Главное – начать
Не останавливаясь на достигнутом, талантливый и предприимчивый Уильям Лайонс решил попробовать себя в новом направлении и занялся автомобильными кузовами. Первым достижением в этой области была разработка кузова автомобиля Austin 7, благодаря которому компания Уильяма Лайонса получила заказ на изготовление его 500 экземпляров. Полученные средства и возросшая репутация позволили компании Swallow Sidecar утвердиться на рынке дизайна кузовов, делая их в дальнейшем для моделей Fiat, Morris, Swift, Standart and Wolseley. Благодаря изменению направления деятельности изменилось и название – The Swallow Sidecar I Coachbuilding Co.
Модель неописуемой красоты
В июле 1931 года рекламные плакаты кричали: «Ждите! SS прибывает! Две новых двухместных модели неописуемой красоты! SS – новое имя нового автомобиля собирается взволновать сердца публики и автомобильных рынков! Это нечто совершенно новое! Другое! Улучшенное!» Так двухместные модели SSI и SSII оказались долгожданной сенсацией на Лондонском автосалоне 1931 года. Автомобиль SSI, шасси и дизайн кузова которого полностью разработаны Лайонсом, был признан самым спортивным из всех моделей Swallow. Реальная цена в 310 фунтов оказалась намного скромнее предрекаемых прессой 1000 фунтов. Тем самым на первый план выдвинулась уникальная способность Лайонса сочетать в одной модели цену и качество. Автомобиль SSI впоследствии стал прототипом модели SSI Tourer с открытым верхом, которую называют первым по-настоящему спортивным автомобилем компании.
Это интересно! В гонке «24 часа Ле Мана» Jaguar впервые участвовал в 1950 году. В тройку лидеров фирма не попала – через 21 час у шедшего первым Jaguar сломалось сцепление. Для снижения веса взяли новую раму, в двигатель XK серийной модели внесли изменения. Три Jaguar XK120C закончили к «Ле Ману» 1951 года. Все авто С-Type со старта ушли в лидеры, но лишь одному удалось занять первое место. В 1952 году кузов сделали более обтекаемым. Времени на тесты не хватило, и машины сошли из-за перегрева. В 1953 году секретным оружием Jaguar стали дисковые тормоза, до того использовавшиеся лишь на самолетах. Они позволяли тормозить позже конкурентов, и Jaguar стал чемпионом, а также занял второе и четвертое места. Всего Jaguar в гонке «24-часа Ле Мана» приходил первым семь раз в 19510м, 1952-м, 1955-м, 1956-м, 1957-м, 1988-м и 1990 годах.
«Ягуар» вместо SS
Уильям Уолмслей не разделял амбициозные планы своего партнера и в конце 1934 года вышел из состава Swallow Sidecar Company. Лайонс стал уделять внимание улучшению механических характеристик своих автомобилей и обратился к Гарри Веслейку – выдающемуся техническому консультанту, специализирующемуся на цилиндрических головках. Лайонс сформировал технический отдел и назначил главным инженером молодого Уильяма Хейнеса, который за последующие 35 лет сыграл одну из важнейших ролей в компании.
В 1935 году «Ягуар» представил автомобиль со спортивным салоном. Уильям Хейнес работал, чтобы произвести нечто совершенно новое. Это ему удалось – модельный ряд оказался настолько отличным от предыдущих моделей, что требовалось новое название. Имя «Ягуар» было идеальным выбором: кошачье изящество и элегантность в сочетании с мощью и проворством очень удачно подходило этим автомобилям. За несколько дней до открытия автосалона 1935 года Лайонс устроил завтрак для прессы в гостинице Mayfair в Лондоне, чтобы познакомить публику с новой моделью Jaguar SS. Собравшиеся предположили среднюю цену автомобиля в 612 фунтов, но фактически она оказалась всего 395 фунтов.
Фирменный стиль многих автомобилей того времени большей частью определяла «носовая фигура», украшавшая пробку заливной горловины радиатора. Глава отдела рекламы и сбыта фирмы Ранкин набросал эскиз прыгающей кошки и показал его скульптору Гордону Кросби… Так появилась фигурка ягуара, а в 1945 году аббревиатура SS полностью исчезла из названия компании, поскольку вызывала нежелательные ассоциации с преступной нацистской организацией.
Назло скептикам
Теперь «Ягуар» имел потрясающий новый двигатель, которого не было еще ни у одного спортивного автомобиля, на превосходном новом шасси. Было решено произвести небольшое количество спортивных автомобилей, разрекламировать их и, возможно, добиться небольших успехов в соревнованиях. Уильям Лайонс за несколько месяцев до открытия автосалона 1948 года должен был спроектировать подходящий кузов. Результат поразил всех. Jaguar XK120 имел все шансы стать одним из самых лучших спортивных автомобилей своего времени. В соответствии с репутацией «Ягуара», он имел непревзойденный комфорт и стоил всего в 998 фунтов. Основным аргументом этой модели была скорость, которая сделала его самым быстрым автомобилем в мире.
Было немало скептиков, которые отказывались в это верить. Чтобы переубедить их, компания «Ягуар» арендовала секцию гоночной трассы в Бельгии, где на глазах прессы XK120 развил скорость 126 миль (203 км) в час. Потом автомобиль увеличил скорость до 133 миль (214 км) в час. И после этого водитель проехал мимо пораженных зрителей на скорости 10 миль (16 км) в час.
Заказы посыпались на «Ягуар», и стало понятно, что запланированными изначально несколькими сотнями автомобилей удовлетворить спрос невозможно. Заказы еще увеличились после дебюта Jaguar XK120 на гонках в Сильверстоуне. В 1956 королева Елизавета II за заслуги в развитии автомобилестроения возвела Уильяма Лайонса в рыцарское достоинство.
Красота, комфорт, скорость – в серию
Прототипы Е1А 1958 года и Е2А 1960 года положили начало серийному родстеру Jaguar E-Type, поразившему посетителей Женевского автосалона 1961 года. В 1971 году началась разработка третьего поколения Jaguar E-Type – 4-местной модели, впервые с автоматической коробкой передач. Двигатель V12 выполнен великолепно, именно этим E-Type V12 отличался от предшественников – он не был «сырым» спортивным автомобилем.
В 1972 году был выпущен первый автомобиль с V12 двигателем. Триумф XJ12 оказался большим, чем предшествовавшего XJ6, несмотря на то что эта модель не заменяла предыдущую, а присоединялась к ней. Это было достойным финалом сэра Уильяма Лайонса. Превосходная работа! «Ягуар» мог утверждать, что XJ12 – самый быстрый четырехместный автомобиль в мире. Максимальная скорость модели 140 миль (225 км) в час, до 60 миль (96,5 км) в час автомобиль разгонялся за 7,4 секунды. Jaguar Е-typе выпускался до 1975 года. Конец его истории положил нефтяной кризис – 12-цилиндровые двигатели оказались слишком «прожорливыми». С тех пор, увы, ни одна из спортивных моделей Jaguar не имела столь мощной ауры и такого рыночного успеха. Словно предвидя это, последние 50 экземпляров E-Type «ягуаровцы» выпустили в печальном черном цвете. Приборную доску каждой машины украшала табличка с автографом сэра Уильяма Лайонса, к тому времени окончательно оставившего фирму Jaguar – дело своей жизни.
Это интересно! Вернувшись с фронтов Первой мировой войны, молодой англичанин Уильям Уолмслей хотел катать девушек, но автомобиля у него не было, равно как и денег на него. Но был мотоцикл, голова и руки. Ради решения своей проблемы он смастерил мотоциклетную коляску – сначала себе, затем такие же приспособления сделал для своих приятелей, в том числе для обладавшего коммерческой хваткой Уильяма Лайонса. Вскоре они стали компаньонами, и на свет появилась «Ласточка» (Swallow), которая позже преобразилась в грозного «Ягуара».
