Судя по тому, как автоколонну встречали в городах, вероятно, что гонку начнет посещать все большее и большее количество россиян. В течение шести дней упорной борьбы пилот джипа Suzuki Escudo Леонид Смагин и штурман Александр Горбачев, а также Терухито Сугавара на Hino преодолевали участки различной трудности. Они прошли сложнейший марафон по степям и необъятным просторам страны Чингисхана.
Всего в 2008 году в ралли принимали участие 64 команды, из них 16 автомобилей и багги, 1 грузовик и 47 мотоциклов. Из 64 участников Германии, России, Монголии и Японии к финишу пришли только 42 гонщика.
В классе автомобилей первое место заняли представители Монголии. Российский экипаж занял пятое место среди автомобилей и второе место в своем классе. Hino Терухито Сугавары вынужден был сойти с дистанции по техническим причинам. Спортивное счастье в этот раз было не на стороне известного гонщика.
Финиш «Ралли Монголия» состоялся при большом стечении общественности у отеля «Чингисхан». По прибытии гонщиков и организаторов SUMOTORI-RACING обратно во В ладивосток корреспондент AG имел возможность пообщаться с некоторыми из них, а именно: пилотом Леонидом Смагиным, штурманом Александром Горбачевым, техническим директором Максимом Наумцом, а также одним из организаторов пробега Михаилом Батханом.
AG: Какие моменты гонки были самыми интересными? Каковы ваши впечатления от Монголии?
– Монголия – это очень интересная страна, начиная от менталитета местных жителей, заканчивая погодными условиями. Люди там очень добродушные, так что никакого дискомфорта мы не ощущали. Температура варьирует от +40 градусов днем до +5 ночью, что поначалу было довольно непривычно. Страна сама по себе огромная. Можно ехать сотни километров и не встретить ни души. Да и население составляет всего 0,8 человека на квадратный километр. Долгое время мы находились в столице – Улан-Баторе. Там довольно часто пересекались с европейскими туристами. Они приезжают в Монголию для того, чтобы посмотреть на уникальную девственную природу. К тому же, в один из дней нашего пребывания имелась возможность наблюдать полное солнечное затмение. Прибытие большого количества иностранцев объяснялось именно этим редким природным явлением.
AG: Какие проблемы пришлось преодолеть на протяжении всего участия в ралли? Что помешало победить?
– Было очень сложно. На третий день борьбы у нас отказало штурманское оборудование, пришлось ехать без легенды, практически вслепую, из-за чего потеряли уйму времени. Несмотря на то что автомобиль был очень хорошо подготовлен, в сложнейших монгольских условиях приходилось его беречь. Практически все иностранные участники прибыли в Монголию на самолетах, а мы же добрались до страны своим ходом, выехав из Владивостока и преодолев 4000 километров, что являлось большой нагрузкой как для техники, так и для команды, но мы не жалеем – это было интереснейшее путешествие, во всех городах, где мы останавливались, нас ждал радушный прием. Стартуя, мы ставили реальную цель – войти в десятку, поэтому пятое место – это отличный для нас результат. Особенно учитывая, что мы принимали участие в этом мероприятии впервые. Что касается грузовика Hino, то здесь просто не повезло – это спорт. Можем только посочувствовать опытному гонщику из нашей команды Терухито Сугаваре.
AG: Как вы можете охарактеризовать темп гонки?
– Темп гонки – бешеный начиная с первого дня. За все шесть дней не было ни минуты свободного времени как у гоночных экипажей, так и у группы поддержки. Все постоянно занимались своим делом, даже на сон времени особо не хватало. Несчастных случаев, слава богу, не было. Что касается серьезных ДТП, то в них участвовали в основном мотоциклисты, и причем это были просто падения. Среди сошедших с дистанции машин по причине аварии можем отметить только японца на Suzuki Jimny, чья машина несколько раз перевернулась. Небольшое столкновение не обошло стороной и нас. На степной дороге мы не разъехались с гражданской монгольской машиной, которая выехала на встречную полосу. Удара сильного не было, просто «чиркнулись» боками. Монгол искренне не понимал, почему он не прав, отвечая на объяснения наших гонщиков тем, что это их степь и они там ездят как хотят. В результате удалось разъехаться мирным путем.
AG: Какие у вас планы на следующий год? Будете ли опять участвовать в «Ралли Монголия» или, может, замахнетесь на «Дакар»?
– Для начала мы хотим организовать мощную команду для Монголии на следующий год. Постараемся выставить приморских гонщиков во всех классах, собрать более серьезные спорткары. Что касается «Дакара» – время покажет.
По крайней мере два раза в год большинство владельцев автомобилей охватывает лихорадка – где купить получше и подешевле «обувь» для колесного друга? Может, взять «всесезонку» – и дело с концом? Какое решение самое оптимальное? Этот номер нашего журнала как раз посвящен вопросам автомобильной резины. Как устроена покрышка, какими свойствами должна обладать, чем зимняя резина отличается от летней, в чем преимущества и недостатки каждой из них, какую «обувь» для каких целей лучше использовать, где и на каких условиях ее можно приобрести, на чем можно экономить, а на чем не стоит ни при каких обстоятельствах – на эти и многие другие вопросы мы попытались ответить.
С этого номера в рубрике «Право» мы начинаем публиковать комментарии адвоката, которые помогут читателям разобраться, что следует, а чего не следует предпринимать, чтобы не вступить в конфликт с законом, и как минимизировать потери, оказавшись в затруднительном положении на дороге. И продолжаем размещение ответов на обновленную версию вопросов по рейтингу компаний и услуг.
Больше тридцати лет год в автоспорте начинается ралли-рейдом «Дакар». И вот уже десятилетие подряд российские (да и не только) болельщики ждут, что по его окончании в Набережные Челны приедет очередной трофей – «Золотой бедуин». Ну приучили нас к этому Владимир Чагин и Фирдаус Кабиров! Правда, в феврале этого года Владимир Чагин заявил о завершении карьеры. Болельщики немного опешили, но спокойствия им придавала уверенность в том, что оставшийся Кабиров не нарушит традицию. И вдруг в заявленном на «Дакар-2012» составе команды «КАМАЗ-мастер» мы не обнаружили имени двукратного победителя «Дакара». Почему? Как рассчитывает команда в таких условиях выиграть гонку? Ведь ничего другого болельщики от нее не ждут. В чем секрет принятия такого решения? Чтобы немного прояснить ситуацию, корреспондент AG задал несколько вопросов руководителю команды «КАМАЗ-мастер» Семену Якубову.
