В отличие от салонов автомобильных, мотоциклетные шоу зачастую оказываются незаслуженно забытыми для большинства изданий и новостных ресурсов. И все же в мире проводится несколько значимых выставок, таких как ежегодная миланская EICMA или прошедшая в немецком Кельне с 3-го по 7 октября INTERMOT, открывающаяся раз в два года. На этот раз в древний город на Рейне свои новинки привезли 1022 компании из 37 государств, представившие в первую очередь актуальные для следующего сезона мотоциклы, а также сопутствующую продукцию, запчасти и аксессуары.
Впервые шоу INTERMOT состоялось в 1998 году в Мюнхене, и на момент своего зарождения это событие несло статус рядовой выставки для представителей «двухколесного» бизнеса, где можно было заключить выгодные контракты. Но со временем немцы посчитали, что и у них просто обязан быть собственный мотосалон мирового уровня, и тогда место проведения этого события перенесли в Кельн. Выставку 2012 года с общей площадью экспозиций в 110 тысяч квадратных метров за все время ее проведения успело посетить порядка 216 тысяч человек, что примерно на треть больше показателя двухлетней давности, а это значит одно: Европа, как и весь мир, активно переходит на двухколесный транспорт.
Honda CRF450 Rally
В рамках выставки INTERMOT 2012 японцы из концерна Honda провели презентацию собственной заводской команды для январского марафона «Дакар», а также представили «боевой» спортбайк CRF450 Rally, который в ближайшее время появится и на дорогах мира, правда, в ограниченном количестве.
Этот мотоцикл создан на базе серийного эндуро CRF450X, известного с 2008 года. Базовая модель оснащена 4-тактным одноцилиндровым двигателем водяного охлаждения объемом 449 «кубиков» и мощностью 56,5 л. с. (или 36,2 кВт) при 7500 оборотах в минуту и 5-ступенчатой коробкой передач. Рама изготовлена из двойных алюминиевых труб, тормоза обоих колес стандартного эндуро выполнены дисковыми, передняя перевернутая вилка Showa обладает 16 положениями настроек, а задний амортизатор от того же производителя – 17 положениями. «Дакаровская» версия Honda CRF450 Rally отличается от массовой модели перенастроенной фирменной программируемой системой электронного впрыска топлива PGM-FI и новой управляющей электроникой, а также измененной с точки зрения ресурса подвеской. Кстати, для «боевого» мотоцикла японцы решили воспользоваться резиной не от своего давнего партнера, Dunlop, а продукцией Pirelli.
Aprilia RSV4 Factory MY13
Главной премьерой от итальянской «Априлии» также стал «железный конь», предназначенный для гонок. Но эта новинка подготовлена уже для Мирового чемпионата по супербайку (WSBK), и представляли ее участники серии – Макс Бьяджи и Юджин Лаверти.
Модель RSV4 Factory MY13 создана на основе прошлогодней чемпионской машины, но, по сравнению с «исходником», изменилось в ней многое. Двигатель теперь развивает 184 л. с. (или 118 кВт) мощности и 117 Нм крутящего момента против прежних 177 «коней» (113,4 кВт) и 115 ньютон-метров. Также появился более вместительный топливный бак, а спортивная ABS была фактически создана заново. И на «боевой», и на дорожной версии супербайка антиблокировочную систему тормозов можно будет полностью отключать, а на товарных экземплярах Aprilia обещает дополнительно установить и систему выбора настроек поведения мотоцикла для разных дорожных условий и режимов езды.
Suzuki V—Strom 1000 Concept
Другой крупный производитель из Страны восходящего солнца на INTERMOT 2012 имел в своем активе не только четыре обновленных популярных модели, но и весьма интересный прототип туристического байка под названием V-Strom 1000.
Создан концепт от Suzuki на основе 1000-кубового двигателя водяного охлаждения из семейства V-Twin и алюминиевой рамы, а тормоза обоих колес выполнены дисковыми и снабжены ABS. В дизайне прототипа V-Strom 1000 присутствуют многие решения от классических эндуро британских производителей и самой Suzuki, а главными преимуществами будущей новинки авторы называют комфорт и надежность. Среди фишек модели, которая вскоре станет серийной, можно выделить ветровое стекло с сервоприводом, становящееся частью базовой комплектации.
Кстати, в концерне Suzuki заявляют, что «товарное» исполнение этого концепта обязательно появится и у российских дилеров марки. Правда, на данный момент нет даже предварительного прайса.
BMW R1200GS
Вот уже три десятка лет баварское семейство GS считается признанным мировым лидером в сегменте больших эндуро. На 2013 модельный год нынешние представители этой линейки получают целый ряд важных обновлений, главным из которых становится переход на двигатели с жидкостным охлаждением.
Технология «точного охлаждения» попала к заводской команде мотоциклетных мотористов из отдела разработок «Формулы-1». В эндуро R1200GS используются точно такие же элементы системы, как и на болиде Williams BMW, а сама изюминка технологии заключается в комбинации жидкостного и воздушного охлаждения – второе здорово выручает на высоких скоростях и оборотах. 1170-кубовый оппозитный двигатель за счет новой впускной системы стал мощнее (теперь его пиковая отдача составляет 125 л. с., или 80 кВт, при 7750 об./мин.), к тому же он отличается меньшим уровнем шума и лучшей экологичностью. Плюс уже в стандарте свежий BMW R1200GS получает систему автоматической настройки подвески DDC, круиз-контроль и электронную рукоятку газа. Заметим, что обновленный немецкий байк уже можно заказать и в России.
Ducati Panigale 1199RS13
После того как немцы из Audi приобрели итальянский концерн Ducati, последний просто не мог обойти мотосалон в Кельне наличием внушительной премьеры. Ей стала чисто спортивная модель Panigale 1199RS13, которая полностью соответствует новому регламенту на технику для все того же чемпионата мира по супербайку и не будет производиться для езды по обычным дорогам.
За разработку этой модели отвечало гоночное подразделение итальянской марки – Ducati Corse R&D. Именно знатокам такой техники пришла в голову идея «одеть» супербайк в карбоновые обтекатели (из углепластика выполнена и часть выхлопной системы) и оснастить его алюминиевым бензобаком, чтобы сделать машину максимально легкой. Обладает новинка 2-цилиндровым мотором объемом 1198 кубиков, который работает в паре с 6-ступенчатой коробкой передач, а привод выполнен традиционным цепным. Подвески Ohlins TTX были разработаны специально для нового гоночного мотоцикла, и их, равно как и особые тормоза Brembo, нельзя будет приобрести отдельно от Panigale 1199RS13.
KTM 1190 Adventure
А одной из главных новинок немецкой выставки эксперты рынка в один голос признают туринговую модель с серьезной внедорожной составляющей – совершенно новый KTM 1190 Adventure, впервые для своей линейки перешагнувший рубеж объема двигателя в один литр.
Австрийцы создали совершенно новый 2-цилиндровый двигатель типа V-Twin с жидкостным охлаждением и рабочим объемом в 1195 куб. см, выдающий до 150 л. с. (или 96 кВт) мощности и 125 Нм крутящего момента. Работает он в паре с 6-ступенчатой коробкой передач и проскальзывающим сцеплением PASC нового поколения, а снаряженная масса новинки от KTM составляет всего 230 кг при наличии большого топливного бака, который обеспечивает до 400 км пробега на одной заправке. Также внедорожник 1190 Adventure получил комбинированную систему трекшн-контроля и антиблокировочной системы тормозов, названную MTC. Она позволяет выбирать один из четырех режимов настроек мотоцикла – дождевой, уличный, спортивный или внедорожный. Присутствует в новинке и система настроек амортизаторов EDS, в которой имеется три предустановленных режима. На выбор австрийцы предлагают дорожные или грязевые шины, а диаметр колесных дисков составляет от 17 до 19 дюймов.
Помимо традиционного представления новинок и тест-драйвов на открытых площадках, в дни проведения мотосалона в городе на Рейне прошла целая череда «двухколесных» мероприятий. Порядка 13 000 байкеров приняли участие в таких событиях, как пробег по улицам города и мотоциклетная ночь в знаменитом Кельнском соборе. А также смогли стать зрителями шоу-заездов от лучших райдеров Международной федерации мотофристайла (IFMXF). Напоследок добавим, что в следующий раз выставка INTERMOT распахнет свои двери только в период с 1-го по 5 октября 2014 года.
Десять дней палаток, холода, дождя и экстремальных условий. И все ради головокружительных трюков в новом проекте Никиты Мартьянова Red Bull Highland Wake.
Уникальное горное озеро Каинды (Казахстан) завораживает своей красотой и фантастическим пейзажем. Пронизывающие кристальную воду стволы древних елей напоминают о том, что сто лет назад на этом месте был хвойный лес. Случайно наткнувшись на старую фотографию озера Каинды, Никита Мартьянов был настолько впечатлен увиденным, что начал поиски загадочного места. Так родилась идея постройки уникального экопарка для вейкбординга, которую Никита смог воплотить в проекте Red Bull Highland Wake.