Вклад в историю
В 1972 году, в возрасте 71 года, сэр Уильям Лайонс уволился из своей компании, которая к этому времени существовала уже около 50 лет и была одной из наиболее уважаемых в мире. Лайонс был одним из самых прекрасных стилистов своего времени. Большинство его проектов выдержало испытание временем и является уникальным вкладом в историю автомобилестроения двадцатого столетия.
Кризис британского автопрома
«Ягуар» с 1950-х годов близко сотрудничал с британской фирмой Daimler, чьи традиционно роскошные машины постепенно заменяются близкими по классу «Ягуарами», выпускаемыми на заводах Daimler. С 1960 г. Daimler входит в состав «Ягуар». К этому моменту британская автомобильная промышленность, достигнув зрелости, постепенно становилась жертвой собственной консервативности. Начались массовые банкротства компаний. Пытаясь сохранить свои позиции, фирмы стали объединяться. В 1968 году Jaguar вошла в состав British Leyland Motor Corporation (BLMC), заняв верхушку модельного ряда: самые дорогие Daimler (включая единственную модель Limousine, разработанную этой фирмой без помощи Jaguar), поскромнее – «Ягуар». Причем из-за «корпоративных интересов» руководство BLMC прекратило производство не менее роскошных автомобилей фирмы Wolseley, также вошедшей в корпорацию.
В 1980 году новая эра началась в «Ягуаре» с назначения председателем и управляющим директором Джона Эгана, главная цель которого состояла в том, чтобы возродить веру клиентов в британское автомобилестроение. В разгар топливного кризиса Великобритании он подписал решение выйти из BLMC, справедливо полагая, что, если начнут экономить, в первую очередь сокращению подвергнутся наиболее затратные подразделения. Топливные кризисы семидесятых сильно усложнили положение дел, и в 1981 году «Ягуар» объявил о внедрении новых эффективных цилиндрических головок для V12, созданных швейцарским инженером Майклом Мейем. Инженеры «Ягуар» пять лет потратили на усовершенствование двигателя V12. Результатом стала значительная экономия топлива, которая дала V12 и XJ-S значительное преимущество в более сознательных с топливной точки зрения восьмидесятых. В течение пяти лет Daimler/Jaguar еще «гулял сам по себе». Благо, в запасе было несколько неплохих моделей. Например, седан XJ6, выпускавшийся с 1968 года с 6-цилиндровым, а позднее – 12-цилиндровым двигателем. Или XJ-S (1975), скоростное купе с V12.
Лучший из люксов
В феврале 1985 года сэр Уильям Лайонс дождавшись возвращения своего детища к независимости, ушел из жизни. В течение пятидесяти лет он был частью «Ягуара», его роль в истории компании неизмерима. Спустя четыре года после смерти своего основателя компания «Ягуар» вошла в состав империи Форда, утратив независимость. Новые хозяева не стали радикально менять модельный ряд, а пошли по пути модернизации уже существующих машин. Прошло семь лет, и только в 1996 году в арсенале Jaguar появился новый спортивный седан S-Тype.
В ноябре 2000 года руководством компании было официально объявлено о разработке новой «самой примечательной модели в истории Jaguar – полноприводного Jaguar X-Type». Появление этого автомобиля стало символом совершенно нового будущего для компании, которая впервые получила возможность благодаря модельному ряду из 4-х автомобилей бороться за лидерство на равных условиях с другими производителями люксовых марок.
Почему этот железный конь именно «умный»? Всё просто: на немецком языке это качество, так же как и «мудрый», звучит именно как «Kluger». Производитель заявляет, что основными покупателями «Клюгера» должны стать люди в возрасте от 20 до 30 лет, предпочитающие активный стиль жизни и, разумеется, вождения. Говоря о классе машины, обратимся к модельному ряду Toyota с внедорожными способностями. RAV4 – первый SUV от этого японского концерна – гораздо компактнее, к тому же Kluger V не имеет трёхдверной версии. Продающийся на экспорт 4Runner, или по-нашему Hilux Surf, является классическим внедорожником, поэтому уровень его комфорта гораздо ниже, а стоимость также меньше. Да и в один ряд с моделями люкс-класса Toyota Sequoia и Land Cruiser поставить «Клюгер» невозможно.
Toyota Kluger V относится к классу среднеразмерных кроссоверов, наиболее популярному в Соединённых Штатах и в Европе. При довольно больших габаритах такие машины могут похвастаться мощными моторами, стильным внешним видом и дорогими салонами. Kluger V появился на свет в 2000, а версия для американского рынка была представлена в том же году в Детройте и названа Toyota Highlander. Наверное, многие удивятся, узнав о том, что такой серьёзный на вид «паркетник» построен на легковой платформе – за основу было взято шасси Toyota Camry, которое, правда, сильно переработали. Кроме полного привода с дифференциалом повышенного трения существовали и переднеприводные модификации. Хотя почему «существовали»? В 2003 году модель обновили – главным отличием стал третий ряд сидений, а название сменили на Kluger L.
Нередко «Клюгер» сравнивают с более старшей моделью «Харриер», построенной на похожей платформе и относящейся к тому же классу. В отличие от «прилизанного» стиля «Харриера», внешний вид нашего героя сразу же говорит о статусе владельца. За рулем Toyota Harrier могут оказаться совсем разные люди – домохозяйки, студенты, менеджеры, а Kluger V – машина, до которой нужно «дорасти». Мощные на вид бамперы, релинги на крыше, задний спойлер со стоп-сигналом, а самое главное, «грозная» решетка радиатора говорят о принадлежности «Клюгера» к сегменту SUV высокой ценовой категории. Широкие боковые двери предполагают достойный комфорт при посадке и высадке водителя и пассажиров. Строгий дизайн с оригинальной передней оптикой и «дутыми» передними и задними крыльями как бы говорит: «пропусти, уступи дорогу!». Такие машины и нужно пропускать.
В салоне Toyota Kluger V есть немало интересных моментов. Например, водительское сиденье регулируется как по высоте, так и по углу наклона спинки, а также в продольном направлении при помощи электроприводов, но переднему пассажиру настраивать удобное положение кресла придется вручную. Зато сидящие впереди могут довольствоваться удобными раскладывающимися подлокотниками. Рулевая колонка с тремя спицами и подушкой безопасности регулируется только по высоте, позволяя водителю выбрать удобное положение, при этом, не перекрывая обзора панели приборов. Комбинация приборов выполнена по технологии Optitron, то есть подсветка шкал включается автоматически после включения зажигания. Три крупных «круга» (слева направо) на панели – тахометр, спидометр и указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и выбранного режима движения в «автомате».
Раз уж упомянут замок зажигания, отметим, что его подсветка работает всегда, и это должно помогать в темноте – вряд ли кто-то хочет включать свет в салоне, когда нужно завести мотор. Заметим, что салон Toyota Kluger V порадует обилием всевозможных карманов и ящичков для мелких вещей, к тому же под бардачком также имеется полочка, очень удобная, например, для перевозки зонта. Отдельно стоит сказать о бортовом компьютере Kluger V, который совмещен с сенсорным ЖК-дисплеем: информация о состоянии автомобиля и возможности настройки штатной мультимедийной системы становятся недоступны большинству российских автолюбителей – около 90% информации отображается по-японски.
Теперь о второй половине салона. На задних сиденьях комфортно разместятся трое пассажиров, причем неудобства в ногах не будет независимо от положения передних кресел. Другой важный плюс «Клюгера» в наличие ровного пола, несмотря на наличие полного привода. Но почему «задних сиденьях», а не «сидении»? Дело в том, что кресла регулируются не только по углу наклона спинки, но и по длине в отношении 2/3 – кто-нибудь из пассажиров может «разделить» диван для создания более комфортного положения, в то время как другой останется на месте. Интересно, что в багажном отделении сделана очень удобная раскладная полочка – если багажником пользоваться редко, то на нее (прямо за задним диваном) удобно класть, например, шапку или свежие номера «Автогида», а если багажник загружен – шторка скроет от посторонних глаз его содержимое. В сравнении с уже упомянутой Toyota Harrier багажник «Клюгера» вместительнее, а доступ к нему удобнее. Это связано с большей на 100 мм колесной базой и измененным колесным аркам.