AG: То, что не будет выступать Чагин, известно давно. По каким причинам не выйдет на старт «Дакара-2012» Кабиров? Почему смена поколений гонщиков проводится так резко? Ведь было бы спокойнее, выступай хотя бы в одном экипаже победитель «Дакара».
– Вариантов участия было несколько, но мы выбрали самый жесткий, прежде всего думая о будущем команды.
Конечно, проще было плавно перейти от побед «старичков» к «молодежи», но только ощущение ответственности за свой результат может позволить молодым пилотам более эффективно готовиться.
Кроме того, в этом году «КАМАЗ-мастер» получил наивысший результат всех лет подготовки. 20 лет выступления на «Дакаре» – десять побед! Первые четыре места в грузовом зачете. Это определенный этап в жизни коллектива, после которого можно провести определенную границу. И мы посчитали, что имеем право на такой резкий шаг для дальнейшего развития команды и для понимания эффективности школы, которую мы на протяжении всех этих лет у себя создавали.
Более того, любители автомобильного спорта в нашей стране уже привыкли, что «КАМАЗ-мастер» всегда побеждает, и наши тяжелые победы для многих, к сожалению, обесценились. Я спросил себя: а туда ли мы идем? Четыре первых места на подиуме «Дакара», потом, может быть, пять, шесть, семь… Какой смысл в коллекционировании этих мест? Мы можем позволить себе сделать шаг назад и начать все заново, а именно стремиться к недостигнутому. Это новая и самая важная ступень в развитии и сплочении коллектива. Гонщики мы месяц в году, остальное время – творческий коллектив, способный решать сложные задачи. На основе коллективного опыта и огромной работоспособности нам удается творить интересные вещи. Это уже больше чем спорт. Нет ничего страшнее, чем самоуспокоенность. Победа не дает такого импульса, как поражение. Если мы правильно поймали момент, то в будущем не только не потеряем силу и мощь, что у нас были до сегодняшнего дня, но и приумножим их. Это проверка коллектива и тех, кто в нас верит….
AG: Считается, что перуанские этапы будут отличаться особой сложностью как для техники, так и для людей. Есть ли в машинах какие-то доработки, связанные с тем, что маршрут будет проходить и по территории Перу?
– Да, организаторы позиционируют перуанские этапы как наиболее сложные. Как это будет на самом деле? Расскажем после «Дакара».
Если говорить о подготовке, то мы работаем над совершенствованием нашего автомобиля в целом и специальных доработок для Перу не предусматривали.
Для «Дакара» все наши машины были оборудованы системой регистрации данных, которая позволит нам проводить оперативно анализ действий пилотов, получать информацию о работе двигателя и других узлов, режимах работы автомобиля, предупреждать поломки.
Люди прошли обычный курс спортивной подготовки с применением методики доктора Бубновского. Он, кстати, в этом году едет с нами. Считаем, сделано достаточно.
AG: Команда гонщиков поменялась кардинально. Изменится ли в связи с этим тактический план гонки? Если это, конечно, не секрет…
– Не секрет… Безусловно, тактический план претерпит изменения. Он в целом готов, но будет меняться в процессе гонки в зависимости от результатов каждого этапа.
AG: В «Дакаре-2012» примет участие заводская команда МАЗ. Имеет ли команда «КАМАЗ-мастер» отношение к этому проекту? Какие шансы есть у новичка?
– Команда «КАМАЗ-мастер» не имеет никакого отношения к проекту завода МАЗ. Это самостоятельный проект. Считаем, что развитие этой команды идет быстрыми темпами. Уровень технической и психологической подготовки на сегодня соответствует принятому ими решению участвовать в «Дакаре».
AG: Как к соревнованиям готовятся ваши основные соперники – команды Де Роя и «Татры» с Алесом Лопрайсом? Имеются ли какие-то изменения в их экипажах? Может, известно, какие технические новинки они готовят? В частности, что можно сказать о новом грузовике Де Роя?
– Наши соперники в этом году готовятся лучше, чем когда бы то ни было. Новые автомобили с капотной компоновкой наглядно свидетельствуют об этом.
Кроме того, произошли серьезные изменения в составе экипажей. В команду Де Роя и команду MAN приглашены очень опытные пилоты. Мы их хорошо знаем. Они составят достойную конкуренцию участникам «Дакара», и это серьезные претенденты на высокие результаты.
Если говорить о грузовике Де Роя, он весьма интересен, как и все то, что было создано в мастерских Де Роя. Современный, оснащенный. Может быть, самый лучший по своим техническим характеристикам из всех участников в этом году.
AG: «КАМАЗ-мастер» всегда интересовали только победы. «Дакар-2012» – не исключение, кто бы и что ни говорил. За счет каких качеств пилоты, которые сядут за рули боевых грузовиков команды, смогут достичь этой цели?
– Победы интересовали не только нас, но и всех, кто приезжает на «Дакар». Мало кто едет просто прокатиться, все ставят задачу получить максимальный результат.
Наших пилотов мы оцениваем как имеющих высокий потенциал. У них недостаточно опыта, но есть огромное желание победить. А для спортсмена это главное.
AG: Журналисты пишут, что недавно спортивная группа ASO при работе в пустыне Атакама попала под проливные дожди. И это после ста лет засухи! А что, если подобные изменения погоды застанут участников «Дакара-2012»? Как изменится расклад гонки в этой ситуации?
– Не думаю, что за эти сто лет дожди в Атакаме пройдут дважды. Кроме того, полагаем, что дождей, по крайней мере в январе, не будет (улыбается). А если серьезно, «Дакар» не зря называют самой сложной и непредсказуемой гонкой в мире. Сюрпризы, в том числе и природные, бывают каждый год. Что принесет этот? Поживем – увидим.
