19 мая на внедорожной трассе спортивно-технического комплекса Primring состоялся I этап Кубка Приморского края по мотокроссу. В заездах принимали участие любители и профессионалы на двухколесной технике и квадроциклах, а всего на старт вышло более 120 спортсменов.
Среди участников – гости из Хабаровского края и Южно-Сахалинска. Помимо заездов для детей, юношей и взрослых, которые были разделены в зависимости от уровня подготовки и класса техники, организаторы соревнований пригласили на кроссовую трассу и опытных ветеранов мотоспорта. Самым многочисленным – ровно 20 участников – оказался «старший» профессиональный класс, где дальневосточные спортсмены выступили на 500-кубовых мотоциклах. Гонки на «Приморском кольце» длились почти весь день, и в разных заездах трек отличался не только «раскатанностью», но и периодически оказывался залит дождем. В большинстве классов не обошлось без сходов, которые были связаны с техническими неполадками и досадными падениями, однако серьезных инцидентов удалось избежать. В течение сезона этапы регионального Кубка будут принимать еще несколько трасс по всему Приморскому краю.
Результаты соревнований
Класс 65 куб. см:
— I – Максим Зыряев (г. Владивосток);
— II – Довыденко Максим (с. Вольно-Надеждинское);
— III – Никита Смышников (г. Большой Камень).
Класс 85 куб. см:
— I – Павел Лагута (г. Большой Камень);
— II – Виталий Котляр (г. Уссурийск);
— III – Артем Мостовой (г. Находка).
Класс «ATV-Дети»:
— I – Павел Никонов (пос. Ливадия);
— II – Сергей Новиков (г. Владивосток);
— III – Илья Сковерзин (пос. Ливадия).
Класс «ATV 4х4»:
— I – Игорь Зюськов (г. Уссурийск);
— II – Антон Веслополов (г. Хабаровск);
— III – Сергей Балберов (г. Хабаровск).
Класс 125 куб. см:
— I – Михаил Кузовов (г. Находка);
— II – Глеб Шевченко (г. Уссурийск);
— III – Сергей Бальшев (г. Южно-Сахалинск).
Класс «Ветераны»:
— I – Юрий Самбурский (г. Владивосток);
— II – Константин Тарунов (г. Владивосток);
— III – Евгений Юхнов (г. Уссурийск).
Класс «Хобби»:
— I – Федор Тюшин (г. Уссурийск);
— II – Евгений Хоменко (г. Уссурийск);
— III – Алексей Гринцевич (г. Большой Камень).
Класс «500 профессионалы»:
— I – Петр Шевченко (г. Уссурийск);
— II – Глеб Шевченко (г. Уссурийск);
— III – Кирилл Козлов (г. Большой Камень).
Люди, считающие, что могут сами диктовать моду, нередко становятся настоящими жертвами этих самых тенденций: сейчас пик популярности переживают дорогие гаджеты, и с выходом каждого нового устройства миллионы «зависимых» в хорошем смысле этого слова выстраиваются в очереди в магазинах. Нечто подобное происходит и с автомобилями.
Если уж некий производитель готов сделать все возможное ради борьбы за выбранные сегменты рынка, то ему приходится отвечать даже на самые странные запросы потенциальных покупателей. Связующим звеном между гаджетоманами и автоконцернами в самом ближайшем будущем должны оказаться такие авто, как серийная версия концепта Mercedes-Benz GLA.
Удивительно, но в современном модельном ряду «трехлучевого» немецкого концерна до сих пор не существует компактного кроссовера, которые сейчас активно приобретают успешные жители мегаполисов. Но в Штутгарте, как только появилась возможность использовать новую платформу MFA на полную, решили этот момент восполнить. На международном автошоу в Шанхае полноприводник GLA-Класса был представлен в формате готового к производству на 90% концепта, а вот для премьеры серийной версии грядущей осенью скорее всего будет выбрана площадка во Франкфурте.
В основе прототипа лежит шасси нового хетча A-Класса с колесной базой в 2699 мм, адаптированное для установки фирменной полноприводной трансмиссии 4MATIC и раздавшегося в размерах кузова. Соответствующих изменений ради увеличения клиренса потребовала и кинематика независимой подвески. Шанхайский прототип Mercedes-Benz GLA получил 211-сильный 2-литровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском топлива в тандеме с 7-ступенчатым «автоматом», а вот для серийной версии предполагается дать покупателям выбор из широкой линейки бензиновых и дизельных движков.
В интерьере прототипа о популярной новинке – хетче A-Класса – говорит многое. Шоу-кроссовер получил отделку согласно флагманскому уровню оснащения городской пятидверки (за исключением разве что панорамной крыши) и двухцветную обивку салона из натуральной кожи. А главной особенностью салона прототипа становятся дефлекторы воздуховодов, которые в зависимости от режима работы двухзонного климат-контроля меняют свой цвет: синими, белыми или красноватыми «колодцы» вентиляции становятся в зависимости от температуры проходящего через них воздуха.
