких компаний: Michelin, Bridgestone и Nokian.
Производители второй группы не могут позволить себе премиальное ценообразование в связи с недостаточной известностью на рынке и ограниченным бюджетом для различного рода рекламных продвижений. Они делают ставку на рациональный выбор потребителей и считают, что хороший товар всегда найдет своего покупателя. В качестве примера можно привести автошины Toyo, Yokohama и Hankook – оптимальное соотношение цены и качества.
К третьей группе относятся такие компании, как, например, Maxxis, Nankang и Federal. Они отличается относительно невысокой ценой, но и технические характеристики шин уступают шинам производителей первых двух групп.
Что касается автошин российских производителей, они, к сожалению, потеряли свою привлекательность для потребителей в связи с тем, что цены на них довольно высокие, а качество оставляет желать лучшего.
Многие дальневосточные покупатели отдают предпочтение японским шинам б/у. Эти шины поступают с внутреннего рынка Японии и отличаются хорошим качеством даже после пробега по Стране восходящего солнца. Но не стоит забывать, что при приобретении б/у шин присутствует элемент покупки «кота в мешке». Простому потребителю сложно определить «возраст» шины, а ведь после 5-7 лет происходит старение шины и ухудшаются ее эксплуатационные свойства. Еще необходимо обращать внимание на остаток протектора: износ зимней автошины не должен превышать 30%. Впрочем, при правильном выборе, шина б/у из Японии лучше новых отечественных и китайских шин.
В настоящее время, в условиях жесточайшей конкуренции в мире бизнеса не стоит забывать и о существовании подделок! Основным поставщиком «контрафакта» является, конечно, Китай. Внешне поддельные шины абсолютно идентичны оригиналам известных брендов. Обычно цена на подделки существенно ниже, но и качество соответствующее (состав смеси, качество корда и других, необходимых для изготовления шин, материалов оставляет желать лучшего). Шина, изготовленная из некачественных материалов, может попросту взорваться при движении. Если такое произойдет на скорости хотя бы 60 км/ч, удержать автомобиль на дороге будет очень тяжело. В качестве рекомендации можно посоветовать выбирать шины в известных магазинах города, которые дорожат своей репутацией, и где не возникнет сомнений в источнике происхождения шин. Не стесняйтесь, спрашивайте сертификаты, узнавайте, является ли магазин, в котором Вы собираетесь покупать шины, официальным представителем торговой марки. В общем, будьте бдительны! Опасайтесь подделок!!!
Еще один немаловажный показатель при покупке автошин – это цена. Обращаем внимание читателей на тот факт, что в этом сезоне все производители шин объявили о повышении цен на свою продукцию. Это связано с подорожанием каучука и стали. К началу сезона розничные цены могут подняться до 30%.
И напоследок пару слов о сервисном обслуживании, которое играет немаловажную роль при эксплуатации шин. Установка шин, балансировка колес, контроль диска, давление в шинах – все это влияет на безопасность движения. Например, при неправильной установке и балансировке шины, ее легко можно испортить. При повреждении корда – снаружи не будет видно никаких дефектов, но при эксплуатации на колесе не исключено появление грыжи, может постоянно выходить воздух, случается, такая шина взрывается при движении на скорости. Часто в придорожных мастерских установлено дешевое или старое, изношенное оборудование, и не соблюдаются технологические процессы шиномонтажа. В таких случаях есть большая вероятность повредить диски или шины. Поэтому обращайте внимание на состояние участка шиномонтажа. Делайте выбор в пользу опрятных участков. Обращайте внимание на качество оборудования и внешний вид специалистов.
Удачи Вам на дорогах!
