Классика не стареет
Классический рамный внедорожник Toyota 4Runner, чьи корни уходят на три десятилетия назад, по-прежнему пользуется спросом в Новом Свете. Японцы решили продлить конвейерную «жизнь» ветерану еще на некоторый срок и серьезно обновили модель. Премьера новинки состоялась в ходе музыкального фестиваля в калифорнийском городке Палм-Спрингс.
Отныне Toyota 4Runner получает более четко очерченный передок с агрессивными фарами, решеткой радиатора и бампером с огромным воздухозаборником. Форму задней оптики также скорректировали, заодно интегрировав в стоп-сигналы светодиоды.
В стандартную комплектацию внедорожника 2014 модельного года вошли камера заднего вида, три розетки разного напряжения, «оптитронная» панель приборов с многофункциональным дисплеем, мультимедийный комплекс с 7-дюймовым экраном и навигацией. В исполнениях SR5 и Trial новинка получает тканевую обшивку салона, а топовая версия Limited с акустикой премиум-уровня – отделку кожзамом.
Единственный доступный двигатель – бензиновый 4-литровый V6 мощностью 270 лошадиных сил, работающий в паре с 5-диапазонным «автоматом». В первых двух комплектациях полный привод подключается по команде водителя (в версии Trial с блокировкой заднего дифференциала и адаптивными системами Crawl Control и Multi-Terrain Select), а флагманский 4Runner Limited получает постоянную тягу на все колеса с центральным «дифлоком».
«айЖук»: в угоду времени
В современном мире человек уже не представляет себя без постоянной связи с обществом. Специально для поклонников «яблочных» устройств немцы из Volkswagen представили на автошоу в Шанхае необычную версию своего бестселлера, которая оборудована штатной док-станцией для Apple iPhone 5.
Специальная площадка с разъемом для связи расположилась над центральной консолью iBeetle, который готовят к производству в начале следующего года. Специально для обладателей такого авто уже разработан целый ряд приложений. Среди них – программа Expert, превращающая смартфон в бортовой компьютер с индикацией данных датчиков боковых перегрузок, температуры охлаждающей жидкости и других. Или приложение Trainer, созданное для определения расстояний, расхода топлива и времени нахождения за рулем еще до старта поездки. Также у водителя появится возможность рассказать пользователям соцсетей Facebook и Twitter об оптимальном маршруте из одной точки в другую.
Особые хетчбэк и кабриолет Volkswagen iBeetle получат ряд особенностей, выделяющих эти авто среди других представителей семейства. В частности, появятся особые шильдики, 18-дюймовые легкосплавные колесные диски необычного дизайна, новые накладки на пороги и спортивные передние сиденья, отделанные черной кожей Vienna с контрастной прострочкой.
Немцы отходят от принципов
Прежде считалось, что создание особых автомобилей для рынков развивающихся стран – удел «народных» концернов, а признанным грандам отрасли следует держать марку. Но в последние годы тенденция меняется, и длиннобазный Mercedes-Benz E-Класса – явное тому подтверждение.
Пока весь мир активно обсуждает S-Класс 2014 модельного года, новый флагман «трехлучевой» марки, сами немцы решили создать и чуть менее крупный и не столь прогрессивный представительский седан специально для китайского рынка. Версия E-Класса Long стала длиннее «глобального» аналога на 140 мм (от бампера до бампера – завидные 5019 мм), и эта прибавка целиком ушла на увеличение свободного пространства перед «хозяйским» вторым рядом сидений. Несмотря на изменившиеся габариты, профиль автомобиля по-прежнему смотрится гармонично, а отличия подчеркивает слегка измененная оптика. Интересный нюанс: немцы решили отойти от еще одного из своих правил и, помимо строгой классической решетки радиатора, предложат на китайском рынке еще и альтернативу в виде элемента с эмблемой во всю высоту решетки, которая будет лишним напоминанием о происхождении машины.
В Поднебесной длиннобазный Mercedes-Benz E-Класса будет представлен с адаптивной автоматической коробкой передач и тремя бензиновыми двигателями – 4-цилиндровым 204-сильным и 6-цилиндровым, доступным в вариантах на 245 и 333 «лошадки». В скором времени ожидается и появление «зеленой» модификации «беспринципного» седана E400 L Hybrid.
В лучших традициях
Некоторые считают, что полноразмерные пикапы уже пережили свой пик эволюции и теперь развиваются «по накатанной». И это утверждение очень похоже на правду. Но только не в случае с новым флагманом семейства Chevrolet Silverado: версии вроде High Country доказывают, что современный трак может быть не только практичным, но и престижным.
Пикап в таком исполнении может быть только двухкабинным, а ошиновка задней оси – односкатной. Но внешне топовая версия отличается от «младших» вариантов окрашенными в основной цвет бамперами, хромированными корпусами зеркал, молдингами, ручками дверей и решеткой радиатора. Опирается на дорогу Silverado High Country эксклюзивными 20-дюймовыми дисками с шинами размерностью 275/55. А внутри новинка так вообще больше напоминает представительский внедорожник: натуральная кожа на сиденьях, деревянные вставки, парковочные радары «в круг», мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным дисплеем и акустика BOSE – все это становится частью базовой комплектации. За доплату покупатель такого трака может также заказать комплект Premium Package – регулируемый педальный узел, рулевое колесо с подогревом и развлекательную систему для пассажиров заднего «дивана».