Для того чтобы стать ближе к нужной целевой аудитории, Mercedes-Benz GLA-Класса получил спортивную и «мускулистую» внешность. Пусть взгляд на автомобиль сбоку и несколько настораживает, наличие небольшой колесной базы компенсируют эффектные выштамповки и затемненные рамки стекол. Этот кроссовер выглядит ярко как на фоне конкурентов, так и внутри модельного ряда штутгартского концерна, и похоже, что в целом внешность GLA перекочует на серийную модель без изменений.
Но ради привлечения внимания именно к концептуальному варианту немцы подготовили для нового полноприводника еще ряд изюминок. Главная из них – видеопроекторы, встроенные в полностью ксеноновую головную оптику. В концерне Mercedes-Benz предлагают использовать эти элементы как для повышения удобства и безопасности на дороге (передавая подсказки с навигатора прямо на асфальт), так и на отдыхе, используя машину и серийный мультимедийный комплекс COMAND Online в качестве мобильного кинотеатра. Плюс в рейлинги на крыше концепта вмонтированы две внешние HD-видеокамеры, благодаря которым GLA-Класс сможет и сам создавать мультимедийный контент.
Марку надо держать, а публика всегда требует чего-то нового и охотно обращает внимание только на исключительно свежие модели. Может быть, и оба этих нестандартных дополнения станут серийными опциями уже в ближайшее время? Ждать ответа на этот вопрос остается недолго – работа над серийным компактным полноприводником GLA-Класса от Mercedes-Benz идет полным ходом.
В последние годы весь автомобильный мир узнал много нового о преимуществах электрических силовых установок и двигателей на топливных элементах не только над привычными бензиновыми и дизельными моторами, но и над гибридами. Серийных легковушек с нулевыми выбросами в атмосферу появляется все больше, а следом за ними в борьбу за экономию и ресурсы планеты уже готова включиться и коммерческая техника.
Среди последних достижений в этой области можно выделить Volkswagen e-Co-Motion Concept, который показывает, какими могли бы стать микроавтобусы и развозные фургоны в годы, когда экологические требования в мегаполисах станут совсем ужасающими. В основе однообъемника лежит установленный на задней оси электродвигатель с планетарной коробкой передач. Номинальная мощность мотора – 68 л. с., но в определенные моменты он может выдавать до 115 «коней» и тягу в 270 Нм на минимальных оборотах. Запас хода концепта может выбрать потенциальный заказчик: в стандарте батареи емкостью 20 кВтч могут обеспечить до 100 км, но инженеры предусмотрели и аккумуляторы на 30 и 40 киловатт-часов, с которыми «дальнобойность» машины растет в прямой пропорции. Еще одна изюминка нового шасси – свободная от узлов ходовой части передняя ось, благодаря которой углы установки колес стало возможным увеличить максимально, и радиус разворота прототипа составляет скромные 8,95 метра.
Внешность и внутреннее оснащение Volkswagen e-Co-Motion поначалу кажутся слишком консервативными для концепта. Но, во-первых, не будем забывать об утилитарном предназначении машины, а во-вторых, обратим внимание на обилие подчеркнутых прямых линий и острых углов. Этот дизайнерский ход позволит без труда пересматривать варианты колесной базы, количества боковых дверей и высоты крыши, а такая универсальность коммерческому автомобилю всегда на пользу.
Есть производители, чей конек – «горячие» модели, созданные на основе обычных массовых дорожных. Другие же концерны довольствуются совсем другими сильными сторонами своих творений. Например, козырем авто марки Volvo всегда были безопасность, вальяжность и уважение среди людей среднего возраста и выше. Но сейчас шведы отошли от привычного понимания своих машин и активно взялись за сотрудничество с тюнинг-ателье Polestar Performance. Их первая совместная разработка была создана в единственном экземпляре и оценена в огромную сумму в 300 000 евро, но тем не менее даже при таком раскладе Volvo S60 Polestar заставляет говорить о себе только в восторженных тонах.
Сразу же оговоримся: окрашенный в голубой металлик седан, представленный на национальном Фестивале скорости в шведском Гетенбурге, был создан по заказу одного американского почитателя марки, но автопроизводитель и тюнинг-ателье заявляют, что они вполне могут решиться на мелкосерийный выпуск такой модели.
Внешне уникальную версию Volvo S60 можно отличить от базовых собратьев по более широким и обтекаемым бамперам, которые удачно сочетаются с «раскатанными» на 20 мм с каждого бока колесными арками, нестандартному «литью» с низкопрофильными шинами. А помимо накладок на пороги и небольшого спойлера над крышкой багажника, четырехдверка получила и компактное антикрыло на верхней грани заднего стекла. За счет «не родных» пружин и спортивных амортизаторов Ohlins дорожный просвет автомобиля был занижен, а за торможение теперь отвечают практически гоночные механизмы от Brembo.
