В Японии, на родине этой легенды, Nissan Skyline в кузове R32, получившем там прозвище «Акула», несмотря на свой почтенный возраст (около 15 лет), и сейчас находится в тройке самых популярных и тюнингуемых. Почему?! Попробуем разобраться на примере московской «акулы» Nissan Skyline GT-R R32.
Экстерьер этого GT-R практически полностью остался в стоковом состоянии. Но разве внешностью Skyline «берет за душу»? Конечно нет. Хотя экстерьер стандартного GT-R органичен и по-японски продуман, и в доработках не нуждается. Массивный передний бампер , «раздутые» крылья, неброский спойлер – все это создает удивительную привлекательность «родного» японского спорткара. Хозяин этого экземпляра постарался ничем его не испортить. Из внешнего тюнинга можно отметить только дополнительные воздухозабонрики в переднем бампере Nismo N1 и, конечно, колеса. Легкосплавные диски Longchamp XR4Z Kai R17, обутые в резину Yokohama 255х45 R17, достаточно красивы и, главное, функциональны – минимальный вес и высокая прочность колес.
Но что такое внешность? Основным, если не единственным критерием выбора при приобретении Skyline GT-R является двигатель, придающий автомобилю прекрасные динамические характеристики и воистину огромный потенциал для тюнинга. Вот тут-то и могут посоперничать между собой владельцы этих машин. Хозяин этого «ская» более чем серьезно подошел к тюнингу двигателя. Основным принципом при постройке автомобиля были функциональность и надежность, а главное, где следовало их соблюсти, – это, разумеется, двигатель. Стандартный RB26DETT владелец для начала решил просто «раздушить» (снять ограничители мощности и вывести двигатель на номинальный потенциал.). Впуск облегчен путем внедрения в штатный корпус «нулевика» Nismo S-Tune, позволившего воздуху практически беспрепятственно проникать к турбинам. Стандартная выпускная система отправилась на свалку, и вместо нее установили прямоток Do-Luck, берущий начало от каждой из турбин.
С этими доработками мощность двигателя поднялась примерно на 60 «лошадок» и составила 340 против 280 стандартных. Следующим этапом работы над двигателем стало обеспечение безопасности его работы. Для начала хозяин установил так называемый Engine Torque Damper – очень полезная штука, позволяющая гасить колебания двигателя при переключениях передач. Это своего рода амортизатор, который устанавливается между двигателем и кузовом и срабатывает в момент сброса нагрузки, оставляя двигатель в неподвижном состоянии. Для улучшения тормозных характеристик и в целях более быстрой и правильной реакции тормозной системы на нажатие соответствующей педали, свое место занял фиксатор тормозного цилиндра Progect Mu. По каталогу заказали вентилируемые тормозные диски с насечками для дополнительного охлаждения от все той же фирмы Progect Mu SCR. Передние диски диаметром 324 мм, задние стандартного размера.
Штатные тормоза (4-х поршневые спереди и 2-х поршневые сзади) прекрасно справляются с возложенными на них обязанностями и единственное, что сделал владелец – установил на них проставки под увеличенные тормозные диски, чтобы дополнительное пространство диска не оставалось не востребованным. Всю тормозную систему он также обеспечил более прочными тормозными шлангами – армированными. Закончить работу над тормозами было суждено колодкам. Спереди «прописались» колодки OMP, а сзади Blitz. И те, и другие «держат» температуру 600 градусов. Но для того, чтобы такие температуры не достигались даже в критических ситуациях, в передний бампер имплантированы дополнительные воздуховоды Nismo N1, охлаждающие всю тормозную систему.
Теперь подвеска. Стандартные GT-R-овские стойки рассчитаны на заводскую мощность, и с успехом удерживают автомобиль на трассе. Но когда планка превышает 300 «лошадей»… В избежании эксцессов на месте стандартных теперь трудятся регулируемые стойки Jic Magic, благодаря которым наш герой получил подобающую управляемость. Улучшению реакций автомобиля на повороты способствовали распорки. Их в этом случае целых 3! Распорки передних и задних стоек фирмы Cusco, а вот внушительная распорка жесткости в салоне за передними сиденьями «акулы» – это представитель компании Do-Luck. С таким усилением кузова Skyline в любых поворотах ведет себя безукоризненно.
После того, как были обеспечены прекрасная управляемость, торможение и немного возросшая мощность, машина довольно продолжительное время не подвергалась тюнингу. До тех пор, пока не стаял снег. Тут открылись двери гаража, в котором долгую зиму простоял GT-R, и хозяин решил «поднять планку» – еще увеличить мощность своего любимца. Способов добиться этого в случае с RB26DETT великое множество – как раз тот случай, когда говорят: «Любой каприз за Ваши деньги». Первое, что пошло «под нож», был blow-off. Стандартный клапан сброса избыточного давления заменили более солидной «чихалкой» HKS SQV, обеспечивающей должный сброс избыточного воздуха, нагоняемого двумя турбинами. Поскольку впуск уже был облегчен, владелец взялся за топливную систему. Во-первых, стандартные форсунки заменил инжектор производительностью 700 куб.см. от Power Enterprise. Стандартный топливный насос едва ли смог бы «качать» столько топлива, и его тоже заменили. Теперь на его место установлен насос SARD производительностью 280 литров в час.
Смесь в цилиндрах «зажигают» иридиевые свечи Blitz 7. Должное внимание тут уделено и системе охлаждения. Воздух, перед тем как попасть в 6-ти дроссельную впускную систему, охлаждается через фронтальный интеркуллер Blitz. За «остужение» масла в двигателе отвечает масляный кулер с релокатором фильтра Grex. На нем непосредственно и крепится масляный фильтр Apexi U.F.O. Хозяин долго не мог определиться с выбором наиболее подходящего масла для своего мотора. Ответ пришел сам собой. Опять же по каталогу было заказано «маслице» Nismo Veruspeed 10w-60. А для того, чтобы оно при высоких оборотах не «летело» куда не надо, в частности на впуск, установлен маслоуловитель Essential.
Стандартную трансмиссию GT-R решили оставить без изменений, так как она способна «держать» примерно до 600 сил. Единственное, что потребовалось практически сразу после увеличения мощности – это сцепление. Теперь за передачу момента на колеса отвечает двухдисковая металлокерамика OS Giken с прямым выжимом. Ну, а куда передавать тот самый крутящий момент, трансмиссии «говорит» контроллер полного привода HKS ETC+EDA, позволяющий менять тип привода и перераспределять нагрузку на оси по желанию водителя – вещь, жизненно необходимая как для драга, так и для дрифта.