Несмотря на все трудности, связанные то с экономикой за пределами нашей страны, то очередными «закручиваниями гаек» посредством законодательства, российский автомобильный рынок уверенно движется вверх. По прогнозам некоторых экспертов, уже через пару-тройку лет наша страна станет крупнейшим во всей Европе потребителем новых авто. «Коренные» отечественные производители и зарубежные концерны прекрасно понимают положение вещей и всячески стараются отвоевать объемы продаж побольше: строятся новые заводы, запускаются особые модели, вовсю развиваются дилерские сети и фирменные сервисы. Но эксплуатация «железных коней» – это еще и всевозможные расходники, запчасти, аксессуары и, конечно же, шины. И здесь зарубежные производители тоже вступают в борьбу за покупателей все активнее. В частности, финский концерн Nokian Tyres нынешним летом открыл свой второй завод в России, и представитель журнала AG получил возможность побывать на этом предприятии.
Но прежде чем переходить к презентации нового завода, который, как и первое предприятие Nokian в России, расположен в городе Всеволожске Ленинградской области, расскажем о самом финском концерне. Трудно поверить, но первые шины этой марки в нашей, тогда еще практически закрытой от внешнего мира, стране появились в продаже в далеком 1964 году, а с переходом отечественной экономики на рыночные рельсы сотрудничество с финскими партнерами стало развиваться наиболее активными темпами. И вправду, климатические условия у нас и наших западных соседей довольно похожи, а именно специалисты Nokian Tyres (сама компания была основана еще в 1898 году) первыми запустили в производство специальные зимние шины, названные Kelirengas. Было это в далеком 1934-м, а в прошлом году известная многим линейка Nokian Hakkapeliitta отпраздновала свое 75-летие. Между тем финны производят не только зимнюю резину, делая в последние годы акцент еще и на летней продукции.
По итогам первого полугодия по всему миру дистрибьюторы Nokian Tyres продали шин на 798 миллионов евро, при этом большинству покупателей такой продукции требовалась резина для легковушек и легкого коммерческого транспорта. На Россию из всего этого объема пришлось 327,9 миллиона евро, что позволило самим финнам обозначить себя как явного лидера премиум-сегмента шинного рынка нашей страны. Итак, руководство концерна, понимая всю значимость и перспективы рынков России и стран СНГ, взяло курс не только на продажи, но и на производство покрышек внутри шестой части суши.
Первый отечественный завод Nokian был запущен осенью 2005 года, и построить его финны решили в особой экономической зоне под Санкт-Петербургом, дав Всеволожску порядка 1000 дополнительных рабочих мест. На тот момент предприятие полного цикла стало самым современным в своем роде в Европе, и большинство операций по изготовлению продукции там выполняется автоматизированно. Изначально завод обладал восемью конвейерными линиями мощностью 1 миллион шин в год каждая, а в минувшем году в строй вступили еще две более технологичные линии мощностью 1,5 миллиона покрышек в год.
Тогда же Ким Гран, президент Nokian Tyres, объявил о начале строительства неподалеку нового завода проектной мощностью порядка 6 миллионов легковых шин в год – на сегодняшний день предприятие уже запущено, а к 2014-му оно уже выйдет на максимальную мощность. Как и на головном заводе, там налажено производство полного цикла: во Всеволожск поступают натуральный и синтетический каучук, элементы корда и усилители боковин, а выходят с конвейера уже полностью готовые шины, отвечающие всем стандартам финской компании.
Как и во всем мире, на новом предприятии «жизнь» будущей покрышки начинается со склада сырья, и основными компонентами для нее становятся каучук, сажа, различные масла и смолы, сера, экологические наполнители и многое другое. Далее исходный материал превращают в профилированную резиновую ленту, которую разрезают на заготовки в зависимости от нужного типоразмера будущих шин. На этом же этапе готовится корд, который и станет служить скелетом будущего изделия. А затем на сборочных станках все исходные элементы складываются слой за слоем в определенной последовательности и получают форму готового изделия. Получившаяся в результате «сырая» шина готова к финальной стадии производства – вулканизации. Во время этой операции при большой температуре и под воздействием воды или пара компоненты шины «свариваются» между собой, а давление пресс-формы позволяет выделить на наружной поверхности изделия нужный протектор. Наконец, готовые шины проходят через обязательный двухступенчатый контроль, который состоит из оценки их визуального состояния и проверки основных параметров на стенде, и только после этого продукция – в данном случае с логотипом Nokian – считается готовой к реализации и отправляется на заводской склад.
