13 и 14 июня 2009 года на Центральной площади Приморской столицы состоятся четвертые региональные состязания по автозвуку, которые обещают быть не менее захватывающими и масштабными, чем предыдущие. Подробнее о Владивостокском этапе мы попросили рассказать Николая Закамского, генерального директора «Новой электронной компании» и руководителя соревнований.
AG: С соревнованиями по автозвуку и тюнингу знаком не каждый. Расскажите о них подробнее.
— В нынешнем формате владивостокский этап XII Чемпионата России проводится уже в четвертый раз. Соревнования проводятся под эгидой EMMA – Европейской медиа-мобильной ассоциации, штаб-квартира которой находится в Германии. Победители региональных этапов выходят в национальные филиалы, а затем автомобили национальных лидеров принимают участие в соревнованиях на звание самого «звучащего» в Европе. Каждый год международный финал проходит в разных странах. Как и другие виды автоспорта, соревнования по автозвуку и тюнингу проводятся по нескольким дисциплинам, среди которых и качество звучания (SQ), и звуковое давление (SPL), и EMMA-Racing, в котором в расчет берется и внешний вид автомобиля, и оценивается скорость прохождения небольшой дистанции. В классе EMMA-Art за победу борются авто с оригинальным внешним видом, а в EMMA-Tuning оцениваются технические доработки. Словом, наш Чемпионат – это настоящее шоу модифицированных автомобилей, в котором каждый может проявить себя.
AG: Много ли ценителей «заряженных» авто подали заявки на участие в региональном этапе?
— Регистрация продолжается, и она продлится до 10 июня. Поэтому точной цифры пока нет, но думаю, что участников будет не меньше, чем в прошлом году, когда на Центральной площади Владивостока расположилось порядка 70 «заряженных» авто. Ценители автозвука редко останавливаются на достигнутом, поэтому зрители смогут увидеть как уже знакомые машины, так и доработанные совсем недавно.
Качество звучания оценивают с помощью специальной аппаратуры
AG: Какие населенные пункты будут представлены на состязании?
— Конечно, это не только Владивосток и даже не только города Приморья. Географически ближайший к нам этап Чемпионата пройдет в Екатеринбурге, поэтому в соревнованиях в приморской столице принимают участие и жители многих дальневосточных населенных пунктов – Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Биробиджана и других.
AG: Чего вы ожидаете от соревнований?
— Конечно, лучше всего увидеть этап Чемпионата своими глазами, но с уверенностью могу сказать, что это будет настоящий праздник – как для участников, так и для зрителей. Обладатели «звучащих» машин смогут показать свои достижения, пообщаться с единомышленниками и получить удовольствие от судейства. Оценивать качество звучания будут как наши профессионалы, так и приглашенные судьи международной категории из Москвы и Ростова-на-Дону. Кроме самих соревнований, зрителей ждут конкурсы. Также они смогут познакомиться с творчеством местных танцевальных коллективов – на Центральной площади будет проводиться фестиваль Street Dance Plane.
AG: Как было принято решение об участии в организации соревнований?
— Еще несколько лет назад владивостокский уровень инсталляций звуковых систем сильно отставал от российских показателей. Соревнования позволили вывести его на более чем хорошие позиции. Ценители автозвука, которых вполне можно назвать спортсменами, понимают, что их работу грамотно оценивают, и поэтому стремятся к новым и новым высотам.
Сабвуфер в авто одного из участников EMMA-2009 во Владивостоке
AG: Представит ли «Новая электронная компания» собственные проекты на региональном этапе Чемпионата?
— Кроме состязаний в разных дисциплинах, «EMMA Россия» позволяет соревноваться и в зависимости от уровня подготовки автомобилей. Машины новичков сравниваются с машинами новичков, а проекты компаний – с достойными соперниками. Могу сказать, что подготовленные нами авто практически всегда занимают призовые места, и на этот раз «Новая Электронная Компания» выставит что-нибудь оригинальное.
AG: Что бы вы хотели пожелать участникам и зрителям грядущего события?
— Самое главное, это хорошей погоды, которая в нашем приморском городе все же может подвести. А в качестве организации регионального этапа XII Чемпионата России по автозвуку и тюнингу можете не сомневаться, 13 и 14 июня на Центральной площади Владивостока состоится настоящий автомобильный праздник!
«Дорогие россияне» прочувствовали это с традиционным опозданием. Но когда и до них дошла суть пословицы «мал клоп, да вонюч», оглянулись в поисках приемлемого варианта и… растерялись.
…Только с виду
В недалеком прошлом позволительно было иметь большую машину, способную исполнять все поставленные женой или тещей задачи. Но после очередного проявления «заботы» правительства жить стало… грустнее и дороже. И взоры сами обратились к скромным, но невероятно функциональным «малышам». Эти экономичные «самодвижущиеся тележки», оказывается, способны на многое. И если «Мачи», «Вицы» и прочие «Фиты» в представлении не нуждаются, то «молодняк» в «конюшне для пони» вызывает немало вопросов.