В салоне нашего героя есть, на что обратить внимание. Главное, что стоит отметить – это выносной программируемый блок управления двигателем A’Pexi Power FC, оснащенный также контроллером топливно-воздушной смеси и электронным буст-контроллером. С ним можно в любое время изменять все основные характеристики двигателя. Тут есть и два дополнительных датчика GReddy Warning, которые указывают два жизненно важных показателя для GT-R – давление наддува и температуру выхлопных газов. Возле левой ноги водителя установлен механический буст-контроллер Blitz VGTT – это если лень копаться в электронике, а очень хочется увеличить давление наддува. Вместо стандартной, ограниченной пресловутой японской цифрой 180 км/ч, панели приборов, установили таковую от Nismo – теперь скорость ограничена числом 320 км/ч, а красная зона тахометра начинается с 8 тысяч. На таких скоростях грех не задуматься о безопасности. 4-хточечные ремни безопасности Tom’s Racing способны решить эту проблему (главное, чтобы не пришлось им побывать в действии).
Напоследок владелец немного «разбавил» салон ручкой КПП Project Mu и неплохой аудиосистемой, основанной на компонентах DLS. Она состоит из следующих элементов: голова Pioneer MEH-9100R, CD-чейнджер Pioneer, 9 динамиков DLS в салоне и два усилителя DLS Matador. Звучание, конечно, качественное, но что может быть лучше породистого звучания RB-шного двигателя?!
Хозяин уверяет, что не собирается останавливаться в работе над своим GT-R, а скорее наоборот – только наращивать темпы! Может в этом-то и есть секрет Skyline GT-R?! Единожды начав его тюнинг, НЕВОЗМОЖНО ОСТАНОВИТЬСЯ!!!
Список доработок Nissan Skyline GT-R R32
Двигатель:
— RB26 DETT
— Blow-off HKS SQV
— Топливный насос SARD, производительностью 280 л/ч
— Форсунки 700 сс Power Enterprise
— Иридиевые свечи BLITZ 7
— Нулевик Nismo S-tune в штатном корпусе
— Интеркулер BLITZ
— Прямоточный выпуск Do-Luck
— масло Nismo Veruspeed 10w-60
— масляный кулер с релокатором фильтра Grex
— фильтр масляный Apexi U.F.O
— абсорбер масла Essential
— многоточечное заземление Veilside
Трансмиссия:
— Двухдисковая металлокерамика OS Giken (прямой выжим)
Электроника:
— Программируемый блок управления двигателем Apexi Power FC + FC commander + Boost Control Kit
— 2 дополнительных датчика Greddy warning: давление наддува турбин, температура выхлопных газов
— турботаймер Blitz VGTT
— контроллер полного привода HKS ETC+EDA
Подвеска:
— Распорка передних стоек Cusco
— Распорка задних стоек Custom made
— Распорка в салоне Do-Luck
— engine torque damper
— Still Way
— регулируемые стойки Jic Magic
Тормоза:
— Четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади на проставках под диск 324мм
— Тормозные колодки OMP – перед, Blitz – зад
— Вентилируемые тормозные диски с дополнительными насечками для охлаждения Project mu SCR – впереди, стандартные перфорированные – сзади
— Армированные шланги Custom made из комплектующих Goodrige
— Фиксатор тормозного цилиндра Project mu
— Воздуховоды к передним тормозным механизмам – N1
Внутри:
— Подиумы датчиков HKS
— Панель приборов Nismo 320 км/ч
— Доработанная аудиосистема на компонентах DLS: 9 динамиков в салоне, два усилителя DLS Matador, магнитола Pioneer MEH-9100R, CD-чейнджер Pioneer
— Ручка КПП – Project mu
— 4-х точечные ремни безопасности Tom’s racing
Снаружи:
— Воздуховоды к интеркулеру в переднем бампере – Nismo N1
Колеса и шины:
— Легкосплавные диски Longchamp XR4Z kai R17 * 9j спереди и сзади
— Резина: 255х45 R17
20 апреля владивостокский цирк вновь принимал у себя Международный турнир по панкратиону. Кроме того, в рамках оного одновременно состоялся и этап чемпионата России.
Безусловно, зрелищность смешанных единоборств вызывает колоссальную популярность у зрителей. А потому и билеты на такого рода мероприятия раскупаются моментально (возможно, свою роль здесь играет и тот факт, что проходят они в нашем регионе не так часто). Апрельского панкратиона во Владивостоке ожидали с нетерпением еще и потому, что на анонсирующих плакатах красовался небезызвестный Сергей Бадюк, который, как и обещалось, стал не просто почетным гостем соревнований, но и непосредственно ведущим.
Десять поединков, два из которых – международные, четыре – отборочные и два – бои за выход в финал чемпионата России по панкратиону. 16 спортсменов, представляющих три страны, – здесь, кстати, стоит отметить обширную географию российских бойцов: Владивосток, Хабаровск, Москва, Великий Новгород, республики Якутия и Дагестан. Ну и, конечно, безумно обаятельный и вызывающий непомерное уважение ведущий. Все это, приправленное непосредственно зрелищными поединками, естественно, не позволило нескучающему зрителю заметить, как пролетели два с половиной часа, отведенные на соревнования.
В рамках международных боев в восьмиугольнике встретились Багама Никабагамаев против француза Мамура Фолла и Геннадий Ковалев против канадца Люка Нури (который, по словам Сергея Бадюка, выступал, несмотря на недавнюю травму ноги). И в обоих случаях победу одержали российские спортсмены. Здесь не лишним будет отметить, что оба они – из Владивостока.
Что касается чемпионата России по панкратиону, то по итогам отборочных боев за возможность выхода в финал в октагоне сошлись Константин Киреев из Владивостока с хабаровчанином Михаилом Волковым (о это вечное противостояние двух дальневосточных городов!) и Багаутдин Абасов (Республика Дагестан) с Антоном Федоровым (Великий Новгород). В первом случае пальма первенства – у Хабаровска, во втором – победа за солнечной республикой. Стоит отдать должное за поднятие настроения буквально всех зрителей секундантам Антона Федорова, которые весьма отличительно подбадривали бойца как в отборочном поединке, так и непосредственно в полуфинале. Их громкие выкрики (типа «Пяточкой его, пяточкой!» и «Бей его локтем, как он тогда!») молниеносно расходились по зрителям и еще не раз цитировались залом при поддержке других бойцов.
