Ежегодно столица Швейцарии, а если быть точнее – выставочный центр Palexpo, становится главным автомобильным городом мира. Конечно, европейский рынок давно потерял статус крупнейшего, уступив пальму первенства Штатам и Китаю, но он остается одним из наиболее платежеспособных. Поэтому каждую весну в Женеву и съезжаются топ-менеджеры крупнейших концернов со всех уголков планеты, представляя последние серийные и перспективные достижения своих компаний. В нынешнем году Geneve Salon International de l’Auto, впервые состоявшийся в 1905-м, для широкой публики распахнул свои двери в период с 7-го по 17 марта.
Восемьдесят третий по счету Международный женевский автосалон стал площадкой для мирового дебюта порядка 130 моделей от «домашних» европейских, японских, корейских, американских и даже китайских производителей. Компании, подготовившие свои новинки, четко отреагировали на явно наметившийся спад продаж легковых авто в Старом Свете: главной тенденцией шоу 2013 года стало появление огромного числа наиболее экономичных и недорогих серийных авто, хотя в то же время известные кузовные ателье и производители суперкаров на достойные премьеры не поскупились. Очевидно, с оглядкой на ближайшее будущее.
В день открытия автосалона для представителей прессы и индустрии уже по традиции были опубликованы результаты конкурса Car of The Year. Международное жюри из 58 автомобильных журналистов со всей Европы, в которое вошли и два представителя российских изданий, сначала огласило шорт-лист во всех номинациях. И только в выставочном центре Palexpo были объявлены победители. «Автомобилем 2013 года» стал Volkswagen Golf седьмого поколения с результатом в 414 баллов, на втором месте оказались «близнецы» Toyota GT86 и Subaru BRZ с 202 баллами, а третья позиция досталась хетчбэку Volvo V40 и его результату в 189 баллов. Символично, что в нынешнем году премия вручается уже в 50-й раз в истории, а Volkswagen Golf первого поколения получил эту же награду в далеком 1975 году, и с тех пор каждая очередная генерация модели ежегодно входит в тройку финалистов конкурса Car of The Year. Впрочем, новый Golf уже хорошо продается в европейских дилерских центрах, а нам предстоит познакомиться ближе с настоящими дебютантами «Женевы-2013».
Ford EcoSport
Назвать компактный «паркетник» EcoSport от концерна Ford полноценной мировой премьерой нельзя – все-таки машина с этим же названием и в таком кузове была представлена около полугода тому назад и сейчас продается в Южной Америке с перспективой на выход и к другим развивающимся рынкам. Но почему-то руководство глобальной марки посчитало, что такой кроссовер сейчас пригодился бы и европейцам, которые активно отказываются от больших и дорогих новинок.
Ford EcoSport создан на увеличенной платформе крохотного хетчбэка Fiesta, но по сравнению с «прародителем» новинка обладает совсем иными габаритами и кинематикой подвесок. Так, для полноприводных версий кроссовера (а «в базе» будет только передняя ведущая ось) дорожный просвет может достигать 200 мм, хотя никаких блокировок дифференциалов конструкцией и не предусмотрено. По сравнению с версией для развивающихся стран, «европаркетник» обладает измененной гаммой двигателей. Литровый 3-цилиндровый бензиновый турбомоторчик из линейки EcoBoost мощностью 125 л. с. в концерне считают второстепенным вариантом, а основную ставку Ford в данном случае делает на 1,5-литровый 90-сильный турбодизель.
Несмотря на довольно бюджетную внешность, Ford EcoSport обладает весьма неплохим по сравнению с конкурентами набором опций, которые могут привлечь молодых покупателей. К примеру, впервые среди моделей концерна на европейском рынке мультимедийная система кроссовера может быть дополнена модулем голосового управления SYNC и синхронизацией со смартфоном, а также системой автоматической связи с экстренными службами во внештатных ситуациях.
Уже известно, что в самое ближайшее время, помимо Бразилии, Ford EcoSport станут собирать еще в нескольких странах и на рынок Старого Света новинка выйдет уже в нынешнем году, сразу же после старта продаж «старшей» модели Kuga очередной генерации.
Toyota i—ROAD Concept
Совершенно иной способ сэкономить на бензине и парковочной площади предлагает Toyota. Помимо универсала Auris в классическом и гибридном исполнении, на стенде японского концерна в одном из павильонов Palexpo демонстрировали и некую смесь мотоцикла с легковушкой, прототип под названием i-ROAD. Даже сами авторы проекта не называют свое детище автомобилем, предпочитая термин Personnel Mobility Vehicle.
Для самих японцев подобная идея уже не нова, поэтому новый концепт лучше всего назвать практически доработанным для серийного производства вариантом открытого i-Real пятилетней давности. Новинка получила полноценную «кабину» с крышей, лобовым стеклом, камерами заднего вида вместо наружных зеркал и полноценной светотехникой, а кроме того, стала еще и двухместной. Пассажиру предлагают размещаться сразу за водителем, который теперь работает с привычными органами управления, но при этом места для багажа не остается вообще.
Как и предшественник, концепт Toyota i-ROAD поворачивает методом наклона корпуса в нужную сторону, для чего используется принцип гироскопа и новая система Active Lean, предотвращающая опрокидывание. В каждое из передних колес вмонтирован 2-киловаттный электродвигатель (схема «мотор – колесо», изобретенная еще самим Фердинандом Порше – старшим), а запаса хода на скоростях до 45 км/ч прототипу хватает на 50 километров. Интересно, что японцы уже представили сразу два варианта зарядных устройств для своего i-ROAD – для бытовых сетей напряжением 110 и 220 вольт, что позволяет делать догадки о скором запуске персонального электрокара в серию.
Volkswagen XL1
Не отстают в перспективных технологиях и европейцы. Так, в концерне Volkswagen уже подготовили к производству свой сверхэкономичный гибрид XL1, впервые показанный публике в виде прототипа два года тому назад.
Кузовные панели этого автомобиля выполнены из пластика с добавлением углеволокна, а силовая пространственная структура сделана алюминиевой. Коэффициент лобового сопротивления воздуху у новинки равен всего 0,189 единицы, а водитель и единственный пассажир Volkswagen XL1 сидят вплотную друг к другу, при этом место «штурмана» смещено чуть назад. Длина гибрида составляет 3888 мм, ширина – 1665 мм, а высота – 1153 мм, при этом объем багажника достигает лишь 120 литров.
Силовая установка немецкой новинки состоит из 2-цилиндрового 800-кубового турбодизеля мощностью 48 л. с. и электромотора мощностью 27 л. с. В качестве трансмиссии выступает 7-ступенчатая роботизированная коробка передач, а литиево-ионные аккумуляторы расположены на днище вдоль всего кузова. Помимо прочего, Volkswagen XL1 относится к плагин-гибридам, то есть он может заряжаться от бытовой сети, а только на электричестве машина способна проехать до 50 километров.
Мелкосерийный выпуск гибрида немцы наладят на заводе в Осанбрюке, и произойдет это вскоре после презентации новинки. А главной фишкой Volkswagen XL1 становится расход дизельного топлива, который составляет всего 0,9 литра на сотню.
KTM X—Bow GT
Небольшими партиями будет выпускаться и новое творение инженеров австрийского мотоконцерна KTM – родстер X-Bow GT, глубоко модернизированная версия модели образца 2009 года, в свое время также представленной в Женеве.
Созданный большими специалистами по спортивным байкам совместно с инженерами Audi гоночный болид был хорош многим, но его главным недостатком до сих пор считалось отсутствие лобового стекла и дверей. Прежде все эти элементы можно было изготовить только на заказ в сторонних ателье, причем за весьма серьезные деньги. Но именно версия GT становится первым заводским вариантом KTM X-Bow с кузовом типа родстер вместо прежнего спидстера: машина получает лобовое стекло с очистителем и омывателем, а также двери со стеклами. Увы, крыши по-прежнему нет: в угоду малому весу и требованиям безопасности сохранились высокие трубы каркаса безопасности позади салона, а при их наличии жесткий верх смотрелся бы не лучше клоунского колпака.
Известно, что родстер X-Bow GT будет выпускаться на базе всех трех вариантов полностью открытой модели – Street, Clubsport и R. В первых двух исполнениях «сердцем» гоночного авто из австрийского Граца становится 2-литровый бензиновый турбомотор Audi TFSI мощностью 240 «лошадей», состыкованный с 6-ступенчатой МКПП. А флагманский вариант оснащается форсированной до 300 л. с. версией этого же 4-цилиндрового двигателя с непосредственным впрыском топлива.
Lamborghini Veneno
Еще дальше пошли итальянцы, к 50-летию своего присутствия на автомобильном рынке построившие уникальный суперкар, который будет выпущен всего в трех (!) экземплярах. Цена у Lamborghini Veneno соответствующая – от 3 миллионов евро, ненамного меньше, чем у самого дорогого авто в мире, арабского LykanHypersport.
В основе суперкара, чье название в переводе с испанского – «яд» – звучит угрожающе, лежит платформа купе Aventador LP700-4. Но на первый план при описании диковинки в концерне Automobili Lamborghini S.p.A. выводят вовсе не ее технические особенности, а дизайн и аэродинамику. Двухдверка с карбоновой силовой структурой кузова и элементами обвеса из этого же материала выполнена в фирменном «рубленом» стиле марки, который здесь получился наиболее ярким: в капоте присутствуют сразу три продувочных «окна», для охлаждения мотора используются просто огромные воздухозаборники перед задними арками и за боковыми стеклами, передний бампер обладает сразу двумя сплиттерами, а вид на суперкар сзади вообще заставляет вспомнить о боевых космических кораблях из «Звездных войн». Отдельного упоминания заслуживают и карбоновые 21-дюймовые колесные диски хитрой формы, обутые в слики Pirelli P Zero. Наверное, единственный дизайнерский просчет в Lamborghini Veneno – это выставленные далеко вперед панели капота диодные фары и передняя кромка капота: сочетание этих элементов с определенных углов заставляет вспомнить о куда более массовом Ferrari Enzo.