По словам Андрея Пантюхова, генерального директора Nokian Tyres в России, уже сегодня продукция двух отечественных заводов концерна продается не только в нашей стране, но также и в Казахстане, на Украине, в Центральной и Западной Европе и даже в Скандинавии. Всего рынков сбыта насчитывается 38. Как мы уже успели убедиться, современные шины – это не просто «нечто черное и круглое», а высокотехнологичный продукт, который могут успешно делать и в России.
Всерьез о бензиново-электрических автомобилях мир заговорил после появления в модельном ряду Toyota тогда еще седана Prius (в переводе с латыни – «идущий впереди»). Первый массовый гибрид с нами уже целых 13 лет, но споры о его практичности и экологичности так и не утихают. В 1997 году для проведения дорожных испытаний выпустили пилотную партию Toyota Prius (300 машин). А в сентябре минувшего года с конвейера сошел двухмиллионный экземпляр модели уже третьего поколения, являющийся хетчбэком.
Умнее нас с вами
Конечно, читая об авто, хочется в первую очередь узнать не о количестве двуокиси углерода в его выхлопе и не о процессе работы ДВС с циклом Аткинсона. Но «тойотовская» технология Hybrid Synergy Drive – не просто изюминка «Тойоты Приус». Это его идея, смысл создания. Оригинальная силовая установка от Toyota состоит из бензинового мотора, тягового электродвигателя, генератора, батарей и управляющей электроники. За ее основу был взят принцип синергии, суть которого в том, что эффект взаимодействия двух или более факторов превосходит простую сумму каждого из них.
Бензиновый двигатель и электрогенератор соединены с являющейся одной из важных составных частей АКПП планетарной передачей. С ее помощью вырабатываемая классическим «сердцем» системы энергия частично передается на передние колеса гибрида, одновременно часть ее через инвертор уходит на тяговый электромотор, также приводящий колеса в движение, и по необходимости идет на подзарядку батарей. У всех трех поколений Toyota Prius бензиновый мотор соединен с вариатором, а электродвигателю, как известно, коробка передач не нужна. Особенность планетарной передачи состоит в том, что ДВС в любой момент можно исключить из схемы трансмиссии, что, согласно «умным» программам, делает электроника. Без всякого вмешательства водителя.
Главный недостаток двигателя внутреннего сгорания в том, что не на всех диапазонах оборотов его работа наиболее полезна и наименее затратна. Двигатель «не любит», когда его «перекручивают» или «недокручивают» (здесь речь о режиме работы, а не о принципе сборки!), и создатели Hybrid Synergy Drive позаботились, чтобы бензиновый мотор не вступал в работу на низких оборотах. При движении на скорости до 50 км/ч (конечно, когда батареи не разряжены) Toyota Prius движется исключительно на электротяге, фактически становясь электромобилем.
В случае с хетчбэком Toyota Prius в кузове NHW20 двигатель внутреннего сгорания – это 1,5-литровый 16-клапанный бензиновый мотор 1NZ-FXE мощностью 77 л.с. (57 кВт) при 5000 об./мин. Снаряженная масса хетчбэка – 1240-1280 кг, и, не будь «Приус» гибридом, он бы просто отказывался «ехать». Но особенность силовой установки в том, что она может «объединять усилия» ДВС и 50-киловаттного (68-сильного) электромотора. В так называемом синергетическом режиме максимальная мощность гибрида составляет 111,5 л.с. (82 кВт). По сравнению с образцом 1997 года, характеристики никель-металлогидридного аккумулятора гибрида второго поколения заметно улучшились: емкость возросла с 6-ти до 6,5 ампер-часа, а масса с 57 кг снизилась до 45 кг.