Как всегда, в преддверии «Дакара» российские болельщики желают команде «КАМАЗ-мастер» успехов и ждут от нее победы. На молодежные экипажи, которые сейчас занимают места в кабинах боевых грузовиков команды, возложена огромная ответственность. Как они справятся с ней? Ответить можно лишь словами руководителя команды Семена Семеновича Якубова: «Поживем – увидим».
«Боевой техничкой» на «Дакаре-2012» традиционно будет управлять Ильгизар Мардеев. Его штурманом выступит Вячеслав Мизюкаев, механиком – Дмитрий Сотников.
Пилоты боевых грузовиков Эдуард Николаев, Андрей Каргинов и Айрат Мардеев. В составе экипажа Николаева будут выступать штурман Сергей Савостин и механик Владимир Рыбаков. В кабине с Каргиновым будут также штурман Андрей Мокеев и механик Игорь Девяткин. Айрат Мардеев отправится в гонку вместе со штурманом Айдаром Беляевым и механиком Антоном Шибаловым.
Мировой финансовый кризис коснулся и тех сегментов рынка, которые связаны с автотранспортом, тем не менее спрос на авто в России по-прежнему отличается от спроса на них в некоторых других странах.
В 2008 году у нас дважды – весной и в середине лета – резко взлетали цены на топливо. Отчасти это было вызвано принятием нового технического регламента, определяющего качество бензина и солярки. И в других случаях законодательство неоднократно корректировалось, еще не все автомобилисты привыкли к поправкам к КоАП и закону об ОСАГО. Мир автоспорта также был довольно противоречив – в январе неожиданно отменили ралли-марафон «Дакар», в котором российские гонщики регулярно показывали достойные результаты, но в течение года многие спортсмены неоднократно радовали своих фанатов. Что ни говори, а 2008 год выдался богатым на события, а их последствия зачастую оказывались непредсказуемыми.
Незнание закона…
…может привести к плачевным последствиям. В первый же день 2008 года в силу вступили поправки к Кодексу об административных правонарушениях, касающиеся ужесточения штрафных санкций за нарушение ПДД. Штрафы стали фиксированными, а не частями или единицами минимального размера оплаты труда (МРОТ), как было ранее. Кроме того, ввели так называемую повторность – если до начала уходящего года при «разборе полетов» количество совершенных ранее аналогичных нарушений не учитывалось, то теперь их наличие стало ухудшать положение автолюбителей. Значительно увеличились штрафы за проезд закрытого железнодорожного переезда, за движение на красный светофор и езду с непристегнутым ремнем безопасности. Как россияне отнеслись к нововведениям, лучше всего расскажет статистика. По данным опроса, проведенного в конце января во многих регионах, 65% респондентов отозвались о поправках в КоАП положительно, 33% – отрицательно, и только 2% – нейтрально. Причем среди жителей крупных городов число положительных ответов было еще больше.
Также должны были вступить в силу 1 января и многие другие поправки в КоАП, но, как было уже неоднократно, «в верхах» не оценили обстановку на местах, и заработали они лишь с 1 июля. Причиной этому стала слабая оснащенность техническими средствами автоинспекций и медицинских учреждений, ведь в этот раз самыми главными поправками в КоАП стали введение автоматических систем видеофиксации правонарушений и изменение порядка проведения процедуры освидетельствования на состояние опьянения. Что касается последнего пункта, то он действует в полной мере – при наличии сертифицированного алкометра на посту ДПС в медицинское учреждение ехать не обязательно, действуют и предельно допустимые нормы содержания алкоголя в крови водителей.
Вроде бы все в порядке, но во Владивостоке – городе с населением немногим менее 600 000 человек, где, по некоторым данным, автомобиль есть у каждого второго, – приборов, удовлетворяющих новым требованиям, буквально единицы. С системами, позволяющими в автоматическом режиме фиксировать некоторые виды нарушений ПДД, во многих регионах дела обстоят, мягко говоря, не очень – камеры видеонаблюдения и сопутствующая автоматика действуют всего в нескольких крупных городах России. Но и там, где система работает, нередки случаи отказа от уплаты штрафов. За первые полтора месяца работы камерами видеонаблюдения в Подмосковье было зафиксировано около 21 000 нарушений, и только 1700 автовладельцев получили извещения об уплате штрафов и соответствующие квитанции. Дело в том, что очень часто госномера авто нарушителя оказываются нечитаемыми или вместо положенных 60 км/ч водитель ехал 64 км/ч, а в этом случае санкции не налагаются. В следующем году законодатели намерены больше не обязывать новых собственников транспорта предъявлять при постановке авто на учет справку-счет, которая, по сути, является обыкновенным чеком. Справки-счета продолжат принимать до июля 2009-го, а после их смогут заменить договоры-купли продажи, мены, дарения или иной сделки об отчуждении имущества. С одной стороны, это хорошо, а с другой – если договор потеряется, его, в отличие от справки-счета, нельзя будет восстановить, только оформить заново.
В уходящем году дважды (с 1 марта и с 1 июля) вносились поправки в закон об обязательном страховании автогражданской ответственности. После введения первых автолюбителям больше не нужно портить лобовые стекла стикерами, которые указывают на наличие полиса, а также страховать прицепы к легковым авто, кроме того, сотрудников ДПС обязали регистрировать и те происшествия, которые имели место не на дорогах общего пользования, а, скажем, на автостоянках или в воинских частях. «Первоиюльские» поправки в закон об ОСАГО сделали законным новый бланк извещения о ДТП, согласно которому, если в аварии, в которой «встретились» не более двух машин, не пострадали люди, суммарный ущерб не превысил 25 000 рублей, а участники ДТП согласны с позицией друг друга, для оформления происшествия инспекторов ГИБДД вызывать не обязательно. Между тем, 1 июля в силу должен был вступить еще один пункт, согласно которому пострадавшая в аварии сторона возмещала бы ущерб со своей страховой компании (прямое регулирование убытков). Но эта поправка будет принята лишь 1 января 2009 года, а в силу вступит только 1 марта. Как говорится, поспешишь…
Начало года было ознаменовано отменой легендарного «Дакара»
Как промчались!