Во многом благодаря аэродинамике «максималка» нового суперкара превышает порог в 350 км/ч. Но сыграл здесь свою роль и V-образный 12-цилиндровый 6,5-литровый двигатель, расположенный в пределах колесной базы и состыкованный с 7-ступенчатым «роботом» и системой постоянного полного привода. Если у купе Aventador LP700-4 его мощность равна 700 «коням», то для модели Veneno итальянцы форсировали движок до 740 л. с. Кстати, все три товарных экземпляра нового суперкара обрели своих владельцев уже в первый день Женевского автошоу.
Aston Martin Rapide Jet 2+2
Не теряла времени зря и другая итальянская команда – кузовное ателье Bertone. В последнее время сразу несколько люксовых автопроизводителей запустили в производство версии своих моделей с кузовом Shooting Break, неким средним вариантом между универсалом и хетчбэком. Общее во всех этих авто – почти полное отсутствие возможностей для трансформации и наличие большого багажника только в виде престижного аксессуара для хранения, к примеру, набора клюшек для гольфа или установки мини-бара.
В мастерской Bertone в таком ключе поработали над седаном Aston Martin Rapide, сделав его не только двухобъемным, но и четырехдверным, оснастив дополнительными полноценными «калитками», которые открываются против хода движения, а крыша не имеет центральных стоек. Таким образом, доля практичности в этом эксклюзиве все-таки присутствует, но не в том объеме, как в «настоящих» универсалах. Спинки задних сидений из комбинации кожи и ткани с вентиляцией, конечно, складываются, но вместо привычного «дивана» пятидверка от Bertone внутри обладает независимыми креслами, между которыми находится массивный центральный тоннель со встроенным дополнительным пультом управления аудиосистемой, оформленный деревом ценных пород. Вряд ли кто-то решится перевезти на этом автомобиле холодильник.
Особенно если учесть, что ходовая часть базового Aston Martin Rapide изменений не претерпела: заднеприводный вариант Jet 2+2 в движение приводит V12 объемом 6 литров и мощностью 470 лошадиных сил. Этот автомобиль от Bertone уже нашел своего владельца в лице британского фаната марки, а на стенде в Женеве демонстрировался аналогичный шоукар, созданный на базе «флагманского» Rapide S с 558-сильным двигателем.
Renault Captur
Как говорится, спустимся с небес на землю, чтобы вернуться к обычным «гражданским» новинкам международной выставки.
Renault Captur – еще один представитель набирающего популярность класса компактных городских кроссоверов, созданный по мотивам одноименного прошлогоднего концепта на базе нового хетчбэка Clio. Выполненный в новом корпоративном стиле автомобиль с рельефными боковинами и базовой двухцветной окраской при длине в 4120 мм становится одним из самых компактных вариантов среди множества конкурентов. Между тем создатели «паркетника» говорят о вместительном багажнике, просторном салоне и высокой посадке водителя, а к преимуществам новинки относят богатый список базового оборудования. Так, уже в стандарте Captur получает аудиосистему с шестью динамиками, датчики парковки, систему помощи при старте на подъеме и модуль бесключевого доступа и запуска двигателя.
Доступных на первом этапе двигателей будет всего два – это 0,9-литровый бензиновый турбомотор мощностью 89 л. с. и 1,5-литровый 130-сильный дизель. К их главным преимуществам авторы относят низкий расход топлива и намного меньшие выбросы в атмосферу по сравнению с предшественниками. Уже известно, что к европейским дилерам Renault Captur «приедет» в июне по цене примерно от 15 000 евро.
Suzuki SX4
На ступень выше в сегменте кроссоверов оказывается новое поколение японского Suzuki SX4, чья первая генерация в последнее время стала терять в продажах. Именно в эту заметно «укрупнившуюся» новинку вопреки предсказаниям экспертов и превратился концепт S-Cross, который прежде считали предвестником кроссовера для развивающихся стран.
Презентацию нового Suzuki SX4 называют одной из самых скромных среди всех дебютов «Женевы-2013». Руководство японской марки не стало раскрывать точных технических данных о кроссовере C-класса, но, по всей видимости, отсутствие детальной информации не оттолкнет от новинки потенциальных покупателей. При своей довольно сдержанной внешности SX4 2014 модельного года обещает быть относительно недорогим, а комплектаций по традиции будет множество.
Двигателей для новинки будет предложено два, и оба объемом 1,6 литра – бензиновый и дизельный, а полноприводную трансмиссию i-AWD предложат как опцию. Другие данные в концерне Suzuki обещают опубликовать ближе к старту продаж модели.
Mitsubishi GR—HEV Concept
Главными премьерами стенда Mitsubishi в Женеве в нынешнем году стали два экологически чистых концепта – электрический хетчбэк CA-MiEV, который в случае начала серийного производства может стать реальным конкурентом японскому же Nissan LEAF, и гибридный пикап GR-HEV, который нам показался более интересным.
Если пятидверка своей концепцией повторяет популярный микрокар i MiEV, то грузопассажирский прототип для марки становится первым в своем роде. Он оснащен гибридной дизель-электрической силовой установкой и системой автоматически подключаемого полного привода Super All Wheel Control (S-AWC). Единственные прочие достоверные технические данные о концепте – это уровень выбросов двуокиси углерода в атмосферу, который составляет менее 149 граммов на километр пробега.
Но Mitsubishi GR-HEV интересен не только своей «начинкой». По сравнению с существующими пикапами прототип выглядит намного более обтекаемым, что делает машину не только привлекательнее для покупателей, но и экономичнее в эксплуатации. Дизайнеры японского концерна прибегли к сложной линии бокового остекления, камерам заднего вида вместо зеркал, скрытым наружным ручкам второго ряда дверей, малой площади радиатора и, наконец, к объединению грузового отсека с кабиной в одно целое. Заметим, что этот гибридный проект может стать не только ключом к дизайну пикапов будущего, но и представлять собой первый вариант внешнего вида нового поколения популярной модели Mitsubishi L200.
Ferrari LaFerrari
Уж чем только не удивляли публику в концерне Ferrari, но точно не нестандартными для дорогих авто и их покупателей названиями. Шаг в этом направлении итальянцы сделали со своей первой серийной гибридной моделью LaFerrari, впервые представленной именно в Женеве, минуя стадию прототипа.
Незадолго до премьеры высказывались предположения, что прославленная марка, как и другие участники рынка, отреагирует на негативные тенденции в продажах новых автомобилей, поэтому мировая премьера от Ferrari станет самой бюджетной моделью бренда за последние десятилетия. Произошло прямо противоположное: президент концерна Лука ди Монтедземоло в ходе презентации LaFerrari заявил, что будет выпущено всего 499 экземпляров суперкара при наличии уже около 700 предварительных заказов (и это без объявления цены!), поэтому получит новый гибрид далеко не каждый желающий.
Обтекаемый двухдверный корпус этой модели уже сам по себе достоин отдельного рассказа. Лобовое стекло LaFerrari наклонено слишком горизонтально и обрамлено черными стойками, переходящими в рамки дверей того же цвета, а прозрачная панель на крыше тянется до самого «хвоста» суперкара. Из-за этого создается ощущение не то открытого автомобиля, не то слишком сдвинутой вперед посадки водителя и пассажира. И эта смелость делает купе намного привлекательнее.
Силовая установка новинки состоит из 6,2-литрового атмосферного V12 максимальной мощностью 800 л. с. и одного электродвигателя мощностью 163 л. с. Таким образом, суммарная мощность компонентов системы HY-KERS составляет 963 «лошадки», а пиковый крутящий момент превышает 900 Нм, что позволяет суперкару разгоняться свыше 350 км, а спринт с места до первой сотни занимает менее 3 секунд. Наконец, в концерне гордятся тем, что выбросы «цэ-о-два» в атмосферу у LaFerrari ровно вдвое меньше, чем у флагманской модели Enzo.
Немало женевских премьер было раскрыто самими производителями еще за месяц или за два до самого шоу, и о некоторых из таких моделей мы уже рассказали на страницах прошлого номера журнала. И все-таки достаточное количество машин осталось за рамками этого материала, поэтому нам еще предстоит многое о них узнать. А тем временем звание столицы мирового автопрома переходит к Нью-Йорку, и там нас ждут совсем иные дебюты.
Источник фотографий с Женевского автошоу — портал Drom.ru
…Несмотря на раннее утро, и те и другие бодры. Автомобили гудят и моргают фарами проверяющим их автослесарям, таксисты курят и рассказывают последние новости – за сутки это единственная возможность пообщаться друг с другом.
На пару с Андреем Петренко, таксистом, с которым сегодня буду дежурить я, корреспондент AG, мы поднимаемся в кабинет медконтроля и тут же ловим на себе сверлящий взгляд дежурного врача, от которого я еще на входе замираю. Водитель проходит дальше. Как мне объяснили после, Валерий Олегович не простой врач, он нарколог, и его в компании уважают и побаиваются. За годы работы он уже научился за километр видеть и тех, кто наркотиками грешен, и тех, кто с вечера рюмочку пропустил. Водители об этом тоже знают, поэтому ни наркоманов, ни алкоголиков здесь не водится.
– Ничего не болит? – интересуется медик. Перед работой он измеряет у водителей кровяное давление и смотрит их общее состояние.