Оба доступных для Chevrolet Silverado High Country мотора – это бензиновые V8 с непосредственным впрыском топлива и возможностью отключения половины цилиндров. 5,3-литровый и 6,2-литровый варианты, доступные в паре как с полным, так и с задним приводом. В продаже в Штатах и Канаде флагман нового семейства появится уже нынешней осенью.
Maserati становится ближе
Машина, которая смотрит на вас с соседних фотографий, – вовсе не уменьшенная копия известной четырехдверки Maserati Quattroporte. Заметно более компактная (минус 290 мм в длину и минус 200 по колесной базе) новинка – это седан Ghibli, который должен сделать итальянскую марку ближе к массовому рынку.
Словом, представленный на мотор-шоу в Шанхае автомобиль можно охарактеризовать как Quattroporte для среднего класса, и авторов проекта такое определение вряд ли оскорбит – основными рынками сбыта для Ghibli итальянцы называют вовсе не Европу, а развивающиеся страны Латинской Америки и Азии.
По умолчанию новинка будет заднеприводной, что обещает покупателям довольно интересные ощущения от езды, а за доплату предложат и вариант с четырьмя ведущими колесами. Бензиновых двигателей (с ними сочетается новейший 8-ступенчатый «автомат») два, и созданы они «вокруг» одного блока. 3-литровый V6 в базовом исполнении выдает до 330 л. с., а вариант Ghibli S способен уже на 410 «коней», которых при необходимости «усмирят» тормоза от Brembo. Но в Европе основную ставку предполагается сделать на первый в истории Maserati дизель. Тот же объем и конфигурация цилиндров в данном случае это не только 275 л. с. мощности и 600 Нм крутящего момента, но еще и расход в 6 литров на сотню в смешанном цикле. И все же перед нами не Quattroporte…
Юбилей «найн-элльфера»
В нынешнем году концерн Porsche празднует сразу две круглые даты – полвека легендарному купе 911 и сорокалетие его «разозленной» версии 911 Turbo. Актуальное на сегодняшний день семейство наконец-то в сборе: недавно состоялась премьера флагманского дорожного варианта Turbo S.
Дизайн модели за все годы ее существования – эволюция в чистом виде. Но в нынешнем поколении «найн-элльфер», помимо классических черт, обладает и активными аэродинамическими элементами. Исполнение Porsche 911 Turbo S включает в себя заднее антикрыло с тремя степенями «вылета» и трехступенчатый передний спойлер, за движения которого отвечает пневматика. А наличие больших воздухозаборников на более широких (плюс 28 мм) по сравнению с базовой 911 Carrera 4 крыльях говорит о наличии за пассажирским салоном топового двигателя.
Им стал 3,8-литровый «оппозитник» с двойным наддувом мощностью 560 «коней» (у известной прежде версии Turbo – 520 л. с.), способный разогнать машину до 318 км/ч и обеспечить спринт с места до сотни за 3,1 секунды. Пару двигателю составляет 7-ступенчатая роботизированная коробка передач PDK, которая передает всю тягу на обе оси через многодисковую муфту. Плюс в наличии подруливающая задняя ось, которая виртуально добавляет еще 500 мм колесной базы при прохождении поворотов. Цены на новый флагман легендарного семейства пока не объявлены.
Практика в третьем поколении
Одной из самых практичных премьер недавнего автосалона в Женеве стал универсал Skoda Octavia Combi третьего поколения, который стал заметно крупнее предшественника.
Переднеприводная пятидверка 2014 модельного года вытянулась в длину на 90 мм и в ширину на 45 мм при росте колесной базы на 110 мм. Весь рост внешних габаритов превратился в пространство в интерьере: места прибавилось как в ногах задних пассажиров, так и в грузовом отсеке. Минимальный объем багажника новинки составляет 610 литров и увеличивается до 1740 литров, а при желании длинномер можно перевезти не только на крыше (рейлинги являются частью базовой комплектации), но и в салоне, сложив спинку переднего пассажирского кресла.
Внешний вид новой Skoda Octavia Combi в целом повторяет дизайн свежего лифтбэка, а главной особенностью именно грузопассажирской версии стали оригинальные четырехгранные полностью диодные стоп-сигналы. Известно, что двигатели нового поколения чешского бестселлера – четыре бензиновых и четыре дизельных агрегата – стали в среднем экономичнее на 17 процентов.
Под новым соусом
В арсенале Bugatti, одной из «дочек» концерна Volkswagen, уже несколько лет по сути присутствует единственная модель. Но постоянные упоминания в прессе и множество рекордов обеспечивают купе и родстерам Veyron безоговорочное лидерство в своем классе. Перед нами – очередная особая версия открытой модификации.
Исполнение Grand Sport Vitesse WRC по праву может считаться самым быстрым серийным родстером на планете, пусть общий тираж модели и составит всего восемь экземпляров. Автомобиль с контрастными вставками во внешности и интерьере получил W-образный 16-цилиндровый 8-литровый двигатель с двумя турбинами, форсированный до 1200 «коней» и 1500 ньютон-метров.
На испытательном треке в Эра-Лессине 29-летний заводской пилот Bugatti Энтони Лю совершил серию особых заездов на Veyron Grand Sport Vitesse WRC, сумев разогнать новинку до 408,84 километра в час. Этот результат позволил назвать автомобиль самым быстрым открытым суперкаром в мире экспертам сразу двух организаций – Книги рекордов Гиннесса и немецкого сертификационного агентства TUV. Каждый из восьми товарных экземпляров модели французы рассчитывают продать за 1,99 миллиона евро без налогов.