Обратимся к технической составляющей Toyota Kluger V. В гамме силовых агрегатов только два бензиновых мотора: 2AZ-FE объемом 2362 куб.см и 1MZ-FE – 2995 куб.см, кстати, трехлитровую машину внешне можно отличить по шильдику «3.0 FOUR», в то время как на 2,4-литровой модификации имеется только значок «FOUR», указывающий на полный привод. «Младший» двигатель представляет собой рядную «четверку» с механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i, двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и легкосплавной головкой блока, а его мощность равняется 160 л.с. Более мощный 1MZ-FE обладает теми же способностями, но его 6 цилиндров расположены по V-образной схеме, и мощность равна 220 л.с. Интересно, что большая часть проводки выполнена не в виде толстых электрических жгутов, а в виде мультиплексных шин – они и надежнее, и современнее, и легче.
Подвеска «Клюгера» сделана несколько жесткой, но при прохождении незначительных препятствий это обстоятельство неудобств не доставляет. Из-за того, что двигатель расположили довольно низко, пол в салоне сделали ровным, крены при поворотах получаются минимальными, значит, при прохождении поворотов бояться их и снижать скорость не нужно. А вот особенности рулевого управления приводят к тому, что во всех диапазонах рулевое колесо отличается малой информативностью, даже на высоких скоростях.
И несколько слов о трансмиссии. Абсолютное большинство выпущенных машин оснащены постоянным полным приводом и самоблокирующимся межосевым дифференциалом повышенного трения, но межколесных блокировок нет, это заметно снижает внедорожные качества. Все модификации Kluger V оснащаются 4-ступенчатым «автоматом» Super ECT, а в качестве опции предлагается возможность ручного переключения подрулевыми лепестками. Обновленный Kluger L в базовой комплектации для 3-литрового мотора получил 5-ступенчатую АКПП.
Вот о чем можно рассказать, рассматривая один из наиболее популярных сейчас «паркетников». «Клюгер» не только говорит о статусе владельца, обладает качественным салоном и множеством интересных особенностей, самое главное для нас – дальневосточников – наличие полного привода. Конечно, вряд ли кто-нибудь захочет поездить на SUV по лесам, но комфортное передвижение по грунтовой дороге или езда зимой стоят того, чтобы приобрести модель такого класса.
Мнение владельца. Ирина Киселева, переводчик китайского языка.
AG: Почему Вы приобрели именно Toyota Kluger?
— Это мой первый автомобиль, а водительский стаж уже около двух лет. Когда покупала эту машину, «Клюгеры» у нас были довольно редкими, а хотелось как раз оригинальную машину, чтобы на нее обращали внимание. Предпочла именно черный экземпляр – считаю этот цвет просто стильным. Очень нравится дизайн из-за общей «агрессивности» машины. На вид Kluger V кажется «мужским», грубым, что меня и привлекло. В итоге я просто не хочу расставаться с автомобилем – считаю его абсолютно «своим».
AG: Что Вам больше всего нравится в машине? И доводилось ли испытывать ее внедорожные качества?
— Что касается внедорожных качеств «Клюгера», то я эксплуатирую его в городе, круглый год, максимум съезжаю на грунтовые дороги. Распределяемый полный привод очень удобен, он помогает экономить топливо в хороших условиях, а при езде зимой или по «грунтовке» ни разу не возникало ситуаций, когда проезд был невозможен. Наконец, большой дорожный просвет и подвеска позволяют не задумываться о городских колдобинах и вентиляционных люках. По части удобства нравится обилие всевозможных ящичков и полочек, люк в крыше, телевизор и акустическая система. Наконец, при покупке машины одним из главных критериев был модельный год, то есть новизна, а значит, внимание со стороны окружающих.
AG: Последнее время этот «паркетник» стал довольно популярным. Не разочаровались ли Вы в своем выборе?
— Действительно, многие читали отзывы о «Клюгерах», об их комфорте и динамике, поэтому в последнее время их число увеличилось. Но, несмотря на это, по-прежнему в потоке все относятся к модели с уважением, стараются пропускать, а места для парковки автомобиль занимает гораздо меньше, чем классические джипы вроде Land Cruiser и Pajero.
AG: Вряд ли Вы вдавались в вопрос эксплуатации, но все же, как обстоят дела с ней?
— Toyota Kluger V, на которой я езжу, была выпущена в 2002 году, на ней установлен двигатель объемом 2,4 л, то есть «младший» из предлагаемых. При движении в городском потоке расход топлива составляет порядка 17л /100км. Что касается смены расходных материалов, работ с подвеской и прочего, то уже выбран определенный автосервис с достойными специалистами – считаю, что доверять такой автомобиль малоизвестному сервису нельзя.
Мнение специалиста. Борис Пряха. Инженер-механик, частный предприниматель.
AG: Какие модификации «Клюгера» чаще всего встречаются на наших дорогах?
— У нас наиболее популярными считаются полноприводные модификации, то есть Toyota Kluger V FOUR. Но из Японии приходят и переднеприводные модели, которые практически ничем не отличаются в вопросе комплектации, а вот выбор между двигателями объемом 2,4 и 3,0 л полностью зависит от будущего владельца – в последнее время у автолюбителей есть большой выбор.
AG: Уже сложился стереотип, что Kluger V и Harrier похожи не только по назначению, но и по технической части. Так ли это?
— Нет, несмотря на похожее назначение этих автомобилей, они построены на разных платформах, поэтому уровень цен на запчасти и расходные материалы несколько отличается. Кроме того, самый популярный из двигателей Harrier – объемом 2,2 литра – гораздо слабее «младшего» мотора Kluger, поэтому появившаяся позже модель рассчитана на более «агрессивный» стиль вождения. «Клюгер V» построен на легковой платформе Camry, по части трансмиссии и подвески эти машины очень похожи – значит, у многих специалистов уже есть опыт по работе с агрегатами.
AG: Вы упомянули «младший» мотор Toyota Kluger V, а много ли модификаций у этого SUV?
— Кроме различных вариантов оснащения салона (наличия люка, электрорегулировок и разных материалов), главным отличием считаются моторы – 2,4 л и 3,0 л. При высоком уровне качества и динамики этих двигателей главным критерием является стоимость автомобилей и расход топлива. На данный момент (сентябрь – октябрь 2007 – ред.) разница в ценах в зависимости от установленного двигателя составляет примерно 2,5 тыс. долларов. Зато при выборе более мощной версии автолюбитель получает колесные диски диаметром не 17, а 18 дюймов, возможны и некоторые отличия в части эргономики.
AG: Какие «слабые» и «сильные» стороны у автомобиля?
— Плюсы «Клюгера» – низкая стоимость расходных материалов и небольшой объем рабочих емкостей моторного масла, АКПП, антифриза и других. Но мое личное мнение – в конструкцию следовало бы добавить блокировку межосевого дифференциала, ведь без нее распределяемый автоматически полный привод FOUR иногда оказывается бесполезным.
AG: Вы обслуживаете именно эту машину. Что можете сказать об ее эксплуатации?
— Данный Kluger был привезен из Японии около года назад, при круглогодичной эксплуатации проблем практически не было – сразу после привоза заменили моторное масло и его фильтр, а подвеска осталась практически на прежнем уровне. Несмотря на наши жесткие условия, машина показала себя прекрасно.
Российский рынок смазочных материалов, а говорим мы о массовом сегменте или о редких жидкостях, развивается бурными темпами. Среди множества предложений покупатели обычно отдают предпочтение конкретным брендам, не рискуя экспериментировать, а потому поставщики такой продукции – это всегда успешные компании с многолетней историей.