При том что зачастую это всего лишь перепевка чего-то уже виденного. Пример – «засветившийся» в середине 2004 года лупоглазый и безобидный с виду Toyota Passo (в переводе с итальянского «шаг»). Passo и стал этим шагом к потребителю, алкающему всего, сразу и недорого. Для демонстрации «доступности» авто было выполнено в нарочито «упрощенной» манере. А ведь его салон – один из самых просторных в своем классе! Задуманный как автомобиль для женщин, он оказался востребован и мужчинами. Которые, наплевав на разделение автомобилей «по половому признаку», стали использовать Passo для повседневных поездок.
Для демонстрации «доступности» авто было выполнено в нарочито «упрощенной» манере
Третий в «дуэте»
Toyota Passo – совместный проект двух компаний. Одна из них, Toyota, взяла на себя проектирование и дизайн. А вторая, Daihatsu, – самую легкую часть работы – компоновку и производство. Это не первый опыт выпуска двойников «мамой» (Toyota) и «дочкой» (Daihatsu). Пример Toyota Duet и Daihatsu Storia показывает выгоду такого подхода. Кстати, у Passo тоже есть «названый брат» Daihatsu Boon, отличающийся от «пассика» только эмблемой. Но продолжим о «Тойоте». Passo получился короче «Дуэта» на 10 см и стал «самым маленьким автомобилем японского производства». Что же касается двигателей, то и трехцилиндровый 12-клапанный «литр» 1 KR FE DOHC, способный выдавать 70 л.с., и 4-цилиндровый 16-клапанный K3-VE DOHC объемом 1,297 л, развивающий мощность 90 л.с., легко тянут этого кроху хоть по прямой, хоть в горку. В зависимости от привода – только передними колесами или всеми четырьмя. При расходе топлива около 6 литров на сотню. Передняя подвеска независимая, типа Макферсон, с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – торсионная трехлинковая с винтовыми пружинами. Компактность буквально во всем отразилась и на маневренных качествах Passo. Минимальный радиус его разворота – чуть более четырех метров.
Такой маленький и… большой
Как инженерам Страны восходящего солнца удается внутреннее пространство автомобиля делать больше, чем это кажется снаружи, – загадка «японского чуда». Первое же знакомство с салоном Passo вызывает оторопь. Широкий и просторный, он никак не подходит тому, к чему привыкает обладатель обычной малолитражки. Места достаточно, в особенности в районе задних кресел (которые можно двигать взад-вперед, трансформировать и полностью убрать). Освободившийся плацдарм в состоянии принять очень даже приличный груз. Кроме того, имеется настоящий вместительный багажник.
Водителю в «пассике» будет комфортно – эргономичное и достаточно высокое кресло, вкупе с упомянутой просторностью салона, позволяет расслабиться во время движения. Большие же люди (хотя бы размерами) порадуются пространству для свободного положения тела за рулем. Тоже весьма удобного, хотя и порой опасно чувствительного. Обзорность, благодаря значительному остеклению и панорамным зеркалам, – выше всех похвал. Но это по бокам и сзади. Впереди же ниспадающий, а потому практически не видимый капот с непривычки создает определенные сложности. Приборная панель у всех без исключения вызывает эмоции (от недоумения до раздражения). К категории информативных ее отнести очень сложно. Еще и из-за непродуманности компоновки. Достаточно небольшого поворота руля – и цифровой дисплей полностью перекрыт. При интенсивном маневрировании бывает невозможно увидеть, в каком положении находится переключатель «автомата». Что неудобно, а порой и опасно.
«Шаг»ом марш!
У знатоков характеристики Passo вызывают скепсис не случайно. При скромных колесиках «на 13», подвеске, словно собранной из детского конструктора, и размерах, заставляющих вспомнить об игрушечном магазине, этот «ходок» кажется не в состоянии показать чего-нибудь достойное. Но лишь на первый взгляд. Passo просто нафарширован сюрпризами. Чтобы убедиться в этом, достаточно завести мотор и послушать его басовитое пенье. Этот «малышок» не повизгивает пискляво, как положено созданиям его роста и стати, но рычит вполне «по-взрослому». Впрочем, легкое раздражение и досаду у пилота этого «болида» с «литровым» движком вызовет вибрация. Но ведь Passo – «бюджетный» автомобиль, и присутствие некоторых недостатков оправдано.