Toyota Camry продается более чем в ста странах мира. И как продается! Репутация японского бренда, богатое оснащение и привлекательная внешность седана делают свое дело. Над Camry работали специалисты из Японии, Австралии, Франции и Соединенных Штатов, потому версии седана среднего класса для разных рынков отличаются. Так, в Стране восходящего солнца «Тойота Камри» доступна только с 2,4-литровым двигателем и 5-ступенчатым «автоматом», но имеются и полноприводные автомобили. А в Россию поставляются как седаны с «младшими» моторами, для которых доступна «механика», так и версии с V6 объемом 3,5 литра, комплектующиеся 6-ступенчатой АКПП с режимом ручного переключения. Однако вариантов Camry 4WD в нашей стране нет.
Это интересно! Колесо истории. Предшественником семейства Camry считается заднеприводный седан Toyota Celica Camry, который выпускался в 1980-1982 годах и базировался на платформе спортивного купе. На экспорт машина продавалась как Toyota Carina. Первое поколение Toyota Camry было запущено в серию в ноябре 1982 года, и этот переднеприводный автомобиль существовал не только как седан, но и как хетчбэк. С небольшими внешними отличиями машина на «домашнем» рынке продавалась также как Toyota Vista, но позже последняя модель приобрела кузов типа хардтоп. Название «Камри» происходит от японского «kanmuri», что означает «корона». Второе поколение Camry (1986-1991 годы) выпускалось как седан и универсал, тогда же стали доступны полноприводные версии. В разные годы для различных рынков производились такие версии, как купе и кабриолеты Camry Solara (для Соединенных Штатов). А на основе авто шестого поколения (2002 модельный год) построен минивэн Toyota Sienna.
Дизайн вне времени
Хотя Camry последнего поколения выпускается не один год, ее внешность до сих пор кажется свежей и привлекательной. Есть в этом представительском седане и элементы роскоши, и азартные нотки. Не зря стиль Toyota Camry японские конструкторы стремятся внести в другие модели концерна – и в «младшие» седаны и универсалы Corolla и Corolla Fielder, и в кроссовер RAV4. Головная оптика и стоп-сигналы заходят далеко за крылья, а на передней панели кузова и крышке багажника они «стекают» к нижней части. Статус автомобиля подчеркивают «мускулистые» передние крылья и рельефный капот.
Предоставленный нам для теста седан в комплектации R5 – еще не обновленная версия. Поставляемые сейчас на российский рынок Camry внешне отличаются боковыми зеркалами со встроенными повторителями «поворотников», более «агрессивными» решеткой радиатора и головной оптикой, а также видоизмененным бампером.
Эффект усиливается
Даже базовый салон современной Camry нельзя назвать скучным и не соответствующим статусу автомобиля. Что говорить об интерьере, доступном в комплектации R5! Кажется, проще перечислить то, чего в «Тойоте Камри» нет! Имеются и регулировка положения руля по углу наклона и вылету, и аудиосистема с шестью динамиками, и датчики дождя и освещенности, и многочисленные клавиши управления на рулевом колесе. Есть и фирменная «фишка» концерна Toyota – подсветка приборной панели Optitron. При движении в пробках неплохо выручит раздельный климат-контроль, дополненный очистителем воздуха и ионизатором Plasmacluster.
Покидать салон современной Camry не хочется – светлая кожа прекрасно сочетается с вставками под светлое дерево и алюминий, а передние сиденья оборудованы всеми электрорегулировками. От более простых версий комплектация R5 отличается и возможностью электроприводом регулировать угол наклона спинки заднего сиденья в диапазоне 8 градусов. Знатоки заметят, что из-за этой опции объем багажника Camry в максимальной комплектации составляет не 535 литров, а всего 504 (от этого «всего» хочется улыбнуться).
Это интересно! Безопасность прежде всего. Уже в базовой комплектации Toyota Camry 2006 модельного года комплектуется фронтальными и боковыми подушками безопасности, ABS с системой электронного распределения тормозных усилий EBD и усилителем экстренного торможения BA. Начиная с одной из средних комплектаций – R4 – автомобиль дополняется системой курсовой устойчивости VSC. Имеются также передние и задние датчики парковки.
В 2007 году Национальная администрация дорожной безопасности США (NHTSA) провела серию краш-тестов современной «Тойоты Камри». При фронтальных, боковых ударах и наездах сзади защита водителя и переднего пассажира была оценена на пять баллов из пяти возможных, а при перевороте уровень защищенности составляет 4 балла. Создавая кузов Camry, инженеры Toyota Motor применили особо прочную сталь, которую используют для панели крыши, передних и центральных стоек кузова и дверных усилителей жесткости.
Проверка в действии Запускаем 3,5-литровый V6. Характеристики двигателя впечатляют: максимальная мощность в 277 л.с. (204 кВт) достигается при 6200 оборотах в минуту, а максимальный крутящий момент в 346 Нм доступен уже при 4700 оборотах. Приемистость достигается в том числе и за счет наличия в двигателе системы VVT-i.
Переводим рычаг селектора АКПП в режим D и начинаем движение. Весенние российские дороги – это, как говорится, «что-то с чем-то». Однако благодаря характеристикам подвески неровности полотна остаются где-то под днищем и практически не ощущаются в салоне. Способствует этому ощущению и отменная шумоизоляция. Правда, из-за больших габаритов «Камри», ее довольно высокой снаряженной массы и переднего привода реакции на движение рулем у седана получаются какие-то замедленные, и с ростом скорости это ощущается больше. Хотя, немного привыкнув к «характеру» автомобиля, уже знаешь, что от него ожидать и на какой угол поворачивать баранку.