Пусть каждый сам дает оценку преждевременным действиям и отчетам российских законодателей, а мы поговорим о прошедших в этом году спортивных событиях автомобильного мира. Вместе с командой «КАМАЗ-мастер», информационным партнером которой является журнал AG, поклонники ралли-марафонов были в смятении после отмены рейда «Лиссабон – Дакар» (старт был намечен на 5 января). Кажется, что все ответы от организации A.S.O., не первый год проводившей гонку, о террористической угрозе и опасности трассы были более чем надуманными – спорт есть спорт, и тому, кто не рискует, никогда не пересечь первым финишную черту. Российский коллектив проделал просто громадные усилия, чтобы вписаться в новый технический регламент. И как можно не восхищаться ведущим пилотом команды «КАМАЗ-мастер» Владимиром Чагиным, сумевшим вернуться в автоспорт после произошедшей годом ранее тяжелейшей аварии? Организаторы гонки намерены реабилитироваться при помощи нового марафона, маршрут которого протянется из Аргентины в Чили. Старт «Дакара-2009» намечен на 3 января 2009 года. Приморские любители автоспорта все же испытали гордость за гонщиков Леонида Смагина и Александра Горбачева, которые представляли на «Ралли Монголии 2008» команду SUMOTORI Racing (кстати, также дружественную AG) и были чуть ли не единственными россиянами, участвовавшими в ралли-марафоне. Дальний Восток был представлен достойно – очень сложный путь, часть которого пролегала через пустыню Гоби, представители SUMOTORI Racing прошли без поломок и успешно добрались до финиша.
На «Абсолютной Дрег-Битве 2008» победу в заднеприводном классе одержал Денис Беликов
Ставшая традиционной «Абсолютная Дрег-битва в середине России», проходившая в Красноярске с 4-го по 6 июля, на этот раз оказалась не столь удачной для дальневосточников: Алексей Криволапов стал лишь победителем полуфинала в абсолютной квалификации, а двукратный победитель состязаний Роман Нагервадзе снялся с гонки из-за технической неисправности. Коллега Романа по команде Валерий Ладыгин принял участие в абсолютном четвертьфинале, и только в классе заднеприводных драгстеров победу одержал пилот Ares Motorsport Денис Беликов.
И ещё одна гонка
Теперь о соревновании на самый большой ценник на топливо, которое негласно дважды проводилось в нынешнем году. Первое тотальное подорожание бензина и дизтоплива произошло в конце марта – начале апреля. Наиболее резкий скачок цен был отмечен в крупных населенных пунктах и самых автомобилизированных регионах. В течение недели средняя стоимость литра бензина марки АИ-80 увеличилась на 0,9%, литр АИ-92 подорожал на 0,7%, АИ-95 и солярка стали дороже на 0,8%. Но главные события были еще впереди. Поначалу цены были буквально заморожены, причем, думается, вполне сознательно: намечались президентские выборы, да и в холодное время года машин на улицах традиционно меньше.
Стоимость бензина в 2008 году несколько раз резко повышалась
Итог – резкий рост стоимости горючего, второй пик которого пришелся на июль. В этот раз причинами стал сезон отпусков, в ходе которого потребление топлива заметно увеличивается, и принятие нового технического регламента на автомобильное топливо. Согласно этому документу, с 5 сентября все вы пускаемые в России бензины и дизельное топливо должны были соответствовать экологическим нормам «Евро-2», АИ-92 предлагалось производить до 31 декабря, однако, поскольку срок вступления регламента в силу отложили до 1 декабря, говорить о прекращении выпуска некоторых видов топлива пока преждевременно. На большинстве действующих предприятий невозможно выпускать экологичное горючее. Но остается загадкой, почему за усовершенствование НПЗ должны платить простые автолюбители.
Новости из-за границы
Скажем прямо: для мирового автопрома нынешний год выдался неудачным. Еще весной прозвучали первые звонки о наступающих проблемах: Mitsubishi объявил о закрытии единственного завода в Австралии, General Motors начал сворачивать производство внедорожников Hummer, а сам бренд выставил на продажу (но он оказался не нужен ни россиянам, ни китайцам, ни индусам). К середине года и многие другие автопроизводители стали отправлять рабочих в долгосрочный отпуск, а то и попросту увольнять, началась массовая реорганизация и перепродажа заводов и брендов. Но экономический кризис не позволил заключить многие из намеченных сделок, похоже, навсегда оставив некоторые перспективные модели концептами. «Детройтской тройке» – концернам General Motors, Ford и Chrysler – эксперты пророчат слияние и тотальную унификацию, сокращение персонала и закрытие заводов. Убытки компаний растут день ото дня, и кое-как спасают положение только авто для европейского рынка и правительственные кредиты.
Закрытие австралийского Mitsubishi можно назвать «первым звонком» кризиса отрасли
Удар по европейской и японской автопромышленности был менее серьезным, чем тот, что испытал автопром США. Изначально верно сделанная ставка на экономичные модели, автомобили, питающиеся альтернативным топливом, и гибриды сыграла немалую роль, особенно в условиях роста цен на горючее в середине года в Старом Свете. Большинство японских и европейских концернов не только не сокращают производство, но и запускают новые модели. Корейские концерны оказались готовы встретить кризис не меньше, чем их соседи из Страны восходящего солнца, а вот китайским компаниям, похоже, придется несладко – в уходящем году в европейских судах не раз слушались дела о запрете ввоза авто из КНР, так что репутация этих фирм и их творений оказалась подмоченной.
Нам важен каждый россиянин!
Такие слова можно приписать и представителям российского налогового ведомства, но в нашем случае они достойны топ-менеджеров большинства автомобильных концернов в мире. О важности рынка нашей страны для мировых автопроизводителей свидетельствует, к примеру, присвоение категории «А» московскому международному автосалону и ряд прошедших там мировых премьер. Западные эксперты давно говорят, что к 2010 году Россия станет крупнейшим автомобильным рынком Европы. А некоторые считают, что это случится еще раньше. Но если по итогам продаж в первом квартале 2008 года автогиганты трубили о намерении увеличить продажи в России на 30-60%, то начавшийся кризис заставил их пересмотреть свои позиции. В октябре по сравнению с тем же месяцем 2007 года продажи Hyundai упали на 27%, Ford стали покупать на 18% реже, Nissan и Kia – на 24%. Тем не менее большинство компаний, сделавших приоритетами недорогие автомобили, вновь оказались в лучшем положении.