– Это самое невероятное путешествие в моей жизни, – делится впечатлениями Никита Мартьянов. – Большое и непростое приключение. Я очень люблю природу и горы, много где побывал, но озеро Каинды я не смогу забыть никогда. Меня поразили красота и величие этого места, его удаленность и высокие скалы, окружающие озеро, создавали ощущение тайны, как будто мы единственные, кто знает о его существовании. Сперва мы проделали длинный утомительный путь на машине, а к ущелью добирались на лошадях. Десять дней жили в палатках на берегу озера в суровых условиях. Погода нас не баловала: почти постоянно лил дождь, одежда не просыхала, пронизывал промозглый холод, а температура воды в горном озере – +3 градуса. Для постройки экопарка таскали 12-15-метровые бревна и крепили их исключительно веревками, чтобы не повредить деревья. Но, несмотря на все сложности, я доволен. Мне удалось воплотить мечту, осуществить задуманное. Для меня это по-настоящему уникальный и значимый проект. Оказаться в таком необычном месте, построить парк и сделать среди стволов деревьев сложные трюки, да еще и не на «идеальных» пластиковых фигурах, – это достижение.
Озеро Каинды находится в районе села Саты в Кунгей-Алатау в Казахстане, на расстоянии около 280 км от Алма-Аты, но из-за сложной дороги, в основном по горной местности, путь туда занимает до пяти часов. Озеро длиной всего 400 метров, на высоте примерно 2000 метров над уровнем моря. Ему чуть больше ста лет, оно образовалось в результате массивного землетрясения в 1910 году. Произошел огромный оползень, который заблокировал ущелье, образовав естественную плотину. Постепенно вода поднялась и затопила этот естественный резервуар. Под водой остались ели, а так как вода достаточно холодная, они не гниют, а сохраняются – на них и сейчас можно увидеть сохранившиеся иголки. Вода регулярно меняет цвет, периодически приобретая ярко-бирюзовый оттенок. В 1930 году в озеро запустили форель, и многие дайверы часто приезжают сюда, чтобы изучить богатый подводный мир.
Постройка парка заняла несколько дней. Команда профессиональных альпинистов помогала с созданием и установкой фигур. Так как озеро Каинды является национальным заповедником Казахстана, разрешение на постройку парка было получено при условии максимально бережного отношения к природе и к древним елям в озере. Поэтому все фигуры крепились к деревьям исключительно веревками – ни один гвоздь не был забит в дерево, ни одна ветка или даже сучок не были сломаны.
Двукратный чемпион мира по парашютному спорту и первый спортсмен, который спрыгнул с Эвереста и остался в живых, Валерий Розов рассказывает AG об особенностях полета и приземления, аналитической подкладке прыжков и глобальных планах на будущее.
Справка AG
Валерий Розов первым совершил BASE-прыжок с Эвереста с высоты 7220 метров над уровнем моря при помощи специального парашюта, тем самым установив мировой рекорд.
AG: Валерий, расскажите, как вам пришло в голову «спланировать» с Эвереста?
– Идея зародилась где-то четыре года назад, когда мой товарищ, который организовывает экспедиции в этот район, показывал фотографии стены. Он случайно снял ее под необычным ракурсом – стало видно, что это большая вертикаль. Я отправился на разведку, посмотрел все своими глазами и понял, что прыжок технически возможен. Единственное, что останавливало меня в тот момент, – что разгонная часть скалы довольно невелика – всего около 200 метров. Два года ушло на создание специального костюма, который стартует максимально быстро, чтобы телу успеть начать горизонтальный полет при помощи крыльев.
AG: Отпраздновали достижение?
– Когда я приземлился, у меня даже не было сил, чтобы порадоваться. И только спустя два дня, отдохнув, наконец понял, что со мной произошло.
AG: Сколько добирались до места прыжка?
– Вся экспедиция заняла месяц, поскольку нельзя резко взять гору из-за перепада высот. Ты должен акклиматизироваться, каждый раз при новой высоте поднимаясь вверх и спускаясь вниз. Только после этого можно штурмовать новую точку. Когда мы были наиболее акклиматизированы, нам понадобилось четыре дня, чтобы добраться из базового лагеря в пункт назначения.
AG: Большую команду брали с собой?
– Нас было 15 человек – альпинисты и операторы. Такой большой состав объясняется итоговой задачей – нам надо было разбиться на две группы. Обе шли к цели по разным долинам.
AG: По какому принципу вы набирали команду?
– Все просто – это должны быть профессионалы. С такими людьми даже самые сложные маршруты кажутся легче, чем они есть на самом деле. С другой стороны, со звездами тоже нелегко работать, поскольку у каждого человека есть свои амбиции, а прыгаешь всего лишь ты один. Кому-то это может не понравиться.
AG: Тяжело солировать в такой амбициозной команде?
– В большинстве случаев приходится брать бремя лидерства на себя. Часто весь проект подчинен одной цели – взойти наверх и прыгнуть вниз, как Гагарин. Ты руководишь и определяешь, в каком месте нужно ускориться или, наоборот, когда надо отступить. Ты вмешиваешься в этот процесс, даже если рядом более сильные альпинисты, чем ты.
AG: Помимо прыжка, что для вас еще было сложного в этом походе?
– Если оставить за скобками тяжелое физическое самочувствие при подъеме, то это момент принятия решения о прыжке. Ты стоишь на точке, все еще раз проверил, смотришь погоду и решаешь для себя, прыгать или нет. Такой момент – самый сложный и ответственный.
AG: В день прыжка с какими трудностями пришлось столкнуться?
– Ветер был довольно сильным, но я принял решение прыгать. Члены моей команды еще раз проверили все веревки, а потом мы были вынуждены ждать несколько часов, пока стихнет встречный ветер.
AG: Верите ли вы в фактор удачи?
– Удача вообще играет в спорте огромную роль. Я много лет занимался альпинизмом, бейсджампингом (прыжки с парашютом с фиксированных объектов. – Прим. AG), парашютным спортом и знаю, что есть фартовые люди, а есть те, кому усиленно не везет. Кого-то может скосить даже самая дурацкая мелочь. Каждому из нас удача необходима, как бы ты ни был прекрасно подготовлен к прыжку. А где есть везение, там и суеверие. О своих приметах рассказывать даже неловко, настолько они кажутся глупыми (смеется).
AG: Валерий, вам часто приходилось в последний момент отказываться от прыжка, если что-то все же идет не так?
– Поверьте, это очень сложно. Если речь идет об обычном тренировочном прыжке в месте, куда я всегда могу вернуться, то отказаться можно без особых проблем. Если это какая-то сложная экспедиция, которую целый месяц готовила целая команда, то есть определенные моменты. Если ты все объяснишь людям, тебе никто и плохого слова не скажет, но осадок остается. Когда надо прыгать в конкретно заданном времени, месте, обстоятельствах, сделать это непросто.
Сейчас я выработал для себя достаточно объективные критерии, которые по максимуму избавляют от таких решений. Всегда есть три основные проблемы – техническая сложность точки прыжка, погода и приспособленность площадки приземления. Если у меня возникает неувязка с каким-то одним из этих пунктов, я проанализирую ситуацию, сравню ее с прошлым опытом. Если две, то отказываюсь от прыжка, несмотря на обстоятельства. Полагаться на психику в этом вопросе не стоит, а вот холодный анализ выручает всегда. Каждый прыжок я стараюсь переводить в язык цифр – скорость ветра, длина горы.
AG: Вы не в первый раз во Владивостоке, расскажите о вашем первом визите.
– Несколько лет назад я прыгал с вертолета во двор ДВГТУ, где после приземления прочел студентам лекцию.
AG: Никого не напугали своим неожиданным визитом с неба?
– Наоборот, напугали меня. Мы прилетели рано, в шесть утра, и первым делом осмотрели площадку для приземления. Она нам понравилась прежде всего своим большим объемом. Потом мы ехали два часа до аэродрома, попали в жуткие пробки, затем долго ждали согласовывающего звонка. Поэтому прыгать пришлось уже в районе обеда. Каково было мое удивление, когда уже в самолете я обнаружил, что площадка для прыжка за это время превратилась в огромную парковку, плотно заставленную автомобилями. Пришлось прыгать в другое место.
AG: Если сдвинуться по карте России немного вправо, то одним из ваших достижений является перелет Татарского пролива. Поделитесь подробностями?
– Он показался мне довольно доступным, но со множеством нюансов. Мы в свое время вычитали, что через пролив собираются строить мост, и решили проложить свой – воздушный. Несмотря на небольшое расстояние (восемь километров), опасности для меня никто не отменял. В первую очередь это непредсказуемые ветра. На аэродроме мне подсказали лишь их направления в разных слоях воздуха. Тем более был риск приземлиться в довольно холодной воде. Но обошлось. Кстати, большая часть свободного полета проходила на высоте более четырех тысяч метров.