Наш корреспондент встретился с директором владивостокского филиала компании «Мировые смазочные материалы» Сергеем Александровичем Васильевым и задал собеседнику ряд вопросов относительно жизненных принципов и личного взгляда на сегодняшнюю ситуацию на рынке технических жидкостей.
AG: Прежде всего хотелось бы узнать подробнее о компании «Мировые смазочные материалы».
– На сегодняшний день структура компании включает в себя семь подразделений по всей стране. Кроме нас, это филиалы в Хабаровске, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге и Москве. А начиналась наша деятельность именно со столицы Приморья. Всего коллектив филиала насчитывает порядка 70 специалистов – как работников офиса, так и складского подразделения. В настоящее время ассортимент продукции компании практически полностью перекрывает весь транспортный рынок и включает в себя как популярные масла и технические жидкости, так и узкоспециализированные материалы. «Мировые смазочные материалы» выступают официальным партнером таких торговых марок, как японские TOTACHI, ENEOS, американская Chevron, российская «Роснефть» и оригинальных масел от японских автоконцернов. Также мы выступаем поставщиками аккумуляторов от корейского бренда Atlas и японской компании Alaska, фильтрующих элементов TopFils и различных сопутствующих товаров.
AG: В первую очередь вы работаете с оптовыми клиентами?
– Наверное, говорить о том, что упор в своей работе мы делаем на оптовых продажах, будет неверно. Один из наших приоритетов – равные условия как для крупных розничных сетей, операторов различной техники и собственной сети сервисных станций, так и для отдельных магазинов и станций замены технических жидкостей. Всего же в списке наших партнеров по всей стране значится более чем 4500 компаний различных форм собственности.
AG: Сейчас вы – руководитель крупнейшего филиала. Каким был личный путь в «масляном» бизнесе?
– В компании я работаю довольно давно, уже 11 лет, но не с самого ее основания (вообще же история «Мировых смазочных материалов» началась в 1999 году. – Прим. авт.). Начинал с должности менеджера, затем стал начальником отдела продаж – и в настоящее время являюсь директором старейшего и одного из самых крупных региональных филиалов. Однако с рынком смазочных материалов до прихода в компанию прежде никогда не сталкивался.
AG: С чего же начиналась карьера?
– Свою трудовую деятельность начинал с работы на оборонных предприятиях, а на Дальний Восток попал по распределению после окончания Томского государственного университета систем управления и радиоэлектроники (ТУСУР, ранее – Томский институт автоматизированных систем управления и радиоэлектроники. – Прим. авт.). Руководство предприятия «Гранит», как знают многие, располагается во Владивостоке, а меня как молодого специалиста на несколько лет отправили в Комсомольск-на-Амуре настраивать электронику непосредственно на объекте. Буквально через месяц схожим образом на этот объект направили другого молодого специалиста – Дмитрия Геннадьевича Тунгусова, будущего основателя компании «Мировые смазочные материалы». Мы стали хорошо общаться, дружить семьями, а заодно и стараться найти дополнительный заработок. Здесь хочется сказать, что Дмитрий Геннадьевич по природе своей стратег, он может составить план действий на долгосрочную перспективу и заразить своей идеей окружающих.
AG: Сейчас такой идеей стал успешный бизнес. А в былые годы?
– Могу привести сразу несколько примеров, которые сейчас покажутся забавными, а на тот момент, на конец 1980-х годов, аналогов нашим идеям практически не было. Например, выезжали в воинские части и показывали солдатам в клубах фильмы, привозя с собой телевизор и магнитофон. Также на тот момент я серьезно занимался фотоделом и мы организовывали выездные съемки солдат, чтобы те могли отправить снимки домой. Сейчас такие примеры выглядят обычным делом, а на тот момент все это придумывалось без всяких других примеров.
AG: А как судьба связала вас с радиоэлектроникой?
– Сам я родом из Читы и в институт поступал на выездной комиссии. Еще со школьных лет мне нравилось разбираться в различных системах: играл в вокально-инструментальном ансамбле, а дорабатывать инструменты приходилось своими силами. Было интересно: образно говоря, припаиваешь два транзистора и диод – и вот перед тобой уже готовый электронный медиатор, инструмент звучит совершенно иначе. Словом, определенное желание получить профессию уже было, так я и стал конструктором-технологом радиоэлектронной аппаратуры.
AG: Расскажите подробнее о своей семье.
– С женой мы поженились еще на пятом курсе института и счастливы в браке по сей день. Старшая дочь уже получила высшее образование с отличием, вышла замуж и воспитывает сына. Сейчас ему полтора года, и всей семьей мы стараемся не пропускать ни одного нашего корпоративного мероприятия. В частности, раз в неделю на несколько часов мы арендуем крытый каток, и многие сотрудники с удовольствием занимаются спортом. Играем и в футбол, сейчас активно готовимся к любительскому турниру с зарубежными партнерами, который пройдет в Южной Корее в начале сентября. И всякий раз старшая дочь с внуком нашу дружную команду поддерживают. А младшая дочь в этом году окончила колледж и сейчас поступает в университет.
AG: Наверное, активное участие в мероприятиях компании – не единственное хобби?
– Главным увлечением, помимо участия в спортивной жизни компании, для себя я считаю стендовую стрельбу. Интерес появился совершенно случайно, когда коллеги обсуждали различное оружие. Оформил охотничий билет, получил разрешение на гладкоствольное ружье, приобрел самый бюджетный вариант, и вскоре всей семьей мы отправились на стрельбище в район Шаморы. Процесс меня, что называется, зацепил, тем более что сразу стал добиваться неплохих результатов, а вскоре купил уже более «уважаемое» ружье марки Browning и подал заявку на участие в соревнованиях. В первой же серии из 25 выстрелов удалось попасть в 23 «тарелочки», чему удивились все опытные соперники, после, правда, расслабился и по итогам трех серий выстрелов занял «почти призовое» четвертое место, что для новичка считаю очень хорошим результатом. Продолжаю тренироваться и в нынешнем сезоне, хотя не всегда удается угадать с погодой и свободным временем.
AG: Наш традиционный вопрос: многое ли связывает вас с автомобилями, помимо работы?
– Первым моим личным авто еще в период работы в Комсомольске-на-Амуре стал «Москвич-412», который был куплен совершенно случайно и, можно сказать, не глядя. Тогда я приобрел эту машину, а заодно и гараж со всем содержимым, который никогда не видел, у одного офицера и проездил на ней около трех лет. Состояние этого «Москвича» трудно описать словами, но все же тому продавцу я искренне благодарен: за все это время конструкцию автомобиля изучил «от и до», всегда ремонтируя и обслуживая технику своими руками. Сейчас автомобили на наших дорогах уже совершенно другие, изменился и рынок сервиса, поэтому теперь я считаю, что все работы должны выполнять профессионалы своего дела. В нынешнем году я сделал себе подарок на день рождения, купив Lexus GX460: считаю, что автомобиль такого уровня вполне заслужил, и эта покупка все мои ожидания оправдала.
AG: И вернемся к работе. Что сейчас происходит с нашим рынком технических жидкостей?
– В настоящее время российский рынок смазочных материалов продолжает наполняться. Приходят новые поставщики, новые бренды, и, таким образом, работать становится сложнее. Поэтому для успеха в делах руководители и должны расставлять приоритеты. На первом месте для компании «Мировые смазочные материалы» стоят отношения между сотрудниками и клиентами. Повторюсь: нам важен каждый партнер, будь то крупная компания или же начинающий предприниматель. В пример могу привести работу нашей службы логистики: вне зависимости от общего количества заказов экспедиторы с продукцией выезжают по всему Приморскому краю по четкому графику, осуществляя доставку за счет нашей компании, и даже владелец небольшой розничной точки всегда знает, что в определенный день у него будет новое поступление товара. В работе нужно доверие и не следует ставить себя выше клиента, иначе он может отвернуться от вас и обратиться к другим поставщикам.