Приятные бонусы
Ценители ярких автомобилей и почитатели машин с роскошными салонами о покупке такого авто, как «Тойота Приус», просто не подумают. Внешность и «внутренний мир» модели – всего лишь дополнение к идее автомобиля, гибридной силовой установке. Обтекаемый кузов, стилистика и пропорции которого перекочевали и на гибрид третьего поколения (NHW30), стал неплохим подспорьем в завоевании этим альтернативным авто своей доли рынка – ведь седан многие ругали за неказистость и непрактичность. Пять дверей, пять полноценных мест и коэффициент лобового сопротивления в 0,25 единицы – вот формула успеха «идущего впереди». Конечно, если рассматривать его как обычную машину.
Угловатая головная оптика и лаконичная решетка радиатора делают «Приус» каким-то «добрым» и «безобидным». Словом, передок соответствует концепции экологичного городского авто. Сзади в глаза бросается тонированная планка между покатым стеклом и панелью пятой двери, а «хрустальные» стоп-сигналы заходят далеко на крылья, делая «корму» хетчбэка не такой «тяжелой». И еще: хотя в общем гибрид невыразителен, в потоке Prius замечаешь издалека.
Даже спустя семь лет после появления второго поколения гибрида его интерьер выглядит свежо и современно. А тем, кто мало знаком с традициями японского автопрома, передняя панель вообще покажется чем-то из ряда вон: узкая приборная панель находится не за «украшенным» многочисленными клавишами рулевым колесом, а у самой кромки лобового стекла. Prius лишен центральной консоли в привычном понимании. Посреди торпедо есть лишь головное устройство аудиосистемы, выше которого – большой сенсорный дисплей, на перечисление функций которого уйдет немало страниц. Правда, ради симметрии монитор не повернут к водителю, а смотрит прямо на среднего пассажира второго ряда. Мол, пусть хотя бы он подивится мгновенному расходу топлива.
К гибридному завтра?
Выбирая машину, хочется знать, чего в ней больше – плюсов или минусов. Даже если забыть про двигатель, то многим «Приус» придется по душе – он современен и где-то даже притягивает взгляд. Пятая дверь делает авто удобным для перевозки различной поклажи, а его габариты чуть ли не идеальны для города. В тестах на безопасность гибрид почти всегда получал высший балл. Да и отзывы «свежих» произведений концерна Toyota машин второго поколения не коснулись. В то же время нет выбора ни кузовов, ни типа привода.
А вот гибридная силовая установка – тема для дискуссии. Видимые на первый взгляд плюсы технологии Hybrid Synergy Drive второго поколения – это хорошая топливная экономичность, отличные экологические показатели и возможность не шуметь в городских пробках. Бензиновый двигатель Toyota Prius большую часть своей жизни проводит либо на оптимальных оборотах, либо отдыхает, значит обслуживать его придется гораздо реже, чем обычно. Меньше изнашиваются и тормозные механизмы – привычное для гибрида торможение двигателем используется для заряда батарей и позволяет экономить горючее. Главные изъяны бензиново-электрического «сердца» – недостаток специалистов, готовых обслужить «Приус» и ему подобные авто, саморазряд батарей при долгом простое (не стоит оставлять гибрид без движения более чем на три месяца) и, наконец, сведение на нет почти всех плюсов при зимней эксплуатации. Ведь при отрицательных температурах аккумуляторы отдают гораздо меньше тока, а для обогрева салона традиционно используется охлаждающая жидкость двигателя. Конечно, можно совместить японские технологии с русской экзотикой, катаясь зимой в тулупе и валенках с выключенной «печкой» и открыв окна, чтобы они не запотевали (шутка). Но в минус двадцать тяговый электромотор не включается, так что при обгонах придется довольствоваться лишь слабеньким бензиновым двигателем.