Passo – «бюджетный» автомобиль, и присутствие некоторых недостатков оправдано
В движении авто непривычно удивляет динамика. Конечно, «скайлайновской» прыти ожидать глупо, но орел! Оснащенный автоматической трансмиссией Passo бойко разгоняется, демонстрируя при этом завидную послушность. При этом неброское с виду авто может даже позволить посмотреть на свои «стопари» машинкам с двигателями куда большего объема. На трассе автомобиль устойчив, чему способствует электрический усилитель руля. Не рыскает, но и не «тупит» при маневрировании. Так что вполне можно получить удовольствие от управления этим «полуросликом». К медлительным «пассика» отнести нельзя – его «крейсерская» скорость находится в районе 100 км/ч, а предельная – значительно дальше. По хорошей дороге и в отсутствии препятствий (жадных автоинспекторов, дачников на «ВАЗах» и прочего) вполне возможно «завалить» стрелку спидометра за 150. Правда, следует помнить, что колеса у него все же не гоночные. А потому лучше поверить на слово…
Полный привод также будет полезным на городских «хайвеях». Весьма уязвимая «ахиллесова пята» у этого «героя» находится под «брюхом». Очень небольшой клиренс может стать серьезной угрозой на том, что в России принято называть дорогой. Зато зимой – раздолье. Приемистый движок вытянет машину практически из любой передряги, на которые так щедры неубранные дороги отечества. Еще одним сюрпризом, правда неприятным, станет открытие, что подвеска жестковата. Конечно, и тут есть плюсы, если вы профессионально занимаетесь сбором информации о ямах и ухабах дороги. Если же нет, готовьтесь к потрясениям. В прямом смысле слова. Все щели и рытвины, ямы и камни будут тщательно прочитаны – и железом авто, и вашей «пятой точкой». Все это – следствие пресловутой экономии. Наивно было бы ждать «крауновской» звуко- и вибропоглощаемости от подвески с деталями ТАКОГО размера. Достаточно посмотреть на стойки и тяги, чтобы притормаживать перед выступающим рельсом или «лежачим полицейским». И не из почтения, но из чувства сохранения. Собственного и авто.
А вообще-то – ничего!
Passo не создавался как спорткар или грузовик. Попытка вывести гибрид, «способный на все», заранее обречена на провал. Или на маленькую-маленькую удачу. Каковой можно считать появление «пассика». Даже присутствие полного привода, не делает его джипом. Но в сложной ситуации он очень даже может… Маленький снаружи, он оказался просторным внутри. Для дальних поездок в нем будет, пожалуй, не очень здорово. Зато в городе с его экономичным движком и вертлявостью он – самое то. А если вспомнить про полезный объем салона, то Passo становится не просто украшением городских дорог, но и настоящим «плечом» в домашних и дачных делах. Значит, в нынешние непростые времена (а они были простыми?!) «шажок» может стать основным автомобилем на все случаи жизни. Жизни, которую он и призван облегчить. И, совсем немного, украсить.
| Мнение владельца. Виталий Баранов. AG: Как долго машина «под вами»? Куда ездили? Впечатления? – Недолго. Но ездили и по городу, и по трассе. Очень удивил расход топлива – 8 литров в городе и 5 литров на трассе. Удобная, комфортабельная, очень маленький радиус разворота, разворачивается практически на месте. Очень маленькие свесы. За счет короткой базы достаточно высокая. Мотора хватает, вес машины незначительный. В то же время богатая комплектация: электроподъемники, кондиционер, «автомат», ионизатор воздуха, салон «трансформер» и, естественно, все регулировки зеркал. В общем, все, что нужно для жизни, здесь есть. Посадка высокая, хороший обзор. – (Смеется.) Вот был бы мотор литра на три… Конечно, хочется быстрее. Но машина не того класса. Ее нужно воспринимать как автомобиль для женщины. Очень удобный, в особенности с ребенком. Может быть вторым в семье. Съездить за покупками или в выходной день за город. AG: Что-то вызвало недоумение или удивление? – Каждая машина хороша в своем классе, и не стоит ждать, к примеру от этой, прыти WRX’а. Но для своего класса она оптимальна. Все, что нужно, в ней есть. Ну, может, какая-то хрупкость конструкции. Какая-то «игрушечность»… AG: Соотношение «цена-качество»? – На настоящий момент одна из самых дешевых машин – 6 тысяч долларов. Машина, как говорится, «на свои деньги». Хорошая цена, хорошая машина. Что еще нравится – заливаешься один раз в месяц и спокойно ездишь. Бака 35 литров хватает надолго. AG: Машину вы бы рекомендовали женщинам. А мужчинам? – Я ездил. С удовольствием. |
| Мнение специалиста. Евгений Муренко, управляющий автосервисом «Альянс-Авто». AG: С чем к вам обращались владельцы «Тойоты Пассо»? – За два с половиной года «Пассо» у нас были трижды. Все приходили на диагностику ходовой части и развал-схождение. По «ходовке» можно сказать одно – подвеска абсолютно одинаковая с «Тойотой Фанкарго». По машинам никаких «болячек» не было, все хорошо. Чуть-чуть потрескались сайлент-блоки нижних задних рычагов. Произошло это, судя по всему, по следующей причине. Если машина не «вэдовая», то сзади стоит простая балка, которая крепится просто – двумя сайлент-блоками и амортизаторами. Амортизаторы слабенькие и тоненькие. «Болеть» сайлент-блоки начинают от того, что заднюю часть машины сильно загружают. И сайлент-блоки «убиваются». Больше там ломаться нечему. AG: Судя по опыту работы с идентичными машинами, что может «вылезти» со временем? – Поскольку на них, как правило, ездят девушки и «ловят» много ям, основной «болячкой» становятся задние сайлент-блоки передних нижних рычагов (все удары приходятся на них). Они продаются, легко меняются. На 3-5 лет можно будет об этом забыть. И сайлент-блоки задней балки. Тоже продаются и несложно заменяются. – В «Пассо» идут цепные двигатели, которые очень боятся густого масла. Потому японцы настоятельно рекомендуют использовать масло с первой цифрой либо «0», либо «5». Пробег после 100 тысяч км – масло «пятерка», до 100 тысяч – масло «ноль». Использование масла с первой «десяткой» недопустимо. Или из-за «масляного голодания» придется заменять цепь. Что очень дорого. И сам ремкомплект стоит недешево, и работа по замене также обходится в копеечку. |