В свою очередь, в салоне ради улучшения эргономики чуть ниже была перенесена центральная консоль, а обычные передние кресла заменили полуковшами с хорошей боковой поддержкой и 4-точечными ремнями безопасности. Сами сиденья, обивки дверей, обод рулевого колеса и рычаг коробки передач теперь обиты алькантарой.
Изначально мастера Volvo Cars и Polestar Performance планировали установить под капот своего первого совместного творения V-образную «восьмерку» от японской Yamaha, однако в итоге было решено остановиться на «родном» 3-литровом рядном 6-цилиндровом бензиновом турбомоторе. В нем были модернизированы головка блока цилиндров, камеры сгорания и впускной коллектор, а штатный агрегат наддува заменили более производительной турбиной Garrett 3171. Теперь максимальная мощность двигателя достигла 508 «лошадок» (или 381 кВт), а пиковый крутящий момент – 575 Нм. Разгон до сотни с места у новой Volvo S60 Polestar занимает практически рекордные 3,9 секунды, а «максималка» равна 300 км/ч.
Ради получения лучшего удовольствия от вождения авторы оригинального седана не только поработали с подвеской и коробкой передач, но и перенастроили
систему полного привода: теперь задней оси достается заметно больше тяги.
Эксперты уже говорят о том, что Volvo даже в партнерстве с крупным тюнинг-ателье не потянет выпуск седана, готового стать конкурентом для BMW M3, Audi RS4 и Mercedes-Benz C63 AMG. Но ведь никто и не говорит о тысячах товарных экземпляров, и при небольших объемах производства серийная версия S60 Polestar вполне может появиться на дорогах мира.
Болид в масштабе
Этот концептуальный электрокар, вобравший в себя лучшие тенденции из мира высшего автоспорта, выглядит не более чем игрушкой. И вряд ли этот автомобиль когда-нибудь сможет выступать на гоночных трассах. На самом же деле французский прототип действительно заслуживает внимания благодаря присутствующим в нем технологиям.
Создан концепт на основе серийного электрокара Renault Twizy ZE, но его разработкой занимались вовсе не штатные специалисты с большим опытом работы над «зелеными» проектами, а мастера подразделения Renault Sport. Двухместный ситикар лишили боковых дверей, зато одарили «почти настоящим» боди-китом с боковыми понтонами и высоким задним антикрылом. Места «гражданской» подвеске в этом проекте не нашлось, а колеса прототип получил от 2-литрового болида «Мировой серии Renault». В свою очередь, интерьер концепта Twizy RS F1 обладает единственным «ковшом» для пилота и настоящим гоночным рулем с дисплеем телеметрии от 3,5-литрового варианта того же болида.
На первый взгляд удивительно, что специалисты гоночного подразделения французского концерна оставили на прототипе гоночного Twizy ZE штатный электродвигатель мощностью лишь 13 киловатт (или 17 л. с.). Зато позади водительского кокпита разместились компоненты продвинутой системы рекуперации кинетической энергии KERS, которая максимум на 14 секунд делает машину мощнее почти вшестеро – до 72 кВт (или 97 «лошадей»).
Hyundai: идея ради идеи
Забавный концепт Hyundai E4U – одна из немногих интересных публике премьер весеннего автошоу в Сеуле. Но это одноместное транспортное средство, видимо за полное отсутствие перспектив и комичность, многие представители прессы почему-то решили обойти стороной.
Этот прототип – очередное необычное «индивидуальное транспортное средство», и нетрудно догадаться, что E4U не требуется никакого топлива, помимо электричества. За счет 500-ваттного моторчика и 24-вольтовой батареи концепт массой всего 80 кг – как у крупного скутера – способен разгоняться до 30 километров в час. Создан этот транспорт без крыши, которую заменяет прозрачный шлем-колпак, в отделе прогрессивного дизайна концерна Hyundai, где полагают, что такие яйцеобразные машинки в будущем заменят те самые мопеды.
Главной фишкой проекта становится расположенная прямо под полом и движимая электромотором вращающаяся полусфера, а миниатюрные задние колеса служат только для стабилизации. Управляется концепт Hyundai E4U исключительно ногами: сидящему внутри владельцу нужно лишь направить стопу в нужную сторону – и машина повернет, ускорится или остановится, руки же при этом останутся свободными.
Под другим углом
Премиум-марка Audi создавалась с прицелом на американский рынок (некогда крупнейший в мире), и вплоть до последнего момента все премьеры этого бренда проходили исключительно в Новом Свете. Поэтому дебют концептуального кроссовера SUV-X выглядит сенсацией уже сам по себе.