А традиционный для панкратиона аукцион завершился единственной и итоговой ставкой в 50 000 рублей, которые, как обещают организаторы, пойдут на помощь детскому дому во Владивостоке.
Результаты Международного турнира по панкратиону
1-й бой
Сергей Миносян (Москва) vs Евгений Рязанов (Хабаровск)
Победил Сергей Миносян (за 2 минуты 47 секунд 2-го раунда; технический нокаут)
2-й бой
Константин Киреев (Владивосток) vs Илья Дроздович (Великий Новгород)
Победил Константин Киреев (за 47 секунд 1-го раунда; технический нокаут)
3-й бой
Михаил Волков (Хабаровск) vs Павел Муртазин (Москва)
Победил Михаил Волков (за 1 минуту 14 секунд 2-го раунда; технический нокаут)
4-й бой
Александр Гальцев (Хабаровск) vs Багаутдин Абасов (Дагестан)
Победил Багаутдин Абасов (за 3 минуты 50 секунд 1-го раунда; технический нокаут)
5-й бой
Дмитрий Ушканов (Якутия) vs Антон Федоров (Великий Новгород)
Победил Антон Федоров (за 3 минуты 21 секунду 1-го раунда; болевой прием на руку)
6-й бой
Алексей Шаповалов (Хабаровск) vs Тимур Курбанов (Дагестан)
Победил Алексей Шаповалов (за 3 минуты 30 секунд 1-го раунда; болевой прием на руку)
7-й бой
Багама Никабагамаев (Владивосток) VS Мамур Фолл (Франция)
Победил Багама Никабагамаев (за 3 минуты 12 секунд 2-го раунда; удушающий прием)
8-й бой
Константин Киреев (Владивосток) vs Михаил Волков (Хабаровск)
Победил Михаил Волков (за 4 минуты 57 секунд 1-го раунда; удушающий прием)
9-й бой
Багаутдин Абасов (Дагестан) vs Антон Федоров (Великий Новгород)
Победил Багаутдин Абасов (за 2 полных раунда; решение судейской коллегии)
10-й бой
Геннадий Ковалев (Владивосток) vs Люк Нури (Канада)
Победил Геннадий Ковалев (за 1 минуту 45 секунд 1-го раунда; технический нокаут)
26 января в американском Сент—Поле (штат Миннесота) прошел второй этап чемпионата мира по скоростному спуску на коньках Red Bull Crashed Ice 2013. Российская команда заняла шестое место в командном зачете, а в личном зачете Андрей Лавров остался на 17-м месте, Харитон Власов и Павел Крюков немного улучшили результат и поднялись на 43-е и 53-е место соответственно. Первое место в очередной раз занял канадский пожарный Кайл Кроксалл.
Штат Миннесота не зря называют «американской Сибирью» – температура зимой редко поднимается выше минус 10 градусов, а к началу соревнований градусник так и вовсе показывал минус 18 по шкале Цельсия, потому и для русской команды были созданы практически домашние условия. К сожалению, техники были совсем не в восторге от таких морозов – ледяную трассу приходилось постоянно подогревать, чтобы сохранять пластичность льда, но даже это не спасало, и за два дня до соревнований пришлось прекратить тренировки, чтобы сохранить лед для заездов. Тем не менее на командных заездах Андрей, Харитон и Павел показали отличный результат и вошли в десятку сильнейших команд, заняв шестое место. Вот только обошлось это дорого – на одном из поворотов Павел Крюков потерял равновесие и получил травму, которая не позволила ему выступать дальше в индивидуальном зачете.
Непосредственно 26 января российская команда выступала в укороченной версии. Андрей Лавров, как всегда уверенно, отыграл первый забег, оставив далеко позади всех соперников, а вот Харитону повезло меньше: отстав на старте, он смог догнать тройку уже перед самым финишем, и ему не хватило буквально 3-4 сантиметров, чтобы выиграть этот заезд. Попытка, надо сказать, была отличная и красивая! В 1/8 Андрей выступал уже один, здесь неудача его и подкараулила – трамплин, с которого Андрей отлично прыгал на тренировках и командных гонках, выбил его с трассы, и к финишу он пришел последним. В этом случае обошлось без травм.
«Лед сухой, медленный, – говорит Андрей, – ехал по привычной схеме и этого не учел, прилично недопрыгнул, потерял скорость и уже догнать не смог».
Подводя итог, скажем, что ехали ребята тяжело, как и в прошлом году, чуда на американском этапе не случилось. Впереди Голландия, Швейцария и финал в Квебеке. Раскатываться времени уже нет, нужно ехать и показывать результат.
Данная информация не могла оставить равнодушными практически всех известных мировых автопроизводителей. Не поучаствовать в разделении такого большого пирога было бы глупо для каждого из них. Со всех сторон посыпалась информация об их грандиозных планах на будущее.
Лидер отечественного автопрома «АвтоВАЗ» запланировал на ближайший год увеличить объем производства на 5-7 процентов и начать полноценный выпуск «Приоры» и «Калины» в версии «люкс», а также «Калины Спорт» с новым мотором и трансмиссией. На Горьковском автозаводе в марте начнется серийное производство седана Volga Siber, созданного на базе американского Chrysler Sebring. Компания General Motors к концу 2008 г на площадке в Шушарах – пригородном поселке Петербурга, планирует начать производство внедорожников Chevrolet Captiva и Opel Antara. Этот новый завод по планам может выпускать в год до 70 тысяч автомобилей различных классов. Российская группа компаний «СОК» на «ИжАвто» расширило свое сотрудничество с корейскими автопроизводителями. Специалисты завода считают, что на «ИжАвто» имеются свободные мощности для расширения модельного ряда корейских авто и локализации любой модели KIA. В ближайшее время Таганрогский автозавод начинает производство корейской Hyundai Elantra в дополнение к уже выпускаемым Accent, Sonata и Santa Fe.
Здесь же, на собственном производстве и под собственным брендом, начнут собирать три лицензионные модели SsangYong. Грандиозные планы на будущее и у калининградского предприятия «Автотор». Методом крупноузловой сборки здесь начнут изготавливать Chevrolet Tahoe и Hummer Н2. Возможно и начало производства BMW первой и седьмой серий, а также внедорожника Х5. В ближайшем будущем планируется запустить полноценную сборку американской Chevrolet Lacetti, китайских Chery Tiggo и Chery B14. К тому же, в 2008-2009 г сборочное производство компании Volkswagen под Калугой планирует выйти на масштабную сборку таких моделей, как Volkswagen Passat, Volkswagen Jetta и Škoda Octavia.