– Да здоров вроде, – улыбается Андрей Петренко. Получив необходимую медицинскую отметку в путевом листке, мы снимаем с вешалки фирменную куртку с эмблемой компании – все, к работе готовы.
Такси держится на «китах»
– Три кита, на которых держится наша таксомоторная компания, – объясняет Андрей Николаевич Бралеев, директор одной крупной приморской фирмы такси, – диспетчерская служба, ремонтная бригада и водительский состав. Познакомимся со всеми по порядку.
Диспетчерская служба
От телефонных звонков можно сойти с ума. Звонят почти не переставая – порой до 700 заявок в сутки. В диспетчерской пять круглосуточных телефонных каналов (прямо как в дежурной части УВД Владивостока, – прим. автора). Заявки принимают три оператора-телефониста, которые тут же переносят их в единую компьютерную базу. Диспетчер всего один, его работу клиенты не видят и не слышат – он общается исключительно с водительским персоналом, распределяя заказы и отслеживая работу сразу 30 машин. Во Владивостоке немного, если не сказать – мало, таксомоторных компаний, которые компьютеризированы и работают с аналогичными программами, гораздо чаще все сводится к тому, что оператор, он же диспетчер, быстро записывает заявки в обычную тетрадь. Серьезные же фирмы работают по-серьезному. Например, для этой компании разработана специальная программа. Чего она только ни может! Во-первых, определяет номер, а данные тех, кто хоть раз пользовался услугами фирмы, будут храниться в реестре клиентов. Дальше стоит только позвонить, как компьютер выдаст все «явки и пароли»: от фамилии и домашнего адреса до количества поездок (после сотой поездки клиенту автоматически присваивается статус VIP-клиента). Во-вторых, можно попросить оператора сделать примечание, что вы, например, любите ездить только на машинах марки Toyota Mark II или чтобы машину подавали только с тонированными стеклами. Больше напоминать об этом не придется – информация будет появляться на экране, как только в трубке зазвучит ваш голос. В-третьих, все звонки записываются, а так называемый «черный ящик» хранится до шести месяцев. Так что если захотелось пожаловаться директору на невежливого оператора, хорошенько подумайте – руководитель ведь может прослушать запись вашего разговора с его сотрудником и проверить, кто кому хамил.
– Нашим операторам-телефонистам невыгодно грубо разговаривать с клиентами, – делится Андрей Николаевич. – Они знают, что все звонки записываются, кроме того, я могу прослушать разговор каждой из них в on-line режиме. Если оператор общается со звонящим больше 2-3 минут, – значит, что-то идет у них не так… Мы посчитали – наши операторы в среднем за сутки наговаривают от 22 до 24 часов.
Ремонтная бригада
В компании, где я побывала, ежедневно на линию выходят около 50 машин: 30 работают по заявкам, еще 20 ожидают пассажиров на привокзальной площади. И те и другие каждый день проходят осмотр, дважды в месяц – детальный, и раз в десять дней – полное техническое обслуживание. За исправность техники отвечают восемь человек: три автослесаря, автоэлектрик, два кузовщика и токарь.
– Машины за сутки проходят по 300-500 километров, – объясняет Андрей Бралеев. – Если бы они не получали серьезного обслуживания, мы бы за неделю остались без автопарка.
– Ого, будто на поле боя побывала! – изумилась я, глядя на стоящее в ремонте такси – спереди на нем живого места не было.
– Да нет! – ухмыльнулся «лечащий» пострадавшую мастер. – В нее всего-навсего филин врезался.
Случай уникальный: в Спасском районе, куда таксист отвозил клиента, в передний бампер влетел филин, да такой большой и тяжелый, что впечатление было, будто бетонная плита упала. Водитель подобрал бедолагу, но птица от такого удара погибла. Жаль, красивый и сильный был филин.
Водительский состав
Вообще, как выяснилось в разговоре с директором, найти хорошего водителя – большая проблема. Либо пьют, либо «калымят» на стороне. И те и другие мгновенно пополняют ряды временно безработных и в итоге отправляются на вольные хлеба или в мелкие таксомоторные компании. Многие признаются, что в таких фирмочках за похмельный вид на работе им даже руку пожмут, мол, спасибо, что хотя бы вообще пришел. Отсюда и появляется печальная статистика дорожных аварий с участием таксистов. В крупных же компаниях сейчас около 15-20 процентов машин простаивают – работать некому. И такая картина по всему Дальнему Востоку. Между тем количество желающих пользоваться услугами такси из года в год только увеличивается. В качестве примера: в 2004 году такси получило около 82 тысяч заказов, а в 2005-м – 151 262.
Каждая поездка как последняя
Пока разговаривали, наша машина прошла необходимый технический осмотр и «фейс-контроль» (с царапинами и вмятинами такси на линию не выпускают – как-никак, престиж компании поцарапан!), и мы отправились за первым VIP-клиентом. За рулем – Андрей Петренко, чей водительский стаж уже 24 года, из которых 3,5 работает в такси.
– Тяжело быть таксистом? – спрашиваю я.
– Да как сказать, – отаечает, – по-разному. Я-то старый водитель, машины безумно люблю. Без хвастовства, в любой машине могу сесть за руль – будь он справа, слева, да хоть посредине – и сразу поехать. С людьми общаться тоже люблю. Некоторые мне, как доктору, все доверительно рассказывают: о семье, работе, здоровье, проблемах в личной жизни…
– И что, советы даете?
– Бывает. Таксист же как психолог! Пассажир, может, меня больше никогда не увидит, потому и душу открывает. Не только в поездах у людей проявляется «синдром попутчика». А вообще, пассажиры очень разные.
– Кого приятнее возить – мужчин или женщин?
– Ну конечно, женщин, – улыбается Андрей. – Они и разговорчивее, и веселее. А вот с молодыми барышнями, за которых мама с папой платят, порой трудно найти общий язык, очень высокомерно себя ведут.
До клиента мы добрались за десять минут. Однако сразу стало ясно, что пассажир не в духе и общаться не намерен. Заводить разговор с ним мы не рискнули, да и он тоже всю дорогу молчал.
– Пассажиры чаще разговаривают или молчат? – продолжили мы беседу после того, как наш первый клиент захлопнул дверцу.
– Молчат. Но, если вижу по глазам, что человек жаждет пообщаться и не знает, как начать, сам завожу разговор. О чем? Да что первое на ум придет – пробки на дорогах, погода, радиостанции…
В этот момент на связь вышла диспетчер и сообщила, что нам необходимо встретить в аэропорту и отвезти домой другую VIP-клиентку. У нас в запасе час, торопиться особо некуда. Прошу Андрея рассказать о каком-нибудь приключении, и он вспоминает такие вот случаи… Пассажир из VIP-клиентов решил закурить в салоне, что в компании строго-настрого запрещено. Андрей корректно сделал замечание, на что пассажир отреагировал крайне неадекватно – выхватил из-за пазухи пистолет и приставил к виску водителя.
– Не то чтобы стало страшно, – вспоминает Андрей, – но легкий шок я испытал. Он начал говорить, что если бы мы были за городом, то сразу пристрелил бы меня. А я все время думал: ну хоть один бы гаишник встретился! Но поста ДПС на нашем пути не оказалось. Самое удивительное в этой истории – за поездку под прицелом VIP-клиент даже расплатился!
Во второй истории Андрей Петренко оказался заложником преступной троицы. С виду приличные ребята вызвали такси для поездки в Хороль. Все шло благополучно, пассажиры расплатились еще в самом начале пути, однако ближе к «финишу», видимо, передумали расставаться со своими кровными. Кто-то из них накинул сзади Андрею удавку, после чего остальные забрали деньги и выкинули таксиста с водительского сиденья. Не проехав и метра, машина вылетела с трассы и застряла в сугробе. Ночевать водителю пришлось в машине бок о бок со своими мучителями – а утром его вытащил из сугроба проезжающий мимо дальнобойщик. Вообще, говорит, нападения на таксистов в Приморье, в том числе во Владивостоке, – не такая редкость. И стреляют, и избивают, и деньги отнимают. Так и едешь каждый раз, как последний…
Двести раз «здравствуйте»
Наталью, которую мы должны были встретить в аэропорту, долго ждать не пришлось (кстати, во многих таксомоторных компаниях максимальное время ожидания клиента – 15 минут). Девушка только прилетела с Сахалина и была полна впечатлений. Беседа завязалась с первой минуты и закончилась, лишь когда клиентка вышла из машины.
– За сутки не устаете от пассажиров?
– Честно? Устаю, – отвечает Андрей.
Я уже и сама начала понимать – есть от чего уставать. В среднем за сутки на один автомобиль приходится по 22-24 заявки. В праздничные дни каждый из таксистов перевозит до двухсот человек. А ведь, не будь таксистом, с некоторыми даже и разговаривать бы не стал…
Работа таксиста сама по себе сумасшедшая. Каждый раз одно и то же: автомобиль, дороги, выбоины на них. Одни и те же переходы, перед которыми в десятый раз за день тормозишь, чтобы пропустить пешеходов. Светофоры, у которых ждешь зеленый, точно зная, что еще утром они не работали. И лица пассажиров – улыбчивые и хмурые, красивые и неприятные, трезвые и пьяные, и эти двести раз «здравствуйте». Как тут не сойти с ума!? А знаете, где во Владивостоке улица Алтайская? А Нарвская? Спросите у таксиста. Он не только объяснит, как проехать, но и уточнит, что на этой улице всего один дом. А знаете, что самый простой способ привести в чувства пьяного – потеребить его за уши? Сколько таких ушей таксисты теребят за год…
Наши рабочие сутки закончились в семь утра, когда очередная волна звонков уже спала (минимальное количество заявок на такси приходится на 5 утра). Андрей Петренко доставил машину на технический контроль, покурил с коллегами, которые только заступили на смену. Еще через час в компании такси снова начнется дурдом – люди опять поедут на работу, на деловые встречи, в аэропорт… Да мало ли куда они поедут?!