Теперешнее поколение гибрида многим напоминает второе – третий шаг не был таким большим, как первые два. Седан и первый хетчбэк Prius, по сути, познакомили мир с бензиново-электрическими автомобилями, выделились в отдельный сегмент рынка и дали «дорогу молодым». А еще с помощью второй генерации «идущего впереди» стать владельцем гибрида могут те, кто не привык экспериментировать.
Мнение владельца. Евгений Макаров: – Мой Toyota Prius – авто 2005 года выпуска в комплектации выше базовой. Имеются такие девайсы, как очиститель стекла пятой двери, камера заднего обзора и «автосвет», а также система интеллектуальной парковки, благодаря которой машину можно заставить заехать в выбранное место без участия водителя. Радует и штатный сенсорный дисплей, который отображает и, если это возможно, позволяет настроить такие параметры, как работа силовой установки, аудиосистемы и отопителя, один из самых полезных режимов – индикация срока ближайшего техобслуживания самых разных элементов. Если воспринимать Prius как обычную машину, можно отметить просторный для своего класса и светлый из-за большой площади остекления салон – обзорность совсем неплохая. На заднем сиденье просторнее, чем во многих «одноклассниках», а аккумуляторы расположены под полом багажника и не съедают полезный объем. Расход топлива выше всяких похвал, здесь спасибо гибридной силовой установке. В пробках или при равномерном движении в городе, если батареи заряжены, бензиновый двигатель отключается, а «пробудить» его можно, нажав на педаль газа. Современные гибридные силовые установки довольно неплохо работают и в холодное время года, правда, тогда бензиновый мотор включается чаще – требуется обогрев салона. Хотя привод только передний, машина отлично подходит и для зимней эксплуатации. Уже в стандарте присутствуют 15-дюймовые колеса, и недостатка в дорожном просвете нет.
В том, что на наш рынок гибриды попадают не новыми, нет ничего плохого. Несмотря на большой разброс «японского» пробега – от 30-ти до 150 тысяч км, машины второго поколения практически всегда можно оценить на «хорошо», и новые владельцы редко остаются разочарованными.
Технические характеристики Toyota Prius II 1.5 S
Двигатель: Hybrid Synergy Drive II – рядный 4-цилиндровый ДВС объемом 1496 куб.см и тяговый электромотор
Максимальная мощность ДВС: 77 л.с. (57 кВт) при 5000 об./мин.
Максимальный крутящий момент ДВС: 115 Нм при 4200 об./мин.
Мощность электромотора: 50 кВт (68 л.с.)
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4445х1725х1490 мм
Габариты салона (длина-ширина-высота): 1890х1440х1225 мм
Дорожный просвет: 145 мм
Снаряженная масса: 1250 кг
26 июля в «Японском центре» во Владивостоке прошел семинар о решении транспортных проблем городов. Лекторами выступили специалисты известных компаний и авторитетные ученые из Страны восходящего солнца. Каждый из приглашенных специалистов предлагал собственные идеи и рассказывал об уже проведенных исследованиях. Смогут ли все эти инновации реально помочь Дальнему Востоку?
Мы всегда смотрели по другую сторону Японского моря с восхищением: мол, машины «у них» лучшие в мире, по улицам ходят роботы, никакой иностранной рабочей силы никогда не было, а при минимуме земельных и ископаемых ресурсов «там» всегда царит стабильность и процветание. Стереотипов может быть хоть отбавляй, но один из них действительно правдив: дорожных проблем в Стране восходящего солнца на порядок меньше, чем у нас.