Рвутся на российский рынок и китайские автопроизводители. На московских автосалонах прошлых лет они заявляли о своих серьезных планах расширения присутствия в России. Сборочные производства китайских авто могут появиться в Сибири, в Ленинградской области и в подмосковном городе Гжель.
А что же Дальний Восток? Ведь весь автомобильный парк региона насчитывает 1520000 штук, и эта цифра постоянно увеличивается (легковушек насчитывает 1250000 штук, 60% которых – подержанные японские праворульки, в грузовом сегменте ситуация благоприятнее – с правым рулем лишь 36% из 270 тысяч грузовиков). Дальний Восток сейчас имеет больше машин на душу населения, чем Москва, но на всей его территории нет ни одного автозавода. По недавно полученной информации, эта ситуация должна исправиться в ближайшие пару лет, благодаря компании Sollers. «Соллерс» – это новый автомобильный бренд и новое название компании Северсталь-Авто, которая представляет полный комплекс услуг в автомобильной сфере – от производства машин до их продажи и сервисного обслуживания. В настоящее время компания рассматривает варианты размещения собственного автозавода на Дальнем Востоке. Скорее всего, это будет местность неподалеку от города Хабаровск, где сейчас работает экспертная группа компании.
По словам PR-службы «Соллерс», на заводе будут собираться корейские внедорожники SsangYong и японские грузовики Isuzu. Объема сборки, сроков и стоимости проекта пока не приводятся. Производство будет ориентировано на рынки Хабаровского и Приморского края, а также ряда регионов Сибири. Основная цель строительства – экономия на логистике. Дело в том, что сейчас машинокомплекты для сборки SsangYong и Isuzu импортируются через дальневосточные порты, отправляются в Приволжский округ на автозаводы Sollers, а затем собранные из них автомобили возвращаются на Дальний Восток, что очень затратно и нерационально. Новое предприятие Sollers будет абсолютно полноценным производством полного цикла, включающим сварку и окраску кузова автомобиля. Однако некоторые эксперты сомневаются в том, что компании удастся завоевать дальневосточный рынок. На нем давно и прочно обосновались подержанные праворульные иномарки из Японии. Спрос на них может измениться только в случае повышения таможенных пошлин, что крайне негативно воспримется местной общественностью.
По недавним слухам и публикациям в различных СМИ, вслед за компанией Sollers, свое желание собирать автомобили на Дальнем Востоке изъявил и крупнейший российский автопроизводитель – «АвтоВАЗ». В организации производства в этом регионе заинтересован новый партнер Волжского автозавода – альянс Renault-Nissan (в руках которого находится контрольный пакет акций), который хочет собирать здесь несколько моделей Nissan. Пресс-служба «АвтоВАЗа» никакой информации по данному вопросы не предоставляет. Наладить производство автомобилей на Дальнем Востоке не просто – необходимо найти подходящее для сборки предприятие. По предварительной информации, переговоры о выборе площадки начались в сентябре. Велика вероятность, что им станет самолетостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре. Японский автоконцерн, в свою очередь, с помощью завода получит выход на рынок Дальнего Востока и значительно сократит транспортные издержки. К иномаркам Дальний Восток привык гораздо раньше и быстрее европейской части страны, и здесь они составляют порядка 75 процентов от общего количества машин. Интересен еще и тот факт, что руководство «АвтоВАЗа» тесно связано с государственными структурами. Понятно, что отмена правого руля или серьезное поднятие пошлин на ввоз иномарок из зарубежья позволит компании захватить значительную часть данного рынка. Людям от безысходности придется покупать автомобили местной сборки.
Что получится в результате такого переворота никому не известно. Каким образом на дальневосточном рынке будут вытесняться праворульные иномарки также остается тайной. Известно лишь то, что начиная с 2009 года на российском авторынке будет появляться все большее количество новых отечественных и иностранных моделей местной сборки. По подсчетам экспертов, в 2010 г объемы производства иномарок в Росси могут достичь 600 000 авто в год. В правительстве полагают, что такое увеличение производства иномарок «выгодно для российского потребителя, так как собранные в таких условиях российские иномарки значительно дешевле, чем ввозимые из-за рубежа». Кроме этого, считают эксперты, «уже заметно значительное снижение ввоза в Россию подержанных авто». А что касается такого притока иностранных автопроизводителей в российский автопром, то это обусловлено созданными за последние два года выгодными условиями: наличием производственных мощностей, появлением довольно квалифицированной рабочей силы, а также удобной логистикой поставок комплектующих.
Первым в мире кроссовером стала отечественная «Нива», которая появилась в 1977 году. Многие ведущие автопроизводители мира строили свои машины с аналогичной функциональностью с оглядкой на советскую конструкцию. А ведь полноприводное авто с комфортом обычной легковушки могло появиться двумя десятилетиями раньше, когда Волжского автозавода не было даже в проекте. Но суровые реалии отечественного автопрома просто похоронили проект внедорожника марки «Москвич»…
Впрочем, комфортные «вэдовые» легковушки Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) все-таки выпускал мелкими партиями в конце 1950-х – начале 1960-х годов. В 1957году на конвейер попал седан «Москвич-410» с кузовом от массовой модели «402» и множеством ее агрегатов, таких как нижнеклапанный 35-сильный мотор. А вот подвеска, мосты и раздаточная коробка с понижающей передачей были уже оригинальными: подвеска всех колес стала зависимой рессорной, добавился передний ведущий мост. Рулевое управление доверили узлам от «Победы», а современные телескопические амортизаторы заменили рычажными – архаичными, но прекрасно переносящими бездорожье и грязь. Дорожный просвет седана-вездехода достиг 220 мм, «Москвич-410» мог преодолевать брод до 0,3 м.
Главные недостатки комфортабельного полноприводного автомобиля – неустойчивость и сложность в управлении – были связаны с несоответствием агрегатов друг другу. Избавиться от этих «детских болезней» – и чем «Москвич-410» не массовый автомобиль для села? Но руководство автомобильной отрасли посчитало доводку конструкции невыгодной, сославшись на возникновение ущерба для объемов производства массовых седанов, универсалов и фургонов. Ведь примерно половина этих машин экспортировалась во многие страны мира. Словом, о простых советских людях забыли.