Владелец
«Тим Денис», – энергично протянутая рука шотландского путешественника приглашает к знакомству. Имя понятно и без перевода. А вот дальше начинаются сложности. Русский язык он знает, мягко говоря, неважно. «Здравствуй», «до свидания» – вот и весь его словарный запас. Что, похоже, ему совершенно не мешает общаться. Говорит быстро, активно помогает себе руками и с нетерпением смотрит на переводчика в ожидании, пока тот донесет сказанное им до собеседника. На вопросы отвечает сразу, не задумываясь. Все говорит о том, что на каждый из них он отвечал уже неоднократно.
AG: Для чего вы поехали в это путешествие?
– Цель экспедиции – помогать детям всей планеты. Эта поездка – своего рода промоакция благотворительной организации Street Kids, которая занимается помощью бездомным детям (Тим – волонтер этой организации, – прим. авт.). Главное – это привлечь внимание к проблеме.
AG: Как долго уже длится ваш вояж?
– Три месяца.
AG: Через какие страны пролегал путь?
– Франция, Голландия, Бельгия, Германия, Чехия, Польша, Украина. В Россию въехал через Белгород.
AG: Как возникла идея такого путешествия?
– Всегда любил путешествовать. У отца была транспортная компания. По этой причине умею водить большие грузовики, объехал на них всю Европу. Захотелось соединить свою любовь к машинам с чем-то по настоящему полезным – помощью бездомным детям.
AG: Каковы впечатления от России? И достигнута ли здесь ваша цель?
– Русские люди очень приветливые. Был просто поражен тем, что они готовы дать денег, а не забрать. У меня было много встреч, пресс-конференций, на которых я рассказал о своей организации. Благодаря моей экспедиции о ней узнали.
Не узнать о том, чем занимается Тим, сложно еще и потому, что автомобиль весь изукрашен надписями и рисунками. Главный среди всего этого изобилия граффити – мышонок Дилан. Любопытно, что у Тима есть изображения мышат в костюмах всех стран, через которые он собирается проезжать. Наш – в шапке-ушанке. Не много же знают англосаксы о русских национальных костюмах! Впрочем, это не более чем завистливые придирки. Еще бы! Отправиться в трехгодичное путешествие, с благородной миссией помощи детям, да на такой машине… Многие бы отказались от такого заманчивого предложения? П ритом что никакой спонсорской кабалы и финансовых отчетов. Дело в том, что Тим Денис не только волонтер благотворительной организации, но и успешный бизнесмен. Который ради продвижения благородных идей продал дом, чтобы на свои деньги снарядить экспедицию. «Теперь это – мой дом», – печально улыбаясь, говорит он, любовно поглаживая зеленый борт «крузака». В прочем, Тим остался бизнесменом и владельцем инвестиционной компании. Которой он руководит без отрыва от основной задачи, по Интернету. Так что все финансирование экспедиции – за его счет. Как и предварительная, очень тщательная подготовка машины.
Автомобиль
«80-м» «крузаком» во В ладивостоке вот уже лет пятнадцать кого-то поразить сложно. Всеми признанный и уважаемый за надежность автомобиль популярностью нынче пользуется только у богатых любителей авто-, мотостарины да, пожалуй, у охотников и рыболовов. Тоже, между прочим, небедных. Но приспосабливать этого «проходимца» под кругосветный «дальняк» – такое могло прийти в голову лишь очень обеспеченному человеку. Поскольку, несмотря на долговременную эксплуатацию «реального» джипа, базовая комплектация для ОЧЕНЬ дальних путешествий подходит слабо. И потому вложения потребовались серьезные.
AG: Почему «Ленд Крузер»? Не «Лендровер» или что-то еще?
– Английская комплектация «Ленд Крузеров» очень удачная и включает в себя три дифлока. А в «Лендроверах» те же проблемы, что и в ваших «Жигулях» (смеется). «Крузер» устраивает полностью еще и тем, что двигатель очень надежный – прошел уже 400 тысяч километров – и как часы…
AG: Сколько автомобиль стоил изначально и сколько вложено в переоборудование?
– Такие машины в Англии стоят очень мало – всего 14 тысяч долларов. В переоборудование вложено 70 тыс. долларов. Потребовалось много алюминия, потому так дорого. Кстати, компания «Трек Овеленд», которая готовила машину к путешествию, готовила к кругосветке технику для Эвана Макгрегора, актера из «Звездных войн».
Да. Стоимость реконструкции впечатляет. Что же можно получить из «Крузера» за такие деньги? Оказывается, многое. И Тим с удовольствием «ведет во владения свои» и рассказывает о внесенных в автомобиль изменениях. Это ему тем более приятно, что весь проект был продуман и до мелочей разработан им самим. Первое, на что он обращает внимание, – несколько тяжеловатый шноркель. Объясняет: стандартный пришлось дополнять еще одним фильтром и укреплять. Далее, что видно и без подсказок, – солнечные батареи на капоте. Полезное дополнение, если взглянуть на аккумуляторы, которые заряжаются даже при неработающем генераторе. Сами аккумуляторные батареи тоже не совсем обычны – имеющие особенную способность сберегать заряд, они очень энергоемкие, тяжелые (каждая весит по 35 кг) и дорогие (1000 долларов за пару). Кстати, всего аккумуляторов четыре. Два дополнительных спрятаны в задней части автомобиля.
В моторном отсеке показывает вмонтированный бойлер, который работает автономно, без запуска главного двигателя. И, помимо основной функции – греть воду для технических и гигиенических нужд, способен исполнять роль предпускового нагревателя. Прежде чем пригласить в салон, Тим указывает на лебедку, закрепленную под бампером, и сообщает, что и бампер, и лебедка нестандартные. Т ак, для облегчения массы (машина весит более четырех тонн!) железный бампер он во Владивостоке заменил на алюминиевый. А лебедка оснащена кевларовым тросом, который в пять раз прочнее стального. И во много раз безопаснее. Последнее, на что обращает внимание, – подножки переоборудованы в инструментальные ящики. Удобно и практически незаметно.
Салон не поражает просторностью. Поскольку состоит из двух неравных отсеков – жилого (кресла водителя и пассажира) и рабочего (все остальное). Слева от панели водителя встроена система управления подвеской и светом. Там же установлен переключатель топливных баков. На автомобиле чисто пневматическая подвеска, что очень удобно. Поскольку встроенный компрессор в состоянии очень быстро «поднять» машину и заметно увеличить дорожный просвет в случае необходимости. И быстро вернуть авто и клиренс в привычное положение. Еще одна любопытная особенность – накачивать (и спускать) колеса также можно из салона. Надо ли говорить, что такая полезная опция позволяет тяжелому «Крузеру» передвигаться практически по любому грунту. В салоне же расположен и передвижной офис. Компьютер, масса папок и компакт-дисков спрятаны в шкафу, встроенном в заднюю стенку. Последняя полностью покрыта серым немарким ковролином. Благодаря чему ниши, сделанные в стене, практически не заметны. И, что, наверное, даже полезнее, не раздражают глаза в долгой дороге. Последнее, на что обратил внимание наш гид, – встроенные в двери колонки. Даже без перевода было понятно, что своей аудио системой «Кенвуд» он нешуточно гордится. Что тут же подтвердилось: «Такой в России не найти», – бесстрастно перевел его слова сопровождающий нас «толмач». Ну, кто знает, кто знает… Это же Россия!
Но не только механизмами, даже очень полезными, живет в дороге человек. Все, что касается комфортного существования, в этом «Крузере» также продумано до мелочей. Тим привычно раскрывает задние двери и вытягивает… морозильник. Да-да, не просто холодильник (он тоже есть), но «фризер», способный держать температуру внутри до -17! Т ут же появляется печка, работающая на бензине. Кстати, топливо для нее путешественник возит в отдельной канистре, закрепленной на крыше. И «их» канистра подозрительно похожа на «нашу». И нтересно, кто у кого стырил идею и дизайн? Быстро разжигает огонь. Прославленный «Колмен» работает на редкость хорошо. Во всяком случае, по сравнению с нашим «Шмелем». Не ту идею украли… За разговором откуда-то из-под крыши вытягивается тент. За ним П-образная дуга. Тим поясняет, что это для душа. На эту дугу вешается полиэтилен, закрывающий от брызг и лишних взглядов. Воистину, нам бы их заботы!
Окончательно сражает крохотный держатель на корпусе специально для крепления шланга. Вода в машине есть и холодная и горячая. За производство последней отвечает уже упомянутый бойлер. Кстати, в «трубопроводной» системе автомобиля предусмотрено переключение направления воды: можно использовать для душа, а можно и для мытья посуды или приготовления пищи! И последнее, чем решает поразить нас Тим, – палатка, расположенная на крыше автомобиля. Быстро и привычно он раздергивает кожух и как книгу раскрывает небольшой (хотя как сказать!) шатер. О снова его – двойная, очень прочная плита. Вход в палатку… снизу, по приставной лестнице. Внутри – мягкое, довольно толстое покрытие. Между делом, укрепляя причудливой формы «колышки», Тим не без гордости поясняет: проект палатки и материал – все как у Роммеля в его «Африканском корпусе». За разговорами установка ВСЕГО закончена. Что получилось? Сложно сказать. Небольшая усадьба в английском стиле с мансардой и верандой, основу которой составляет ставший почти незаметным автомобиль.
Что дальше?
Вопрос непраздный для настоящего путешественника. И хоть отвечать на него придется нескоро – все же, что дальше?