AG: Валерий, помните, в какой момент переключились с альпинизма на воздушные виды спорта?
– Какое-то время у альпинистов стало модным летать на параплане. Два или три года я тоже увлекался этим видом спорта, потом пришел на аэродром да там и остался.
AG: Когда вы только начинали свою карьеру, был ли человек, которому хотелось подражать?
– Это мой старший брат. Сначала он начал заниматься альпинизмом, потом мы вместе стали прыгать с парашютом. Других примеров для подражания я не искал. Кстати, если возвращаться к семье, то, когда дети были чуть помладше, я занимался скалолазанием совместно с женой. Сейчас она полностью меня поддерживает и всегда находится в курсе моих дел.
AG: В Интернете вас уже окрестили человеком-легендой. Тяжело соответствовать такому статусу?
– Нет, так как я особенно не слежу за тем, как меня называют.
AG: А если говорить об элементе славы?
– С этим иногда бывает несколько неудобно жить. Как бы ты ни был известен в каких-то узких кругах, всегда есть обратная сторона – кто-то недоволен твоими успехами или завидует. Всегда найдут, куда запихнуть ложку дегтя.
AG: Вернемся к вашим прыжкам. Каждый раз усмирять страх сложно?
– Боишься всегда, главное – не надо пытаться перебороть страх, иначе он сожжет твою психику, ведь тогда можешь либо не прыгнуть вообще, либо, что еще страшнее, ошибиться во время прыжка. Бояться во время таких ситуаций нормально, надо просто понять, что страх – это такое же естественное состояние, как чувство холода зимой.
AG: Во Владивостоке в последнее время набирает популярность роупджампинг – прыжки с веревкой с высоких объектов. Как относитесь к такому увлечению молодежи?
– Главная опасность заключается в том, что он никак не регламентируется и не сертифицируется. Очень важно знать, с кем ты это будешь делать, какое снаряжение применяется. С технической точки зрения роуп очень похож на бейсинг. Мое мнение – лучше начинать с парашютного спорта.
AG: Опять же из вашего альпинистского опыта. Вы участвовали в проекте «Семь вершин», который предусматривает покорение семи самых высоких точек всех континентов.
– Да, но я его не завершил, поскольку альпинизмом уже занимался чисто по инерции, а большинство времени посвящал прыжкам. Непокоренной осталась Антарктида как самая сложная и дорогая. Но сделать такое реально. Кстати, в прошлом году мои знакомые, найдя спонсирование, завершили этот проект менее чем за 300 дней. Все высоты находятся в разных климатических зонах и легко разбрасываются по разным временам года.
AG: Наверняка после стольких восхождений довольно сложно искать новые стены для прыжков?
– Довольно сложно. Как таковых стен много, но не на каждые ты хочешь залезать. Хочется, чтобы это была достаточно известная гора с интересным маршрутом. Ты должен думать, что стена должна быть интересна не только тебе, но и тем, кто тебе помогает. Собственно медийная составляющая проекта, история. Сложность также заключается в том, что тебе приходится делать выводы на основании фотографий, рассказов. А когда приезжаешь на место, все оказывается совсем не так, как ты предполагал. Плюс немаловажна логистика – как ты доберешься до точки прыжка.
AG: Много ли у вас наследников и чем они предпочитают заниматься?
– Трое. Слава богу, по моим стопам они не пошли. Старшему 23 года, среднему – 16 и самому младшему всего три года.
AG: Наверное, самый часто задаваемый вам вопрос – планы на будущее.
– Да, есть мечты текущие и мечта глобальная. Лето мы проводим в Альпах, куда традиционно стекаются достаточно сильные альпинисты и бейсеры, которые всегда хотят сделать что-то новое и сложное в таком раскрученном месте. Часть проектов мы переносим на следующий год, поскольку для них требуется дополнительная проработка. Глобальная мечта довольно проста – дожить до старости и увидеть, как вырастут дети.
На правах хозяев
Начнем со стендов компаний-представителей «детройтской тройки», которая в последнее время показала себя «детройтским мыльным пузырем». Большинство представленных на шоу американских автомобилей демонстрировалось в формате концептов или премьер для внутреннего рынка. GM продемонстрировал версию Chevrolet Cruze для Штатов (новый Cruze уже продается в Европе, включая Россию). Будут доступны седаны с 1,4- и 1,8-литровыми двигателями, 6-ступенчатыми механическими и автоматическими КПП, а в базовое оснащение войдут 16-дюймовые легкосплавные диски и система стабилизации.
Главными достижениями Ford за последнее время стали настоящий мускул-кар Mustang GT, получивший мощный 5-литровый V8, и кроссовер Lincoln MKX 2011 модельного года, который от нынешних авто отличается только обновленными внешним видом и интерьером.
Презентация Lincoln MKX 2011 модельного года
Dodge также обновил свой популярный внедорожник Nitro. Авто 2010 модельного года будут ставить новый V6 объемом 4 литра и мощностью 260 л.с. (191 кВт), а в базовое оснащение войдут 20-дюймовые литые диски, аудиосистема с восемью динамиками и спутниковым радио, а также 5-ступенчатая АКПП. Максимальная комплектация Nitro Shock включит в себя парктроник, люк в крыше и кожаную обивку салона.
Кроссовер GMC Granite уже носит статус концепта. Он выглядит как классический американский внедорожник, но по размеру сравним с городскими хетчбэками (длина – всего 4097 мм). Панель приборов дополнена светодиодами, а задние двери «Гранита» открываются против хода движения. Концепт оснащен 1,4-литровым турбированным двигателем мощностью 138 л.с. (101,5 кВт), работающим в паре с 6-ступенчатым «автоматом».
Концепт GMC Granite и его создатели
Выкупленный концерном Fiat обанкротившийся Chrysler продолжает работу. Популярный седан 300C остается на конвейере, однако теперь его вариации будут именоваться S6 (силовая установка – 3,5-литровый V6) и S8 (версии с 5,7-литровым V8 HEMI). Авто претерпело рестайлинг, а в штатное оснащение вошла аудиосистема Kicker с 13 динамиками, усилителем и 100-ваттным сабвуфером.
Пожалуй, главной мировой премьерой NAIAS-2010 от американцев является новое поколение «глобального автомобиля», Ford Focus. Новинка получилась узнаваемой, но в то же время современной внешне. Кроме того, производитель заявляет, что в интерьере будут использоваться материалы, обычно доступные только на более дорогих машинах. Двигателями для нового Focus станут турбированные бензиновые «четверки» EcoBoost объемом 1,6 (базовый для Европы) и 2 литра (стандартный для Соединенных Штатов). Как опция будет доступна КПП PowerShift с двумя сцеплениями. Запуск новинки в производство намечен на конец 2010 года.
Презентация нового Ford Focus
Зелёная аллея
Существенная часть представленных в Детройте автомобилей относятся к категории электромобилей или гибридов, и практически все «зеленые» авто являются детищами европейских и японских концернов.
Вначале – об исключении. Новым словом в американском автомобилестроении стал Cadillac XTS Platinum (заглавное фото) – гибридный седан представительского класса, показанный на Детройтском автошоу – 2010 как концепт. Традиционная часть силовой установки – это бензиновый V6 объемом 3,6 литра и мощностью 354 л.с. (260 кВт), а ответом на тенденции рынка стал электромотор, приводящий в движение заднюю ось прототипа. Полная зарядка батарей Cadillac XTS Platinum займет около пяти часов, и некоторое время автомобиль сможет двигаться только на электротяге.
Nissan Leaf — серийный электромобиль
Volkswagen также отметился мировой премьерой. Четырехместное авто с говорящим названием New Compact Coupe Concept построено на платформе Golf, и вполне возможно, что скоро эта машина станет серийной. Силовая установка концепта – симбиоз 1,4-литрового бензинового двигателя мощностью 150 л.с. (110 кВт) и 20-киловаттного (27-сильного) электромотора, который питается от литиево-ионных аккумуляторов. Volkswagen заявляет, что средний расход топлива New Compact Coupe Concept составляет 4,2 литра на 100 км пробега.
BMW ActiveE Concept
BMW ActiveE Concept и Volvo C30 BEV представляют собой вписанные в кузов существующих авто электромобили. Батареи этих концептов можно зарядить от бытовой электросети, а мощность электромоторов прототипов составляет 125 кВт (170 л.с.) и 81 кВт (110 л.с.) соответственно. Очевидно, подобными проектами европейские автопроизводители намерены приучить сторонников традиционных двигателей к новым технологиям.