Прототип «Москвича-415» 1958 года внешне очень напоминал американские Civilian Jeep
Но в 1958 году упрямые конструкторы МЗМА взялись за работу над совершенно новым проектом, которой, будь он реализован, мог стать первым в мире кроссовером. Секрет успеха и перспективности конструкции был прост: к уже знакомым агрегатам добавился оригинальный и простой в изготовлении кузов. Внедорожник стал двухдверным, а в его основе лежала мощная лонжеронная рама. Оригинальную КПП и раздаточную коробку объединили в один блок (этот узел – чуть ли не единственный, который пришлось разрабатывать «с нуля»). Двигатель применили новейший – 45-сильный верхнеклапанный, что позволило получить лучшие по сравнению с предшественником динамические характеристики. Первый прототип, названный «Москвичом-415», имел открытый кузов с брезентовым верхом, а второй – «416» – получил более комфортабельный цельнометаллический кузов. Для своих лет внедорожники были не просто современными, они опережали время!
Внешне кузов напоминал американские Civilian Jeep (предшественники современных Jeep Wrangler), но зарубежные машины несли другие функции и относились к иному классу, потому сравнивать их с советским проектом нельзя. «Москвич» получил отопитель кузова с обогревом лобового стекла, его салон даже в тентованном варианте был отлично защищен от попадания пыли при движении по проселочным дорогам. Модель «415» предназначалась для перевозки четырех человек на полноценных сиденьях, а модель «416» уже была рассчитана на шестерых, четверо пассажиров располагались на откидных лавках в задней части салона. К 1960 году было готово несколько прототипов комфортабельных внедорожников, прошедших различные испытания. Была подготовлена техническая документация для постановки машины на конвейер. Причина «гибели» перспективного проекта та же – стремление чиновников получить больше валюты от заграничных партнеров. В 1961-м с конвейера сняли и доработанные под новый двигатель «вэдовые» седаны «Москвич-410Н», и универсалы «Москвич-411Н».
Интерьер «Москвича-2150», который хранится в заводском музее
В начале 1970-х годов проект комфортабельного внедорожника получил вторую жизнь. Вернее, право на вторую жизнь. К 1973 году было построено два прототипа автомобилей (с обновленными закрытым и тентованным кузовами), получивших новый индекс «2150». Когда в Тольятти конструкторы только приступали к проектированию «Нивы», кроссовер из столицы уже можно было запускать в серийное производство. «Москвич-2150» получил новый полуторалитровый двигатель мощностью 75 л.с. (56 кВт), четырехступенчатую коробку передач, а вместе с ними и современные новшества, такие как травмобезопасная рулевая колонка и пластиковое торпедо. Все боковые окна внедорожника сделали сдвижными. Конечно, прототипы не были лишены «недоделок»: дверные петли сделали наружными, на тентованном варианте запасное колесо разместили на полу в салоне между лавками для пассажиров, а на металлическом кузове – вообще снаружи справа…
Через четыре года после создания этих прототипов появилась «Нива», унифицированная с «Жигулями» в той же степени, что и столичный кроссовер с «Москвичами». Почему выбор был сделан не в пользу проекта «2150», неизвестно. Может, потому что у ВАЗа «в верхах» был покровитель – председатель Совмина Алексей Николаевич Косыгин, а у столичного завода с его конструкторским коллективом и перспективными моделями своего «защитника интересов» на государственном уровне не оказалось?
У европейцев (и не только!) к «Гольфам» разных лет выпуска теплые чувства сохраняются уже более трети века. К началу 1970-х годов легендарный Volkswagen Kafer сильно устарел, и потенциальные автолюбители далеко не всегда делали выбор в пользу немецкого «народного авто». Но «жук» по-прежнему приносил концерну основную долю прибыли, ежедневно с конвейеров автозавода в Вольфсбурге и других предприятий сходило порядка 5000 экземпляров этой модели. Golf создавался не как его наследник, а скорее как противоположность Beetle. Между тем, многие автопроизводители позиционировали свои новинки как авто, которые должны затмить славу забавного, но устаревшего «немца».
Однако в действительности выходило так, что «лженаследники» никак не могли конкурировать с VW Beetle. Если классический Volkswagen был заднеприводным, его двигатель, расположенный над задней осью, имел воздушное охлаждение, а возможности для трансформации салона практически отсутствовали, то Volkswagen новой эпохи был его противоположностью. Концепцию, положившую начало golf-класса, предложил тогдашний председатель правления VW Рудольф Лейдинг. С его подачи машина, ставшая впоследствии легендарной, стала переднеприводной и получила кузов типа хетчбэк. Силовой агрегат располагался спереди поперечно и имел водяное охлаждение. Уже на стадии проектирования создатели позаботились о наличии целой гаммы силовых агрегатов и типов трансмиссии. Покупатель мог выбрать один из пяти бензиновых моторов (объем от 1,1 л до 1,8 л, мощность от 60-ти до 112 л.с.) и 1,6-литровый 55-сильный дизель, а в зависимости от двигателя – либо механическую КПП (предлагались как 4-, так и 5-ступенчатые), либо 3-ступенчатый автомат. У Golf и Beetle была общей разве что колесная база, но любовь автомобилистов новинка отчасти заслужила благодаря удобному кузову хетчбэк, который мог быть 3- или 5-дверным. Угловатый, но в то же время динамичный и запоминающийся силуэт создал великий итальянец Жоржетто Джуджаро. Его находка – излишне широкая задняя стойка кузова – используется и на современных VW Golf.
Эта неказистая с виду машинка и стала родоначальником Golf-класса
В разработку «Гольфа» первого поколения было вложено около 230 миллионов немецких марок, модель пошла в серийное производство в мае 1974-го. Примерно через год компактный хетчбэк поступил в продажу в Соединенных Штатах, но уже как Volkswagen Rabbit. Кроме немецкого завода в Вольфсбурге, Golf первого поколения производился в Мексике, США и Южной Африке (кстати, на последнем предприятии выпуск машины закончился менее пяти лет назад). Golf имел базовый и люксовый варианты исполнения. Таким большим набором опций, какой был у «Гольфа», могли похвастаться немногие конкуренты. В списке дополнительных деталей значились стеклоочиститель и омыватель заднего стекла, люк в крыше, легкосплавные колесные диски и запирающаяся пробка бензобака.