Создан этот шоукар с определенной оглядкой на современный дизайн марки. Об этом говорят, к примеру, фирменная шестиугольная решетка радиатора в виде щита или «туманки» с хромированными окантовками. Но в целом дизайнерские решения внешнего вида SUV-X показывают будущее бренда Acura, как заявляют авторы, с оглядкой на все мировые рынки. Внимание привлекают полностью светодиодные фары и стоп-сигналы, набирающие высоту ближе к краям бамперы, очень узкие наружные зеркала (отчасти их функцию выполняют камеры кругового обзора) и «мускулистая» боковая линия. Вероятно, в люксовом бренде решили пересмотреть свое видение целевой аудитории и направили работу в сторону более молодых покупателей.
По предварительной информации, Acura под рабочим названием SUV-X станет самой дешевой моделью в линейке компании, а на рынок полноприводник выйдет не ранее чем через три года. Поэтому-то технические особенности концепта и остаются тайной.
И вашим, и нашим
Инженерные коллективы в борьбе за будущее активно работают в двух направлениях – снижают массу новинок и повсеместно переводят модельные ряды на электротягу или делают актуальные модели гибридными. В американском подразделении концерна Toyota пошли дальше и решили совместить в своем концепте обе тенденции.
В основе конструкции пляжного Toyota ME.WE лежит пространственный каркас из алюминиевых труб, а днище изготовлено из… бамбука. Благодаря применению нестандартных материалов прототип обладает снаряженной массой в 750 кг, что как минимум на 20 процентов меньше, чем у серийных компактвэнов наших дней. Для перевозки грузов авторы проекта предлагают воспользоваться крышей машины или прибегнуть к помощи трансформируемого заднего отсека, который из «легкового» может превратиться в небольшое подобие кузова пикапа. Кстати, задний «диван» концепта можно просто извлекать из автомобиля и пользоваться им во время отдыха.
Toyota ME.WE оснастили четырьмя электродвигателями, расположенными у колес. Авторы проекта предусмотрели отключение двух моторов по команде водителя, а вот суммарная мощность источников энергии и запас хода концепта пока остаются тайной.
Ключ на старт?
В 2005 году китайская компания Nanjing Automotive, которая позже вошла в состав шанхайского гиганта SAIC, приобрела все права на некогда блиставший бренд MG. Славу английской марки инвесторы хотели использовать для начала захвата европейского рынка, а пока же единственным серийным продуктом сотрудничества является «рядовой» хетчбэк MG5, доступный только в Поднебесной. С товарной версией концепта MG CS положение может здорово измениться.
Создан прототип на уже освоенной платформе, а потому относится он к компактным кроссоверам. Автором необычного внешнего вида выступил британец Энтони Уильямс-Кенни, и «заостренный» в каждой детали силуэт полноприводника, безусловно, притягивает взгляд. Присмотревшись к отдельным элементам, с удивлением обнаруживаешь, что технически их производство большими сериями возможно уже в наши дни, а значит, серийный MG CS покорит покупателей именно своим дизайном.
С интерьером все не так просто: в ходе мировой премьеры концепта в Шанхае салон автомобиля так и остался тайной. Зато известно, что машина получит три двигателя, интересные на самых разных рынках. Это 1,5- и 2-литровые бензиновые наддувные агрегаты и 1,9-литровый турбодизель. Если MG CS действительно увидит «зеленый свет», возвращение марки на европейский рынок не заставит себя ждать.
Отсекая лишнее
В середине мая у берегов швейцарского озера Вертер-Зе состоялась очередная выставка лучших европейских достижений в мире тюнинга, куда, помимо независимых ателье, прибыли и представители «официальных» коллективов. В числе последних и команда Audi, представившая свой прототип на основе серийного купе TT.
Внешних изменений в проекте Audi TT ultra quattro Concept немного. Сводятся они разве что к нестандартным колесным дискам, сплиттеру под передним бампером, необычной решетке радиатора, эффектному заднему диффузору с расположенной по центру выхлопной трубой да тонкому спойлеру. Но изюминка данного автомобиля заключается в ряде инженерных решений, благодаря которым снаряженную массу купе удалось снизить на целых 300 килограммов, доведя ее до 1111 кг.
По сути, версия ultra quattro Concept – созданная по оригинальным чертежам Audi TT машина, в которой алюминиевые сплавы и карбон внедрены везде, где это только возможно. Также из композитов выполнены элементы подвески, включая пружины и стабилизаторы, каркасы сидений и другие детали интерьера, а также часть кузовных панелей. Двигатель – форсированный до 310 «лошадок» 2-литровый бензиновый агрегат – также стал легче базового мотора на 25 кг, и он позволяет брать разгон с места до сотни за 4,2 секунды. Известно, что эта модификация в серийное производство в ближайшее время запущена не будет. А хотелось бы!