Приморским автомобилистам может показаться странным, но не так плохи дела и у «АвтоВАЗа» – ведь у «Лады» цена всегда была главным преимуществом. Кстати, главным достижением этого концерна в уходящем году стало не появление новой комплектации у старой модели, как это бывало раньше, а «удочерение» его альянсом Renault Nissan. «Группа ГАЗ» отметилась запуском нового седана Volga Siber (доработанной копии несколько устаревшего Chrysler Sebring) и периодическими остановками конвейера во второй половине года. Интересно, куда же приведет путь копирования американской машины, не находящей покупателей на родине?
Санкт-Петербург и его пригород Шушары, похоже, становятся автомобильной столицей России
А автомобильной столицей России, кажется, становится Санкт-Петербург и его пригород Шушары: 31 марта в продажу поступили первые российские Toyota Camry, в середине ноября был торжественно открыт завод GM по производству автомобилей Chevrolet и Opel, вскоре неподалеку возведут цеха Hyundai и Suzuki, полным ходом идут переговоры российских властей и представителей Mitsubishi. Российскими собираемые там машины можно будет назвать весьма условно, но это только на первых порах, со временем «отверточная» сборка должна превратиться в полноценное производство.
Так что же будет дальше?
Нам обещают, что российская экономика после выхода из кризиса станет еще сильнее, производители авто, запчастей и аксессуаров, нефтяники, дорожники и многие другие планируют улучшить качество своей работы, выпускаемой продукции и ее ассортимент. В нынешних условиях задумываться о далеких перспективах кажется преждевременным, но мы по-прежнему надеемся на лучшее. Тот, кто еще не получил водительского удостоверения, обязательно его получит, тот, у кого нет машины, конечно же, ее купит. Наши спортсмены обязательно победят, мировой автопром будет радовать всех новинками, а топливо подешевеет. И мы с улыбкой будем вспоминать о не самом легком годе для нас – автомобилистов и пешеходов. Так?
Желание корреспондента выделить этот престижный внедорожник в отдельный класс полноприводников отнюдь не случайно. Как мы уже успели заметить, стиль и статус в нем сочетаются с хорошими внедорожными способностями. Можно сказать, что стать флагманом модельного ряда Mercedes-Benz этому автомобилю было суждено судьбой – GL-Класс определенно понравится тем, кто не привык идти на компромисс, но кого чем-то не устраивает легенда наших дней, Mercedes-Benz G-Класса.
Мировой дебют Mercedes-Benz GL-Класса состоялся в начале 2006 года на международном автосалоне в Детройте, а вскоре представительский внедорожник стал продаваться в США и на европейском рынке. Производство этой модели налажено на двух предприятиях – в американском штате Алабама и на заводе в австрийском Граце, по соседству с классическим G-Классом, который славится своей надежностью. Интересно, что GL-Класс разрабатывался для замены флагманского полноприводника, однако из-за желания фанатов классического «Гелендвагена» эти внедорожники стали выпускаться параллельно.
Прежде всего, о внешности героя нашего сегодняшнего обзора. Рассказать об экстерьере GL-Класса в двух словах просто невозможно: автомобиль впечатляет своими размерами, но это далеко не единственное его преимущество. Даже те линии кузова, которые поначалу кажутся простыми, на самом деле интересны и привлекательны. Все элементы собираются в единое целое, становясь важными штрихами в работе над большой картиной.
Многие яркие элементы во внешности внедорожника появились после рестайлинга 2009 года. Тогда Mercedes-Benz GL-Класса получил обновленный передний бампер с полосками диодов дневного света, а также новые решетку радиатора и задний бампер. А говоря о внешности нашего внедорожника, стоит выделить подчеркивающие статус автомобиля 21-дюймовые легкосплавные колесные диски AMG с пятью спицами, всевозможные элементы пакета хромирования, рейлинги с хромированными поперечинами на крыше, наличие защиты картера двигателя и бамперы с защитой от царапин.
Наверное, все же рассказ о внешности героя нашего материала больше заинтересует настоящих фанатов люксовых авто, а вот интерьер внедорожника GL-Класса не оставит в покое даже весьма далеких от мира четырех колес читателей. Наверное, так и должен выглядеть салон автомобиля-мечты: качественный светлый пластик удачно сочетается с темным, а также со вставками из березы и хромированного металла. Кресла со всевозможными электрорегулировками обиты качественной кожей Nappa, а весь интерьер подсвечен по уникальной технологии Ambient lighting. Присутствуют автоматическая мультизонная климатическая установка THERMOTRONIC, электрообогрев сидений обоих рядов, навигатор, комплект датчиков парковки, мультимедийный комплекс с клавишами управления на рулевом колесе и даже 8-дюймовые мониторы для пассажиров второго ряда кресел. Иногда возникает ощущение, что ты находишься вовсе не в автомобиле, а в самом настоящем оснащенном по последнему слову техники кабинете высокого начальника!
Но Mercedes-Benz GL-Класса от любого VIP-помещения отличается главным образом своей мобильностью, которая подкреплена серьезными возможностями на бездорожье. Как и положено современному внедорожнику, герой нашего обзора оснащается несущим кузовом и системой полного привода 4MATIC с электронной системой управления тягой. Под капотом нашей версии GL500 от глаз непосвященных скрывается настоящее чудо немецкой инженерной мысли – V-образная «восьмерка», выполненная из алюминия и кованой стали. К важным преимуществам такого двигателя относятся особые переставные распредвалы, в том числе благодаря которым достойные мощностные показатели (388 л. с., или 285 кВт, при 6000 оборотах в минуту) дополняются просто огромным крутящим моментом в 530 ньютон-метров, доступным в диапазоне от 2800 до 4800 об./мин. Заметим, что столь интересный «драйверский» мотор также отличается отменной топливной экономичностью и с запасом выполняет все экологические нормативы. Работает 5,5-литровый V8 в паре с 7-ступенчатой АКПП, в которой присутствует режим ручного переключения при помощи подрулевых «лепестков», а сами переключения передач происходят максимально плавно и делают движение наиболее комфортным.