Взгляд на «оптитронный» спидометр… В голове проносится: «Как восемьдесят?» Кажется, что едешь гораздо медленнее – ощущения высокой скорости просто нет. А V-образная «шестерка» под капотом так и подстегивает: «Еще! Газу! Я способен на многое!» И этому охотно веришь.
Переводим АКПП в режим ручного переключения. На мониторе в центре панели приборов загорается номер выбранной передачи, одной из шести. Замечаем, что электроника не дает «перекрутить» мотор и, вопреки желанию вдохновленного характеристиками Camry водителя, не позволяет «воткнуть» передачу ниже разумного предела. Вернувшись в обычный режим движения, обращаем внимание на своевременность и почти полную незаметность переключений. Про подвеску уже упоминали, отметим эффективность и предсказуемость работы тормозной системы и достойную обзорность.
К слову, на Camry 2010 модельного года обзорность при маневрах еще улучшилась за счет установки камеры заднего вида, изображение с которой выводится на появившийся на центральной консоли монитор. Последний также отображает данные навигационной системы. Наконец, покупатели новых Camry в максимальной комплектации – теперь она называется N5 – получают возможность доступа в автомобиль без ключа (система SMART ENTRY) и запуска двигателя кнопкой.
Оценка в зачёт
Подводя итог, можно сказать, что «Тойота Камри» с V-образной «шестеркой» под капотом, «автоматом» с возможностью ручного переключения передач и светлым кожаным салоном – машина для людей не просто успешных, а любящих активный стиль вождения и не терпящих компромиссов. Этот динамичный автомобиль может быть и комфортным представительским седаном.
Технические характеристики Toyota Camry SFX R5
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый, DOHC, VVT-i, 3456 куб.см
Максимальная мощность: 277 л.с. (204 кВт) при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 346 Нм при 4700 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Максимальная скорость: 230 км/ч
Время разгона 0-100 км/ч: 7,4 с.
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4815х1820х1480 мм
Колесная база: 2776 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Снаряженная масса: 1610 кг
Емкость топливного бака: 70 л Фотографии этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее!
Путешествие на Формулу-1 во Франции началось с посещения Парижа, в котором столько достопримечательностей, что нужно не менее двух недель на их осмотр. Если времени меньше, то нужно определить для себя приоритеты. Карты города можно купить в любом книжном магазине в России и в абсолютно любом магазинчике в Париже – даже и на русском языке.
Начать осмотр парижских достопримечательностей можно с Пантеона, который находится в Латинском квартале и в котором похоронены самые видные умы Парижа, Франции, да и всего мира: Пьер и Мария Кюри, Вольтер, Александр Дюма… Вас приветливо встретят, вы даже найдете путеводитель по этому восхитительно красивому зданию на русском языке. Обязательно поднимитесь на крышу (подъем небольшими группами по 40 человек каждый час) и наслаждайтесь шикарными видами Парижа. Стоит это удовольствие 7,5 евро.
Собор Парижской Богоматери невероятно красив как снаружи, так и внутри. Загляните в местный музейчик (вход 2 евро) и поднимитесь на крышу (вход с улицы, стоимость 8 евро), познакомьтесь с горгульями – они совсем не страшные, а очень даже милые!
Если вы не любитель французской живописи XV-XVIII веков, в Лувре вам делать нечего – короли и священники будут смотреть на вас сверху практически со всех картин. Хотя, конечно, все туристы идут в Лувр совсем не за этим – их привлекают сюда три женщины – Мона Лиза, Венера Милосская и Ника Самофракийская. Наш совет: придите в Лувр к открытию в девять часов утра, потому что очереди через час будут на много километров длиннее. Билет стоит 8,5 евро, и Лувр закрыт по вторникам.
Из Лувра можно направиться прямо на Елисейские поля, совмещая приятное с полезным – т.е. прогулку по городу с шопингом. Кстати, в Париже сезон летних скидок начинается в конце июня.
На обратном пути рекомендуем свернуть к Сене и пройтись по набережной – в Париже очень красивые мосты, и один не похож на другой. Вы обязательно увидите мост Александра III, который заложил первый камень в его основание. Мост выполнен в золотых тонах. Это, пожалуй, самый красивый мост во всем Париже.
А еще можно покататься на водном трамвайчике. Они ходят довольно часто, достаточно комфортные и просторные. Отправляются от Эйфелевой башни до острова Сите (где стоит Нотр-Дам де Пари) и обратно. Билет стоит 12 евро, и можно кататься хоть весь день и выходить на любой остановке, где понравится.
В музее Д’Орсе представлена живопись XVIII-XX веков – Моне, Ван Гог, Пикассо, Ренуар, Матисс. Музей находится в бывшем здании вокзала, поэтому там очень просторные залы и все подобающие вокзалу атрибуты – переходы, эскалаторы и, конечно же, невероятной красоты часы. Сюда также лучше прийти к открытию, чтобы не стоять в огромных очередях. Билет стоит 7,5 евро.
Эйфелева башня – символ Парижа. На башне три этажа, и всем, конечно же, хочется подняться на верхний. Дыхание перехватывает, когда едешь на невероятной высоте в практически стеклянном лифте. Стоит посещение башни 11,5 евро, но этих денег не жалко, учитывая, какие виды открылись нам со смотровой площадки на третьем этаже.