«Тойотовцы» из французской дизайн-студии D2 отметились компактным гибридом FT-CH, построенным на платформе современного Prius, но отличающимся меньшими габаритами. Можно предположить, что, если этот концепт пойдет в серию, его обладателями станут молодые водители.
Toyota FT-CH Concept
В роли мировой премьеры от Honda выступил гибридный спортивный хетчбэк CR-Z, который уже нынешним летом должен начать продаваться в Соединенных Штатах. Машина построена в стиле популярного в 1990-х годах CR-X, и она также создана на платформе Civic. Honda CR-Z 2011 модельного года оснащена 122-сильным (90-киловаттным) 1,5-литровым бензиновым мотором с системой i-VTEC и 11-киловаттным (15-сильным) электродвигателем. Доступны будут два варианта трансмиссии – вариатор и 6-ступенчатая «механика», а в базовое оснащение войдет система автоматического запуска и остановки двигателя. Имеется в новинке и система рекуперации энергии при торможении.
Honda CR-Z 2011
Китайцы из BYD Auto продемонстрировали свой электромобиль e6. Пятиместное переднеприводное авто оснащено электродвигателем мощностью 75 кВт (или 101 л.с.), а запас хода прототипа составляет 330 км/ч. Интересно, что электрический BYD e6 планируют продавать в США с конца нынешнего года.
Электрический минивэн BYD e6
Дань традициям
Нашлось в залах NAIAS-2010 место и «внеамериканским» машинам с традиционными силовыми установками. BMW привезла в Детройт самую мощную версию родстера Z4. Модификация Z4 sDrive35is оснащена 3-литровым двигателем мощностью 340 л.с. (250 кВт), которая достигается за счет двух турбин, а крутящий момент в 450 Нм может ненадолго возрастать до 500 Нм за счет функции Overboost в системе управления наддувом. Продажи родстера в Штатах и в Европе должны начаться нынешней весной.
Buick Regal GS — перелицованная Opel Insignia OPC
Другое открытое авто из Старого Света, дебютировавшее в Детройте, – кабриолет на базе нового Mercedes-Benz E-Klasse. Производитель заявляет, что новинка поднимает верхнюю планку в классе кабриолетов на новый уровень, и объясняет это наличием уже известной системы AirScarf (подача теплого воздуха к шеям водителя и переднего пассажира) и новой технологии выполнения шумоизоляции AirCap, благодаря которой в E-Klasse Cabriolet при опущенном верхе на скорости 200 км/ч можно будет разговаривать по мобильному телефону, не повышая голоса.
Суперкар Lexus LFA 2010
В Детройте состоялась мировая премьера «флагмана» еще одного немецкого концерна – Audi – нового A8. На первом этапе производства седана с системой полного привода Quattro нового поколения будут доступны только два двигателя – бензиновый V8 объемом 4,2 литра и мощностью 373 л.с. (274 кВт) и 3-литровый дизель мощностью 250 л.с. (184 кВт), а автоматическая КПП будет 8-ступенчатой. Новая Audi A8 также оснащается системой рекуперации энергии при торможении. Детройтский автосалон, на этот раз прошедший с 11-го по 24 января, не стал сенсацией для ценителей «железных коней» и не дал однозначного ответа на вопрос, какие авто станут нашими спутниками завтра – традиционные бензиновые или дизельные, гибриды или же электромобили. Среди экспонатов NAIAS-2010 каждый мог выбрать машину по вкусу, здесь было достаточно всего. Словом, автосалон получился компромиссным. А вот «искорки» в нем не было!
Он поехал в ту часть Египта, в которой немногие бы осмелились провести отпуск. Да, там есть солнце, море и песок, но на пляжах не встретишь массы туристов. Там есть отели, но они давно заброшены. Зато там есть… неописуемая пустынная тишина, которая, скорее всего, и манила нашего собеседника. Юрий Перетягин, генеральный директор одной из компаний Владивостока, достал при мне некое подобие карты (а скорее, просто путеводитель) и с воодушевлением стал делиться своими впечатлениями о покорении песков Синайского полуострова.
– Это место – Дахаб. А так выглядит в целом Синайский полуостров… Вот это самый юг. Такое место, где народ активно отдыхает. Тут же – нетуристический рыбацкий городок, бывший оазис. И встретишь здесь только серферов, дайверов, фридайверов. И все. И только потому, что больше там заниматься нечем. Обычные туристы заезжают сюда только на экскурсию – посмотреть, что такое красивые коралловые рифы, и покататься на квадроциклах в пустыне, которая все окружает. Сейчас здесь достаточно большое пространство (в пределах 100 километров), где ничего нет. Вот – известный и шумный Шарм-эль-Шейх. Вот – Дахаб, а все остальное – пустыня. Здесь же сдаются в аренду «эндурики», на которых можно покататься. Собственно, арендуя такой мотоцикл, я постарался объехать это пустынное пространство. Изначально была идея объехать по всему Синайскому полуострову, доехать до Каира, там свернуть до Гизы – до пирамид – и вернуться обратно.
Если посмотреть на карту, то рядом с Синайским полуостровом граничит Саудовская Аравия, притом граничит очень близко. И потому эта территория считается очагом напряженности. Все, что вот с одной стороны, это курорты, а с другой – тоже курорты, но заброшенные. Притом там есть вся инфраструктура, но они законсервированы, то есть там никто не живет. И люди (туристы) сюда боятся ехать, ну, потому что это очень близко к Саудовской Аравии. Но хочется заметить, что и армии здесь нет, несмотря на витающую в воздухе и глазах местных жителей напряженность. Здесь встречаются представители сил ООН исключительно на постах, да и полиция сюда боится заходить. Потому что здесь всем «ведает» местное население (их всего 20-30 тысяч человек) – одна единственная семья бедуинов, которая, грубо говоря, занимается всякой деятельностью на этом полуострове, в том числе и туристической.
И, проезжая по заброшенному побережью, видишь подобие курортов – одни вывески, никого и ничего нет. Да тут даже нет заправочных станций. В моем арендуемом мотоцикле класса эндуро хватало бака на 120 км. А здесь до Табы только 135 км пути. Но были и участки куда длиннее, на которых дозаправиться просто-напросто не представлялось возможным. Правда, я и сам об этом узнал, что говорится, по факту: когда у меня на пути закончился бензин и я спросил у бедуинов, где ближайшая заправка, мне просто-напросто посоветовали возвращаться назад, ибо дальше ничего нет. Вот и пришлось вернуться.
AG: А как же в дальнейшем приходилось выкручиваться по части заправки?
– А как? Загружался бензином в полуторалитровые бутылки из-под минералки. Правда, как оказалось, бензин там не столько важен, как вода: если без бензина в пустыне как-то прожить и можно, то без воды – никак! Там даже есть некое негласное соглашение у местных жителей – помогать именно водой всем «заглохшим» в пустыне.
AG: Юрий, что вас вообще подвигло дикарем отправиться покорять пустыню Синайского полуострова?
– Мне изначально было просто интересно посмотреть, что это такое – пустыня, кто там живет, познать менталитет этих людей. Что такое Египет и его город-курорт Шарм-эль-Шейх, знают многие. Но жизнь в Дахабе во многом отличается.
AG: Сколько времени ушло на ваше мотоциклетное путешествие?
– Был я там две недели. Из этого времени неделю я усиленно катался по полуострову, а в период второй недели я проходил курсы по фридайвингу, потому и пустыне получалось уделять внимание меньше.
AG: А одной недели хватило?
– Не совсем. Но масса впечатлений осталась. Я был очень впечатлен людьми в первую очередь, ну и, конечно, пустыней. С ее особенной красотой таких скал, просторов, песка, тишины. Когда вот так едешь, останавливаешься и глушишь мотор, то исчезают совершенно все звуки. Не слышно ни мух, ни шума ветра… Просто стоит такая звенящая тишина. А если это происходит вечером, то к этому добавляются и яркие звезды. И создается ощущение, что можно оглохнуть от этой тишины.
AG: На чем собственно покоряли пески полуострова?
– На мотоцикле Honda XR 250 года 2002-го или 2003-го, где-то так. Там такие сдаются в аренду. Многие, кто приезжает сюда часто (те же инструкторы по серфу или фридайвингу), зачастую выкупают их. Это очень удобное средство передвижения. Кроме того, стоимость бензина позволяет довольно комфортно чувствовать себя на данном виде транспорта. К примеру, 92-й бензин стоит 7,5 рублей за литр…
AG: Одни ездили по пустыне или же с компанией?
– Хотел поехать компанией, но меня никто не поддержал – всем было лень отправляться со мной в пустыню. Лишь однажды девушка-фотограф отправилась со мной, благодаря чему получилось запечатлеть некоторые места моего путешествия.
AG: Как пролегал ваш маршрут?
– Так сказать, от точки до точки: выбрал маршрут, поехал, посмотрел и вернулся. С расчетом, чтобы хватало бензина и без ночевок.