Прежде всего, узнаем, почему в качестве прототипа новинки выступила именно эта модель легендарного британского автопроизводителя. Легкий, мощный и удивительно красивый спорткар эпохи расцвета английского автопрома с кузовом работы Малькольма Сэйера увидел свет в 1961 году. Изначально Jaguar E-Type выпускался только с двухместными кузовами типов купе и родстер, с 3,8-литровым 265-сильным (195 кВт) бензиновым двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач, но позже появились и другие модификации. Так, добавился 4,2-литровый двигатель той же мощности, но с большим крутящим моментом. В 1966 году с учетом пожеланий американских заказчиков, которым и доставалось большинство экземпляров спорткара, создали удлиненную четырехместную модификацию, для которой можно было заказать и автоматическую коробку передач. В 1969-м британцы провели рестайлинг своего бестселлера, изменив его салон, бамперы, головную оптику и решетку радиатора, а заодно добавив кондиционер в список опций. А особняком в модельном ряду Jaguar E-Type стоят автомобили третьей серии, под удлиненным капотом которых расположился V6 объемом 6,3 литра, выдающий до 272 «лошадок» (200 киловатт). Финальная серия из 49 экземпляров «И-Тайпа» была выпущена весной 1975 года. Этими черными купе и родстерами и завершилась эпоха конвейерной жизни легенды, которая разошлась по миру тиражом более 70 000 штук.
Впервые публика увидит E-Type Lightweight Speedster на выставке антикварных авто и современных суперкаров Salon Prive 2011, которая пройдет в Лондоне с 22-го по 24 июня.
Пересмотренный во всех отношениях Jaguar родом из 1960-х годов теперь отличается таким же соотношением мощности двигателя к массе, как и у последнего поколения Porsche 911 Turbo.
Но как не горят рукописи, так не покидает дорог и признанная автомобильная классика. С 1982 года в Великобритании действует компания Eagle, чья специализация – давать раритетным авто вторую жизнь. Не так давно на предприятие обратился американский ценитель классических спорткаров, пожелавший получить не похожий на другие экземпляр E-Type.
Специалистам предстояло совместить оригинальное (ни в коем случае не новодельное!) шасси Jaguar и абсолютно эксклюзивный кузов. И мастера Eagle взялись за дело: специально для этого проекта был куплен прекрасно сохранившийся E-Type 1966 года выпуска, которому предстояло примерить напоминающее первоисточник «тело» работы Пола Брейса. Необычный для нашей автомобильной эпохи удивительно низкий (ровно 1000 мм) и в то же время отстоящий довольно высоко от асфальта кузов выполнен в виде набегающей волны. Его силуэт в целом повторяет очертания классического «И-Тайпа», но обладает и индивидуальными элементами: в частности, к ним относятся отсутствие бамперов, смотрящие вверх четыре выхлопные трубы и более высокое «забрало» на передней стенке кузова.
Генри Пирман, основатель и владелец компании Eagle: «Получившийся у нас автомобиль – это симбиоз оригинального Jaguar E-Type и нашего тридцатилетнего опыта восстановления и доработки легендарных британских спорткаров».
Легкосплавные колеса своей размерностью полностью повторяют родные диски полувековой давности – их диаметр равен 16 дюймам, а вот профиль шин уже свой собственный: 225/55 для передней оси и 245/55 для ведущих колес. Заметим, что переднюю колею Jaguar E-Type Lightweight Speedster несколько расширили, а родные тормозные механизмы спорткара уступили место вентилируемым дискам (315 мм на передних колесах и 280 мм на задних) с четырехпоршневыми суппортами. Подвеска новинки также построена с использованием современных алюминиевых компонентов и регулируемых спортивных амортизаторов.
В основу силового агрегата для британского «неоклассика» лег 4,2-литровый рядный 6-цилиндровый оригинальный двигатель E-Type с алюминиевым блоком цилиндров, который мастера Eagle расточили до 4,7 литра и оснастили системой многоточечного впрыска с компьютерным управлением. Теперь движок выдает максимум 310 «лошадей» (228 кВт) мощности и 461 ньютон-метр крутящего момента. Силовой агрегат уникального спорткара работает в паре с 5-ступенчатой «механикой» с алюминиевым же корпусом, а вся тяга передается на задний мост с самоблокирующимся дифференциалом Power Lock.
Салон приобретенного для этого проекта Jaguar E-Type, конечно же, найдет свое место при реставрации другого экземпляра легенды, здесь же мы видим полностью оригинальный интерьер с обитыми кожей сиденьями, рулем с деревянным ободом, классическими аналоговыми приборами (по традиции, многие из них находятся не прямо перед водителем, а в центре торпедо) и современное головное устройство аудиосистемы, стилизованное под модель 1960-х годов. Интересная фишка новинки – рычаг стояночного тормоза, который конструкторы расположили… под центральным подлокотником.