AG: Куда дальше? И что дальше?
– Дальше пароходом в Америку. Потом в Канаду. Далее Мексика, Колумбия, Аргентина, Австралия, Индонезия. П лан мероприятий большой. В сего на три года.
AG: А что думаете сделать с машиной?
– Эту машину возвращать на родину не планирую. Оставлю ее в какой-нибудь из стран. Для того чтобы ее использовали для тех же целей – решения проблем детей.
Что ж, как говорят у нас в России, – счастливого пути тебе, миллионер-мечтатель. В добрый путь…
Вот это оперативность! Всего пару недель назад я наблюдал за мировой премьерой обновлённого Ford Mondeo на Московском автосалоне и вот уже толкаюсь с коллегами на парковке у аэропорта Мюнхена в ожидании ключей от тестовых машин. Кидаю сумку в багажник, тяну за ручку двери и новинка в моём полном распоряжении на несколько часов. И к чему такая спешка?
Всё объясняется достаточно прозаично – российский рынок является одним из самых приоритетных для европейского отделения Ford. Шутка ли, за два года Mondeo потеснил всех лидеров сегмента и по итогам 2010 года, скорее всего, займёт первое место по продажам в классе, опередив и Volkswagen Passat, и Mazda6, и Honda Accord, и Toyota Avensis. Даже после кризиса наши соотечественники поглощали Mondeo с отменным аппетитом, уступая лишь британцам и немцам.
Конечно, за это стоит благодарить не только качества самой модели, но и завод Ford под Санкт-Петербургом – сборка Mondeo во Всеволожске началась весной прошлого года. И за полтора года произвели уже больше 10 тысяч седанов. Популярность этого типа кузова в России не вызывает никаких сомнений, так что даже существенно более дорогие хэтчбек и универсал, поставляемые из Бельгии, не смогли подпортить статистику продаж. Однако в Мюнхене седанов не было. Только более практичные версии, зато с самыми непрактичными двигателями. И маршрут довольно короткий. Узнав об этом, я схватил ключи от бензинового хэтчбека и был таков – мне не терпелось очутиться внутри и разбудить кнопкой Ford Power 240-сильный двухлитровый турбомотор из семейства EcoBoost. Это самый мощный серийный Mondeo за всю историю! Таким «табуном» не мог похвастать и прежний «спортсмен» – ST 220. Но сначала – дежурные настройки кресла, зеркал и аудиосистемы. Да, обновление явно пошло Mondeo на пользу – пластик передней панели стал темнее, изменилась центральная консоль, которая получила большой сенсорный дисплей. В общем, интерьер стал выглядеть куда солиднее, чем прежде. Правда, сложности всё же возникли. Во-первых, чтобы заставить хорошо звучать топовую «музыку», надо немало покопаться в её настройках. А, во-вторых, я частенько упирался правой ногой в рулевую колонку – такого за Mondeo я что-то не припомню. Вероятно, особенности моей посадки за рулём, потому что у остальных коллег такой проблемы не возникло. Есть и ещё одно важное изменение – отныне самый мощный Mondeo может похвастать шестиступенчатой роботизированной КПП PowerShift с двумя сцеплениями. Хорошая замена прежнему Mondeo с пятицилиндровым 220-сильным мотором, который не нашёл спроса в России именно по причине механической коробки. Жаль, что цифры разгона до 100 км/ч никак не изменились, несмотря на прибавку в 20 «лошадок», – это всё те же 7,5 секунды.
Впрочем, при первом же интенсивном старте стало понятно – электроника просто бережёт сцепление, поэтому Mondeo не «рвёт» с места в карьер, а плавно, но напористо ускоряется. Особенно впечатляет динамика после 120 км/ч – здесь очень кстати пришёлся «безлимитный» автобан неподалёку от аэропорта. Стрелка спидометра играючи забирается за отметку «200» и упрямо продолжает ползти дальше. Паспортные 246 км/ч мы проверять не стали из-за достаточно интенсивного трафика, но барьер 220 км/ч преодолели легко. Жаль только, что звук подкачал – банальное жужжание «ЭкоБуста» не сравнится с приятным «урчанием» пяти цилиндров. Высокие скорости – стихия Mondeo. И не только потому, что он достаточно уверенно держит прямую в таких условиях (пусть и на идеально ровном автобане). Внутри очень тихо! Настолько, что в цифры на спидометре просто не веришь. Это заслуга не только слегка улучшенной шумоизоляции (в основном, стоек кузова), но и «растянутых» передач. На 140 км/ч – менее 3 тысяч об/мин! Расслабившись и доверившись внутренним ощущениям, я едва не проскочил съезд с трассы – после полётов на крейсерских «200» необходимые 80 км/ч воспринимаются почти как полная остановка. Так что за приборами нужен глаз да глаз.
Нужно привыкнуть и к работе PowerShift. Стоит толкнуть рычаг вправо, и активируется спортивный алгоритм (тогда коробка «забывает» о шестой передаче и активнее тормозит двигателем, сбрасывая ступени). Вроде бы, ничего особенного. Но ручной режим имеет свои особенности. Это и «перевёрнутая» секвентальная схема (от себя – «вниз», на себя – «вверх»), как в гоночных машинах, и… жёсткое удержание текущей передачи! Так что, выходя на обгон, стоит об этом помнить. Выкрутив мотор до «отсечки», например, на второй ступени, придётся вручную подтыкать третью – само ничего не произойдёт. Эх, помнится, вся журналистская братия негодовала по поводу очень распространённого нынче «нечестного» ручного режима, когда коробка сама переходит «вверх». А теперь удивляемся, что ещё остались «автоматы», которые не самовольничают. В общем, лучше оставить манипуляции с рычагом для любителей активной езды на извилистых дорогах. Ибо во всех остальных ситуациях с таким тяговитым двигателем можно прекрасно «зажигать» и в спортивном режиме. Да и в обычном «драйве» к коробке претензий нет. Кстати, после обновления Mondeo отнюдь не растерял неожиданную при таких габаритов лёгкость управления – он уверенно ныряет в любые повороты и прекрасно контролируется. Хотя есть одна ложка дёгтя – усилитель руля слишком рьяно выполняет свою работу и лишает водителя доброй толики обратной связи. Нет, «на ощупь» ехать не приходится, но пользоваться преимуществами «драйверского» шасси становится сложнее. К слову, все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами Monroe с тремя режимами работы – Comfort, Normal и Sport. Признаться, на ровных дорогах Баварии заметить разницу между ними почти невозможно. Разве что в Sport машина сильнее повторяет микропрофиль полотна. А вот в России, скорее всего, отличия будут гораздо значительнее. Час за рулём коричневого хэтчбека пролетел быстро – настал момент меняться на вторую доступную под Мюнхеном модификацию. Это был универсал и, как положено подобной машине в Европе, он был оснащён дизельным мотором. И не простым, а тоже самым мощным в истории Mondeo – 200-сильным Duratorq объёмом 2,2 литра. Инженеры Ford решили сделать Mondeo спорткаром? Двигатель сам по себе не нов, он устанавливался и на «дореформенный» Mondeo, но раньше развивал 175 сил. Причём, как и прежде, он доступен только с шестиступенчатой «механикой». А как же PowerShift? На этот вопрос доктор Бернхард Майерс, ответственный за платформу Ford EUCD, на которой создан Mondeo, ответил довольно уклончиво – мол, нас устраивает текущее положение дел. Лукавит немец. Скорее всего, фирменный «робот» пока не в состоянии «переварить» крутящий момент топового дизеля – 420 Н•м в штатном режиме, к которым кратковременно прибавляются ещё 30 Н•м при интенсивном разгоне. Хотя, надо признать, эта версия в широком ряду двигателей, предлагаемых для Mondeo, скорее присутствует для престижа. Практичные европейцы предпочтут двухлитровый дизель (доступный в трёх версиях – 115, 140 и 163 «лошадей»), а в России традиционно популярны бензиновые моторы. Да и я особых восторгов от такого Mondeo не испытал. Он шумнее. На холостых оборотах дизель никак не выдаёт своё присутствие, но в движении непременно напомнит о себе. Он заставляет постоянно манипулировать рычагом КПП – мощный мотор буквально распирает от ярости, но только в узком диапазоне от 2 до 4 тысяч. К тому же, надо аккуратнее работать сцеплением, иначе рывков при быстрых переключениях не избежать. И на шоссе он хоть и радует очень интенсивным ускорением и ещё более низкими оборотами на высоких скоростях, чем у бензиновой версии, но к звуку мотора добавляются и аэродинамические «универсальные» шумы – хэтчбек был заметно тише. В общем, мы не будем горевать по поводу исключения этой модификации из российской гаммы. Мало того, прежний 175-сильный пятидверный Ford Mondeo с Duratorq объёмом 2,2 литра стоил от 1 миллиона 136 тысяч рублей, что даже с учётом увеличения цен на обновлённую модель (в среднем на 20 тысяч рублей) оказывается дороже седана с… 240-сильным бензиновым мотором и коробкой PowerShift! Неудивительно, что продали таких машин с гулькин нос – существенно меньше, чем даже не особо ликвидных Mondeo 2.5T с «механикой». Нет, «наш» Mondeo совсем другой. Во-первых, он седан. И только седан – российская сборка делает его гораздо привлекательнее, разница в цене с хэтчбеком в аналогичной комплектации достигает практически 100 тысяч рублей! Что уж говорить про универсалы… Кроме того, из гаммы никуда не делась бюджетная версия Core со 120-сильным 1.6. Она и подорожала меньше всех – со 679 200 до 689 тысяч рублей. Двухлитровый Ford Mondeo с пятиступенчатой «ручкой» стартует от 849 тысяч (828 800 ранее), осталась у нас и 160-сильная модификация с двигателем объёмом 2,3 литра (от 939 тысяч), и 140-сильный дизельный Mondeo (от 1 001 500 рублей), оба с «автоматами». Новинки дороже. Mondeo с турбированным EcoBoost и «роботом» начинается от 1 миллиона 70 тысяч рублей. Кстати, для нашего рынка его сертифицировали с мощностью 200 л.с. (в Европе – 203), что сулит более выгодные ставки транспортного налога. Ну а на вершине тот самый Mondeo с форсированным до 240 «лошадей» EcoBoost, что оставил неплохие впечатления после короткого теста. Быстрый, комфортабельный и теперь ещё и избавляющий от механической КПП, этот вариант в совокупности с 200-сильным будет одним из самых популярных в России. И это не фантазии – как показали продажи, именно дорогие исполнения Titanium пользуются у нас наибольшим спросом. Так что не зря на обновлённый Ford Mondeo в компании делают большие ставки. Он в состоянии не только закрепить успех предшественника, но и преумножить его. Ведь все козыри Mondeo остались при нём – это и просторный комфортабельный салон, и хорошая управляемость, и, главное, – заманчивые цены. А с мощными двигателями, более качественным интерьером и расширенным набором опций Mondeo и вовсе превратился в головную боль для конкурентов. Пожалуй, это отличный повод сравнить 200-сильную версию, которой не было в Мюнхене, с самыми грозными соперниками. Автор: Вадим Гагарин Фото автора. Источник: http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=32353
Конец прошлого года ознаменовался стартом продаж новинки – внедорожника Toyota Land Cruiser 200. В этой статье будет рассказано о тест-драйве турбодизельного экземпляра культового авто, редкого и официально не продающегося на Дальнем Востоке России.