И, разумеется, нужно посетить Монмартр – Мекку всех парижских художников и поэтов. Пройдитесь по маленьким узеньким улочкам Монмартра, зайдите в церковь Сакре-Кер и в музей Сальвадора Дали, отыщите настоящую мельницу и съешьте пирожное, купленное в одной из здешних кондитерских – уверяю вас, ничего подобного вы никогда не пробовали!
Центр Жоржа Помпиду – тоже образчик современного искусства. Посреди классической архитектуры домов возвышается нечто, слова «музей» и «здание» к которому совсем неприемлемы. Все его коммуникации: лестницы, лифты, вентиляция – находятся за пределами дома на улице. Вход в центр бесплатный, внутри можно увидеть множество необычных инсталляций.
От центра Помпиду можно пойти к центральному рынку – этот рынок не похож ни на один из рынков, который мы видели. Он расположен под землей, а над ним раскинулся живописный сад, в котором есть карусель и фонтанчики.
Если вам доведется провести уик-энд в Париже, обязательно загляните в Люксембургский сад – именно здесь парижане проводят свои выходные. Играет оркестр, детишки длинными палочками гоняют по воде в фонтане лодочки, рядом на стульчиках (их преогромное количество в саду и можно переставлять, как вам удобно) сидят папы и мамы, очень много детских площадок с аттракционами, можно покататься на лошадке, или поиграть в баскетбол, или побоксировать на ринге… Найдите в саду фонтан Марии Медичи: в нем плавают настоящие форели и утки.
Если вы едете в Париж с детьми, обязательно запланируйте целый день для посещения Диснейленда – это настоящая сказка, причем и для взрослых тоже. А вообще, гуляйте, гуляйте и еще раз гуляйте по парижским улочкам – и Париж откроется вам и преподнесет много неожиданных и приятных сюрпризов.
С языком проблем не возникает, потому что даже пожилые парижане хорошо говорят по-английски. Французы вообще дружелюбные люди, которые обязательно помогут, даже если совсем не понимают по-английски. Стоит только встать на перекрестке с картой, чтобы сверить направление движения, как обязательно подходит кто-нибудь и спрашивает, не нужна ли помощь.
Проблем с едой в Париже не возникает тоже. Там очень много различных бистро, кафе и ресторанов, в которых, в том числе, представлена итальянская, китайская и японская еда. Так что любой человек найдет заведение на свой вкус. Посещение кафе или ресторанчика в среднем обойдется в 10-15 евро на человека.
Конечно, во Франции есть продукты, которые прочно ассоциируются с этой страной. Во-первых, это невероятно вкусное и при этом недорогое вино (одна бутылка стоит от трех евро). К слову, бутылочка кока-колы стоит тоже три евро, поэтому, естественно, большинство туристов предпочитает пить вино. Во-вторых, круассаны, которые очень вкусные, но лишь пока свежие, потому что, когда они остывают, становятся очень жесткими. И, в-третьих, это сыр с плесенью, сортов которого неимоверное количество. Кстати, туристы привозят этот сыр своим знакомым в качестве сувенира.
Исходя из нашего опыта, очень хорошо выбирать отель в Латинском квартале – сам квартал очень тихий и уютный, а все исторические места рядом, и можно передвигаться пешком: до Пантеона – две минуты, до Нотр-Дам де Пари – пять минут, до Лувра –десять… Да и до аэропорта очень удобно добираться, потому что станция RER, с которой можно без пересадок доехать до аэропорта, расположена совсем близко.
Кстати, о транспорте. В Париже можно передвигаться на автобусах, на метро и на RER – это практически то же метро, только расстояние между станциями побольше, да и поезда ходят не только в пределах Парижа, но и гораздо дальше. Билеты (они единые на автобус, метро или RER в пределах города) можно купить в кассе на входе, стоимость одной поездки – 1,5 евро. По нашим меркам, это, конечно, дорого. Можно купить сразу десять билетов – это обойдется дешевле – 1 евро за билет. Помимо этого, если вы собрались за пределы Парижа на RER, придется доплачивать за проезд: во Франции существует деление на зоны. Внимание! Если вы едете на RER, билет надо компостировать как на входе, так и на выходе!
Карту парижского метро, как и RER можно скачать в Интернете. Расстояние между станциями метро очень маленькое. Для того чтобы выйти из вагона, надо нажать кнопку или дернуть рычаг на двери – иначе поедете до следующей станции! И еще одна любопытная деталь: очень внимательно смотрите, на какую платформу вам надо, потому что в Париже на каждое направление своя платформа.
Во Франции очень развитая сеть поездов. Из Парижа на поезде можно добраться в различные части страны. Расписание можно посмотреть на сайте железных дорог Франции, там же можно забронировать билеты.
И, наконец, пришло время того, ради чего мы, собственно, ехали во Францию: Формула-1…
(Окончание в следующем номере)
Автору этих строк, в спешке практически перебегавшему от одного авто из коллекции токийского музея History Garage к другому в поисках удачных кадров автомобильной классики, даже не могло прийти в голову, что рассказ об уникальной экспозиции, собранной под покровительством концерна Toyota, займет у нас не пару журнальных номеров, а затянется на целых полгода! Но сегодня нас ждут уже последние из выставленных на Одайбе ретроавтомобилей. И начиная со следующего выпуска AG нам представится возможность взглянуть на мир олдтаймеров под другим углом – через коллекцию московского Политехнического музея.