Полноприводная трансмиссия Mercedes-Benz GL-Класса уникальна. В первую очередь, хотелось бы отметить саму систему автоматически подключаемого полного привода 4MATIC, которая способна предугадывать пробуксовку того или иного колеса и замедлять его, обеспечивая постоянную устойчивую тягу даже на самых сложных участках бездорожья. Эффективность этой системы дополняют другие современные электронные модули – ESP, отвечающая за стабилизацию в движении, ASR, блокирующая пробуксовку при старте, и система управления тяговым усилием 4ETS.
Еще одна особенность, говорящая о внедорожных способностях героя нашего материала, – несущие подрамники под передней и задней подвеской (соответственно, они являются двух- и четырехрычажными). Благодаря этим дополнительным элементам, кузов не связывается с элементами подвески напрямую, а это значит, что Mercedes-Benz GL-Класса обладает одними из лучших показателей плавности хода и комфорта на бездорожье среди современных полноприводников. К слову, наш автомобиль оснащен и такой интересной опцией, как адаптивная демпфирующая система (ADS), благодаря которой водитель сам вправе менять величину дорожного просвета своего авто, а значит, делать машину более «городской» или обеспечивать максимальные углы въезда и съезда на бездорожье.
Безопасность – один из решающих факторов при выборе нового автомобиля, особенно если речь идет о машине премиум-сегмента. В качестве стандартных девайсов, повышающих уровень защиты, Mercedes-Benz GL500 4MATIC получает передние подушки безопасности с многоступенчатой логикой раскрытия, а также передние боковые и оконные аэрбеги на весь салон. Если не говорить о многочисленных электронных «помощниках», то также в полноприводнике присутствуют активные передние подголовники NECK-PRO, а предоставленный нам для обзора внедорожник дополнительно оснащен системой адаптивного головного света Intelligent Light System, системой контроля за давлением в шинах, датчиками дождя и света, системой комфортной парковки Parktronic, а также так называемым «противоугонным пакетом».
Как бы мы ни старались найти для GL500 4MATIC достойного конкурента, таковых, на наш взгляд, просто не нашлось. Да, на рынке есть большие люксовые автомобили, с которыми мало какой другой автомобиль сможет сравниться в вопросе комфорта. Одни внедорожники, откровенно сильные вне асфальта, не смогут даже встать рядом с героем нашего обзора с точки зрения динамики, уровня оснащенности и качества. Другие «суровые» на первый взгляд джипы могут совсем неожиданно спасовать перед серьезным бездорожьем. А вот Mercedes-Benz GL-Класса стоит особняком, и ему вполне по силам стать настоящим образцом для подражания. Стать внедорожником мечты, сбыться которой вполне под силу.
Технические характеристики Mercedes-Benz GL500 4MATIC
| Двигатель | V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 5461 куб. см |
| Максимальная мощность | мощность: 388 л. с. (285 кВт) при 6000 об./мин. |
| Максимальный | крутящий момент: 530 Нм при 2800-4800 об./мин. |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая АКПП 7G-TRONIC |
| Привод |
полный, с электронной системой управления тягой |
| Габариты кузова | 5099х1920х1840 мм |
| Колесная база | 3075 мм |
| Собственная масса | 2445 кг |
| Объем багажника | 620-2300 л |
| Емкость топливного бака |
100 л |
Больше фото здесь…
Мотодвижение сегодня в фаворе. Притом и у чутко улавливающих конъюнктуру «модников», и у властей (собрание «дорожных капитанов» в мэрии накануне открытия сезона – обычное дело), и у «среднего россиянина». Все это плавно привело к заметно увеличившемуся количеству «двухколесных» на дорогах и…числу мотоклубов, в которые вышеназванные «двухколесные» сбиваются. О некоторых из них журнал уже писал, что неудивительно – мало кто из имеющих мотоцикл не слышал о «Железных тиграх» или «Русских самураях». Но есть клубы, которые не афишируют свою деятельность и не кичатся «цветами».
Что «цвета», даже названия героического своему клубу присвоить не желают! От того именуются мило и даже как-то не по-байкерски – «Свирепые бурундучки». О том, что это за зверь, кого собирает под свой флаг (оскаленные Чип и Дейл на байках) клуб и чем занимаются «бурундучки», когда не «свирепствуют», наш корреспондент узнает у одного из старейших членов клуба Алексея Марченко (Кучерявого).
AG: Алексей, признаюсь, название клуба озадачивает: ну, «тигры», «барсы», «волки» – это понятно, а тут все так миролюбиво…
– Это было креативное собрание определенной группы людей, некоторое количество алкоголя и итальянский ресторан (причем в компании байкеров-итальянцев). Мы тогда просто катались, и все. Нас все знают, мы всех знаем. При этом существовала определенная дистанция: мы ни в чьи отношения не влезаем и в свои не пускам. Примыкать к кому-то желания особого не было. А тогда случилась вспышка на ровном месте – назовемся коллективом? С того все и пошло.
AG: А почему именно так: мило и невинно?
– Тоже можно было взять что-то свирепое (или тигры, или барсы), но отчего-то решили остановиться на бурундучках. Но свирепых! Во-первых, это действительно крутое название. А во-вторых, бурундуки – добрейшей души животные, которые могут быть свирепыми. Можно сказать, это принцип жизни.
AG: Если говорить о хронологии, существуют ли какие-то юбилейные даты у клуба?
– Нет, ничего такого у нас нет. Мы коллектив людей по интересам, и самые приятные даты, пожалуй, дни рождения близких людей.
AG: Надо ли понимать, что традиции, относящиеся к международному кодексу мотоклубов, вам несвойственны?