Статусный и бесстрашный
«Вживую» LC 200 выглядит лучше, чем на фото. Наверное, причина этого – немалые габариты автомобиля, демонстрирующие мужественность, которые внушают чувство уверенности и спокойствия, не передающееся через картинку. Официальные поставки Land Cruiser 200 начались не так давно, но он уже успел примелькаться на наших дорогах. Однако достаточно немного понаблюдать за реакцией прохожих, чтобы понять: равнодушным к «крузаку» не остается никто! Автомобиль выглядит статусно и бесстрашно. Фары с модными нынче «рожками», выразительная решетка радиатора и другие штрихи не могут не радовать глаз. А вот задняя часть выглядит не так органично. Округлые формы навевают ассоциации с более «нежным» Toyota RAV4, что своеобразно сочетается с мужественным передком. Но ситуацию исправляет задний спойлер на крыше, окрашенный в цвет кузова. Причем его функция заключается не только в эстетике. Он плюс ко всему еще улучшает аэродинамику и немного повышает топливную экономичность.
Всё для человека
Приятно поразил и дизайн салона. Назвать его несовременным язык не повернется. Руль располагается слева, как и полагается при правостороннем движении. Каким образом эта дизельная леворульная «двухсотка» попала на территорию Приморского края? Ведь аналоги с таким расположением руля официально в России не продаются, а если приобретать авто с внутреннего рынка Японии, то руль окажется справа. Дело в том, что автомобиль был собран в Японии для отправки в Арабские Эмираты, где его и приобрели с нулевым пробегом в одном из автосалонов, после чего перенаправлен в Россию. По техническим характеристикам такие автомобили практически ничем не отличаются от тех, которые используются самими японцами. Качество материалов отделки просто изумительное. В частности, на передней панели и ручке АКПП – настоящее дерево. Перед глазами водителя новая комбинация приборов с фирменной системой подсветки Optitron. Для улучшения восприятия размер основных указателей увеличен, а необходимые для внедорожника вспомогательные индикаторы расположены по центру, между тахометром и спидометром. В центральной консоли поставлен большой сенсорный экран – с его помощью можно теперь управлять навигацией, аудиосистемой, а также огромным множеством остальных настроек машины. Эта опция придется по вкусу и отечественным покупателям, так как встроенная функция TV адаптирована под российский стандарт. На большом мониторе все препятствия позади машины видны как на ладони благодаря камере заднего вида. К эргономике в целом нет никаких нареканий. Кнопок внутри, конечно, немало, но разобраться в предназначении каждой можно без труда.
Качество материалов отделки просто изумительное! Статусности у «Крузера» никто не отнимет
Семиместный салон Land Cruiser 200 в равной мере предоставляет должный комфорт всем пассажирам – даже на откидных креслах «галерки» удобно себя почувствуют не только дети. Теперь у каждого из сидящих по краям в распоряжении имеются обогрев кресел и отдельный блок климат-контроля. Диапазоны регулировки водительского сиденья довольно широки, и это немаловажно, поскольку весьма велик разброс в антропометрических характеристиках потенциальных владельцев в России. Широкие передние кресла отличаются хорошим профилем и неплохой боковой поддержкой. Между ними располагается огромный подлокотник. В нем – охлаждаемый ящик, в котором, в свою очередь, можно хранить до шести бутылок с водой (и не только с водой). На сиденьях второго ряда просторно: даже рослый баскетболист может расположиться за себе подобным. Но вот перевозить третьего седока тут, конечно, можно чисто теоретически – сидеть на подлокотнике крайне неудобно. Ручка отпирания двери в LC200 рассчитана на настоящую мужскую руку. Даже ручищу! Ее можно ухватить всей пятерней. Аудиосистема звучит отменно. Защиту при авариях обеспечивают десять «айрбэгов», включая коленные и головные занавески для всех трех рядов. Багажное отделение внушительно, но сложенные кресла третьего ряда отнимают много места. Если же их «взвести в боевое положение», то места по меркам больших внедорожников остается не много. Пара-тройка чемоданов влезет.
Технические прорывы
Технически Toyota Land Cruiser 200 полностью соответствует своей брутальной внешности. Он, как и подобает настоящему внедорожнику, имеет рамную конструкцию кузова и зависимую заднюю подвеску, передняя же предлагается только независимая. Причем специально спроектированная рама отличается высокой прочностью и жесткостью. Для этого конструкторы увеличили высоту и ширину поперечного сечения балок, а также использовали сталь с высокой прочностью на растяжение. В дополнение был использован облегченный подрамник передней подвески, а опоры пружин усилены. Наш Toyota Land Cruiser 200 оснащен 4,5-литровым турбодизелем V8 мощностью 235 л.с. Он работает в паре с шестиступенчатой АКПП. Помимо секвентального режима переключения, в ней используется технология Ai-Shift, подбирающая алгоритм смены передач, наиболее подходящий для манеры езды и состояния дороги. LC 200 с таким мотором даже динамичнее бензинового собрата и плюс к этому экономичнее. По заводским данным, бензиновый 4,7-литровый двигатель потребляет 19 литров на 100 км, в то время как 4,5-литровому дизельному в том же городском цикле нужно всего 12 литров!
Официально внедорожники с 4,5-литровым турбодизелем в Россию не поставляются
Машина оснащена дифференциалом повышенного трения Torsen с возможностью принудительной блокировки. Нельзя не сказать и об автоматически регулирующихся стабилизаторах поперечной устойчивости (система KDSS), что вкупе с традиционно «длинными» подвесками уже само по себе обеспечивает приличную проходимость и устойчивость в поворотах.
Прощайте, крены кузова!
Садимся за руль. Посадка высокая, но очень удобная, дающая хороший обзор во все стороны. Зеркала заднего вида достаточно большие, в них видно практически все. Несмотря на свои впечатляющие внешние размеры, Land Cruiser оказался довольно легким в управлении.
Машина разгоняется плавно и напористо. Автомат отлично и прогнозируемо меняет передачи, не раздражая задержками, а 4,5-литровый турбодизель обеспечивает отличную динамику во всем диапазоне оборотов и скоростей. В поворотах чувствуется работа уже упомянутой системы KDSS, которая «затягивает» стабилизаторы, снижая крены кузова. На асфальте, когда обе оси автомобиля при прохождении поворотов находятся в параллельном состоянии, стабилизаторами создается одинаковое давление в гидравлической системе. В случае перекрещивания осей автомобиля дисбаланс давления в гидроцилиндрах открывает клапан, благодаря чему стабилизатор распускается. Прощайте, крены кузова! На бездорожье автомобиль дает ощущение полной уверенности, а местами и вседозволенности. Отдельного доброго слова заслуживают огромные ходы подвески – кажется, добиться диагонального вывешивания просто невозможно. Ходовая часть обеспечивает отменную плавность хода и демонстрирует абсолютное безразличие к качеству российского дорожного полотна. Ой, канава! Не зацепим ли бампером? Напрасные опасения: пластиковая облицовка почти в сорока сантиметрах от земли. На выполнение задания «двухсотому» понадобились считанные секунды.
Несмотря на обилие электронных систем, «вывесить» Land Cruiser 200 не так-то просто!
Кстати, за шумоизоляцию японцам отдельное спасибо. Внутри машины не слышно ни скрипов панелей, ни стука креплений тяжеленных сидений второго и третьего рядов. Даже при самой жуткой тряске на камнях салон остается безмолвным. Понравились и тормоза: учитывая массу автомобиля, не ожидали от них столь эффективной работы. Новейшая система ABS получила название «мультиландшафтная». Разработчики уверяют, что научили электронику эффективно управлять торможением как на асфальте, так и на гравии, песке или снегу. Интеллектуальная антиблокировочная система допускает практически стопроцентную блокировку колес, которые, нагребая снег, обеспечивают превосходное замедление. Дополнительно работу тормозов контролирует электронная система распределения тормозного усилия (EBD).