| Мнение специалиста. Михаил Жабровский, центр автомобильной электроники «Арсенал». AG: Какие аудиосистемы наиболее подходят для таких машин? – Есть магнитолы Sony, JVC недорогие, с USB-портом на внешней панели, что позволяет слушать музыку с «флешки». Естественно, mp3 (без него нынче никуда) и обычные звуковые диски. Сейчас уже есть модели с «блютусом», что стало очень актуально. Говорящего по мобильнику немедленно останавливают. А встроенный «блютус» приглушает музыку, если вам звонят, и вы можете не только слышать собеседника через штатные динамики, но и общаться с помощью микрофона, который крепится обычно на козырьке. К тому же магнитолы с расширенным диапазоном частот. Что бы было понятнее – слышно будет везде и всегда, невзирая на удаленность от города. Динамики на Passo установлены на панели. Можно поставить дополнительные, вмонтировать в двери. Диаметр динамиков больше, звучание станет глубже. – Passo – машинка новая и будет популярной. Причем не только у покупателей, но и у угонщиков. Первое, что следует сделать, – укрепить оптику. И обязательно оборудовать машину автономной сиреной. Она ставится, как и основная сирена, к сигнализации, но при скидывании клемм с аккумулятора она немедленно начинает «орать»! И будет кричать до тех пор, пока либо не набросят клеммы, либо не будет выключена ключом. Плюс срабатывает «эффект неожиданности»: клеммы сброшены, а сирена работает. Плюс обычная сигнализация – зимой комфортнее заводить машину из дома и садиться в уже теплый салон. Такая система оборудована и обратной связью, и даже датчиком температуры в салоне. Чтобы не выходить раньше времени. Дальность действия – до полутора километров. И очень желательно к этой сигнализации поставить хотя бы недорогой иммобилайзер. |
Технические характеристики Toyota Passo
Двигатель: 996 куб.cм, рядный, 3-цилиндровый, 12-клапанный, распределенный впрыск
Максимальная мощность: 71 л.с. (53 кВт) при 6000 об./мин.
Крутящий момент: 94 Нм при 3600 об./мин.
Тип кузова: хетчбэк
Число дверей / мест: 5 / 5
Расход топлива, 100 км: 4,8 л (смешанный цикл)
Емкость топливного бака: 40 л
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3595х1665х1535 мм
База: 2440 мм
Колея передняя / задняя: 1465 мм /1445 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Минимальный радиус разворота: 4,3 м
Тормоза передние / задние: дисковые вентилируемые / барабанные
Снаряженная масса: 940 кг
Шины: 155/80 R13
Цивилизация отличается от варварства дорогами. Античные римляне, к примеру, строить дороги умели. Те же, кто строить дороги не умеет, но тщится показать себя цивилизованным, дорогами называет направления, по которым собирается проехать. Собственно, о наших вечных российских проблемах – дураках и дорогах – не говорил только ленивый. Вопрос, наверное, вечный. Весной в нашей стране дорожно-строительные работы каждый раз разворачиваются с новой силой. Вот AG и решил в теме номера напомнить читателям об этой проблеме, а заодно и подсказать, как возместить ущерб, если вдруг чей-то «железный конь» пострадал по причине нерадивости дорожных служб.
В этом номере AG появилась рубрика «Новинка на прилавке». Теперь наш журнал будет рассказывать о моделях автомобилей, едва-едва появляющихся в российских салонах официальных дилеров автопроизводителей. Причем именно в той комплектации, которая предлагается покупателю в нашей стране. Кстати, на страницах журнала, который вы держите в руках, размещен материал о Volkswagen Scirocco. И поскольку в некоторых комплектациях эта машина оснащается принципиально новой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением, в рубрике «Детали» мы рассказали и об этой конструкции.
Есть люди, оказавшие решающие влияние на развитие автомобиля как вида транспорта. Один из них – итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро. О его творческом и жизненном пути повествует статья в рубрике «Биография». Об этом и о многом другом читайте на страницах AG. И радуйтесь наступающему лету. Ведь это – самое теплое время года!
В последние годы мотоциклы и скутеры снова вошли в моду во всем «цивилизованном» мире. Огромные дорожные пробки и проблемы с нехваткой парковочных мест заставляют азиатов, европейцев и американцев от четырехколесной техники возвращаться к миру двух колес. Тем временем байкерский мир не стоит на месте, и ведущие концерны вместе с небольшими компаниями живо реагируют на рост спроса на свою продукцию, предлагая публике весьма интересные модели – от недорогих до самых «навороченных». А одной из самых значимых в своем роде международных выставок давно считается миланская EICMA, в 2012 году прошедшая с 15 по 18 ноября.