– Смотря как к этому подходить. Если смотреть в глобальном масштабе, то можно отовсюду взять то, что подходит. Но все основные принципы – объединение людей, открытость, честность в отношениях – нами соблюдаются. То есть люди, которые катаются с нами, знакомы не один десяток лет, поэтому открытий друг в друге мы уже не ищем. А просто живем, живем одной жизнью. Притом что люди все разные: у каждого свой бизнес, свои увлечения.
AG: Возраст членов клуба?
– Мы все люди взрослые. Молодежь как-то у нас не приживается. Вернее, молодым сложно попасть к нам. Просто потому, что им нелегко осознать некоторые вещи, понимание которых приходит с возрастом.
AG: Традиционно в клубе существует некий костяк. Как с этим дела обстоят у вас? И кто является отцом-основателем?
– Отцом-основателем является тот, кто дал название клубу. Это наш товарищ, который долго с нами катался (ныне он тяжело болен), Юрий Батышкин. А что касается костяка – коллектив остался тем же. Давно известно, что руководители некоторых клубов стремятся увеличить количество членов. Но, как правило, такие клубы и создаются для самоутверждения, удовлетворения собственного эго лидера, руководителя клуба. «Бурундучки» в этом плане отличаются: нам ни от кого ничего не нужно. «Бурундучки» – это просто группа давно знакомых людей, которым просто приятно проводить время вместе. У нас нет четкого плана действий, обязательных мероприятий. Все делается спонтанно, на эмоциях: захотели песни поорать – орем, захотели костер запалить – запалили…
AG: Нередко клубы ставят свой целью сделать что-то – полезное или бесполезное, нужное или просто заметное. Есть ли у вас цели и принципы?
– Смотря что называть целью! Если материализовать цель – это одно, если «одухотворить» – совсем другое. У нас цель, можно сказать, одухотворенная: чтобы сделать хорошо многим, нужно сначала сделать хорошо близкому человеку. А потом все пойдет дальше – обычная цепная реакция. И потому главный принцип – люби ближнего своего.
AG: В сезон клубы, как правило, собираются – потусить, покататься… Как вы? Есть какие-то планы, «время Ч», «день М» для покатушек?
– Ничего такого нет. Ведь у кого-то бизнес, у кого-то дела, жизнь бывает у людей очень разной. Но если есть возможность выехать куда-то, совершить чего-нибудь, тогда собрались и поехали. И планов масса – много куда хотелось бы съездить коллективом. Правда, не всегда получается реализовывать задуманное.
AG: Но все же есть обязательные мероприятия, которые пропустить никак нельзя? К примеру, байкерские слеты. Посещаете? Своим лагерем стоите или?..
– Конечно, ездим. Ставим палатки, поднимаем флаг, и всем понятно – приехали «Бурундучки». Кстати, ударение в слове можно поставить и по-другому – «бурундУчки». Если посмотреть на наших любимых женщин, все станет понятно – милые, ласковые… Но могут быть и совсем другими!
AG: Я чего-то не припомню, чтобы «Свирепый бурундук» выходил на сцену и чего-то там желал…
– Ну почему же, было такое… Но мы – не общественное движение, чтобы куда-то двигаться, идти, достигать! На слеты приезжают тысячи людей. И все со своими мыслями, взглядами. Объяснять им всем свои жизненные принципы или позиции, что-то им прививать смысла нет. Я думаю, что это просто потеря времени. Те люди, которым интересно узнать, чем мы дышим и как мы живем, – они всегда находят возможность подойти и поинтересоваться. Возможно, потом даже к нам приехать, посидеть за одним столом. Но сказать, что мы закрытый клуб, будет неправильно. Потому что люди к нам приходят. И уходят.
AG: Почему?
– Кому-то, может быть, не нравится честность и откровенность некоторых высказываний. Мы стараемся говорить правду в глаза – так, как оно есть на самом деле. И многим это не нравится. Даже порой самим себе…
AG: И тем не менее есть ли у вас какой-то ритуал, традиции, правила по приему в клуб?
– Нет, никаких традиций такого рода у нас не существует. Лишь один человек на моей памяти проявлял желание вступить в наш клуб. Причем желание проявил достаточно сильное. Ну, собрались, пообщались – примем? Примем… Но человек после этого отчего-то перестал появляться.
AG: С чем это связано?
– Никто не задавал вопросов. Но мы так и остались сами собой – стабильным по составу сообществом давно и хорошо знающих друг друга людей.
AG: Но если все же кто-то решит вступить в «Бурундучки», что ему делать?
– Просто пообщаться. Найти понимание у членов клуба. И все. Для общения преград нет. Мы совершенно открытые люди.
AG: Немного о технике. Какие байки, есть ли предпочтения?
– Говорить о предпочтениях сложно – повторюсь, все люди разные. К примеру, наш общий друг ездит на Triumph, английском мотоцикле объемом 2,6 литра (таких в Приморье всего один или два). Ну любит человек большой объем, потому и ездит на Triumph. Я же, к примеру, больше люблю внедорожники и уже несколько лет езжу на Varadero. И вообще у нас люди на байках не зацикливаются, меняют их периодически. Наверное, потому что еще находятся в процессе выбора. Опять же многое зависит от материального достатка. Но у нас нет презрительного отношения к тому, кто и на чем ездит. Бывает, и на мопедах ездят, так что ж, он теперь не с нами, что ли?!
AG: Куда ездите?
– Я, к примеру, по лету люблю на Андреевку «прохватить». И вообще, как потеплеет, слезаю с машины и все дела предпочитаю решать на байке. И все уже к этому привыкли. Бывало даже так, что заходишь в «белый дом», извиняешься, что в экипе и со шлемом, а там отвечают, мол, ничего, привыкли. А все вместе стараемся посещать массовые байкерские мероприятия: открытие, закрытие, слеты. Но здесь есть момент определенного дискомфорта.
AG: В чем он состоит?
– Там, где имеется большое количество народа и большое количество алкоголя, могут возникнуть разного рода неприятности. Они нередко и возникают. Но поскольку мы действительно люди взрослые и ответственные за свои поступки, острых ситуаций порой просто хочется избежать. Известно же, что радикальные методы решения вопросов не всегда самые лучшие. И потому, когда есть настрой, мы такие мероприятия посещаем. И народ уже знает, что к ним с глупостями лучше не приставать.