А сейчас все-таки завершим нашу виртуальную прогулку по залам японского History Garage, бесплатного для всех посетителей и весьма заманчивого с точки зрения любителей автомобильных сувениров, а потому и расположившегося в недрах торгового центра на насыпном острове Одайба в Токийском заливе. Краткий экскурс в историю японского автопрома, которым мы всегда открывали очередные части рассказа о музее, можно считать завершенным, и теперь самое время перейти к «живым» экспонатам собранной за долгие годы и тщательно восстановленной коллекции.
Классика жанра
«Британец» Lotus Elan S4, задержавшийся в производстве с 1962-го по 1975 годы, увы, в нашей стране оказался практически неизвестным из-за обилия на его родине множества успешных на рынке и на гоночных треках «одноклассников», таких как родстеры MG или Jaguar E-Type, но для своего концерна эта модель стала поистине революционной. Дело в том, что авторы проекта во главе с основателем марки Колином Чепменом решили применить в своей новинке (а Elan очень часто называли спорткаром, опередившим время) хребтовую стальную раму, на которую навешивался удивительно легкий стеклопластиковый кузов. Сделано это было не столько из-за снижения массы или улучшения динамики, а ради экономии. Благодаря центральной продольной «трубе» рамы посадку в спорткар удалось сделать гораздо ниже обычной, а под капотом родстера или купе англичане разместили двигатель собственной разработки, созданный на основе 1,6-литрового блока цилиндров Ford. Максимальная мощность этого движка составила 105 «лошадок» (или 79 кВт), а механическую коробку передач заднеприводного спорткара выполнили 4-ступенчатой. Еще одной уникальной особенностью этой модели стала задняя подвеска на так называемых стойках Чепмена – ведущую ось, по сути, крепили при помощи обычных для передка стойках Макферсона, чьи нижние крепления изготавливали особым образом.
Представленная в Токио версия Elan S4 – один из последних вариантов британского спорткара. В этом виде – с более широкими крыльями, новой передней панелью салона и с «двухуровневым» капотом – автомобиль выпускался с 1968-го по 1972 год и, как и все остальные представители своего семейства, продавался не только в готовом виде, но и в формате кит-кара, то есть набора для самостоятельной сборки.
Таинственная принцесса
Следующий редкий экземпляр из японской коллекции также относится к произведениям британского автопрома. А именно к массовым моделям, которые англичане, как выяснилось, строить совсем не умеют, и которые, по сути, и привели к краху всей автомобильной промышленности Соединенного Королевства. Седан Vanden Plas Princess в том виде, в котором модель можно наблюдать в экспозиции History Garage, выпускался с 1963-го по 1974 год. Но к первым одноименным автомобилям забытой ныне марки этот седан отношения не имел просто никакого. Дело в том, что в послевоенной Великобритании под названием Vanden Plas Princess сперва производилось несколько поколений представительских седанов, которые представляли собой устаревшие модели Rolls-Royce и Bentley с определенными техническими и стилевыми изменениями. Но европейские аристократы такие авто покупали неохотно, и в итоге к концу 1960-х марка фактически прекратила свое существование.
Впрочем, владельцы завода в лице холдинга BMC (ему самому оставалось продержаться на плаву считаные годы) хотели всеми силами вывести свои марки на прибыльность и стали штамповать одни и те же машины под разными брендами одновременно. Так и появился народный седан Princess, двойников у которого было немало – это и BMC ADO16, Morris 1100 и 1300, а также машины с такими же индексами от Austin, MG, Wolesley и Riley Kestrel. В зависимости от конкретного бренда, могли существовать стилизованные под роскошные или под спортивные модели варианты, кабриолеты, двухдверные седаны и универсалы. В случае с версией от Vanden Plas упор делался на внешний декор и богатый список опций, но технически четырехдверка была морально устаревшей уже к моменту своего появления. Она оснащалась механическими коробками передач и 1,1- или 1,3-литровыми бензиновыми моторчиками, а потому большого успеха на рынке не снискала. В итоге данное семейство Princess было растиражировано лишь в 43 741 экземпляре.
Рождение легенды
А тем временем совсем недавно вставший с колен после Второй мировой японский автопром стал развиваться невиданными темпами – вслед за простейшими машинками и мотоциклами наши восточные соседи стали выпускать полноценные народные авто, внедорожники и даже технику класса люкс. Появился и первый японский суперкар – Toyota 2000GT – и вскоре в концерне задумались о выпуске псевдоспортивных авто для массового рынка.
Среди первооткрываталей сегмента был и известный всем дальневосточникам Sprinter. Его намекающее на скорость и агрессию название на самом деле не более чем маркетинговый ход дилеров: дело в том, что под названием Corolla даже двухдверные варианты модели могли продавать только «профильные» дилеры сети Corolla Store, а всем остальным продавцам концерна Toyota такой «приспортивленный» автомобиль также хотелось видеть в своих шоу-румах, поэтому для лифтбэка и было придумано новое название.
Самый первый Sprinter появился вместе с первым поколением бестселлера Corolla, в марте 1968 года, но в связи со скорой сменой базового кузова существовал он всего два года, до мая 1970-го. На смену этой двухдверке и пришел Sprinter серии E20: поначалу новинка оснащалась прежним 1,4-литровым двигателем 3K, а затем на смену ему пришел 1,6-литровый 2T. А вскоре было решено выпустить и «заряженную» модель Toyota Sprinter Trueno, оснащенную двигателем 2T-G с технологией Twincam и двумя карбюраторами. Этот вариант с заводским индексом TE27 и можно увидеть в экспозиции музея на Одайбе. Кстати, Sprinter Trueno со 115-сильным (86-киловаттным) мотором оказался примерно на 100 кг легче тогдашнего спорткара Celica, а поэтому превосходил «старшую» модель и по максимальной скорости (190 км/ч), и по времени прохождения дистанции в четверть мили с места (16,3 секунды). Второе поколение семейства Toyota Sprinter было снято с конвейера уже в 1974 году, чтобы уступить место машинам следующей генерации.