AG: Но отношения с партнерами – далеко не единственный залог успеха?
– В нашем деле многое зависит и от качества предлагаемой продукции. Один раз в каждый квартал мы делаем контрольную экспертизу смазочных материалов, импортерами которых выступает компания, дополняя результатами этих анализов те тест-репорты, которые предоставляют изготовители. Разумеется, важна и ценовая политика, и здесь у крупных поставщиков есть определенные преимущества. Но любому человеку в делах и вне бизнеса требуется не останавливаться на достигнутом и всегда стремиться к новым вершинам.
Помимо всего перечисленного, огромное значение имеет коллектив. У нас работают высокопрофессиональные сотрудники, каждый из которых является незаменимым участником всего процесса работы компании. Мы стараемся поддерживать теплые дружеские отношения, устраиваем совместные выезды, корпоративы, спортивные мероприятия для сотрудников. Участвовали в первомайской демонстрации, также нередко выезжаем в другие регионы по приглашению партнеров, участвуем, например, в крупнейшем спортивном мероприятии в Амурской области, которое организовывает наш дилер. Считаю, что неотъемлемая часть успеха – именно в слаженной работе коллектива, и при таком подходе любые цели становятся достижимыми!
История спортивного и тюнингового подразделения «Баварских моторных заводов» начинается с эпохи, когда «доведенные до ума» массовые и по-настоящему уникальные автомобили BMW стали терять позиции в самых разных чемпионатах. Если до начала 1960-х производители выставляли свои модели в различные гоночные серии больше для поддержания имиджа марки, то пришествие в середине того же десятилетия гоночных версий серийных авто было вызвано борьбой за покупателей конкретных моделей.
В 1962 году появились первые представители семейства BMW 1500/2000 (их можно назвать предшественниками современных «трешек» и «пятерок»). Чтобы обратить внимание потенциальных автолюбителей на свои седаны и купе, руководство концерна из Мюнхена приняло решение выставлять на гонки их «заряженные» версии. Поначалу для BMW все складывалось более чем удачно: в 1964 году Хуберт Хане «привез» заводской команде Кубок Европы по кольцевым гонкам в классе кузовных автомобилей с объемом двигателя более 1600 куб.см на купе BMW 1800Ti (1773 «кубика», 110 л.с., или 81 кВт, за счет установки двух карбюраторов), в 1968 и 1969 годах в двухлитровом классе Кубка Европы победу одержал Дитер Квестер. Он выступал на купе BMW 2002Ti. Сначала – с атмосферным 210-сильным (155 кВт) мотором, спустя год – с наддувным 290-сильным (213 кВт) агрегатом. Но по итогам того же сезона 1969 года «Баварские моторные заводы» официально покидают все кузовные гоночные серии.
На такое решение руководство BMW подтолкнули успехи не только концернов-конкурентов, но и частных команд и ателье, которые активно пользовались ресурсами специалистов компании. Так, 130-сильный (96 кВт) двигатель для модели 1800Ti/SA работы Пауля Роше предлагался только индивидуальным заказчикам, а особое (в том числе и финансовое в виде премий за победы) содействие концерн оказывал таким командам, как Alpina, AC Schnitzer, GS Tuning (да, нынешним главным конкурентам подразделения BMW Motorsport!). Но главным поводом для смены подхода к созданию гоночных авто от BMW стало нарастающее лидерство во многих чемпионатах европейского Ford Capri RS, который создавался не как «вариация на тему» существующего серийного авто, а как уникальная гоночная модель, пользующаяся неплохим спросом на рынке. К слову, к началу 70-х европейское подразделение Ford Motor стало монополистом и в сериях Формула-2 и Формула-3 – от BMW стали отворачиваться даже клиенты. В мае 1972 года состоялось собрание акционеров «Баварских моторных заводов». На нем руководство концерна решило, что положение в спортивном сегменте необходимо менять. Так и было организовано подразделение BMW Motorsport GmbH со штаб-квартирой на мюнхенской Пройзенштрассе. У баварских инженеров был большой опыт в конструировании спортивных машин, но для руководства «М»-подразделением переманили шефа гоночного подразделения Ford Motor Йорхена Неерпаша и одного из его подчиненных, Мартина Браунгарта. В то время в производственной гамме BMW имелись седаны и купе семейства New Six – прямые предшественники «седьмой серии» и «шестерки». Уже в год основания «придворной» мастерской на базе двухдверного авто с трехлитровым мотором BMW CS была создана BMW CSL (название модели расшифровывалось как Coupe, Sport, Light), обладавшая форсированными двигателями и ставшая легче массовой машины на 150 кг. В различных вариантах мощность двигателя CSL составляла 340 л.с. (253 кВт, 3,2-литровый мотор) или 430 л.с. (316 кВт, 3,5-литровый блок). На разных модификациях BMW CSL гонщики выиграли ряд гоночных серий 1973 и 1975-1979 годов, а также успешно выступали в американском чемпионате IMSA 1975-1976 годов. Гоночные успехи – это, конечно, хорошо, но к радости авторов автомобиля первый же проект принес подразделению BMW Motorsport коммерческий успех, ведь для омологации купе CSL было растиражировано примерно в 1100 экземплярах, которые с легкостью нашли своих владельцев. Отныне успех BMW стал неотделим от удач ее «М»-подразделения. В 1973 году появился первый «гражданский спорткар», украшенный цветами логотипа отделения Motorsport – BMW 2002turbo, чей двухлитровый мотор мощностью 170 л.с. (125 кВт) позволял разгоняться до 211 километров в час. Успех модели подстегнул спрос на ее преемницу, «заряженную» BMW 3 Series первого поколения, которая в свою очередь подняла популярность базовых седанов и купе. Участвовали специалисты BMW Motorsport и в доводке первого поколения двухдверной шестой серии. Команда инженеров подразделения взялась также за создание новых двигателей для Формулы-2 и Формулы-3. И здесь новый подход в конструировании практически сразу принес плоды. Чемпионом «второй» Формулы 1973 года стал Жан-Пьер Жарье, выступавший на болиде March-732 с 2-литровым двигателем мощностью 290 л.с. (213 кВт) от BMW Motorsport, а в сезонах 1974 и 1975 годов все три первые строчки по итогам этого чемпионата заняли авто с двигателями от «М»-подразделения. К слову, опыт в конструировании формульных моторов здорово пригодился баварским тюнерам при создании «заряженной» версии BMW 320i 1977 модельного года. В том же 1977 у BMW Motorsport появляются сразу два новых направления деятельности. Обладатели «заряженных» и «гражданских» BMW получили возможность совершенствовать свое водительское мастерство в экстремальных ситуациях и на треке в открывшейся школе BMW Driver Training. Тогда же для поиска и привлечения молодых гонщиков баварцы создают BMW Junior Team, воспитанники которой успешно выступают в европейских кузовных сериях и Формуле-2, а некоторым даже посчастливилось стать основными пилотами Большого Цирка. В самый титулованный чемпионат планеты пробилось и само подразделение BMW Motorsport. «Баварские моторные заводы» стали партнером команды Brabham в 1981 году, и через сезон было готово их совместное творение – болид BT52 с шасси работы Гордона Мюррея и 1,5-литровым турбодвигателем мощностью 640 л.с. (471 кВт), а на форсаже – более 1200 л.с. (883 кВт) работы Пауля Роше. Этот автомобиль стал одним из факторов успеха Нельсона Пике, завоевавшего свой второй чемпионский титул в сезоне 1983 года. Параллельно с созданием гоночных болидов баварские конструкторы начали работу над суперкаром (естественно, с оглядкой на успешные выступления в соревнованиях). Осенью 1978 года дебютирует BMW M1, который выпустили в количестве 400 экземпляров с целью омологации для чемпионата Gran Turismo, и для которого владельцы создали отдельную гоночную серию ProCar. В 1979 году на международном автошоу во Франкфурте BMW Motorsport демонстрирует BMW M535i, построенная на базе обычной «пятерки» в кузове E12. Этот автомобиль доказывает, что по-настоящему быстрыми и «драйверскими» могут быть не только товарные версии гоночных машин. Он воплотил все достоинства, сохраняющиеся и на современных творениях «М»-подразделения.