И шоу, на этот раз состоявшееся в выставочном центре Fieramilano и на соседних с ним площадках, рядовым назвать сложно – этот мотосалон стал 70-м по счету. В рамках стендов было представлено 1 046 брендов из 35 государств, а помимо «стоячей» экспозиции гости события смогли оценить и «динамичную» часть MotoLive, действующую круглосуточно. Именно к шоу EICMA 2012 многие европейские и азиатские производители подготовили целую серию потенциальных бестселлеров грядущего «двухколесного» сезона и несколько значимых прототипов.
Brutus 750 EI Concept
К последним, к примеру, относится прототип Brutus 750 EI работы итальянского дизайнера и конструктора Алессандро Тартарини. Этот мастер, сын прославленного мотогонщика и основателя компании-производителя легких самолетов Italjet Леопольдо Тартарини, давно занимается концептуальными байками, и вот уже создал первую готовую для серийного производства модель.
Концепт Brutus 750 EI, соединяющий черты раллийных мотоциклов и «больших» вездеходов, обладает внушительным набором внедорожных атрибутов и 1-цилиндровым 750-кубовым бензиновым двигателем водяного охлаждения мощностью 45 л. с. (или 33 кВт). Мотор работает в паре с двухрежимным вариатором – в нем присутствует «дорожная» передача и имитация понижающий ряд. Привод на заднее колесо в прототипе осуществляется через закрытую от внешнего мира цепь, а кроме того, Тартарини предлагает еще и задний ход для версии мотоцикла с коляской. Наконец, самыми яркими внешними элементами Brutus 750 EI помимо внушительной рамы становятся «джиперские» шины Maxxis Bighorn. Уже известно, что этот проект превратится в серийную модель весной 2013 года, и внедорожный байк под местным брендом Over будут выпускать на одном из тайваньских заводов.
Honda NSS300 Forza
Другой крайностью в плане размеров техники становится «хондовский» скутер NSS300 Forza, совершенно новая модель для японского производителя, к тому же, заранее на главное европейское шоу не анонсированное. Пусть эта модель и не относится к категории «макси», но объему и мощности ее двигателя позавидуют иные мотоциклы. Honda NSS300 Forza оборудована 279-кубовым 1-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения мощностью 24 л. с. (или 18 кВт) при 8250 об./мин. и традиционным для своего класса вариатором.
Японцы позиционируют новый скутер как достойную, а главное, комфортную альтернативу более «прожорливым» мотоциклам – в городском режиме новинка потребляет всего 3,25 литров бензина на «сотню», а при объеме бака в 11 литров запас хода составляет около 350 км. Уже в базовой комплектации Forza помимо пространства для двух шлемов под седлом оборудована двумя «бардачками» и 12-вольтной розеткой, а среди опций значатся ABS и дополнительный кофр для вещей покрупнее. Европейские цены на новинку от концерна Honda пока не озвучены.
Aprilia Caponord 1200
Для поклонников больших эндуро итальянская Aprilia представила удивительно красивый Caponord 1200, получивший L-образный двухцилиндровый двигатель, ранее в гамме производителя не представленный.
«Сердцем» большого мотарда становится 1197-кубовый мотор мощностью 128 л. с. (или 94 кВт) при 8500 об./мин. с электронной дроссельной заслонкой и регулируемым в трех положениях – Sport, Touring и Rain – трекшн-контролем. К тому же, динамическую стабилизацию, как и ABS, можно отключать полностью. А кроме того, Aprilia Caponord 1200 получает полуактивную подвеску Aprilia Dynamic Damping с блоком управления жесткостью передней вилки и заднего моноамортизатора и соответствующим набором датчиков. Этот комплекс также можно принудительно настроить на один из четырех режимов работы в зависимости от типа покрытия, скорости и уровня загрузки байка. Наконец, новый большой эндуро получает все необходимые «комфортные» опции как часть базовой комплектации – это круиз-контроль, центральная подставка и боковые кофры для личных вещей путешественника.
KTM 390 Duke / 1290 Super Duke R Concept
Пусть большинство премьер шоу EICMA 2012 и относятся к «домашним», итальянским, а производители из других стран пожелали выставить свои новинки незадолго до этого на немецкой выставке INTERMOT в Кельне, австрийская марка KTM привезла в Милан сразу две значимые модели.
Первая – это уже серийный эндуро 390 Duke, который представляет собой комбинацию легкого шасси (оно используется в «младших» моделях «125» и «200» из того же семейства) и 373-кубового мотора мощностью 44 л. с. (или 32,5 кВт) в паре с 6-ступенчатой коробкой передач. Энерговооруженность (а снаряженная масса «австрийца» составляет 139 кг) и является главным козырем новинки, которую отличают легкость управления и маневренность. А важными дополнениями при этом становятся базовая ABS и спортивная подвеска WB.
Но наиболее ярким экспонатом на стенде KTM стал концепт 1290 Super Duke R, выглядящий наиболее брутально и готовый покорить сердца любителей внедорожного экстрима на двух колесах. Байк обладает рамой из хром-молибденовых труб и внешними обтекателями из углеволокна, а под седлом расположен 1295-кубовый V-Twin мощностью около 180 л. с. (или 132,5 кВт). Австрийцы снабдили свой концепт адаптивным и отключаемым трекшн-контролем, электронной дроссельной заслонкой, ABS и яркими легкосплавными колесными дисками, «обутыми» в гоночные слики. Также над прототипом KTM 1290 Super Duke R поработали специалисты сторонних компаний: в наличии выхлопная система Arkapovic, подвеска WP и тормозные механизмы Brembo. Похоже, что новый флагман из семейства «Герцогов» если и выйдет на дороги мира, то только ограниченным тиражом, и не в ближайшие месяцы.