Перед нами автомобиль, который может считаться произведением инженерного и дизайнерского искусства. Автомобиль, способный разогнаться с места до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Автомобиль, чья максимальная скорость превышает 260 км/ч. Автомобиль, сошедший с конвейера дважды.
Технические характеристики Jaguar E-Type Speedster
| Двигатель | рядный 6-цилиндровый, многоточечный впрыск топлива, 4,7 л |
| Максимальная мощность | 310 л. с. (228 кВт) при 4800 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 461 Нм при 3600 об./мин. |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая МКПП |
| Привод | задний, самоблокирующийся дифференциал |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 4260х1740х1000 мм |
| Собственная масса | 1008 кг |
Корейский альянс Hyundai-Kia, уже плотно закрепившийся на рынках развитых стран, переключается на «поднимающиеся» государства и создает прототипы и особые версии уже известных глобальных моделей. Одна из предсерийных новинок – а представлена она была на мотор-шоу в индийском Нью-Дели – это Hyundai Hexa Space, который на сегодняшний день решен в виде городского компактвэна, но при постановке на конвейер вполне может превратиться в новое поколение полноразмерного минивэна Starex.
Впрочем, наше предположение относится только к дизайну концепта, ведь представленная в Индии машина действительно создана в габаритах компактного двухобъемника и построена на платформе микровэна ix20. Под капотом прототипа установлен 1,2-литровый бензиновый двигатель с наддувом и системой непосредственного впрыска топлива (этот мотор, очевидно, на рынках развивающихся стран заменят на нечто более привычное и менее требовательное к расходу топлива), работающий в паре с 6-ступенчатой автоматической КПП. В своем нынешнем виде Hyundai Hexa Space является переднеприводным. Но не исключено, что появится и версия автомобиля с полным приводом и увеличенной колесной базой.
Впрочем, и с нынешними 2570 миллиметрами между осями корейский концепт являет собой просто чудо компоновочной мысли. Городской двухобъемник обладает тремя рядами сидений и восемью посадочными местами. Спереди мы не найдем двух раздельных сидушек, да и первый из пассажирских рядов кресел не похож на классический диван: центральные сиденья в этих случаях находятся чуть позади боковых и имеют возможность не только складываться, но и полностью убираться из салона. Вкупе с боковыми дверями с обеих сторон автомобиля это решение позволяет сделать посадку и высадку из концепта максимально комфортной для класса городских авто.
Наконец, Hexa Space представляет нам еще и продолжение концепции «движущейся скульптуры», то ест, нынешнего дизайнерского направления марки Hyundai. Но до серийного производства компакт (если он станет именно компактом, а не преемником нынешних порядком устаревших H-1/Starex) все же дойдет в упрощенном виде. Лишенный футуристического салона и определенных дизайнерских фишек, но обладающий множеством преимуществ и достойными способностями в трансформации автомобиль найдет своих покупателей. Это что касается уже освоенных корейцами рынков, включая российский, но воспримут ли настолько универсальное авто в развивающихся странах – вопрос спорный.
Строительство объектов форума АТЭС – 2012 навсегда войдет в историю Владивостока. И не только колоссальными финансовыми вливаниями в приморскую столицу и появлением в городе долгожданных мостов, но и невиданным прежде количеством скандалов. Пропажа средств, злоупотребления на всех уровнях и крайне низкое качество выполненных работ привели к тому, что форум, призванный показать миру (или хотя бы его азиатско-тихоокеанскому сектору) экономическую мощь и величие России, продемонстрировал как раз обратное. Впрочем, сказать, что такой финал стал неожиданностью, едва ли возможно. Читатели AG несомненно помнят неожиданное интервью, что дал нашему журналу директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС доктор экономических наук, профессор Александр Латкин (AG №8, 2012). Прозвучавшее резким диссонансом на фоне победных реляций пресс-центров компаний-подрядчиков, оно было наполнено самыми мрачными пророчествами и прогнозами, основанными на чистой логике и законах экономики. Которые даже в России безнаказанно нарушать не получается. Спустя год мы вернулись к разговору с Александром Павловичем на ту же тему…
AG: Прошел год. Как бы вы сформулировали результаты форума – сбылись ваши надежды или оправдались ваши прогнозы?
– Оправдались прогнозы. Они были и оптимистичные, и пессимистичные. Но в целом все оправдались.
AG: АТЭС, как известно, свей целью ставил серьезные макроэкономические задачи…
– …но, к сожалению, самая главная макроэкономическая задача, которая ставилась, – резкое привлечение притока иностранных инвестиций в экономику Приморского края – не была решена. Более того, как я и предполагал, надежда на то, что мосты, дороги, аэропорт, очистные сооружения коренным образом изменят инвестиционный климат края и придадут ему инвестиционную привлекательность… Эти надежды оправдались лишь частично. Но что необходимо подчеркнуть, так то, что наши зарубежные партнеры (в первую очередь Республика Корея, США) в течение этого года приезжают и позитивно оценивают тот факт, что у нас хороший аэропорт, хорошая автострада. Но что они оценивают позитивнее всего, так это наше измененное отношение. То есть мы на уровне региональной власти стали более активно заниматься привлечением иностранных инвестиций. В этом направлении созданы экспертные советы при администрации Приморского края, мы проводим совещания, встречи на всех уровнях… Тут надежды оправдались. Но что касается главного результата, то за этот год к уровню предыдущего приток иностранных инвестиций в экономику Приморья, по официальной статистике, снизился почти в два раза.