Если в 1972 году в подразделении BMW Motorsport трудилось 8 человек, то к 1988 – году открытия собственного завода под Мюнхеном – штат компании составлял уже 400 сотрудников. В 1992 году в рамках спортивного подразделения «Баварские моторные заводы» открывают новое направление – BMW Individual. Под этим брендом выпускаются различные элементы стайлинга внешности и интерьера для «бумеров», а также аксессуары для поклонников марки. Спустя год название подразделения (чтобы не сбивать с толку «гражданских» покупателей) меняется на BMW M GmbH. При этом уже освоенные направления без внимания не остаются. История «М»-подразделения Bayerische Motoren Werke продолжается, и ее современные страницы получаются не менее яркими, чем прежние.
Один из главных режиссеров Европы 1980-1990-х за два часа выступления сроднился с владивостокцами, а также ответил на несколько вопросов AG.
Кавалер всех главных кинопремий Эмир Кустурица начал свое путешествие во Владивосток с небольшого казуса. На предыдущем концерте в Сочи у режиссера и музыканта пропал багаж. Столицу Приморья Кустурица проехал подобно Фигаро, поскольку надо было быстро готовиться к концерту, который вызвал небывалый ажиотаж у публики, – зал на выступлении No Smoking Orchestra оказался полным.
Разогрев группы был впечатляющ – после нескольких композиций Кустурица и скрипач «некурящего» оркестра Деян Спаравало начали дружно скандировать: «Do you agree? F… you MTV». Зал, кажется, ждал чего-то подобного, поэтому взорвался после первых речовок, доносившихся со сцены на протяжении всего вечера. Кустурица, разгуливающий на сцене в «народном облике» (кроссовках, трениках, футболке и вязаной шапке), постоянно веселился и получал кайф от общения со зрителями.
На некоторые номера Эмир вытаскивал на сцену всех желающих, а после нескольких минут танцев вдруг заставлял их бегать кругами, отжиматься и вытворять совершенно немыслимые пассы. Понятно, что такая народность не могла пройти мимо присутствовавших. Некоторые из них весьма справедливо назвали все происходящее оголтелой цыганщиной, однако всем своим предыдущим творчеством Кустурица основательно работал над этим имиджем и обвинять его в естественном продолжении собственных традиций по крайней мере странно.
Главным козырем, сразившим публику, стал так называемый «антигламур» музыки серба, при этом балансирующий на тонкой грани, за которой уже начинается творчество двух Надежд – Кадышевой и Бабкиной. С другой стороны, Кустурица выгодно отличается от своих слушателей и от поклонников Стаса Михайлова, который также пропагандирует народность, но при этом работает, строго говоря, с целевой аудиторией. Музыка Эмира колеблет глубинные чувства и эмоции людей, не деля их на классы, но взывая к скрытой партизанщине и протесту к манипуляции. За то и любим.
Уже после концерта Кустурица расслабленно вышел к журналистам с бокалом пива и, несмотря на накопившуюся усталость, любезно согласился ответить на несколько блиц-вопросов.
AG: Эмир, в этом году исполняется 20 лет вашему единственному американскому фильму «Аризонская мечта». Вы поддерживаете отношения с теми людьми, которые помогали вам делать это кино?
– С Гораном Бреговичем – нет. Но я разговаривал с Джонни Деппом и Игги Попом всего несколько дней назад. Мы с ними очень близкие друзья, потому что находимся в одном братстве людей, которые любят творить азарт, делать хорошие вещи другим людям, такой позитивный катарсис.
AG: Вы практически отошли от кинематографа – не собираетесь вернуться?
– Сейчас я пишу роман, а потом буду снимать по нему фильм. В котором я попытаюсь показать, каково состояние морали сегодня, согласно восприятию моего любимого писателя Федора Михайловича Достоевского. В конце ленты намечается большая драма, поскольку герою предлагают убить жену одного олигарха и получить деньги на его кино, но он убегает в Косово. Там на него нападают люди, которые хотят забрать его органы для пересадки, но героя спасает внук Федора Достоевского.
AG: Насколько сложно мотивировать себя снова делать кино после того, как вы добились в нем всего, что можно только пожелать?
– Мотивация – религиозный параметр. Но если говорить о стимуле, то поводом для съемок фильма для меня является хорошая история, сила ее создания. Я делаю фильм о монахе, красавице и змее, его суть произрастает из библейских мотивов. И я очень счастлив, что сейчас могу снимать такое кино.
AG: Во Владивостоке сейчас начали активно снимать кино, что посоветуете молодежи?
– Для хорошего кино самое главное – иметь хорошую идею. Поверьте, люди придумывают их в наше время не так много. Сейчас в кинематографе у людей такие же хорошие идеи, какие были у нас 25 лет назад, когда я был начинающим режиссером. Запомните, что кино не просто движение камеры или поза или внешний вид актера. Тебе все равно нужна идея, в которой ты можешь реализовать нормы морали, жизнь общества, представить свою политическую, психологическую, экзистенциальную точку зрения. А потом необходимо все это собрать в историю.
AG: Владивостокская публика от вас в восторге…
– Да-да, наше выступление – это позитивный цирк. Когда мы играем, мы делаем много для публики, но и сами наслаждаемся нашим азартом. Так было на концерте. Думаю, все присутствующие тоже так думают.
AG: Эмир, скоро будет еще один юбилей, на этот раз грустный, – с началом нулевых не стало страны, в которой вы родились, – Югославии.
– Произошли очень большие изменения. Сначала была Югославия, но очень многие жители этой страны не захотели быть ее жителями. Но тем не менее, несмотря на развал страны, мы все остались именно ими.
На этом общение сербского режиссера и музыканта с благодарными слушателями не закончилось. Вместе с группой он укатил в один из баров Владивостока, где некоторое время раздавал автографы собравшимся фанатам. Один из них подсунул Кустурице книгу Джерома Сэлинджера «Над пропастью во ржи», которую режиссер несколько секунд пристально разглядывал, прежде чем расписаться размашистым почерком. Второй поклонник его творчества удивил режиссера тем, что заговорил с ним на чистом сербском. По доносившимся из угла обрывкам фраз было понятно лишь то, что Владивосток Кустурице понравился и чем-то даже напомнил родной Белград. После этого музыкант снова удалился, чтобы вкусить гостеприимство встречающей стороны.
Гораздо позже, где-то в районе четырех утра, проезжающие одинокие такси могли заметить группу человек, столпившихся у бара, о чем-то возбужденно переговаривающихся. Один из них, со съехавшей набок шапкой и отчаянно жестикулирующий руками, гармонично сливался с утренними улицами Владивостока. Казалось, дай музыкантам инструменты – и профессионалы позитивного цирка выдадут «на-гора» еще одну феерию, только теперь под открытым небом. Пройдет всего несколько часов, и окончательно проснувшийся Владивосток еще долго будет осмысливать, что с ним произошло вчера. Социальные сети размножат хвалебные посты вперемешку с ругательными, но главным останется только одно чувство – неравнодушие.
Вот он, удивительно ладный, приятный глазу и заметный в дорожном потоке новый Sportage. Не слишком крупный, но и не маленький, с вроде бы «хищным», но в то же время статусным передком, модными повторителями поворотников в корпусах наружных зеркал и практичным черным пластиком по всему периметру нижней части кузова. Есть в этом городском полноприводнике нечто европейское (заметим, что автор дизайна новинки – немец Питер Шрайер, шеф-дизайнер альянса Hyundai-Kia) и одновременно азиатское: вряд ли кто-то больше корейцев так любит хромированные рамки боковых стекол и такие же блестящие дверные ручки. Если говорить об отличиях предоставленного нам для обзора Sportage в версии Premium от его «младших братьев», то стоит выделить стильные легкосплавные диски с резиной размерностью 235/55R18, наличие глубокой тонировки на заднем стекле и стеклах задних боковых дверей и панорамную крышу, добавляющую интерьеру объема. Кстати, что у нашего «подопытного» внутри?