Bimota DB11 VLX
Малоизвестная за пределами Старого Света итальянская марка Bimota также привезла в Милан свою новую серийную модель, которой стал спортбайк DB11 VLX. Этот байк построен по известному для производителя принципу: за основу взят «чужой» хорошо зарекомендовавший себя двигатель, вокруг которого с нуля было создано оригинальное шасси.
Для данного проекта был использован L-образный 1,2-литровый двигатель Ducati 1198 Testastretta (он же устанавливается на Ducati Diavel и Multistrada 1200), который в стандарте развивает до 162 л. с. (или 119 кВт), но в данном случае специалисты из Bimota снабдили мотор механическим нагнетателем, и теперь тот способен выдавать до 190 л. с. (или 140 кВт). Рама новинки изготовлена из хром-молибденовой стали с вставками из алюминиевых пластин, в наличии классическая передняя вилка и задний амортизатор с регулировкой отбоя низкой и высокой степени сжатия. Из других важных элементов «итальянца» можно выделить легкосплавные колесные диски от OZ Racing и радиальные тормозные механизмы Brembo M4. Уже известно, что спортбайк Bimota DB11 VLX пойдет в серийное производство весной 2013 года.
Ducati Hypermotard
Хорошо известный в Европе и на американском рынке «турист» Ducati Hypermotard к следующему модельному году сохранил свою ходовую часть, зато получил совершенно новый двигатель. Им стал Testastretta объемом 821 куб. см, представитель того же «свежего» семейства, которым свой байк оснастили специалисты Bimota. В данном случае L-образный движок обладает водяным охлаждением, которое для семейства Hypermotard было прежде недоступно, а также проскальзывающим сцеплением и выхлопной системой по схеме 2-1 с каталитическим нейтрализатором и двумя лямбда-зондами. Двигатель обладает тремя режимами работы – Sport, Touring и Urban. «Городская» схема предполагает максимальную отдачу в 75 л. с. (60 кВт), а в «спортивном» и «туристическом» режимах мощность увеличивается до 110 л. с. (или 81 киловатт), при этом во втором случае крутящий момент несколько снижается относительно максимальных 89 ньютон-метров. А помимо базовой ABS от Bosch последнего поколения, новинка от Ducati оснащается трекшн-контролем с восемью (!) предустановленными режимами.
Базовый Hypermotard обладает подвеской с ходами в 150 мм – передней перевернутой нерегулируемой вилкой Kayaba и задним амортизатором с регулировкой сжатия, отбоя и предварительным поджатием пружины от Sachs. Модификация SP в свою очередь получает переднюю регулируемую вилку Marzocchi с ходом в 185 мм и задний полностью регулируемый амортизатор Ohlins с ходом в 175 мм, а также трехспицевые кованые диски Marchesini. Наконец, флагман семейства, Ducati Hypermotard Hyperstrada отличается от базового «туриста» наличием боковых 50-литровых кофров, центральной подставкой, широким седлом, поднятым на 20 мм рулем и штатным ветровым стеклом.
«Урал Т»
Наверное, для большинства наших соотечественников станет неожиданностью появление на стендах итальянского центра Fieramilano экспозиции российского Ирбитского мотозавода. Между тем, уральская марка давно и прочно обосновалась на экспортных рынках – в Европе и Соединенных Штатах, где активно ведутся и расширяются продажи байков с оппозитными двигателями как в «сольных» исполнениях, так и с колясками.
На шоу EICMA 2012 главными экспонатами от ИМЗ стали эксклюзивные варианты модели «Т», предназначенные только для внешних рынков. Первый байк с внешностью в ретро-стиле, в частности, с классическим скругленным бензобаком, металлическими кофрами для инструмента и личных вещей и соответствующей светотехникой обладает двухцветной матовой окраской в черный и оранжевый, и будет выпущен в количестве всего 25 экземпляров. Вторая модификация, также колясочная, дополнена двухколесным стеклопластиковым жилым полуприцепом немецкого производства, который стоит около 4 000 евро. Судя по характерной камуфляжной окраске, этот мотоцикл предназначен для любителей охоты и рыбной ловли.
Добавим, что обе новые модификации созданы на базе самого популярного из нынешних ирбитских мотоциклов – «Урала T TWD» с 745-кубовым 40-сильным (30-киловаттным) двигателем с двумя карбюраторами Keihin, микропроцессорной системой зажигания, 4-ступенчатой коробкой передач с задним ходом, тормозами Brembo, амортизаторами Sachs и, главное, отключаемым приводом на колесо коляски.
Moto Guzzi California 1400
Напоследок, расскажем еще об одной итальянской премьере. Ей стал круизер Moto Guzzi California 1400 нового поколения, который в Милане был представлен в туристическом и кастом-вариантах.