Родоначальником спортивных авто по цене обычных малолитражек стал разгонявшийся с места до 100 км/ч всего за 9,1 секунды VW Golf GTI, увидевший свет осенью 1975 года на Франкфуртском автосалоне. Отличить «заряженную» модификацию с двигателем объемом 1,6 л и мощностью в 110 сил от обычного Golf можно было по пластиковым накладкам над колесными арками, черным рамкам дверей, спортивным сиденьям и рулю Recaro. Годом позже публике был представлен Golf Diesel GTI, оснащенный турбодизелем объемом 1,5 л и мощностью в 50 л.с. Кстати, о дизельных двигателях. Разразившийся топливный кризис вывел экономичные модели на первые места в рейтингах продаж. Некоторое время мировой рекорд топливной экономичности принадлежал VW Rabbit с 1,5-литровым дизелем (эта модификация в Штатах появилась в 1977 году). Проведенный по методике EPA тест показал отличный результат – при наличии в баке одного галлона горючего (3,79 л) «американизированный» Golf по шоссе проезжал до 50 миль (80,4 км), а в городском потоке – до 40 миль (64,4 км). Еще одна интересная и популярная модификация Golf первого поколения появилась в 1979 году, это был кабриолет, производимый немецким кузовным ателье Karmann. Открытая модификация хетчбэка заметно отличалась от базовой версии – позади передних сидений нашлось место для поперечной дуги, защищавшей ездоков в случае опрокидывания, а стойки крыши и рамки стекол в дверях исчезли.
Экстерьер Golf II создавался уже специалистами Volkswagen
Golf первого поколения был очень популярен – всего выпущено 6,8 миллиона экземпляров этого авто. Но рынок диктовал свои условия – пришло время, и потребовалась совершенно новая машина. В августе 1983-го Golf II заменил собой Golf I. В этот раз проектированием кузова занимались сотрудники Volkswagen. Автомобиль стал длиннее (на 300 мм) и шире (на 55 мм). Конструкторы грамотно распорядились увеличившимися габаритами, сделав салон более просторным. Коэффициент лобового сопротивления авто 1974 модельного года составлял 0,42, а новинка имела CX , равный 0,34. Передняя подвеска по-прежнему была выполнена на стойках Макферсона, а независимые продольные рычаги сзади уступили место торсионам и цельной оси. Бензиновые силовые агрегаты теперь «питались» смесью, приготовленной не в карбюраторе, а в системе электронного впрыска. Версия Golf GTI стала более мощной – под капотом этих автомобилей располагался 1,8-литровый 16-клапанный мотор с двумя распредвалами, развивавший мощность в 123 л.с. А вот турбодизельная модификация исчезла, равно как и версия Rabbit для американского рынка. В 1988 году завод в США был закрыт (кстати, сейчас на этом предприятии выпускают японские телевизоры) – американский автопром переживал новый расцвет. Golf II не выпускался и в ЮАР, зато был открыт завод в Боснии и Герцеговине.
Версия Golf Country — настоящий внедорожник, «спрятанный» в кузове хетчбэк
Понятие «golf-класс» лучше всего связать именно со вторым поколением автомобиля – если раньше в продаже были только хетчбэки, то теперь (в 1984-м) появились и трехобъемные седаны, получившие собственное имя Jetta. А у «Гольфа» двумя годами позже появилась полноприводная версия Syncro. Но настоящим прорывом стал Golf Country, имевший прочную лонжеронную раму и понижающую передачу в раздаточной коробке – этакий внедорожник-фантом. Немцы показали всему остальному миру, как нужно строить автомобили.
Концерн Volkswagen все знали как производителя истинно народных авто – второе поколение «Гольфа» выпускалось до 1992 года, и по всему миру было продано порядка 6,3 миллиона экземпляров таких хетчбэков. Можно сказать, что эта машина не делала себе достойную репутацию, в этом была заслуга первого поколения Golf. Третью версию модели представили в августе 1991-го, таким образом, некоторое время старое и новое поколения производились параллельно. Немецкий концерн вновь не отстал от современных технологий, главным образом от тех, что касались пассивной безопасности. В конструкции новинки были использованы деформируемые зоны, дополнительные брусья в дверях и «мягкий» салонный пластик. В базовую комплектацию Golf III входил гидроусилитель рулевого управления, а в качестве опции предлагалась ABS. Новая модель вновь стала крупнее предыдущей. У Golf II были заимствованы 5-ступенчатая МКПП и 4-ступенчатый автомат, а также передняя подвеска. К несомненным плюсам для покупателей авто можно отнести предоставляемую изготовителем 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии.
Многие агрегаты Golf II перекочевали в Golf III. На фото — Jetta первой серии
Отдельно стоит сказать об отличиях «заряженных» модификаций. Для Golf GTI тормозные механизмы всех колес стали дисковыми, причем передние – вентилируемыми. В 1995 году 4-цилиндровый силовой агрегат был заменен уникальным VR6 объемом в 2,8 литра и мощностью в 172 л.с. Уникальность конструкции состояла в следующем: угол между рядами расположенных в шахматном порядке цилиндров V-образной «шестерки» сократили до 150, в результате появилась возможность установить одну головку блока вместо привычных двух.
Кабриолет на базе Golf третьего поколения появился лишь в 1995 году, это было связано с небольшими объемами продаж по сравнению с остальными модификациями автомобиля, и новинка пришлась по вкусу публике благодаря наличию подогрева заднего стекла. Седан на базе Golf III стал называться Vento, и впервые в модельном ряду Volkswagen появился компактный универсал – Golf Variant. Машина стала на 320 мм длиннее седана, а объем багажного отделения при откинутой спинке задних сидений составлял 1425 л.
Volkswagen Golf четвертого поколения
Появившийся в 1997 году Golf IV в техническом плане мало чем отличался от предшественника, но имел современный внешний вид. Если многие автомобили-конкуренты тех лет можно легко спутать между собой, то «Гольф» сохранил индивидуальность, в первую очередь, благодаря широкой задней стойке крыши и передней оптике. Новая машина стала комфортнее предыдущей – это заслуга новых систем крепления двигателя и трансмиссии, а также применения новых звукопоглощающих материалов. Гамма силовых агрегатов включала шесть бензиновых и три дизельных мотора, а в качестве опций предлагались датчик дождя и система навигации с LCD-дисплеем – большая редкость для golf-класса в конце 1990-х годов.
«Заряженная» версия GTI пятого поколения немецкого «народного» авто
Volkswagen дважды устанавливал мировой рекорд в массовости производства автомобилей. Однажды самым массовым стал Beetle, а его достижение было побито «Гольфом» третьего поколения – 21 517 415-й по счету экземпляр хетчбэка произвели в 2002 году. В 2004 году свет увидело пятое поколение легенды, построенное на новой платформе, которая также лежит в основе Audi A3 и Volkswagen Touran. А сейчас по всему миру полным ходом разворачиваются продажи новинки – Golf VI. Автомобили становятся все крупнее и комфортнее, внедряются самые современные технические решения, дополняется список опций и базового оборудования. Но, как бы то ни было, Golf есть Golf. Легенда наших дней. Еще не дописанная легенда.