С грацией ската
И вновь перенесемся в нашем рассказе на другой континент. На этот раз – в Новый Свет, где с 1963-го по 1967 год, буквально как горячие пирожки, расходились купе и кабриолеты Chevrolet Corvette второго поколения. Это семейство получило собственное название Sting Ray в честь океанского ската – одного из любимых созданий заядлого рыбака, шефа марки Chevrolet Харли Эрла. К внешнему виду спорткара второй генерации приложили руку такие дизайнеры с мировым именем, как Ларри Шинода, Билл Митчелл и выходец из семьи одесских эмигрантов Захар Аркус-Дантов, а за техническую часть новинки отвечал Эдвард Коул.
При разработке модели Corvette второго поколения, как и несколькими годами ранее, конструкторы сделали упор на спортивную составляющую и управляемость (разумеется, с поправками на американские стандарты). И они вновь не прогадали: клиентам было нужно именно это, а не кондиционеры (машин с этой опцией в первый год продаж было реализовано лишь 278) или кожаный салон (около 400 заказов соответственно). Только за один 1963-й дилеры General Motors распродали чуть более 20 000 купе и кабриолетов Corvette Sting Ray, которые расходились приблизительно в равных пропорциях.
И все же приятные опции для этого семейства марка Chevrolet предлагала: помимо штатных подъемных с помощью электроприводов фар, радиоприемника и рулевого колеса с ободом в цвет кузова, можно было заказать 2-ступенчатый «автомат» Powerglide, передние дисковые тормоза и стильные легкосплавные колесные диски с тангентными спицами, а часть двигателей оснащалась системами впрыска топлива вместо карбюраторов. Да, сам список силовых агрегатов для Corvette Sting Ray выглядит более чем внушительным: на базе двух V-образных «восьмерок» – 5,4-литровых Small-Block и 7-литровых Big-Block – выпускалось 12 вариантов силовых агрегатов мощностью от 250 (186 кВт) до 435 л. с. (324 кВт), пару которым в стандарте составляли 3- и 4-ступенчатые механические коробки передач. Всего же купе и кабриолеты Corvette второго поколения разошлись по рынкам Штатов, Канады и Латинской Америки в количестве 117 964 экземпляров, а цена на модель находилась в пределах от 4037 до 4240 тогдашних долларов. А третье поколение легенды появилось в 1968 году, и в этом случае приставка Stingray уже стала писаться слитно.
Символ своего времени
И снова очутимся на родине мирового любительского автоспорта – в Соединенном Королевстве. Очередная окрашенная в знаменитый цвет British Racing Green машина из коллекции токийского музея – это двухдверный родстер TC Midget от известного производителя спорткаров MG Car Company. Свою историю семейство формально ведет с далекого 1936 года, но и первенец серии – TA Midget – базировался на платформе предыдущей модели P-Type 1934 модельного года. Классический двухместный родстер был создан «вокруг» стальной пространственной рамы и передового для дорожных авто довоенной эпохи верхнеклапанного 4-цилиндрового мотора объемом 1292 «кубика» мощностью в 50 л. с. (40 кВт), которого вполне хватало для быстрого перемещения удивительно легкой машинки с мягким верхом и целлофановым боковым и задним остеклением.
До 1940 года MG Car Company выпустила две версии своего T-Type, а исполнение TC Midget появилось в продаже сразу после окончания Второй мировой. Эта модификация получила 1250-кубовый мотор, форсированный до 54,5 «лошадок», или 40 киловатт, который позволял родстеру разгоняться до сотни за 22,7 секунды. Впервые появился и тахометр, который разместился прямо перед водителем, а спидометр и все прочие датчики находились по центру торпедо. Выставленный в экспозиции History Garage экземпляр спорткара – один из «чистокровных» образцов MG TC Midget, а вот в Соединенных Штатах машина продавалась уже с массивными бамперами, иной светотехникой и левым рулем, что поклонников британского автопрома отталкивало.
До 1950 года версия TC Midget была выпущена ровно в 10 000 экземпляров, но на этом история семейства T-Type не закончилась: в 1952 году, когда эта модель прошла через очередную модернизацию, компания MG вошла в состав холдинга BMC, и преемник для «народного» спорткара нашелся только в 1955-м.
Закрепляя успех
Выпустив первые поколения своих народных авто – Publica, Corona и Corolla, – концерн Toyota стал активно метить в сердца покупателей с несколько более высоким достатком. То есть людей, у которых еще не хватало средств на представительские машины, но которым недоставало и комфорта бестселлеров. Для такой целевой аудитории в декабре 1970 года на конвейер и был запущен седан Toyota Carina, продержавшийся на конвейере ровно семь лет.