AG: С чем бы вы связали такой эффект?
– На это, с моей точки зрения, влияют негативные последствия строительства объектов саммита. Да, мы достигли обратного эффекта и сами в какой-то степени инициировали такую оценку. Владивосток благодаря саммиту АТЭС стал узнаваемым во всех уголках планеты. Но ведь даже на уровне нашего правительства выступает, к примеру, Дмитрий Медведев и говорит: «Как это так – не успели сдать автостраду, как обрушилась подпорная стена…» Да мы и сами все видели: то там рухнуло, то здесь рухнуло… И уже сегодня главный въезд в районе Дома переговоров на станции Санаторной закрыт. Потому что там катастрофическая ситуация и ездить просто опасно. Но самый яркий пример – «Аэроэкспресс». Ладно, аэропорт мы построили. Пусть он и не полностью загружен, но он стал более уютным, просторным. Но результаты работы «Аэроэкспресса» спустя год – 100 миллионов рублей убытка! А я ведь еще год назад предупреждал: нельзя так деньгами распоряжаться! Как результат – уже возникла проблема дотаций, дотаций из бюджета Приморского края. А это значит, из нашего кармана. Третье – это две гостиницы. Сделана оценка их загруженности и, судя по ней, срок окупаемости… 58 лет. Подытоживая все сказанное (и это мнение не только мое), хочется сказать, при таких огромных деньгах, которые были выделены (680 млрд рублей!), конечно же, можно и нужно было сделать лучше.
AG: Что именно, где?
– В связи с этим главное, на что обращается внимание, – инфраструктура внутри города. Пришла весна – все разбито, проехать невозможно, везде мусор, пробки только увеличились. А ведь скоро наступят летние месяцы, появятся отдыхающие, приедут гости из других регионов. А еще и пенсионеры со своими «Москвичами» и «Жигулями» выедут на улицы города, и дачники… Я просто не представляю, что здесь будет. При большей продуманности надо было бы строить сразу и дорогу от Эгершельда по Амурскому заливу. И проект этот есть, он обсуждался — в паре с дорогой Де-Фриз – Патрокл, которая сейчас есть. У нас было бы все очень неплохо. И если говорить о макроэкономических показателях, то 2012 год показал (и это я тоже предвидел), что вслед за всплеском «у нас все здорово», за этой видимостью благополучия придет пора и мы «просядем». И действительно, темпы экономического развития стали ниже.
AG: Надо ли понимать, что денег из центра ждать не следует?
– Прежде всего, нужно уточнить, что когда мы говорим о Москве, то речь идет не об инвестициях, но о государственном финансировании. Поскольку инвестиции – вложения с целью получения прибыли или достижения социального эффекта. То, что происходило при подготовке к саммиту, – это все же государственное финансирование, поскольку при окупаемости 58 лет ни один частный предприниматель не стал бы вкладываться. Так вот, что касается государственного финансирования, то, безусловно, у наших федеральных чиновников есть все основания сказать: все, что могли, мы для вас сделали. И значит, если у вас лопается дорога, решайте вопросы с ремонтом сами. И значит, тех денег в большом объеме ожидать не стоит. Хотя есть федеральная программа до 2025 года, где ожидается серьезное финансирование. Но уже сейчас говорят о проблеме поиска этих ресурсов.
AG: Самый спорный объект саммита – Дальневосточный федеральный университет. Целесообразность его строительства была сомнительной еще на этапе проекта, но он построен. Что от него все же можно ожидать?
– Надо сказать, что у нас уже два года благодаря федеральному университету идет огромный набор студентов на коммерческое обучение. Можно даже говорить о резком (!) скачке интереса к ВГУЭС. Более того, мы видим, как в процессе учебного года к нам переходят студенты из ДВФУ. Они уже намаялись этой дезорганизованностью, срывом множества лекций, уровнем преподавания… Остаются и будут поступать туда в этом году те, кого привлекает обилие бюджетных мест, проще говоря – малоимущие. И я как гражданин страны, как налогоплательщик, на деньги которого строился этот университет, сожалею о потраченных на это дело средствах. Я работаю в высшей школе более 40 лет и понимаю, что намеченных результатов, намеченного эффекта в ближайшие 5-10 лет мы не увидим. А может, не увидим никогда!