AG: «Вторые номера» «Бурундучков» – кто они?
– Любимые женщины, которые прошли с нами все – огонь, воду, тяжелые времена, хорошие времена, опять тяжелые времена… У нас в коллективе очень чтут семейные традиции, и потому чаще всего «вторые номера» – жены. К примеру, если моя жена живет со мной 25 лет, у нее просто нет других вариантов. Ей либо нужно со мной кататься, либо на заднем сиденье будет кто-то другой. Она у меня здравомыслящая женщина и четко отдает себе в этом отчет.
AG: Получается, что вы – клуб по интересам давних знакомых? Случайных людей нет?
– Можно добавить – семейный клуб. Срок семейной жизни у каждого члена клуба очень серьезный. А случайные люди… Они просто не приживаются. Бывает случайных много. Вот идет открытие сезона, они появляются. А в следующий раз могут появиться только на закрытии. По факту же нас – 4-5 семей. Это и есть клуб.
AG: Почему не регистрируетесь?
– Смысла, наверное, не видим. Что это даст?! Чего-то положительного в этом я не вижу. Какого-то дополнения к тому общению, что у нас уже есть, тоже не будет. Тогда зачем?
AG: Ну, вы же все равно сделали флаг, ввели цвета, нашили шевроны…
– Это все было сделано на заре нашего клуба. Когда были эмоции, восторги, какие-то желания…
AG: На совещания в «белый» или «серый дом» представителей не отправляете? Сейчас это стало модным…
– Любые игры с властью к чему-то обязывают. И порой приводят к последствиям. Ведь, когда идешь туда о чем-то просить, нужно быть готовым к уступкам.
AG: Существует ли у «Бурундучков» перспектива к дальнейшему развитию-расширению?
– Расширяются зачастую, повторюсь, для удовлетворения собственного эго. Нас, также повторюсь, это не интересует. Та стабильность, что была заложена в основу клуба, нас полностью устраивает. Нам приятно общаться друг с другом, мы просто живем – ровно, стабильно. И этим все сказано.
На этот раз организаторы гоночной серии подготовили для участников более сложную, чем на I этапе, трассу, что не могло не сказаться на зрелищности мероприятия – шоу под названием RDS Восток. На старт II этапа чемпионата вышло 12 участников, не всем из которых удалось пробиться в парные заезды. Так, Арина Антышева (Nissan 180SX), Олег Денисевич (Nissan Silvia S13) и Юрий Цымбал (Nissan Laurel) не смогли поразить судей своим мастерством, а Денис Ри (Toyota Trueno AE85) в самом начале одного из своих квалификационных заездов наскочил передним правым колесом на бордюр и после «встречи» с лавочкой не смог продолжить борьбу.
В борьбе за выход в финал Сергей Пягай (Nissan Skyline R34) одержал победу над Антоном Дубовиком (Nissan Silvia S14), Сергей Щербаков (Toyota Levin AE86) заставил Дмитрия Семенюка (Nissan 180SX) превратиться в комментаторы, Константин Авшаров (Nissan Silvia S15) проиграл Андрею Тараненко (Nissan Silvia S14), а Илья Федоров (Nissan Silvia S13) взял верх над Ильей Немальциным (Nissan Cefiro).
В Top-4 встретились пары Илья Федоров — Андрей Тараненко и Сергей Щербаков — Сергей Пягай. Конечно же, никакой рассказ не заменит зрительских впечатлений от их заездов, поэтому нам стоит лишь огласить результаты соревнований и пригласить всех желающих на III этап гоночной серии, который состоится в Артеме уже 14 июня.
Результаты II этапа чемпионата Russian Drift Series Восток 2011:
I – Сергей Щербаков (Toyota Levin AE86, г. Владивосток);
II – Илья Федоров (Nissan Silvia S13, г. Хабаровск);
III – Сергей Пягай (Nissan Skyline R34, г. Владивосток).
До недавнего времени российских спортсменов, занимающихся фристайл-мотокроссом на достойном уровне, можно было пересчитать по пальцам. Каждый из них – и заслуженный мастер, и подающий надежды новичок – после первых же показательных выступлений становился настоящей звездой в глазах «простых смертных». Но нынешним летом самый известный и титулованный из россиян в мире FMX Алексей Колесников решил исправить положение, организовав конкурс на участие в летней школе фристайл-мотокросса в подмосковной Коломне.
В течение недели талантливые райдеры осваивали уроки от профессионалов и учились выполнять головокружительные трюки. Интересно, что участие в проекте Red Bull Kolesnikov FMX Factory принял и 13-летний Виталий Огневский, воспитанник владивостокского мотоклуба «Заря».
Первый в нашей стране в своем роде летний FMX-лагерь Алексея Колесникова в этом году работал с 13-го по 17 августа, а для подготовки новичков знаменитый райдер даже специально перестроил собственные трамплины – от участников, независимо от возраста и опыта, требовалось сразу же начать тренировки. Пока новички осваивали 10-16-метровые прыжки, первые уже справлялись с более чем 20-метровыми упражнениями, ежедневно добавляя в программу новые трюки. К концу занятий все райдеры перебрались на большие рампы, справляясь с поставленными задачами и демонстрируя мощный прогресс. Кстати, наш земляк Виталий Огневский, которого для участия в проекте выбрал лично Колесников, стал самым молодым участником школы, в то время как его более опытным коллегам и соперникам исполнилось уже за 40.
В один из дней посмотреть на выступления участников проекта Red Bull Kolesnikov FMX Factory приехали воспитанники одного из местных детских домов, и от показательных выступлений спортсменов они пришли в полный восторг. Но лучших из лучших все же нужно было выбрать. Третье место по итогам обучения в летнем лагере занял Алексей Орехов из Воскресенска, второе место досталось Александру Бодунову из Пятигорска, а лучшим был признан Павел Антонов из Москвы. Алексей Колесников остался очень доволен результатами работы FMX-лагеря и планирует провести повторный сбор летом следующего года.