Концерн Kia Motors, первоначально именовавшийся Kyungsung Precision Industries, был основан в 1944 году и является старейшим автопроизводителем Южной Кореи. К заслугам компании относится запуск в производство первого корейского мотороллера, мотоцикла, двигателя внутреннего сгорания и грузового автомобиля.В настоящее время на 13 заводах в восьми странах мира ежегодно Kia Motors выпускает около полутора миллионов автомобилей, которые реализуются через более чем 4600 дилерских центров, работающих в 172 странах. Общее число сотрудников концерна превышает 40 000 человек, а ежегодный доход компании составляет более 14,5 миллиарда долларов.Трехмерный логотип Kia Motors, оформленный в насыщенном жизнеутверждающем красном цвете, олицетворяет присущую концерну энергичность. Эллипс, обрамляющий буквы логотипа, символизирует земной шар и подчеркивает статус компании как одного из ведущих игроков мирового автомобилестроения.
Салон Kia Sportage 2011 отличается не только уже знакомой многим корейской практичностью и логичностью расположения органов управления, но и определенной долей новизны. Скажем, ко вставкам под металл и комбинациям светлого и темного пластика мы уже привыкли, а вот, например, поручень для переднего пассажира у селектора «автомата» – уже нечто новое и заставляющее в этом автомобиле удивиться уже не в первый раз. В большинстве версий новинка дальневосточного рынка оснащается стильной панелью приборов Supervision; регулировка переднего сиденья по высоте, складывающаяся в отношении 40:60 спинка заднего сиденья и две 12-вольтные розетки предлагаются уже в базовой комплектации, а в других версиях Sportage вместо стандартной тканевой обивки может получить комбинированную или полностью кожаную, а также дополнения интерьера вроде охлаждаемого бардачка и регулировки поясничного подпора водительского сиденья. А что у корейского SUV с элементами комфорта? В зависимости от комплектации Kia Sportage 2011 может оснащаться кондиционером или двухзонным климат-контролем, круиз-контролем, задними датчиками парковки, датчиком освещенности, регулировкой положения рулевого колеса по вылету, системой бесключевого доступа и запуска двигателя, навигатором, камерой заднего вида и многим другим. В то же время уже в «базе» мы получаем аудиосистему с шестью динамиками, USB- и AUX-входами, датчик дождя, бортовой компьютер, регулировку угла наклона руля и систему, задерживающую выключение фар при запирании автомобиля. В список базового оборудования Kia Sportage 2011 модельного года (версия Classic) входят такие повышающие безопасность элементы, как водительский и пассажирский аэрбеги, ABS и система предупреждения об экстренном торможении, блокировка задних дверей от открывания изнутри (так называемый «детский замок»). В комплектации Comfort покупатель городской версии кроссовера получает боковые шторки безопасности, активные подголовники передних сидений и датчик опрокидывания. Такие опции, как системы курсовой устойчивости с интегрированной защитой от опрокидывания и помощи при спуске и старте на подъеме, доступны уже в автомобиле версии Luxe (а ведь есть еще и более богато оснащенные Prestige и Premium). К слову, в США новый «кореец» уже получил высшую оценку Института дорожной безопасности (IIHS), награду Top Safety Pick.
Наконец, «начинка» корейского кроссовера. На российском рынке Kia Sportage предлагается с двумя двухлитровыми двигателями – 150-сильным (110 кВт) бензиновым, который предполагает более динамичную езду, и 136-сильным (100 кВт) дизелем, располагающим к экономии топлива. Какую бы коробку передач – «механику» или «автомат» – вы бы ни выбрали, трансмиссия в любом случае будет 6-ступенчатой. Есть и выбор типа привода: тем, кто практически никогда не съезжает с асфальта, подойдет и переднеприводное исполнение, а водители, использующие кроссовер на полную, предпочтут версию Sportage с автоматически подключаемым полным приводом, который в обычных городских условиях превращается в уже знакомый передний, и лишь при необходимости в дело вступает и задняя ведущая ось. Определенно, интернациональной команде из корейских инженеров и немецких дизайнеров среднеразмерный кроссовер Kia Sportage удался. Автомобиль получился стильным, богато оснащенным и современным в техническом плане. Да, не будем забывать, что стоимость продолжает оставаться одним из главных критериев при покупке столь ценной вещи, какой является автомобиль, а здесь у представителей модельного ряда Kia Motors есть еще одно преимущество, в очередной раз заставляющее удивиться.
Первое поколение кроссовера Sportage, отличавшееся отменными внедорожными характеристиками, было построено на общей платформе с гражданской версией корейского армейского джипа, Kia Retona, и японским семейством Mazda Bongo. Предсерийный образец полноприводника был представлен в 1991 году на международном автосалоне в Токио, его производство стартовало в 1993-м на заводе немецкой Karmann в Осанбрюке, а с 1998-го кроссовер полностью «переехал» на заводы в Южной Корее. В 2004 году произошла первая смена поколений Sportage, новый автомобиль уже базировался на собственных агрегатах и выпускался до весны 2010 года как на своей родине, так и на европейских заводах Kia Motors.
Технические характеристики Kia Sportage 2.0 AWD
| Двигатель | рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1998 куб. см |
| Максимальная мощность | 150 л. с. (110 кВт) при 6200 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 197 Нм при 4600 об./мин. |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая АКПП |
| Привод | автоматически подключаемый полный (AWD) |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 4440х1855х1645 мм |
| Колесная база | 2640 мм |
| Дорожный просвет | 172 мм (при максимально допустимой нагрузке) |
| Снаряженная масса | 1580 кг |
Редакция благодарит Технохолдинг SUMOTORI за предоставленный для обзора автомобиль. Текст: Юрий Гаврилов Фото: Николай Бутырский
Больше фото здесь
Hyundai H-1 разрабатывался как вместительный автомобиль, не уступающий оснащением интерьера легковым моделям класса люкс, но при этом лишенный многих негативных моментов, которые обычно присутствуют в микроавтобусах – «задумчивости», высокого расхода топлива и неудобств при маневрировании. Рекламные слоганы – это, конечно, хорошо, мы же опробуем H-1 в деле. Для тест-драйва нам был предоставлен автомобиль в максимальной комплектации GLS, оснащенный турбированным 2,5-литровым дизелем, 5-ступенчатой «механикой» и задним приводом.
Это интересно! Первое поколение ставшего популярным во многих странах микроавтобуса Hyundai H-1 (на внутреннем рынке в Южной Корее известного как Starex) появилось в 1996 году. В 2000-м модель подверглась рестайлингу, эта модернизация внешности положительно сказалась на объемах продаж микроавтобуса. Нынешнее поколение Hyundai H-1 было представлено в 2007 году на Международном автошоу в Сеуле.
Обман зрения?
Еще каких-то лет 15 тому назад никто и предположить не мог, чем из ряда себе подобных можно выделить микроавтобус – этакий кубик на четырех колесах. Со временем большинство машин такого класса стали полукапотными, но все же редкий «микрик» отличался массой изюминок во внешности. Hyundai H-1 не таков: как и на многих других представителях марки, его капот выполнен «двухэтажным», массивная хромированная решетка радиатора говорит о принадлежности модели к разряду люксовых, а «растекшаяся» по передней части автобуса головная оптика плавно переходит в две линии на боковине кузова. Одна из них перерастает в «мускулы» над колесными арками, другая же отделяет линию дверей от бокового остекления.