О репутации
На проведенном тест-драйве Toyota Land Cruiser 200 подтвердил свою репутацию. Это великолепный SUV премиум-класса. Он комфортабелен и отлично оснащен, обладает достаточным набором внедорожных качеств, которые устроят большинство покупателей. Пожалуй, единственный серьезный его недостаток на данный момент заключается в том, что у официальных дилеров заказанный автомобиль придется ждать более года, а такую актуальную комплектацию, с которой нам удалось сегодня познакомиться, и вовсе не встретишь в автосалонах. Мы же нашли ее в компании Japservice, у которой в продаже имеется всего три подобных автомобиля, за предоставление одного из которых и выражаем свою благодарность.
|
Технические характеристики Toyota Land Cruiser 200 Diesel Двигатель: 4461 куб.см, турбодизель V8, 32 клапана Мощность: 235 л.с. при 3200 об./мин. Максимальный крутящий момент: 615 Нм при 1800-2200 об./мин. Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП Привод: постоянный полный, с межосевым дифференциалом и пониженной передачей Расход топлива на 100 км: 10,2 л (смешанный цикл) Емкость топливного бака: 93 л Дорожный просвет: 225 мм Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4950x1970x1910 мм Снаряженная масса: 2615 кг Разгон с места до 100 км/ч: 8,6 с. |
Тест-драйв проходил в обычных условиях на картодроме, где есть была реальная возможность выявить все минусы и плюсы новинки. Итак, перед нами машина с очень интересной внешностью. Сразу бросается в глаза стремительный рисунок фар, большой воздухозаборник и «зализанное», скошенное назад лобовое стекло. Subaru Legacy 2003 даже в неподвижном состоянии воспринимается как движущийся автомобиль. Она смотрится настоящим хищником, способным быстро передвигаться и атаковать почти бесшумно. Вид сзади очень приятен. Интересные заостренные кверху стоп-сигналы придают машине некий шарм. В целом, автомобиль получился сбалансированным, с приятной внешностью.
Смотрим, что находится внутри. Попав в салон, первым делом ловишь себя на мысли, что красивое с виду кожаное водительское сидение не такое уж и удобное, как кажется с виду. Да, оно имеет множество различных электрорегулировок, но сидя в нем, чувствуешь себя неестественно. Создается ощущение, что нет здесь того комфорта, которого ожидаешь от автомобиля такого класса. При этом обзорность выше всяких похвал. При правильной настройке зеркал мертвая зона незначительна.
Следы экономного подхода к строительству автомобиля отчетливо обнаружились на переднем пассажирском сидении. Настраивать его придется только механическими рычажками и колесиками. В остальном же везде применены высококачественные материалы, приятный на ощупь пластик. Во всем чувствуется хороший утонченный вкус, несущий в себе небольшую дольку спортивного характера. Такое ощущение, что некоторые идеи в создании интерьера были позаимствованы у «Лексусов». Приятно дополняют эту картину множество различных функций, включая хорошо продуманную систему климат-контроля. Чувство спокойствия внушает присутствие в салоне не только фронтальных, но и боковых подушек безопасности. Зато приятный сюрприз ожидает пассажиров второго ряда. Задний диван очень удобный, поэтому даже многочасовые поездки не будут утомительны. Багажник самый обычный, среднестатистический, ни большой, ни маленький. В общем, и внутри все очень стильно и приятно, несмотря на некоторые недостатки.
Наш вариант машины оснащен двухлитровым турбовым двигателем мощностью 260 л.с., передающим крутящий момент на все четыре колеса. Коробка установлена на ней автоматическая, но с возможностью перехода на ручное управление. Ну, а теперь перейдем к делу. Поехали! Вождение машины дарит незабываемое удовольствие от управления полноприводным седаном, при том, что первое, что захотелось сказать при начале движения, так это что «ходовка» довольно жестковата. Все мелкие неровности отчетливо ощущаешь своим… ну, в общем, тем самым местом, на котором сидишь.
Недаром концерн Subaru занимает одно из лидирующих мест в раллийных баталиях. Но, как ни странно, эта жесткость не неприятная, ее скорее можно назвать упругостью. Едем на прямую. Делаем несколько замеров. Сотню авто набирает равно за 8,2 секунды, причем совсем не важно, на ручном или автоматическом варианте начинать движение. После нажатия педали в пол, первые 2 – 3 секунды ускорения почти не ощущается. Машина медленно сдвигается с места, но затем чувствуется толчок в спину и все 260 лошадиных сил молниеносно разгоняют нелегкую японку. Но все же светофорные старты – не стихия для Legacy. Крутые повороты на высокой скорости машина проходит очень достойно, так как в дело вступает система динамической стабилизации VDC, которая получает информацию с сенсоров на всех колесах и может подтормаживать ими отдельно друг от друга.
Пустить машину в занос у нас так и не получилось. Даже на большой скорости в крутом повороте ее просто аккуратненько сносит всеми колесами. Задние колеса не пытаются обогнать передние. Нет ни намека на возможность потери рулевого управления. На наш взгляд, машина создана для комфортной и расчетливой езды, причем с полной уверенностью в безупречном поведении авто на любой дороге. Покатавшись немного, настолько привыкаешь к креслу, что его недостатков уже не ощущаешь. Оно, наоборот, начало казаться очень удобным, что даже не хотелось его покидать. Как оказалось, все дело в привычке. После теста от автомобиля остались только наилучшие впечатления.
Subaru Legacy получилась достойной, интересной, и естественно, рассчитанной на определенную не слишком широкую, но и не узкую целевую аудиторию. Управлять ею очень просто. Создается ощущение, что ты управляешь машиной одной силою мысли, поэтому слоган «Мыслить, чувствовать, управлять» вполне здесь уместен.
Технические характеристики Subaru Legacy 2003
Двигатель: 1994 куб.см, спереди, продольно
Максимальная мощность: 260 л.с.
Клапанов на цилиндр: 4
Привод: полный
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Снаряжённая масса: 1440 кг
Тип кузова: Седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Колёсная база: 2670 мм
Ёмкость топливного бака: 64 л
Объём багажника: 433 л
Акцент конструкторы сделали на том, чтобы создать автомобиль как можно более лёгким, для чего максимально использовали алюминиевые компоненты, в том числе две опоры каркаса жёсткости, отделяющие салон и завершающие стиль кузова. С той же целью заднее стекло модели выполнено из поликарбоната, а в отделке использовано много вставок из карбонового волокна. Обтекаемые формы кузова, его аккуратные линии обеспечивают великолепную аэродинамику, повышая производительность двигателя и снижая потребление топлива (соответственно, уменьшая выброс углекислоты в атмосферу, и делая, таким образом, автомобиль более экологичным).
Peugeot 308 RC Z сочетает в себе весьма динамичный дизайн и высокий уровень устойчивости на дороге – колея и передних, и задних колёс купе на 59 мм больше, чем у хетчбэка, да и сам автомобиль шире на 25 мм. Насыщенный цвет «серый металлик» (обеспечивается тончайшим измельчением металлических частиц) создаёт ощущение, будто автомобиль сделан из цельной металлической заготовки, что подчёркивает чёткость линий и усиливает впечатление обтекаемости модели. Элегантные, плавные линии интерьера гармонично сочетаются с обтекаемым дизайном кузова. Модель выделяется великолепной обзорностью и освещённостью салона. Приборная панель отделана кожей в сочетании с хромированными и алюминиевыми вставками. Стиль ковшеобразных передних сидений с декоративными алюминиевыми отверстиями сочетается с дизайном внутренней панели дверей. Водителю полный контроль над автомобилем обеспечивает эргономичное сиденье. Сзади имеется два откидных сиденья, тиснённые кожей.
«Пламенный мотор» с прямым впрыском топлива, разработанный на основе двигателя ЕР6DTS, созданного в результате сотрудничества PSA Peugeot Citroen и BMW Group, оснащен инновационным турбонагнетателем Twin-Scroll. В сочетании с шестиступенчатой механической коробкой передач такое «сердце» обеспечивает отличные приемистость и скоростные характеристики автомобиля. Благодаря подвеске, изготовленной из алюминия, Peugeot 308 RC Z превосходно держит дорогу, имеет информативное рулевое управление. Тормоза дисковые, четырехпоршневые, вентилируемые (диаметр диска – 360 мм). Одним из приоритетов при разработке модели была безопасность. Уже упомянутая устойчивость на дороге поддерживается аварийно-спасательным оборудованием Lane Departure Warning System (LDWS).