Потоковедение
Кто-то скажет, что причина тому кроется в обилии магистралей и развязок, другие сошлются на лучшую работу общественного транспорта, а третьи приведут в пример общую культуру водителей и пешеходов. И прав будет каждый. Об этом в своей лекции заявил профессор Кацухиро Нисинари, который преподает в Токийском университете, многие годы занимается прикладной математической физикой и успешно работает с такими компаниями, как Toyota, Honda, Pioneer, Toshiba и международными аэропортами Ханэда и Нарита. Ученый с мировым именем разработал собственную теорию, название которой на английском звучит как Jamology, а на русский его можно перевести как «заторология» или «потоковедение». В ней описано движение не только автомобилей или любого транспорта, но и любых движущихся живых объектов – от муравьев до человека.
Согласно этой теории, причины возникновения заторов могут быть как внутренними (совместное перемещение легковых и грузовых авто, перестроение участников движения, нестабильность потока из-за наличия светофора и так далее), так и внешними (к таковым относятся сочетание подъемов и спусков, узкое место на дороге или постоянно загруженный перекресток). А вот принципиальных способов решения у всех этих проблем всего три – обустройство дорожной инфраструктуры, предоставление информации об обстановке впереди и взаимодействие между участниками движения. И у каждого из этих методов есть свои плюсы и минусы.
Кацухиро Нисинари, Токийский университет
Человеческий фактор
На основе экспериментов и математических расчетов Нисинари-сан доказал, что правило «перемещайся вперед, если там свободно», в отличие от предположений большинства, ошибочно. Для того чтобы не создавать затор в толпе пешеходов или на дороге, если впереди уже есть предпосылки к этому, требуется не останавливаться и не продолжать двигаться с прежней скоростью, а замедлиться. На большой асфальтированной площадке был проведен интересный эксперимент: колонна из нескольких автомобилей начала движение, затем водитель головной машины немного притормозил, а затем поехал, как прежде. Каждый последующий автомобилист инстинктивно тормозил сильнее, чтобы не въехать в «корму» впереди идущей машины, и в итоге буквально через десять секунд после маневра головного авто образовалась самая настоящая пробка. Такие заторы «из ничего» часто называют фантомными. Затем опыт повторили, но водитель четвертой по счету машины заранее знал о торможении, поэтому снизил скорость и увеличил дистанцию, а потому смог избежать такого развития событий.
Решения на поверхности
Вот вам и наглядный пример предоставления информации участникам движения. Для того чтобы такую информацию подать водителю в реальной дорожной обстановке, существует немало способов: это и информационные табло, и оценка загруженности дорог через Интернет еще до поездки, и «умные» навигаторы с системами коммуникации с себе подобными устройствами, и такие привычные гаджеты со встроенными датчиками GPS, как смартфоны.
Также было установлено, что при наличии пробки впереди вождение с медленным входом в область затора и быстрым выходом из нее приводит к заметному уменьшению длины самого затора, и, если таким образом будет поступать каждый, проблемы пробок будут решаться проще. Но если этим правилом никто из окружающих не воспользуется? На этот случай есть решение в виде снижения максимальной скорости за несколько километров до затора путем установки электронных дорожных знаков, которые вовсю используются в Стране восходящего солнца.
Другой хороший пример более рационального использования уже существующих дорог – четкая коммуникация между светофорами с возможностью изменения режимов их работы в режиме реального времени. Или… разметка. Та самая, которой мы очень часто пренебрегаем, а зря. Если на слиянии двух попутных дорог начертить прерывистую линию не сразу, а оставить пару сотен метров сплошной, то при последующих перестроениях из ряда в ряд водители будут маневрировать гораздо более предсказуемо, ведь все они успели заметить друг друга.