AG: А где тогда проживали в плане ночевок?
– У меня там были друзья, они снимали квартиру.
AG: Не заметили ли, много в этой части Синайского полуострова встречается людей, предпочитающих такой «дикарный» вид отдыха?
– Дахаб как раз пронизан таким духом, что люди приезжают сюда отдыхать дикарями. Жить и отдыхать. Такой лентяйский, я бы сказал, вид отдыха.
AG: Что вы сделали в первую очередь в начале своего путешествия?
– Съездил в Шарм-эль-Шейх, чтобы проверить мотоцикл – как он себя поведет на дороге, рассчитать расход бензина, смогу ли я на нем ездить на дальние расстояния, ведь это все-таки кроссовый мотоцикл. Съездил, посмотрел. У меня не было ни карты, ни гида – только GPS и вот такая условная карта. Мне посоветовали проехать на экскурсию, где собственно гиды и смогут объяснить, какие и куда есть проезды. Последовал совету, а дальше уже ездил сам. При этом прекрасно осознавая, что если где и застряну, то потом, возможно, придется пешком возвращаться, таща за собой мотоцикл.
AG: И были прецеденты?
– По побережью можно проехать от Дахаба до Шарм-эль-Шейха вдоль берега. Я тоже пробовал. Но дело в том, что дорога очень сложная, еще и скалы и очень узкая тропинка. И если нет отлива, то тебя практически заливает водой и приходится нести мотоцикл. Одному так ехать – не очень безопасно. Я доехал – докуда смог. Посмотрел и вернулся обратно.
AG: Какие места, помимо пустыни, впечатлили?
– Побывал в Blue Hole. Это некая Мекка дайверов и фридайверов. Представьте: в рифе колодец глубиной в 120 метров, который соединяется с морем. Примечательно то, что на глубине 53 метра есть тоннель, так называемая арка, которая уходит в море. Дайверы и фридайверы проходят через нее.
За ним есть еще очень красивое место, которое называется Ras Abu Galum, переводится как «место головы отца». Это выступ такой в форме головы, который выходит в море. Там очень красивый коралловый риф, белый песок. И если заезжать туда на машине, то потребуется сделать огромный крюк по грунтовке протяженностью в 75 километров. Я попробовал на мотоцикле сократить путь (по так называемой верблюжьей тропе), но по времени у меня это заняло столько же, сколько бы ушло на объезд. Дело в том, что покрышки эндуро были предназначены для песка, а тут была каменистая дорога и колеса просто-напросто прокручивались и скользили. В процессе у мотоцикла были сломаны два зеркала.
AG: А еще поломки были?
– Один раз я посадил аккумулятор – забыл выключить фары, когда, оставив мотоцикл, взбирался по пешеходной тропе на гору. Больше как таковых поломок и не было.
AG: А другого рода неприятностей за время путешествия не случалось?
– В принципе, нет. Единственное, меня предупредили об опасном нахождении в пустыне (тем более в отдаленных ее точках) в темное время суток, потому как можно столкнуться с местными бандитами, промышляющими трафиком оружия или наркотиков. Так что по ночам в пустыню лучше не ездить, хотя там очень красиво – при полной луне там светло, как в Питере в период белых ночей.
AG: Давайте вернемся в пустыню и местам, поразившим вас.
– Место Белый каньон (White Canyon), правда, я до него до конца не доехал. Это скалы, которые торчат из белого песка. Там есть пешеходный проход с очень красивыми пейзажами. Я же попал туда фактически случайно, ехал за группой, но их в процессе потерял. И продолжил поездку один, просто наслаждаясь красотами пустыни, этим невероятно белым песком.
Да и вообще путешествовать было весьма увлекательно и интересно. Единственное, как местные говорят, что сейчас все, проживающие в этом приграничном регионе, находятся в достаточно напряженном состоянии некой озлобленности. Нет ни законов, ни правил, а вместе с этим и никакого уважения друг к другу. Есть все для развития туристического бизнеса, но ничего не функционирует из-за напряженной политической обстановки. Отели, пляжи… Они есть, но они заброшены. На протяжении где-то 135 километров. И редко кого там встретишь, кроме как бедуинов.
AG: А какое впечатление от местных жителей, помимо их напряженного состояния?
– Там по-прежнему прослеживается некий культ «белого человека», при котором мы, туристы, их источник дохода. А потому и отношение там к нам исключительно положительное. Правда, мне не понравилось, что местные жители могут, совершенно не задумываясь, выкидывать мусор где угодно. Зачастую просто шокируешься таким отношением.
Сами по себе бедуины живут по своим устоям. Но если раньше они утром шли на рыбалку, то сейчас в это время смотрят новости. Раньше они больше уделяли внимание человеческому общению… Западная культура постепенно проникает даже в их менталитет, меняя при этом некие вековые устои.
AG: А встречали ли людей, которые особо удивили?
– Довелось встретить на побережье женщину без определенного места жительства, которая, по словам многих, приходит сюда постоянно и что-то все время пишет. И для всех остается загадкой, что скрывают ее рукописи.
Есть еще весьма интересный персонаж, который столь же мне запомнился. Дело в том, что я коллекционирую барабаны. И с Синайского полуострова тоже хотелось бы привезти что-нибудь эдакое. Так вот, мне сказали, что есть некий Адам, который изготавливает качественные музыкальные инструменты. Дали его телефон. И я очень долго не мог до него дозвониться. Как мне объяснили уже потом, что он часто уходит в горы. И под конец своего путешествия мне таки удалось с ним встретиться и пообщаться. Он действительно мастер своего дела. Я купил у него суфийский даф, от которого пребываю в восторге. В нем столько звуков. И это звучание – совершенно волшебное.
AG: В целом же все увидели в пустыне Синайского полуострова, что хотели?
– Нет. И хотелось бы вернуться – там есть еще много на что посмотреть.
Трение сопровождает работу любого двигателя внутреннего сгорания. Но трение – это в первую очередь износ соприкасающихся деталей. В современных автомобильных моторах постоянно действуют до 100 пар трения, а на преодоление возникающих сил требуется до 7% мощности. Для улучшения скольжения используются различные смазочные материалы: твердые, такие как графит, пластичные, также называемые смазками и жидкие, именуемые именно маслами. Под маслом следует понимать целый комплекс компонентов, состоящий из основы, которая определяет диапазон рабочих температур и вязкость, и набора присадок, улучшающих те или иные свойства. Масла делятся на индустриальные, компрессорные, трансмиссионные, моторные и многие другие, а мы рассмотрим именно два вида, используемые в автомобильных деталях и механизмах.
Моторные масла работают в сложнейших условиях, это связано с резкими перепадами температур, механическими нагрузками, контактами с продуктами сгорания топлива и кислородом. А вот пластичные смазки и трансмиссионные масла служат гораздо дольше именно благодаря более «спокойным» условиям работы: постоянным температуре, давлению и нагрузкам. До сих пор основой большинства моторных масел являются минеральные компоненты, в то время как из-за своей дороговизны синтетические компоненты не могут получить значительную долю рынка.
Мнение. Сергей Березовский, начальник отдела региональных продаж компании «Мировые Смазочные Материалы»:
— Для современного российского рынка моторных масел характерна устойчивая тенденция роста потребления импортной продукции ведущих мировых брендов. Около 70% импортируемого масла потребляется владельцами иномарок, львиную долю которых составляют автомобили японского производства. По мере удаления на запад это соотношение уменьшается. Отличительной особенностью нашего дальневосточного рынка всегда являлось запаздывание входа в него марок и типов масел, уже широко распространенных в западных регионах России. Ярким примером этого является соотношение потребления синтетических и полусинтетических масел к минеральным. Доля потребления первых по мере продвижения на запад в разы превышает существующее соотношение потребления в нашем регионе. Исключением из данного правила является японское масло Eneos, траектория распространения которого происходит с востока на запад.
Но жизнь не стоит на месте. Приоритеты меняются. К примеру, можно отметить такую интересную особенность, как спрос на масла пониженной вязкости 0W20 и 5W20 для круглогодичного использования в новых автомобилях японского производства, что не совсем привычно для потребителя. Устойчиво увеличивается спрос и соответственно предложение на синтетические и полусинтетические масла, а также на оригинальные специальные жидкости и жидкости для автоматических коробок передач японских производителей, так называемых «брендовых масел» марок Toyota, Honda, Mitsubishi, Mazda, Suzuki, Nissan, Subaru, поставщиком которых является компания «Мировые Смазочные Материалы».