Предназначенный для реализации через сеть Toyota Store (в то время как Corona продавалась через дилеров Toyopet) автомобиль быстро покорил сердца ценителей комфорта за относительно небольшие деньги. Carina серии A10 не отличалась богатством выбора двигателей и коробок передач: 1588-кубовый верхневальный двигатель 2T в данном случае выдавал до 100 л. с. (или 75 кВт) при 6000 оборотов в минуту и работал в паре с 4-ступенчатой механической трансмиссией. Тяга передавалась на задние колеса, а передняя ось замедлялась при помощи дисковых тормозов, что для этого класса автомобилей в Японии еще считалось редкостью. При снаряженной массе в 960 кг самая первая Toyota Carina могла разгоняться до 170 км/ч.
Автомобиль, который смотрит на вас с наших фотографий, – представитель самой первой серии седанов, вариант до первого рестайлинга 1972 года. Позже модель получила иную заднюю светотехнику, свежее оформление салона и другой передок, но некоторое копирование американской стилистики Carina первой генерации сохранила вплоть до окончания своего производства. Здесь же мы видим авто в максимальной комплектации Deluxe 100D, включавшей в себя, к примеру, кожаную обивку кресел, травмобезопасное торпедо, панель приборов с часами и тахометром, а также радиоприемник.
Практичный и знаменитый
А завершим мы экскурсию по залам музея History Garage рассказом об автомобиле, название которого – Volkswagen Type 2 или Volkswagen T1 – вряд ли вам что-нибудь скажет. Но это и есть тот самый микроавтобус, образ которого первым делом приходит в голову при упоминании о поколении хиппи. Как и у легендарного «жука», у этого микроавтобуса было множество прозвищ, но во всем мире его знают в первую очередь как Volkswagen Bus.
Между тем идея создания такой модели принадлежит вовсе не автору базового двухдверного седана с мотором воздушного охлаждения позади салона Фердинанду Порше. Во время очередной встречи с главой концерна Volkswagen в 1947 году свое видение коммерческого автомобиля на базе «жука» в собственном блокноте нарисовал голландец Бен Пон – человек, положивший начало послевоенному экспорту немецких автомобилей. Генриху Нордхоффу задумка бизнес-партнера понравилась, и уже к 1949 году заднемоторный микроавтобус был готов к производству. С годами единственная коммерческая модель превратилась в целое семейство: Type 2 выпускался как пассажирский автобус, цельнометаллический фургон, платформенный грузовик с одинарной или двойной кабиной, кемпер со встроенной раздвижной палаткой, а также в виде множества специальных модификаций, таких как кареты скорой помощи или ремонтные мастерские. В частности, в экспозиции музея выставлен вариант автокафе с раскладным тентом, пространством для приготовления пищи и хранения продуктов. Символично, что вместо «родной» для немецкого микроавтобуса эмблемы на передке реставраторы изготовили шильдик в виде логотипа выставочного центра Toyota Mega Web, к которому относится и вся коллекция History Garage.
Уже четвертый год подряд Дальневосточная ассоциация рестораторов и отельеров и ресторанное агентство «Анонс» организуют подобный конкурс именно для любительских команд. А генеральным партнером мероприятия, как и в прошлом году, выступила сеть супермаркетов «5+».
Vladivostok Boat Show 2014 преподнесло сюрпризы не только для любителей яхт, автомобилей и мотоциклов. В этом году площадка ресторана «Семь футов» в четвертый раз стала центром Master Steak 2014. 25 мая собралось несколько команд представителей СМИ (радио «Лемма», журналы AG, Vlad’Health, Welcome, «Примпогода» и РИА PrimaMedia), которым было дано задание жарить на гриле рыбу, остальные – разные компании города (ОАО «Дальневосточный банк», страховая компания «Евро-Полис», Французский культурно-языковой центр «Альянс Франсез – Владивосток», типография «Африка», «Ростелеком» и PR-агентство FEFER) – готовили мясные стейки.
Перед командами (состоящими из двух человек) стояла непростая задача: за 30 минут приготовить стейк средней прожарки (medium). Стоит отметить, что шеф-повара, они же главные судьи мероприятия (Илья Посохин, Петр Баев, Александр Иванов), помогали участникам справиться с непростым газовым грилем и даже давали советы о том, как лучше жарить и как понять, готов ли стейк. Итогом творческого кулинарного процесса каждой команды стало два одинаковых блюда, одно из которых отправлялось на стол к жюри, а второе разыгрывалось между зрителями.
По площадке витали запах мяса, рыбы и дух конкуренции – участники выкладывались по полной программе. К блюду практически каждая команда сделала соус, а команда от AG создала самое большое блюдо на соревновании, состоящее из стейка, гарнира, салата и соуса.
Мероприятие получилось скорее праздничным, чем соревновательным – команды пришли со своими семьями и активно поддерживали всех подряд. В номинации «Мясо» победу одержала типография «Африка», а в номинации «Рыба» победителями стали спонсоры хорошей погоды в этот теплый майский день – компания «Примпогода». Победителям вручили торты в виде стейков. Выпечка разлетелась между всеми зрителями и участниками моментально – атмосфера-то дружественная, да и торты огромные.
Занятие в этот день нашлось всем. Около двух десятков детей, которые пришли поболеть за родителей, тоже смогли проявить свои первые кулинарные навыки. Вместе с шеф-поваром сети супермаркетов «5+» ребята готовили десерт тирамису.
Результаты в номинации «Стейк из семги»:
— 1-е место – «Примпогода»;
— 2-е место – информационное агентство PrimaMedia;
— 3 место – журнал AG.
Номинация «Стейк из говядины»:
— 1-е место – типография «Африка»;
— 2-е место – «Ростелеком»;
— 3-е место – PR-агентство FEFER.