Нашлось место для дизайнерских фантазий и на «корме» H-1. Заднее стекло является не классическим прямоугольным, а соединяется с металлом пятой двери в виде «улыбки», продолжающейся и на стоп-сигналах сложной для машины такого класса формы. В целом силуэт корейского семейного однообъемника выглядит не просто завершенным, но и более чем оригинальным среди аналогичных транспортных средств. Напоследок хотелось бы выделить темную матовую окраску бамперов и нижних частей боковин кузова – в наших дорожных условиях такие практичные элементы кажутся просто незаменимыми.
Однообъемный бизнес-класс
Итак, производитель заявляет, что Hyundai H-1 – не просто вместительный, но и комфортный микроавтобус. Проверим! Уже с первого взгляда этому утверждению хочется охотно верить: салон отделан пластиком и практичной тканью двух цветов, дополнен вставками под алюминий на торпедо и в дверях, присутствуют и три ряда полноразмерных сидений, и кондиционер с раздельным управлением для первого и остальных рядов кресел, и комплект электростеклоподъемников. Если углубиться в подробности, отметим наличие сразу двух боковых раздвижных дверей, которые в комплектации GLS дополнены сдвижными окнами. Выходит, что, если придвинуть к «носу» Hyundai H-1 правое сиденье среднего ряда и дать возможность пассажирам зайти (именно «зайти», а не «забраться»!) на «галерку», в это же время у еще двух человек появится возможность разместиться на втором ряду. Автомобиль оборудован аудиосистемой с головным устройством размерностью 2DIN и шестью динамиками, а также линейным аудиовходом.
Это интересно! Уже в базовой комплектации Hyundai H-1 присутствуют ABS с электронным распределителем тормозных усилий (EBD), подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, а также преднатяжители передних ремней безопасности (сами ремни установлены на каждом сиденье). Во всех версиях модели присутствуют дисковые тормоза всех колес (на передней оси – вентилируемые механизмы). В комплектации GLS микроавтобус также оснащается системой динамической стабилизации ESP. К повышающим безопасность в движении моментам можно причислить и рамную конструкцию корейского однообъемника.
Проба в деле
Садимся за руль и первым делом оцениваем эргономику водительского места. Присутствуют регулировки руля и сиденья водителя по высоте, а наружные зеркала настраиваются при помощи электроприводов. Увы, как ни старайся, край капота увидеть не удается, значит, при парковке нужно быть внимательнее. В то же время обзорность у Hyundai H-1 отменная – сказываются и большая площадь остекления, и размеры боковых зеркал.
Запускаем 2,5-литровый турбодизель, который выдает максимальные 170 л.с. (125 кВт) мощности при 3800 оборотах в минуту, а наибольший крутящий момент в 392 Нм доступен при 2000-2500 оборотах. Трансмиссию доставшегося нам для тест-драйва Hyundai H-1 можно назвать классикой жанра: «сердце» расположено продольно, и через 5-ступенчатую механическую КПП его тяга передается на заднюю ось. Итак, в путь!
Короткий рычаг «механики», расположенный в нижней части центральной консоли, так и ложится в руку. Да, с эргономикой у этого автомобиля все в порядке. Ускоряемся. Если поставить перед собой задачу экономить топливо и переключаться пораньше, двигатель H-1 будет вполне послушно и отзывчиво реагировать на работу педалей и КПП. Если же нужно резко ускориться… такой динамики от восьмиместного микроавтобуса со снаряженной массой выше 2200 кг не ожидаешь! Наверное, дело здесь не только в наличии турбонаддува, но и в правильно подобранных передаточных числах. Еще раз удивляешься характеристикам Hyundai H-1 при маневрировании: заявленный производителем радиус разворота в 5,67 метра дает о себе знать – кажется, что вот-вот зацепишь препятствие, но нет, каждый раз обходится. Хочется выделить еще один положительный момент в повадках машины: несмотря на наличие рамы и высокого однообъемного кузова, крены в поворотах минимальны.
Оценка в зачет
Кому подойдет такой автомобиль, как Hyundai H-1? Наверное, современной городской семье – машина оригинальна внешне, современна и комфортабельна внутри, динамична и при этом (благодаря классическим узлам в трансмиссии) вряд ли станет обузой для главы семейства. Пожалуй, у корейского однообъемника есть единственный недостаток – наличие только заднего привода (при этом дорожный просвет в 190 мм маленьким не назовешь), а это значит, что проехать по укатанной после дождей грунтовке будет трудновато. Но современной городской семье это в большинстве случаев и не нужно.
Технические характеристики Hyundai H-1 2.5 Tci 5MT GLS Двигатель: рядный 4-цилиндровый турбодизель, 2497 куб.см Максимальная мощность: 170 л.с. (125 кВт) при 3800 об./мин. Максимальный крутящий момент: 392 Нм при 2000-2500 об./мин. Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП Привод: задний Количество дверей/мест: 5/8 Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5125х1920х1925 мм Колесная база: 3200 мм Дорожный просвет: 190 мм Емкость топливного бака: 75 л Снаряженная масса: 2213 кг
Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть и скачать в нашей галерее
Чем может похвастаться Toyota Venza по сравнению с признанным по всему миру «Форестером»? Во-первых, родословной – название Toyota много значит. Во-вторых, классическим типом двигателя – оппозитные моторы Subaru считаются не столь долговечными, да и более сложными в обслуживании. Другой козырь «Тойоты» – высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров.
Генеральный менеджер Toyota Боб Картер считает, что новая модель займет уникальную нишу на рынке, и ее главными преимуществами являются надежность Camry, комфорт Avalon и функциональность Highlander (мы знаем ее как Kluger V).
Влияние последней машины чувствуется в салоне: обилие полочек, ящичков, подстаканников и большие возможности для трансформации салона (например, задние сиденья складываются в отношении 2/3). Но материалы отделки интерьера «Вензы» более приятны на вид, чем те, что использовались в предыдущем кроссовере. Опционально на крыше Toyota Venza могут быть расположены два люка, причем перед первым для защиты от сквозняков сделана поднимающаяся шторка. В базовой комплектации значатся двухзонный климат-контроль, система доступа без ключа, круиз-контроль и многое другое.
Теперь о влиянии «Камри» на внешний вид Venza. Если говорить о передней части автомобиля, то можно смело сказать: вот он, новый стиль Toyota. Заднюю оптику тоже трудно не узнать. А вот силуэт Venza в целом уникален – для универсала машина «тяжеловата», а для классического SUV низковата. Зато эту модель не спутаешь ни с чем! Впервые для Toyota серийный автомобиль будет «опираться» на землю 20-дюймовыми литыми дисками, но это – стандарт для моделей с V6, остальные модификации будут оснащаться 19-дюймовыми колесами. Интересная деталь: при помощи датчиков машина будет сама выбирать уровень освещения, автоматически переключая свет фар с дальнего на ближний и наоборот. От внешности перейдем к двигателю и трансмиссии. Для Toyota Venza 2009 модельного года доступны два бензиновых двигателя: экономичный – рядная «четверка» объемом 2,4 литра, и мощный мотор – V6 объемом 3,5 литра. Последний выдает 268 л.с. при 6 200 об./мин.. Что касается трансмиссии, то она может быть как переднеприводной, так и выполненной по привычной «тойотовской» схеме AWD, где задняя ось становится ведущей только при проскальзывании передних колес.
Toyota Venza – действительно необычный автомобиль. Он не так агрессивен, как Forester, но при этом дает лучший уровень комфорта и пригоден для использования во многих условиях. Машины должны быть самыми разными, как говорится, каждому – свое. И «Победителя» не в коем случае нельзя ставить в один ряд с «Лесником».
Технические характеристики Toyota Venza 2009
Двигатель: 3,5 л, V-образный, 6-цилиндровый
Максимальная мощность: 268 л.с. при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 246 Нм при 4700 об./мин.
Топливо: бензин
Ведущие колеса: Передний привод (AWD – опция)
Дорожный просвет: 205,8 мм
Число дверей / мест: 4 / 5