Теперь остановимся подробнее на основных функциях смазочных материалов. Для этого вернемся к трению. Работа сил трения сопровождается выделением теплоты, которую необходимо отводить от деталей. И одна из функций моторного масла – снижение температуры соприкасающихся деталей. Повышенная температура отрицательно сказывается не только на мощности и производительности двигателя, но и на его ресурсе. Наличие избыточных сил трения, износ поверхностей деталей и их повышенная температура отрицательно влияют на расход масла и его испарение с рабочих поверхностей цилиндров. При неправильном выборе моторного масла оно не выполняет своих функций, поэтому трение возрастает, увеличивается возможность перегрева, количество отложений на деталях, значит, к выбору смазывающей жидкости нужно подойти очень серьезно. Другими важными задачами моторного масла являются герметизация цилиндропоршневой группы и удаление продуктов износа, частиц окисленного масла и остатков несгоревшего топлива из двигателя.
Нередко автолюбители, часто меняющие масло, винят именно его во многих проблемах: повышенный расход топлива, большое количество нагара, частая замена свеч и фильтров. Но не стоит забывать и о других важных факторах, связанных с работой мотора, например, о сорте применяемого топлива и конструкции самого двигателя. Наиболее важными особенностями двигателя считаются температурное состояние деталей цилиндропоршневой группы, количество и состав продуктов сгорания, а также время контакта этих продуктов и деталей с моторным маслом. Во всем разнообразии конструкций ДВС можно установить следующую закономерность: чем двигатель мощнее, то есть форсированнее, его температурная напряженность выше, тем масло стареет быстрее, а количество отложений на деталях больше.
Мнение. Михаил Поляков, генеральный директор компании «Дескриптор трейдинг»:
— Сейчас в технологии производства масел CASTROL наблюдаются следующие тенденции. Начиная с прошлого года, для производства масел CASTROL стали использоваться так называемые нано технологии. Использование таких технологий позволяет вывести свойства смазочных материалов на качественно новый уровень. Например, использование нано технологий в производстве CASTROL MAGNATEC нового поколения (появилось у Российских Дистрибьюторов с начала 2007 года) позволило свести к минимуму (новый рубеж характеристик!) износ двигателя, особенно в момент «холодного старта» (этому также способствует применение «Умных Молекул» (оригинальная разработка CASTROL). Также благодаря этим технологиям удалось добиться более высокой стабильности свойств смазочных материалов как в широком диапазоне температур (от морозов до высоких температур), так и в процессе работы смазочных материалов в двигателе (в течения работы смазочного материала между заменами масла). Вообще, технология производства смазочных материалов (особенно моторных масел) не стоит на месте.CASTROL совершенствует технологии каждый год, обеспечивая при этом преемственность и совместимость продуктов. Только подобные не прекращающиеся совершенствования технологий производства смазочных материалов позволяют CASTROL соответствовать постоянно растущим требованиям производителей двигателей и автомобилей, позволяя им полностью раскрывать свои свойства и сводить к минимуму износ. Также, постоянно совершенствуются технологии в традиционном для CASTROL направлении «смазочные материалы для автомобильного спорта», где смазочные материалы работают в условиях «экстремальных» нагрузок. Недавно на российский рынок была представлена группа масел EDGE, где был применен ряд новых «спортивных» технологий.
У соприкасающихся поверхностей различают два вида смазки – жидкостное, которое также называют гидродинамическим, и полужидкостное, такой режим именуют граничным смазыванием. В первом случае детали фактически не соприкасаются, между ними образуется тончайшая масляная пленка (пример – подшипники коленчатого вала), а во втором случае наряду с пленкой присутствует и прямой контакт механизмов (например, поршневые кольца при подходе к верхней мертвой точке работают фактически без смазки). Конечно, при граничном смазывании износ деталей заметно увеличивается, но все же при этом потери мощности в 2 – 10 раз меньше, чем вообще без смазки.
Перейдем к главному свойству моторных масел – вязкости. Вязкостью называют свойство жидкости оказывать сопротивление взаимному перемещению ее слоев под действием внешних сил. Различают кинематическую и динамическую величины, они зависят от температуры, при понижении которой увеличиваются. Так при понижении температуры от 100º до 0? С вязкость различных масел увеличивается в 30 – 300 раз, и даже более, а при определенной температуре масло вообще теряет подвижность. Для моторных масел температура застывания, как правило, составляет: для летних — минус 10?…15? C, для зимних — минус 25?.. 30? С, для загущенных (всесезонных) — минус 35?…45? С, для северных (синтетических) — минус 50?-55? С. Вязкостно-температурные свойства являются основными при выборе моторного масла для конкретного типа двигателя и условии его эксплуатации. Нужно, чтобы при самых высоких рабочих температурах в двигателе вязкость была достаточной для надежной смазки и минимального износа деталей, эффективного уплотнения сопряжении и небольшого расхода масла на угар. При отрицательных температурах вязкость должна обеспечивать эффективный пуск двигателя, своевременную подачу масла к парам трения.
В последнее время популярными стали всесезонные масла. Для их получения в основу, полученную при перегонке нефти, добавляют загущающие полимерные присадки. При работе на загущенных маслах достигается экономия топлива, которая доходит до 5 % при длительных пробегах и до 15 % при коротких пробегах в зимнее время (с частыми пусками). Уменьшение времени пуска холодного двигателя на загущенных маслах и их быстрое поступление к трущимся поверхностям, то есть хорошая прокачиваемость, обеспечивают снижение пускового износа. Загущенные масла при рабочих температурах двигателей сохраняют более высокую вязкость, чем обычные зимние незагущенные масла, поэтому они могут применяться всесезонно и имеют повышенный срок службы до замены.
Мнение. Александр Хабибулин, генеральный директор ЗАО «Хабиба»:
— Как правило, новые масла разрабатываются с появлением спроса на рынке, который стимулируется введением новых технических условий (ТУ). Это связано с появлением новых конструкций двигателей, что обусловлено экологическими стандартами снижения токсичности отработанных газов. Цепочка выглядит так: «Новые государственные нормы (качество чистого воздуха – EPA (США), Евро 3,4,5, MOT (Япония)) → Новые конструкции двигателей ? Новые ТУ на масла (API, ACEA, JASO).
Эволюция ТУ: ТУ Cat CF-1 (компания Caterpillar, июнь 2003 года) повысили требования по снижению нагара на поршнях и расходу масла.
Модифицированная версия ТУ CES 20078 (компания Cummins, май 2003 года) повышает требования к нейтрализации кислот.
ТУ Mack EO-N Premium Plus ‘03 (компания Mack, сентябрь 2003 года) повышают требования в отношении сопротивления сдвигу, защиты от нагара и защиты поршневых колец/гильз от износа и коррозии.
Обновленная отраслевая классификация CI-4 PLUS стала лицензируемой в сентябре 2004 года. Ее появление стало следствием общей обеспокоенности проблемами, связанные с нагаром и сопротивлением сдвигу.
ТУ PC-10 рассчитаны на новые моторные масла для двигателей грузовиков, соответствующих требованиям по токсичности отработанных газов на 2007 год.
При разработке новых технических условий на моторные масла для многих проблем, возникших с появлением двигателей с системами EGR и ACERT в 2002-2004 г., необходимы новые решения.
Сегодня 2007 год. По нормативам уровень содержания серы в масле 0,5 масс. % стандарт 0,4 масс. % макс. Уровень содержания золы в масле 1,3-1,5 масс. % стандарт 1,0 масс. % макс. Уровень содержания фосфора в масле 0,12-0,15 масс. % стандарт 0,12 масс. % макс.
Нормы по токсичности отработанных газов продолжают изменяться в сторону снижения содержания оксидов азота NOx. В 2010 году нормы по твердым частицам и NOx будут снижены в 10 раз по сравнению с 2002 годом.
Все данные приведены на основе Европейских показателей и к нам эти требования придут при переходе на Евро 3, за исключением той техники которая уже бегает по нашим дорогам, Но мало кто знает, что для этих двигателей подобрать масло без ведущих брендов на нашем рынке было бы маловероятно, т.к. лаборатории очень дорогое удовольствие.
Раз заговорили о замене масла, обратимся к этой процедуре, от которой зависит жизнеспособность двигателя. Даже если пользоваться «всесезонкой», замена один раз в год обязательна, а при каждой замене масла следует менять масляный фильтр. Масляный фильтр представляет собой сетку, задерживающую твердые частицы грязи и металла, которые собираются моторным маслом при циркуляции. Когда фильтр забит, обходной клапан позволяет этим частицам продолжать «путешествовать» с маслом по двигателю, нанося урон деталям и создавая отложения. Процесс накопления отложений неизбежен, но моторное масло может помочь его задержать. Все отложения в двигателе условно разделяют на три группы: высокотемпературные – нагары, среднетемпературные – лаки, и низкотемпературные, то есть шламы и осадки. Лаки образуются на деталях цилиндропоршневой группы – поршнях, кольцах, стенках цилиндров. Количество их зависит от возраста автомобиля, состояния двигателя, применяемого масла и периодичности его замены.