Информация о смене бестселлера просочилась в свет еще в начале года, и в Сети то и дело «всплывали» новые шпионские снимки мотоцикла, однако руководство компании, недавно перешедшей под контроль гиганта Piaggio Group, решило приберечь всю официальную информацию именно до шоу EICMA. Как выяснилось, новая «Калифорния» получила 1380-кубовый V-Twin мощностью 96 л. с. (или 70,5 кВт) при 6500 об./мин., обладающий воздушно-масляным охлаждением. По заявлению Moto Guzzi, этот достаточно крупный мотор от предшественника отличается не только меньшей шумностью, но и сокращенным на 15-20% расходом топлива, а работает он в паре с 6-ступенчатой «механикой». Что интересно, передняя подвеска новинки выполнена на классической вилке, а задняя – на двух амортизаторах, при этом диаметр переднего колеса составляет 18 дюймов, а заднего – 16 дюймов. В стандартное оснащение круизера 2013 модельного года входят трехуровневый трекшн-контроль, ABS и три режима работы двигателя – туристический, спортивный и дождевой.
Исполнение Custom весит ровно 300 кг, высота его сиденья составляет 720 мм, а в целом набор его опций сильно ограничен. Чего не скажешь о версии Moto Guzzi California 1400 Touring массой 307 кг с седлом на уровне 740 мм: в «базе» мотоцикл обладает ветровым стеклом, защитными дугами, двухцветным седлом, 35-литровыми боковыми кофрами и двумя дополнительными кофрами. Также на этом круизере предусмотрена возможность использования смартфона от Apple в качестве дополнительной приборной панели и навигатора. Стоимость обеих версий мотоцикла еще не озвучена.
Bike of The Year
Помимо дебютов серийных мотоциклов и концептов, уже много лет подряд именно в Милане оглашаются результаты конкурса Bike of The Year, проводимого под эгидой «Мировой ассоциации Супертест» (WSA). Это сообщество объединяет 11 самых авторитетных мотоциклетных журналов мира, чьи представители вначале отбирают шорт-лист кандидатов на это престижное звание, а уже потом принимают окончательное решение. Каждый из членов жюри на свой вкус отобрал три лучших по его мнению мотоцикла и присудил победителю три балла, чуть менее интересной модели – два очка, и «бронзовому призеру» – один балл. По итогам 2012 года лучшим с результатом в 20 очков эксперты назвали итальянский супербайк Ducati 1199 Pagniale, «серебро» досталось модели Honda NC700S/X (10 баллов), а замкнули тройку призеров с результатом в 5 очков каждый KTM 690 Duke и Aprilia RSV4 APRC.
Первое поколение MX-5 появилось в 1989 году, и с тех пор недорогой родстер получил порядка 150 наград, 7 раз он оказывался в десятке лучших автомобилей мира по версии американского журнала Car and Driver. Концепция двухместного родстера от «Мазды» очень проста и в то же время не имеет аналогов: с момента появления MX-5 в продаже и по сегодняшний день продано более 800 000 этих компактных, легких, не осложненных техническими изысками и оттого максимально ремонтопригодных автомобилей с мягким верхом. В этом году модель MX-5 (Miata) обновили.
В 2008 год Mazda MX-5 2006 модельного года вошла с механизмом изменения высоты водительского сиденья с ручной регулировкой, системой контроля за давлением в шинах (TPMS) и 6-дисковым CD-чейнджером, который является стандартным для модификаций Touring и Grand Touring. В то же время техническую часть, а главным образом, рядный 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с цепным приводом ГРМ, оставили без изменений. Мотор серии MZR очень нравится любителям быстрой езды за свою «отзывчивость», при этом силовой агрегат имеет крайне низкий вес, поскольку блок и головка цилиндров сделаны алюминиевыми, а впускной коллектор – из особо прочной пластмассы (!). В создании обновленной «Миаты» приняли участие специалисты, создававшие такие перспективные автомобили как CX-7 и RX-8, но по словам менеджера Mazda по модели MX-5 Теджу Накаджавы, новый родстер не лишился своих главных преимуществ и не перешел в другой класс, оставаясь все тем же компактным открытым авто, который любят покупатели.
Многие удивляются: как Mazda MX-5 – родстер без защитных дуг позади сидений – может соответствовать современному уровню безопасности? На самом деле, при опрокидывании прочная рамка лобового стекла и заменяет нередко необходимые дуги. Кроме того, в стандартную комплектацию MX-5 входит ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Один из принципов, входящих в концепцию популярного и признанного по всему миру родстера от Mazda, можно обозначить как «максимальное облегчение модели при максимальной прочности там, где это необходимо». Так, наружное зеркало MX-5 весит всего 84 грамма, а подвеску «Миаты» можно назвать одной из самых «неубиваемых» в своем классе.