AG: На чем основаны ваши столь пессимистичные прогнозы?
– Во-первых, федеральный университет еще не сдан. Через год после сдачи! Состояние зданий и сооружений плачевное. Сейчас в университете разработана программа «Розетка», поскольку (по словам самих преподавателей) из 40 тысяч розеток в наличии только 6 тысяч. Это говорят мои коллеги, кто приехал туда смотреть свои рабочие места. Второе – нет пресной воды, а это уже проблема глобальная. Но, с другой стороны, есть жесткое указание в ближайшие два-три месяца всех переместить туда. И уже пошел поток преподавателей, кто туда ехать не хочет. И ведь вроде все красиво: есть мост, сел, доехал, маршрут организован… Но в реальности не все так гладко, поскольку детально все не изучено, не проработано. Предположим, люди живут на Второй Речке (не говоря о том, что многие живут за городом). Как добираться? Своей машиной? Начнется сентябрь, и огромный поток машин (а по планам должно быть около 15 тысяч студентов) должен как-то пройти в ту сторону. А те, кто не имеет машины, – им еще сложнее. Им надо с Океанской на автобусе или электричке доехать до центра города, потом пересесть на автобус и по пробкам уже добираться до кампуса на о. Русский. Для тех семей, где нет денег и их доход ниже прожиточного минимума, это не причина – их дети поедут. А вот для тех, у кого есть свобода выбора (университет на острове или университет во Владивостоке или Москве), – они, конечно же, примут решение. И не в пользу острова. Но есть еще одна беда, которую мы прогнозировали. Университет создается как центр международного уровня. И надо признать, много для этого сделано – в структуре университета масса международных департаментов (это, наверное, интересная статистика, сколько сотрудников университета за наши бюджетные деньги летают за границу). Все для того, чтобы в университете учились иностранные студенты. И плановая цифра не 300-400 человек, а на порядок больше. И не из Китая, а из Японии, Новой Зеландии. Так вот, я боюсь, что эта цифра будет провалена.
AG: Насколько сложным, по вашему мнению, окажется организация учебного процесса?
– По радио прозвучала цифра: на остров в ближайшие два-три месяца нужно перевезти объем порядка 200 железнодорожных вагонов. Это оборудование, книги, приборы… А ведь это все нужно разместить, собрать, настроить! Потребуется немало усилий, чтобы наладить в университете полноценную студенческую жизнь – доступный Интернет, отдых, кафе, клубы. Этого ничего нет. А ведь, что обидно, предложения толковые были. Лично я был категорически против строительства университета на острове Русский и предлагал, что если уж создавать кампус, то нет лучшего места, чем в районе Академгородка. Все в городе, действующие институты – все рядом, да и солнце. А сегодня мы в мире родили такую поговорку: «Русский остров вошел в историю мировой цивилизации уникальными фортификационными сооружениями невиданного масштаба. И он же вошел в историю тем, что последним построил такой могучий кампус». Поскольку мир давно идет другим путем, использует новую технологию образования – дистанционную. И сейчас такая структура не нужна, ей просто тяжело будет управлять.
AG: Перейдем к вопросу эксплуатации объектов. Год назад вы делали весьма неутешительный прогноз по части мостов, дорог, университета, театра. Год прошел…
– Очень печально, что я опять оказался прав. Но рано говорить об эксплуатации, эти объекты еще нужно доделать. Ведь это же непорядок, что мы едем по дороге несколько километров и нет ни одного съезда, ни одной площадки, нет возможности развернуться (если ехать по низководному мосту, то вернуться можно только через поворот в районе поселка Новый). А на тех развилках, что все же были сделаны, нет нормальных понятных указателей. И потому первая часть – довести все до ума. А потом возникает вопрос поддержания всего этого хозяйства в надлежащем состоянии. И мы уже видим, как начинают кое-что ремонтировать, в частности разделительную бетонную полосу за городом. Надеюсь, что еще год-два все это будет работать. А что потом…
AG: Можно ли говорить о том, что форум АТЭС при всех его благих намерениях большинство вопросов не решил?
– Ну отчего же?! Он решил вопрос о звучании города Владивостока, это очень важно! Но нужно ведь подкреплять. И все бы складывалось хорошо, если бы все было сделано, как и намечалось. А мы намечали, что через год после начала АТЭС сдаем в эксплуатацию нефтеперерабатывающий комплекс, две верфи, завод по сжижению газа и еще кучу других объектов. Но мы ведь ничего этого не сдали.
AG: Не могу не спросить очевидного. Сочи-2014 уже через год. Вы никаких аналогий между этими двумя гигантскими стройками не проводите?
– Мне даже кажется, что наш проект был пилотным. И очень может быть, что «на костях» наших ошибок там ситуация будет получше. Во всяком случае, хотелось бы в это верить. Ведь, если эти ошибки не учтут, они просто все повторят…