Время, когда все автомобильные и околоавтомобильные СМИ станут показывать, публиковать на своих страничках и просто печатать новости из Женевы, где в середине марта состоится один из самых уважаемых в мире мировых автосалонов, еще не наступило. Но часть официальной информации о грядущих мировых премьерах уже просочилась во Всемирную паутину – где-то случайно, а где-то нарочно, дабы подогреть интерес публики к новинкам. Единственный швейцарский автопроизводитель Rinspeed так вообще решил рассказать о своей презентации абсолютно все. Хотя мы уверены: даже в стройном ряду засекреченных ранее суперкаров, люксовых внедорожников и сверхэкономичных гибридов электрический Dock+Go Concept не потеряется точно.
Тюнинговое ателье Rinspeed Incorporated, основанное и возглавляемое Франком Риндеркнехтом на протяжении более 35 лет, последние годы занимается не только доработкой авто самых разных европейских марок, но и созданием собственных уникальных транспортных средств. Швейцарцев из этой компании, экспериментировавших то с суперкарами, то с ретромобилями, то с пикапами с собственными крановыми установками для перевозки «водников» и обычных мотоциклов, то с городскими малолитражками, а то и вовсе с амфибиями в облике родстеров, часто называют мастерами эпатажа. С этим трудно не согласиться. И подготовленный к весне 2012 года прототип Dock+Go, как всегда, оказался ярким, самобытным и… бесперспективным.
На новый Smart fortwo, а вернее на его электрическую версию, которая и легла в основу проекта, швейцарский концепт походит разве что при взгляде спереди. Стремясь сделать экологически чистый ситикар наиболее универсальным, инженеры создали для него «тележку» с собственной осью, повторяющую «хвост» немецкого купе и способную трансформироваться по желанию водителя. Начнем с того, что такое дополнение (а крепится к кузову оно через специальный фаркоп и соединяется с основной электропроводкой двумя кабелями) можно просто оставить в гараже и пользоваться яркой трехдверкой как обычным электрическим fortwo. Если же «родного» багажника окажется мало, то можно воспользоваться как раз конструкцией от Rinspeed, пристыковав ее к кузову вплотную либо оставив между составными частями шестиколесного «экипажа» определенное пространство. Вариантов крыши для новой части концепта Dock+Go также несколько, и, судя по официальным кадрам от производителя, конкретный вариант оформления сможет выбрать уже сам потенциальный покупатель. В частности, упоминается версия для доставщиков пиццы, в которой дополнительная «тележка» оснащена подогревом грузового отсека.
Изначально концепт создавался как электрокар (что неудивительно, ведь в тюнинг-ателье курс на экологичность взяли почти десятилетие тому назад), но авторы машины заявляют, что готовы запустить ее в серию с самыми разными вариантами силовых установок. Например, как гибрид, в котором компактный бензиновый или дизельный двигатель будет играть роль только генератора для пополнения запаса энергии в аккумуляторах, автомобиль на водородных топливных элементах и электрокар с дополнительным зарядом от установленных на крыше солнечных батарей. Нынешняя же версия прототипа обладает футуристичной беспроводной электромагнитной системой зарядки аккумуляторов PTC от сети напряжением 500 вольт, станции которой предполагается разместить в общественных местах в крупных городах Старого Света.
Над одним только первоначальным вариантом концепта Rinspeed Dock+Go, помимо самого швейцарского ателье, трудилось еще 17 известных (и не очень) производителей. Так, поставщиком 17-дюймового «литья» шириной 7,5 дюйма выступила компания AEZ, а шинники из Goodyear предоставили особые шины с минимальным сопротивлением качению. За разработку акустической системы HALOsonic Electronic Sound Synthesis и интерфейса управления многими системами автомобиля с помощью 12,1-дюймового планшетного компьютера отвечала компания Harman. А немецко-японская корпорация Takata перенесла часть этих функций на водительский смартфон. Ради максимальной экономии запаса энергии в аккумуляторах концепта наружные световые приборы от концерна Lumitec выполнили электролюминесцентными. Уникальное термопокрытие сидений было создано давним партнером ателье Rinspeed – лабораторией Prevent Gaenslen & Volter.
В единственном на сегодняшний день швейцарском автопроизводителе планов о скором выпуске этого концепта традиционно не строят. Настоящий гвоздь предстоящего международного автосалона пусть и обладает качествами сразу нескольких машин в одной и теоретически может стать неплохим подспорьем в малом бизнесе, но в ближайшие годы нечто подобное окажется слишком дорогим транспортом и для частных лиц, и для серьезных инвесторов. Красота красотой, а уж в Старом Свете счет деньгам знают.
В последние годы российский рынок для автопроизводителей из всех частей света стал одним из приоритетных. В 2010 году рост некогда «притормозившего» рынка продолжился, и это укрепило уверенность зарубежных концернов в перспективах продаж своих новинок на «шестой части суши». В последние дни августа в «Крокус-Экспо» были направлены делегации практически всех концернов и брендов, представленных на российском рынке. Редкими исключениями стали лишь Alfa Romeo (бренд исчез из отечественных автосалонов еще в 2009 году), Rolls Royce (наверное, и потому, что квоты на большинство его моделей 2010 и 2011 годов наши соотечественники уже выбрали), Seat, Dodge (с этими марками ясно далеко не все) и еще девять китайских производителей. Зато те, кто на ММАС-2010 все же приехал, публику с прессой порадовали: в Москве состоялось 8 мировых премьер, 7 европейских дебютов, а колеса еще 62 новейших автомобилей впервые прокатились по российской земле.
Volkswagen Polo sedan
Рассказывая о мировых автосалонах, всегда долго думаешь, с каких бы марок и моделей начать, чтобы не обидеть фанатов иных машин? На этот раз расставим премьеры по оживленности дискуссий вокруг каждой из них в Интернете.
SsangYong Korando C
Совсем скоро, в ноябре нынешнего года, владивостокское автосборочное предприятие «Соллерс-ДВ» должно запустить в производство первый безрамный автомобиль от корейского концерна SsangYong – стильный кроссовер New Actyon. В Москве состоялась европейская премьера этой машины, на внутреннем корейском рынке известной как Korando C. Недорогой (по заявлению маркетологов) автомобиль будет комплектоваться 2-литровым дизелем мощностью 173 л.с. (127 кВт) с турбонаддувом с изменяемой геометрией, 6-ступенчатыми механической или автоматической КПП и будет доступен в передне- или полноприводном исполнении.