Наиболее опасным считается образование лаков: они способствуют перегреву поршня двигателя и накоплению нагара, скрепляя его с металлической поверхностью. В лаках собираются ускоряющие износ частицы нагара, пыли и металла. Накопление таких частиц в канавках поршневых колец приводит к потере кольцом подвижности и, в результате к прорыву отработавших газов и продуктов сгорания, содержащих пары спирта, органические кислоты и другие продукты его разложения, из камеры сгорания в картерное масло. Все это приводит к ухудшению его качества, увеличению износа всех трущихся поверхностей и, в конце концов, к снижению мощности двигателя. В нормально работающем двигателе поршневые кольца свободно перемещаются в своих канавках. При заполнении канавок лаковыми отложениями кольца заклиниваются («пригорают»). Это приводит к повышению расхода масла, прорыву больших количеств газов из камеры сгорания в картер, падению мощности двигателя; ломаются кольца, и может произойти заклинивание поршня в цилиндре. Пригоревшие кольца приходится преждевременно заменять.
Лаковые отложения обладают плохой теплопроводностью, поэтому отвод тепла от поршня, покрытого лаком, ухудшается, поршень перегревается, и нормальная работа двигателя может быть нарушена. Количество лаковых отложений возрастает при увеличении времени работы двигателя и повышении температуры его деталей. Интенсивность образования лака зависит как от конструкционных особенностей и условий работы двигателя, так и от качества топлива и масла. Масло должно поддерживать смолистые вещества «на весу» и препятствовать отложению лаковых пленок на металлических поверхностях. Для придания маслу этих свойств в моторное масло добавляют специальное вещество – присадку. При удачном выборе присадки даже после длительной работы двигателя его детали остаются совершенно чистыми. Масло, содержащее такую присадку, не смывает лак с деталей, а предупреждает образование на них лака.
Мнение. Павел Лунёв, генеральный директор ЗАО НК «РИД»:
— В последнее время все больше и больше внимания уделяется качеству масла, а именно экологической безопасности и экономии средств при его замене. Состав частного автопарка меняется очень динамично. Это обусловлено как повышением таможенных пошлин на ввозимые автомобилей старше 7 лет, так и открытием автосалонов, где можно купить европейские, корейские и даже китайские автомобили. Как следствие, качество масла должно повышаться. Где спрос, там и предложение, а спрос меняется в сторону более качественных продуктов.
Как осуществляется экономия средств? Да очень просто: чтобы сэкономить на частых заменах минерального масла пусть даже самого именитого брэнда, где замена происходит на 3-4 тысячах километров пробега, проще купить высококачественную всесезонную синтетику и менять его после 7-10 тысяч пробега (в зависимости от рекомендаций производителей). Посчитать несложно – время и деньги уже сэкономлены. И решать, когда переходить с летнего масла на зимнее также уже не нужно. Экономия средств за счет качества масла (применение масла сомнительного происхождения и низкой ценой) может привести к потерям связанных с ремонтом двигателя.
Тематика последних автосалонов – экономичный и экологичный автомобиль. Производители масел учитывают эти тенденции и уже сейчас производят масла с низким содержанием серы и фосфора, с классами по API SL и выше, где речь идет уже о воздействии на окружающую среду.
То же направление можно видеть и по коммерческому дизельному транспорту. Появляются, а в европейской части нашей страны уже широко используются дизеля с системой рециркуляции выхлопных газов, отечественные ЕВРО-3 и им всем нужно масло! Причем высококачественное, с увеличенным моторесурсом, высокими вязкостными характеристиками, с официальными допусками к применению от производителей автотранспорта.
Рынок меняется, спрос меняется и производители масел должны учитывать все эти факты, а продавцы – предлагать своим клиентам востребованную продукцию, экономя их время и деньги.
Хочется заметить, что и отечественный производитель начал выпуск масел соответствующих классификаций.
Глядя на масляный щуп, зачастую обращают внимание лишь на уровень смазывающей жидкости. Кстати, его нужно проверять только на двигателе, остановленном задолго до этого – чтобы увидеть реальный уровень масла, нужно чтобы оно успело стечь в картер. О цвете смазывающей жидкости задумываются редко. На самом деле уже новое масло может быть как темным, так и светлым, это зависит от наличия или отсутствия определенных присадок. Но, запомнив, каким цветом обладает «свежее» масло, можно определить время ближайшей замены. Постоянно образующиеся продукты химического окисления и механического износа частично оседают на дне картера, а частично вместе с маслом циркулируют по системе. Если масло со временем темнеет, это в первую очередь говорит не о неполадках в двигателе, а именно о качестве смазки – наличие примесей «на весу» подтверждает, что масло не поддельное.
Наконец, другой необходимый в автотранспорте вид масел – трансмиссионное. Трансмиссионные масла, так же как и моторные, представляют собой базовые масла, дополненные различными функциональными присадками. В агрегатах трансмиссий смазочное масло является неотъемлемым элементом конструкции. Способность масла выполнять и длительно сохранять функции конструкционного материала определяется его эксплуатационными свойствами. Общие требования к трансмиссионным маслам определяются конструкционными особенностями, назначением и условиями эксплуатации агрегата трансмиссии (например, коробки передач, раздаточной коробки или ведущего моста).
Вот основные аспекты работы моторного и трансмиссионного масел. Самое главное – почаще следить за уровнем масла и его цветом, иначе двигатель выйдет из строя, каким бы совершенным он ни был. Не стоит забывать, что автомобиль даже при наличии новейшей электроники и всевозможных систем безопасности продолжает оставаться железным конем, требующим ухода, чистки и защиты.
«Алло, девушка, как мне улететь на Тенерифе в начале декабря? Через Барселону, Мадрид или Лиссабон? А что, прямых чартеров уже нет? Ну ладно, оформляйте». За неделю до отпуска у меня на руках были авиабилеты, шенгенская виза и мини-разговорник из серии: «Доброе утро», «Спасибо» и «Залейте мне 20 литров бензина». Все-таки автомобильный журналист, как-никак. Через Интернет заказал Toyota Yaris, ждущий прямо в аэропорту острова Тенерифе, – всего-то 180 евро на неделю, без всяких залогов, застрахованный и с нулевой франшизой. Что касается гостиницы, особо переживать не пришлось. Знакомые рассказали про удивительную по красоте виллу «Кортес», предупредив, однако, что собственного пляжа на территории не предвидится, а океанский песок на острове – черного цвета и особо не располагает к уюту. Ну да ладно – чего горевать, когда машина под боком, а весь остров можно объехать за пару часов. Найду себе и песок почище, и гальку. В случае чего буду плескаться в бассейне при гостинице. Авось и там солнца хватит.
Открыл путеводитель и понял, насколько дурят нашего брата все эти широты, меридианы и туроператоры вместе взятые. Оказывается, ближайший берег от Тенерифе – в Марокко, на расстоянии в пару сотен километров, а до континентальной Испании больше 1000 км по воде. Куда ж я тогда смотрел, выбирая маршрут?! Выходит, действительно Западная Сахара отсюда ближе, чем Харбин от Владивостока. Понятно, почему здесь 320 солнечных дней в году и средняя температура воздуха в 25 градусов. Сойдя с борта самолета спустя семь часов, понимаешь, насколько дороги тебе эти цифры. И начинаешь искать арендованное авто. Слава богу, меня встречают, иначе просто не нашел бы офиса лизинговой компании, предоставившей машину. Дело в том, что на Тенерифе два аэропорта, один на севере острова, другой – на юге, и международные перелеты проходят через узел, находящийся на другом полюсе. Мы на севере, а курортная жизнь течет на самом юге. Но вот и мой Yaris первого поколения, все бумаги заполнены, и мы выезжаем в направлении нашей гостиницы.
Первое впечатление от острова: мексиканская пустыня во время военных действий. Песок и почва, больше похожая на вулканическую лаву, дымятся, вокруг не то чтобы пышной, – вообще не наблюдается никакой растительности, кроме мертвых кактусов и средиземноморских декораций в аэропорту! Путеводитель, обещавший мне остров вечной весны с бушующей флорой, хочется отправить в окружающую тебя топку. Та-а-а-ак, спокойно! Ищем лазурный отблеск Атлантики и направляемся на юг острова, вдоль береговой линии. Первая на пути заправка радует нас холодным «Эвианом» по цене украинского пива, а 95-й бензин – тот самый европейский Super – стоит каких-то 0,65 евро за литр, на полный бак Yaris уходит 23 евро. Не жизнь – канарская малина! Но машин шикарных что-то не видать, все какое-то убогое, большинство транспортных средств имеют пикапное происхождение и длинную бороду пережитых стрессов. Видать, потряхивает здесь неслабо. Хотя, судя по тому же путеводителю, последний раз вулкан извергался в 1971 году, и то на соседнем острове – Пальме. Здесь, на Тенерифе, уже давно затишье. Но я не верю путеводителю, черт его дери… А вот и первый цветущий кактус с красивейшими красными сосульками, которые так и хочется сорвать на память о волшебной флоре райского острова. За ним второй и пальмы с зелеными бананами, гранаты, драцены… Мы подъезжаем к нашему оазису по имени Лас Америкас. Это местный Сочи с обилием сетевых гостиничных комплексов, развитой инфраструктурой и свежим океанским воздухом, которого так ждал на протяжении года. Настоящий рай, созданный человеческими руками.