Подсказка властям
Для возможности рассмотреть дальнейшие перспективы того или иного участка дороги специалисты администрации должны вводить так называемый Уровень сервиса (Level of Service, LOS), количественный показатель транспортной напряженности. По методике профессора Нисинари, Уровень A присваивается дороге со свободным движением, где маневр ни одного участника не помешает другому, Уровень B – отрезку со стабильным потоком, но с некоторым влиянием участников движения друг на друга, и так далее. Самый низкий LOS – с литерой F – это скованный потоком участок, где количество транспорта превышает его пропускную способность, а потому езда по такой дороге не только вызывает неудобства, но и заметно увеличивает риск попасть в аварию. Уровень сервиса понадобится для того, чтобы заранее знать о негативных последствиях ремонта соседних дорог, постройки крупного торгового центра или нового микрорайона в и без того загруженной части города. Как вы понимаете, в Японии подобная система уже внедряется и власти муниципалитетов вправе отказать даже уважаемым застройщикам в их проектах, если даже полезный для всех объект разместится в нужной им точке карты.
Киичиро Хатояма, Токийский университет
Последние тенденции
В рамках этого же семинара о своей работе участникам рассказал Киичиро Хатояма, доцент кафедры инжиниринга городского хозяйства Токийского университета. Среди актуальных работ ученого – методика изменения дорожной ситуации в развивающихся странах и организация дорожного движения во время стихийных бедствий. Этот доклад был по большей части посвящен современным возможностям технологий интеллектуальных транспортных систем – взаимодействию электроники в виде мобильных гаджетов, специальных устройств на дорогах и бортовых систем транспортных средств.
Благодаря современным и перспективным коммуникациям возможно узнать, где, в какой момент времени и сколько примерно людей находится, какими средствами передвижения они пользуются и в каком направлении движутся. Эти данные позволят не только направлять людей в чрезвычайных ситуациях к местам эвакуации, но и повседневно помогать в общем городском транспортном планировании. И связь этой абстрактной системы с простыми участниками дорожного движения не будет односторонней: на основе собранной информации люди могут понять, каким видом транспорта в данный момент лучше воспользоваться, по какой дороге поехать, есть ли в пункте назначения свободные места для парковки или сервисный пост и даже сколько стоит топливо по дороге.
Согласитесь, весьма интересно? Главное при создании системы, о которой рассказал Киичиро Хатояма, соблюсти единственное правило – создавать ее всем вместе: передавать информацию о своем местоположении в единый центр, обеспечить работу систем видеонаблюдения, где это только возможно, и сообщать актуальную информацию о работе полезных автомобилистам организаций – тех же паркингов, заправок, моек или сервисов.
В заключение
Современные технологии, развитие уже существующей инфраструктуры, создание новых транспортных развязок и парковок, а также повышение культуры на дорогах – все эти меры действительно способны исправить ситуацию с движением к лучшему. Вне зависимости от страны или города, о котором идет речь.
Но всегда требуется комплексный подход: оценка существующей обстановки перед началом какого-либо строительного проекта, понимание того, что при создании якобы безопасной и стабильной атмосферы всегда есть форс-мажорные обстоятельства, знание менталитета водителей и пешеходов и так далее. Сами авторы опробованных и хорошо зарекомендовавших себя технологий заявляют: без хорошо отлаженного хотя бы одного из компонентов система «транспорт – информация – инфраструктура» работать не будет, и приводят примеры того, что после создания паркингов и новых магистралей в загруженных районах дорожная ситуация там только ухудшалась.
А потому в качестве вывода к нашему рассказу мы приведем заключение из презентации Хатоямы-сан: «Нам, участникам дорожного движения, необходимо как можно меньше ездить в часы пик, объезжать загруженные участки и вообще стараться не выезжать лишний раз». Простые истины – хоть по-японски, хоть по-русски.
P. S. Помимо представителей средств массовой информации и научных сообществ, в прошедшем во Владивостоке семинаре приняли участие и специалисты соответствующих ведомств из городской и краевой администраций. Чиновники, на деле отвечающие за дорожную обстановку в регионе, были очень заинтересованы в проблемах, поднятых японскими докладчиками, и активно участвовали в обсуждении разных вопросов. Поэтому хотелось бы верить, что этот интерес для специалистов стал не очередным поводом повысить свою компетенцию на словах, а пригодился бы на деле…