Renault Latitude 2011
Французы из Renault привезли в «Крокус-Экспо» не что-нибудь, а свой новый глобальный флагман. Пусть почти пятиметровый представительский седан Latitude на деле и является перелицованным «корейцем» Samsung SM5, собирать новинку планируют во Франции. В списке базового или дополнительного оборудования для Renault Latitude 2011 модельного года значатся такие «навороты» как адаптивный биксенон, массажер водительского сидения, аудиосистему премиум-класса от Bose и трехзонный (!) климат-контроль. В России продажи новинки стартуют уже этой осенью. Из других важных для нашего рынка премьер от Renault можно выделить версии «народных» Logan и Sandero с «автоматом» и компактный кроссовер Duster (в Европе машина известна под румынским брендом Dacia), сборку которого планируют организовать в Москве.
Lada R90 Concept
Не остался без премьер и стенд Волжского автозавода. К 2012 году на рынке дебютирует Lada R90 (вероятно, это название будет только рабочим) – универсал, фактически лицензионная копия вместительного Logan MCV, а уже в следующем году семейства Lada Kalina и Priora получат такие опции, как «правильный» навигатор ГЛОНАСС/GPS. Будем надеяться, что к этому времени все спутники российской составляющей этой системы выведут на орбиту, иначе зачем переплачивать за девайс, который не работает?
UAZ Patriot Sport (УАЗ-3164)
«УАЗ» представил свою последнюю разработку, внедорожник Patriot Sport. Современность его конструкции вызывает большие сомнения: если знакомый многим «длинный» внедорожник представляет собой глубоко модернизированный «УАЗ-3162» (или UAZ Simbir) из середины 1990-х, то его укороченная на 360 мм по колесной базе версия – всего лишь вариация на тему похожей модели «3160». Да и спортивности в «мостовом» рамном пятиместном авто с 2,7-литровым движком (он существует в двух версиях, 127 л.с. или 94 кВт и 112 л.с. или 82 кВт) тоже не особо чувствуется. Впрочем, при цене от 420 тысяч рублей покупатели на UAZ Patriot Sport наверное найдутся.
Хетчбэк Honda Civic 2011
В Москве Honda провела европейскую презентацию обновленного хетчбэка Civic, который вместо новомодного «робота» теперь получил классический 5-ступенчатый «автомат» , к слову, отличающийся от тех, что ставятся на седаны этой модели, своей способностью «потакать» любящим быструю езду водителям. Состоялась и российская премьера «хетчбэка-переростка» Accord Crosstour. На нашем рынке машина будет предлагаться без приставки «Accord», во всем остальном же пятидверный полноприводник полностью копирует американский образец: все та же система Real Time 4WD, все тот же 3,5-литровый 271-сильный (200-киловаттный) V6, все та же 5-ступенчатая АКПП.
Cadillac SRX
Концерн Toyota также продвигает в нашей стране модели, популярные в Соединенных Штатах. Непонятно по каким причинам ранее отсутствовавшие у российских дилеров практичный кроссовер Highlander и пикап Hilux 2011 модельного года можно будет заказать в самое ближайшее время. Если Hilux знаком многим, то о «паркетнике» следует рассказать подробнее. В «нашем» модельном ряду Highlander (он будет доступен с 5-ступенчатым «автоматом» и 3,5-литровым бензиновым мотором мощностью 273 л.с. или 201 кВт) займет нишу между имиджевым Land Cruiser Prado 150 и сугубо городским RAV4.
Hyundai RB Concept
Пока Hyundai RB – только концепт, который демонстрировался на корейском стенде рядом с уже выпускаемым новым поколением седана Sonata. Неизвестно, будут ли в России эти машины конкурировать между собой, но запуск пятиместного RB (а он создан специально для рынка СНГ) намечен на 2011 год, и сборку наладят не где-нибудь, а на готовящемся к открытию собственном заводе Hyundai под Санкт-Петербургом.
Fiat Linea
Еще одна новая «российская иномарка» – это седан C-класса Linea от итальянского Fiat. Выпуск европейского бюджетного авто с «бюджетной» азиатской внешностью налажен на предприятии концерна Sollers в Набережных Челнах. Уже объявлены цены на новинку, которая будет предлагаться с единственным 1,4-литровым турбированным бензиновым двигателем. В России за Fiat Linea с МКПП нужно будет отдать минимум 569900 рублей, а это значит, что «отечественный итальянец» – не конкурент другой премьере Московского автосалона, разработанному специально для нашего и других «постсоветских» рынков Volkswagen Polo sedan 2011. «Народный» трехобъемник калужской сборки сейчас активно рекламируют, и, должно быть, как раз эта модель станет бестселлером российского рынка на ближайшие года два. Кстати, лидер прошлых лет – Ford Focus – на ММАС-2010 был представлен в третьем по счету поколении и в любимом нашими соотечественниками кузове седан.
Porsche 911 GT2 RS
Напоследок, о далеко не народных авто. Porsche представил модификацию GT2 RS для своего бестселлера, купе 911. 3,6-литровый «оппозитник» этого суперкара развивает 620 л.с. (или 456 кВт), разгон до первой «сотни» у обладателя такой «игрушки» займет 3,5 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 330 км/ч. Вскоре Porsche планирует начать принимать заказы на модель 911 GT2 RS по всему миру. В ходе Московского автосалона-2010 начался и прием заявок на приобретение седана Mulsanne, нового флагмана Bentley. Начался, чтобы закончиться в тот же день – удивительно, но россияне выбрали все квоты на этот люксовый автомобиль сразу на два года вперед! Впрочем, ценителям автоэксклюзива вскоре можно будет начать охоту на легендарный Chevrolet Camaro, который в России начнут продавать с 2011 года.
Infiniti QX 2011
Большинство американских и японских концернов на автошоу ММАС присутствовало, но их модели были всего лишь «вариациями на тему» уже известных даже на нашем рынке машин. Таким образом, «Москва-2010» показала, какие компании видят в Российском рынке хорошие перспективы, и кому наши автолюбители нужны как потенциальные клиенты. Согласитесь, «компания» подобралась достойная. И представленные на Международном Московском автосалоне новинки тоже достойны стать нашими «железными конями» на ближайшие годы. Редакция благодарит издание Lenta.ru за предоставленный фотоматериал