Модель оснащена той же защитной противоударной системой (вторичная система безопасности), что и хетчбэк. Есть и третичная система безопасности, определяющая местонахождение автомобиля и в случае экстренной необходимости передающая сигнал о помощи необходимым службам. В общем, французы представили публике добротный, скоростной, безопасный, экологичный и экономичный, современный автомобиль. Можно было бы даже сказать инновационный, если бы не столь очевидное влияние на его создателей, скажем так, несколько ранее представленного на рынке Audi TT, хотя линии дизайна отличаются и имеется собственный стиль…
Первые и последующие Универсальность первых самодвижущихся экипажей военные оценили быстро. В те давние времена, когда машин было меньше, а почтения к ним больше, казалось, что достаточно в случае войны реквизировать, скажем, грузовики, и дело в шляпе (или лучше сказать – в фуражке?!). И поначалу так и было. Известен почти курьезный случай. Когда в сентябре 1914 года германские войска подошли к Парижу, возникла острая необходимость в переброске в район боевых действий свежих сил. Добираться до Марны, что находится в 50 км от французской столицы, 7-й пехотной дивизии было просто не на чем. И тогда командующий Парижским укрепрайоном решил использовать для этой цели… городское такси. В ночь на 8 сентября 1100 «мобилизованных» «Рено» доставили к фронту пять батальонов пехоты. Каковые прямо с утра и атаковали фланг ударной германской группировки. Подобные удачные примеры убеждали самых легковерных в казалось бы очевидном – развитие «мирного» автомобиля автоматически позволит развивать и «боевой» сегмент (на случай войны, разумеется). Но уже тогда самые трезвомыслящие настаивали – нужно делать свой, военный автомобиль. И готовить своих же водителей! Дело в том, что в случае с тем же марнским такси водители, перевозя войска, по привычке обгоняли друг друга. Как результат, по прибытии на место пришлось потратить время на приведение в порядок перемешавшихся подразделений. Вторая мировая война подтвердила – слишком разномастный (да к тому же очень гражданский) автопарк становится проблемой. Но потребность в технике резко возросла, а требования к ней – и того более. За годы войны Красная армия кое-что получила: около 205 000 автомобилей от отечественной промышленности и 477 785 – из-за рубежа, что несколько снизило возникшее напряжение! И более того, имея такой «актив», страна могла спокойно заняться разработкой реального военного авто. Не отменяя при этом понятия универсальности. Так, еще на стадии проектирования в гражданские авто закладывались армейские способности (тракторы должны были перевозить тяжелые несамоходные артсистемы, а мотоциклы ранних модификаций с колясками оснащались кронштейнами для крепления пулемета). Универсальность была свойственна и военным авто, которые после «дембеля» шли в народное хозяйство. Как пример, «много целевой» полноприводный «УАЗ-452» (более известный как «буханка»), «оттрубив» положенный срок в войсках, честно трудился в качестве машины скорой помощи, маршрутки и хлебного фургончика. И если уж зашла о них речь, можно смело утверждать, что «уазики» (в недалеком прошлом просто «козлы») стали в буквальном смысле символом армейского авто. Появившийся более 40 лет назад внедорожник «УАЗ-469» Ульяновского автозавода немедленно стал главным средством передвижения для командиров всех уровней. И хоть его откровенно слизали с грандов внедорожного сектора Land Rover и Willys, машина получилось очень неплохой и долговечной (их еще можно встретить на дорогах, хотя и нечасто). В 1980-х годах вооруженные силы, еще имевшие солидное государственное финансирование, могли позволить себе обновить автопарк и… обновили. Поменяли «469-й» на модернизированный и более мощный «УАЗ-3151» который и довез наших армейцев едва ли не до сегодняшнего дня, практически полностью выработав свой моторесурс и потенциал. На смену ему ульяновцы подготовили совершенно новую модель – УАЗ-3159 «Барс». Насколько она хороша по своим ходовым свойствам, говорит следующий пример. Несколько лет назад на военном автомобильном полигоне в Бронницах провели сравнительные испытания сразу несколько иностранных машин: Nissan Patrol, Land Rover Defender Grand Cherokee и Hummer. Ну и нашего «Барса» заодно… Он-то и оказался единственным, кто докатился до финиша через 30 тысяч км своим ходом. У разрекламированного Hummer после 5 тысяч сломался передний мост, после 10 тысяч треснула «раздатка», а чуть позже буквально на части рассыпалась подвеска.
«ГАЗель» и «Тигр» Но если кто-то думает, что только УАЗ надумал помочь военным решить «автомобильный вопрос», он глубоко ошибается. Без преувеличения ВСЕ мирные автогиганты (других не держали!) Страны Советов отметились на ниве помощи родной армии. Так, КамАЗ, помимо того что обеспечил армию выносливыми тягачами (перечень модификаций занял бы все полезное пространство журнала), вел серьезную работу по созданию унифицированных автомобилей с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8 и грузоподъемностью до 15 тонн (тема «Мустанг»). «Дикие камазовские лошадки» должны были составить основу оперативного звена ВВС и ПВО, соединений и частей тыла, а так же воздушно-десантных войск. А «неубиваемые» «Уралы» должны были сменить «Мотовозы» того же Уральского автозавода. Им отводилась роль основного военного перевозчика. Причем не только в пехоте, но и частях обеспечения ВМФ, в зенитных и ракетных войсках ПВО. Возможно, они и сыграют свои роли, если Родина найдет деньги на армию, но пока… Ну ладно, эти двое из новеньких. А как не вспомнить, без преувеличения, легендарную «шишигу» – «ГАЗ-66». Редкий пример того, как под одним капотом и на одной базе уместились почти взаимоисключающие друг друга категории – грузоподъемность, скорость хода, надежность, стоимость и экономичность. О том, что этот перечень не махровая советская пропаганда, говорит тот факт, что шестьдесят шестой» без перерывов выпускали на Горьковском автозаводе 35 (!) лет. Грузоподъёмный (до 2 тонн), с хорошей дельной мощностью (около 30 . с. на тонну), широким диапазоном тяговых усилий и невероятной проходимостью, он с равным восторгом принимался и в войсках, и… на сельхоз работах. Впрочем, ныне «мирный» «ГАЗ» упорно разрабатывает автомобиль, потребность в котором (как показывает анализ многочисленных локальных конфликтов) стремительно растет. «Водник», как незатейливо назвали производители «ГАЗелей» свое детище «ГАЗ-39371», уже подтвердил свой боевой статус, пройдя сложнейшие испытания в Чечне. Эта машина может многое – перевозить до десятка военнослужащих и мгновенно превращаться в узел управления или связи, размещать на своей базе крупнокалиберный пулемет, безоткатное орудие, зенитно-ракетный комплекс (ЗРК) и даже противотанковую управляемую ракету (ПТУР). Подобного трансформера нет ни в одной армии мира! А вот близнец горьковчанина, армейского автомобиля ГАЗ-29751 «Тигр», есть. Внешне «Тигр» подозрительно смахивает на Hummer. Только наш «молоток» дешевле и лучше! Даже не к ночи помянутый ВАЗ сделал робкую попытку создать проект командирского автомобиля. Его плавающий джип «ВАЗ-2122» прошел все испытания, официально был принят на вооружение, но… в армию так и не попал. Причина – оказался дороговат. И это для советских то времен! Кто тогда был премьер-министром?..
Автомобиль снимает погоны Но как и люди в погонах вынуждены по разным причинам их снимать, так и автомобили рано или поздно уходят в запас. Правда, тихого пенсионного существования им никто не обещает и не дает. Они продолжают трудиться. Хотя бы потому, что, в отличие от своих сугубо гражданских «тезок» и «близнецов», крепче, мощнее и выносливее. Да и возраст зачастую отнюдь не главная причина перехода их на мирные рельсы. Как правило, избавляются (именно так, не очень учтиво и благодарно) от «автовояк» по экономическим или политическим соображениям. Так, самая большая в истории конверсия произошла после Второй мировой войны. «На дембель» пошли тракторы, бывшие танки и самоходки, многочисленная военно-инженерная техника. Доходило порой до курьезов. Как известно, по ленд-лизу в СССР было поставлено немало американских танков и грузовиков. В конце войны, когда победа была уже близка, советское руководство начало постепенно переводить промышленность на гражданские рельсы. Однако когда еще свои заводы перейдут на выпуск сугубо мирных тракторов?! А ленд-лизовскую технику надо было после войны вернуть хозяевам. И тогда ее начали массово списывать под малейшим предлогом. «Сэкономленные» таким образом единицы передавались в гражданский сектор экономики. Последняя конверсия произошла в конце 1980-х – начале 1990 годов. Холодная война закончилась, а оружия накопилось столько, что на поддержание его в рабочем состоянии уходила солидная доля военного бюджета (который, кстати, заметно «усох»). Вот и передавали (отнюдь не бесплатно) армейские склады рабочие машины едва ли не всем желающим. Тем более что (как было сказано выше) техника была все больше двойного назначения. Ведь, как и «у них», у нас технику для военных впускали те же предприятия, что клепали машины для гражданских нужд – КамАЗ, ГАЗ, УралАЗ, МАЗ, КрАЗ (правда, доля военных составляла от силы 10-20% от общего объема). На «гражданке» «военные» не потерялись. И даже напротив – были край не востребованы. Причина такой любви к продукции отечественного автопрома кроется в ее невероятной живучести и нетребовательности. При создании военных машин любых сложностей стараются избегать (чтобы ремонтировать было проще), а потому не найдешь в них электронных впрысков, хрупких датчиков и непримиримых ограничителей. Отсюда всеядность тех же «ураловских» моторов и их долговечность. Не стоит забывать и о том, что конверсионная техника не использовалась на предельных режимах, а мирно дожидалась войны на консервации. Прибавьте сюда стоимость на 50-70 % ниже новой (не говоря уже об импортной!) и станет понятно – они еще повоюют. Правда, увидеть ее на стройках «новых пятилеток» удается не часто. Причин тому немало, но достаточно даже одной – норм токсичности (которую не пройдет ни один «боец», «заточенный» под Евро-0), чтобы всех «автовоенных» выселить за символический 101-й километр. А вот там они уже свои! Ведь еще крепкие ЗИЛы и МАЗы в тяжелейших условиях пустыни и Севера, при температурах от -50 до +50 градусов С возят вахтовые бригады и спасателей, строительные материалы и топливо, продукты питания и народно-хозяйственные грузы. Ведь основными потребителями бывшей военной техники являются такие структуры, как МЧС, лесная промышленность, предприятия нефтегазового комплекса и строители. Надо ли говорить, что к своим безотказным «лошадкам» и спасатели, и газовики относятся по-доброму. И если уж отзываются о них, то все больше с благодарностью (пусть и сдобренной крепким словцом). Ведь бывшим «воякам» в мирной жизни не намного-то и легче, чем на войне. К которой их готовили, и слава богу, что там они не потребовались…