Это интересно! Географически Канарские острова относятся к Африке. Расположены в Атлантическом океане на той же широте, что и южная часть Марокко. Архипелаг состоит из семи крупных островов. В центре лежат Тенерифе и Гран-Канария. На западе от них – так называемые «малые Канары», то есть Пальма, Гомера и Йерро, а на востоке, примерно в 100 километрах от африканского побережья, – Лансароте и Фуэртевентура. Все острова вулканического происхождения, многие ландшафты сформированы конусами вулканов и пепельными полями. Возраст островов – от 1,5 млн. лет (Пальма и Йерро) до 20 млн. лет (Тенерифе). Среднегодовая температура воздуха – 24 градуса по Цельсию. Самый теплый месяц – сентябрь; сезон дождей может испортить вам отпуск на пару дней в ноябре и в декабре.
Вилла «Кортес». Честно признаться, не ожидал подобной роскоши за эти деньги. Обычный двухместный номер с видом на океан – это 40 квадратных метров уюта и свежести в стиле мексиканской асиенды, где чтят память великого конкистадора Эрнана Кортеса и его любимейшей наложницы Марины. Оказаться здесь простому смертному в пик сезона довольно сложно, все места оккупированы немцами, британцами и славянами с некогда общей 1/6 части суши. Нам повезло – хозяин гостиницы господин Келлер оказался довольно приятным и общительным человеком, к тому же он помог нам узнать некоторые тайны острова, скрытые от глаз обычных туристов. После отдыха в местном SPA и ароматных сигар в библиотеке мы отправились исследовать Тенерифе. На самом деле он действительно крошечный – за каких-то два часа можно объехать весь периметр, отобедав в одной из рыбацких деревушек.
Основной достопримечательностью острова является национальный парк Тейде, на территории которого замер в своем величии одноименный вулкан. Название остров Тенерифе взял именно у него – ведь в переводе с языка местного народа гуанчей это означает «Белая гора». Почему белая? Зимой, на высоте в 3717 метров (самой высокой точке Испании), лежит снег, образуя белое сомбреро вдоль застывшего кратера. На пути к Тейде нас встречает марсианский пейзаж, вернее то, что мы привыкли видеть в Голливудских фантастических фильмах – здесь снимались многие из них. Скалы высотой до 500 м, окружая северный доступ к вулкану, образуют нечто вроде амфитеатра. Вокруг повсюду – отвесные стены красного, зеленого, оранжевого и черного цветов. Зрелище настолько захватывающее, что перестаешь понимать, на какой планете находишься, и все время ждешь появления инопланетян или как минимум роботов, исследующих местный ландшафт. Из воронки одного кратера около 500 000 лет назад в результате извержения образовались еще два – это пик Вьехо (3134 м) и красавец пик Тейде. Ежедневно по канатной дороге можно добраться до смотровой площадки, расположенной на высоте 3550 метров. Выше вряд ли удастся без письменного разрешения местных властей.
И вот мы уже внизу, переезжаем через перевал из лавы посреди соснового бора. Здесь бушует интереснейшая флора, где драконово дерево, известное у нас как драцена, растет в высоту до 200 метров естественным путем, а рядом – остатки лавровых лесов третичного периода. Глядя на все это, понимаешь, почему гуанчей привлекал благодатный климат и по каким причинам конкистадоры для своих первых поселений избрали эти плодородные почвы на высоте за 1500 метров. Они оставили здесь много следов: пещеры в виде сот, таинственные знаки и даже каменные пирамиды, которым норвежец Тур Хейердал придавал огромное историческое значение. На этом острове еще много тайн, загадок и чудес, которые стоит увидеть своими глазами.
С 16 по 20 апреля Астраханская область обладала статусом национальной столицы внедорожных гонок – именно в эти дни степной регион принимал у себя II этап Чемпионата России по ралли-рейдам. Гонку «Золото Кагана», в название которой организаторы вложили напоминание об истории этих мест, некогда заселенных воинственными кочевниками, можно назвать главным этапом в подготовке отечественных команд к летнему марафону «Шелковый путь».
Состоящий из пролога и трех полноценных гоночных дней ралли-рейд в астраханских степях был организован при поддержке руководства региона и одного из крупнейших нефтедобывающих концернов страны. Вызов бездорожью в гонке «Золото Кагана» на этот раз бросили более 40 экипажей на легковых и грузовых автомобилях и не менее 35 мотогонщиков и квадроциклистов. На старт марафона вышли представители не только России, но и Украины, Казахстана, Латвии, Белоруссии и Финляндии, в их числе – и победители Чемпионата нашей страны прошлых лет. Общая протяженность маршрута ралли-рейда составила более 1 000 км, из которых 840 км пришлось на сложные спецучастки. По мнению организаторов, ралли-рейд национального уровня не может быть простым по определению, поэтому даже на прологе «Золота Кагана» некоторым спортсменам понадобилась помощь «техничек» и собственной мускульной силы с лопатами.
Главным претендентом на победу в грузовом зачете на II этапе Чемпионата России стала прославленная команда «КАМАЗ-мастер», которая в нынешнем сезоне отмечает 25-летие. «Золото Кагана» для коллектива из Набережных Челнов становится важным этапом на пути не только к «Шелковому пути», но и к «Дакару» образца 2014 года. Поэтому на гонку в Астраханскую область «синяя армада» заявила сразу шесть экипажей, а по итогам соревнований и было принято решение о составе участников на предстоящие соревнования. Кроме того, сильнейший российский коллектив приготовил целый ряд технических новинок, которые в итоге и станут очередными «козырями» в активе команды. В свою очередь, сражаться за победу в легковом зачете ралли-рейда предстояло и опытному коллективу G-Force Motorsport, подготовившему к гонке два разных прототипа. Но не стоило сбрасывать со счетов и действующих Чемпионов России в абсолютном зачете, частников Сергея Савенко и Дениса Мальцева из Москвы, которые выступают на прототипе собственной конструкции.
Как и в любом ралли-рейде, в степной астраханской гонке от спортсменов требовалась не только скорость, но и стабильность. Сразу несколько автогонщиков-любителей на внедорожниках глубоко «закопались» еще на этапе пролога, поэтому организаторам пришлось оперативно прервать первый же спецучасток. Зато в дальнейшем участники, которые так «обожглись» в самом начале гонки, ехали уже гораздо спокойнее и тщательно взвешивали свои возможности перед каждым препятствием. В первый же полноценный гоночный день Владимир Васильев и Виталий Евтехов, пилот и штурман коллектива G-Force Motorsport, стартовали первыми и долгое время удерживали лидерство, пока неожиданно на их прототипе не отказали сразу оба амортизатора с одной стороны – а в результате гонщикам пришлось перебирать всю подвеску прямо среди песков.
И все-таки, Васильев и Евтехов сумели финишировать, хоть и потеряли массу времени и оказались в статусе «догоняющих». Интересно, что в условиях безоговорочного лидерства экипажей «КАМАЗ-мастера» интереса к грузовому зачету у других спортсменов не убавилось, а та же G-Force Motorsport помимо своих традиционных легковых прототипов выставила на удивление успешно «откатавший» в тренировочном режиме ралли-рейд грузовой экипаж Сергея Киселева и Алексея Иванова на автомобиле MAN.
К финишу в зачете T4 первым, как и ожидалось, пришел «камазовский» грузовик Андрея Каргинова, Андрея Мокеева и Игоря Девяткина. Вторыми в классе оказались пилот Эдуард Николаев, штурман Евгений Яковлев и механик Владимир Рыбаков, а «бронза» досталась их «одноклубникам» Антону Шибалову, Роберту Аматычу и Алмазу Хисамиеву. В целом же «синяя армада» закончила маршрут в полном составе, и теперь у руководства коллектива уже есть определенная стратегия на предстоящий «Шелковый путь». По итогам легкового зачета T1 «Золота Кагана», опытный Владимир Васильев оказался лишь четвертым, хотя он и сохранил за собой текущее лидерство в чемпионате России, а победа в «абсолюте» астраханской гонки досталась москвичам Евгению Фирсову и Вадиму Филатову из команды «ПЭК» на прототипе на основе пикапа Nissan Datsun. В свою очередь, лидерами класса T2 (Production) стали Александр Бараненко и Николай Шаповалов на внедорожнике Toyota Land Cruiser Prado из Северной столицы.