Третье поколение Mazda MX-5 (Miata) уже не сравнить с машинами 1989 модельного года. Появились 6-ступенчатые механические и автоматические КПП, в продаже есть модификации с автоматически складывающимся и поднимающимся верхом, системой доступа и запуска двигателя без ключа, на всех «Миатах» имеется хорошая аудиосистема (4 динамика и головное устройство), появились и многие другие дополнения. Но Mazda MX-5 не перестает оставаться машиной для души. Машиной, на которой хочется мчаться по хайвэю, не обращая внимание ни на кого. Мчаться с открытым верхом в погоне за таким быстротекущим летом…
Технические характеристики Mazda MX-5 (Miata) 2008
Двигатель: 1999 куб.см, рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
Расположение двигателя: Спереди поперечно
Максимальная мощность: 166 л.с. при 6700 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 189,8 Нм при 5000 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП, 6-ступенчатые МКПП и АКПП (опции)
Привод: Задний
Тип кузова: Родстер
Дверей / мест: 2 / 2
Снаряжённая масса: 1109 кг
Размер колёс / шин: 205/50 R16
В отличие от более удачливых «коллег», классический Dodge Challenger выпускался только в одном поколении, с 1970 по 1974 годы, но в сравнении с такими моделями, как Charger и Pontiac GTO, менее знаменитым он не стал. Поэтому статус бестселлера у его «младшего брата» 2009 модельного года появился неспроста.
Современный мускул-кар в зависимости от исполнения доступен с двумя двигателями – 3,5-литровой V-образной «шестеркой» и 5,7-литровой V-образной «восьмеркой» со знаменитой аббревиатурой HEMI, а также с 6-ступенчатой «механикой» или 5-скоростным «автоматом», но обязательно с задним приводом. В свою очередь базовая версия Rallye отличается от стокового купе некоторыми изменениями в настройках подвески, рулевого управления и реакции на педаль газа, а также объемным спойлером на крышке багажника, карбоновыми вставками в интерьере и эксклюзивными 18-дюймовыми «катками» с низкопрофильной резиной.
И вот, в конце марта на седьмом по счету Весеннем Фестивале в городе Ирвин в американском штате Калифорния концерн Dodge представил особую версию Challenger Rallye под названием Redline, главным внешним отличием которой от других модификаций стала характерная красно-черная окраска. Помимо графического пакета, новинка выделяется 20-дюймовым «литьем» в тех же цветах, еще более интересной спортивной подвеской и – наконец-то – более производительными тормозами. 3,5-литровый мотор такого мускул-кара выдает до 309 «лошадок» и 363 ньютон-метров, и работает он только в паре с автоматической КПП.
Знатоки найдут отличия от других версий и внутри Dodge Challenger Rallye Redline 2012 модельного года: ими стали новые передние сиденья, обитые черной кожей, аудиосистема премиум-класса и двухзонный климат-контроль.
В продажу на своей родине особый мускул-кар поступит уже в ближайшие недели, и его цена будет начинаться от 28 тысяч долларов.
Каких только автоновинок сейчас не встретишь на дорогах и в дилерских центрах – в продажу каждый год поступают модели с самыми разными характеристиками, предназначенные для самого широкого круга клиентов. Но когда автомобиль нужен здесь и сейчас в самых разных ситуациях, круг поиска резко снижается. Сегодня героем нашего тест-драйва стал отечественный двухобъемник Lada Largus – та машина, которая способна перевезти и большой объем груза, и семерых человек, при этом адаптированная для российских дорожных условий и не обладающая высокой стоимостью.
Своими корнями проект Lada Largus восходит к румынскому Dacia Logan MCV (Multi Convivial Vehicle, дословно «транспорт на все случаи жизни), известному с далекого 2006 года и продающемуся по всей Европе. А появление подобного автомобиля из Тольятти связано с началом инвестиций в АвтоВАЗ со стороны новых иностранных владельцев, альянса Renault-Nissan. Но это вовсе не означает, что между двумя автомобилями можно ставить знак равенства – отличий между российским универсалом, который поставили на конвейер в 2012-м, и его «прародителем» из Старого Света все-таки множество.
Вторая молодость?
Решение о сборке в Тольятти автомобилей на хорошо себя зарекомендовавшей платформе Renault B0 (на ней, в частности, построены легковые Renault Sandero, Logan, Sandero Stepway, Nissan March, Wingroad, Tiida и Cube, а также кроссовер Duster) было принято в 2009 году, а вскоре стало известно о том, что первым результатом этого проекта станет производство под брендом Lada наиболее востребованной рынком модели, универсала повышенной вместимости. Были проведены маркетинговые исследования, прошло переобучение технических специалистов, а сам АвтоВАЗ обзавелся совершенно новой конвейерной линией полного цикла.
Известную в Европе модель Logan MCV для нашего рынка серьезно адаптировали, предусмотрев версии с двумя и тремя рядами пассажирских кресел, а также чисто утилитарную модификацию – коммерческий фургон. И все-таки, пока в нашей стране с охотой взялись за этот проект, на рынок Старого Света вышли совершенно новые «логанообразные» (хотя и созданные на уже знакомом шасси) и некоторые вполне логично могут задуматься, а не относится ли Lada Largus к новинкам «второй свежести»?
Своя колея
Ответ здесь однозначный – нет. Дело в том, что, несмотря на общность кузова, эргономики интерьера и ключевых решений в технической части, универсал под отечественным брендом обладает массой отличий от «исходника». Так, Lada Largus обладает более толстыми и прочными рычагами подвески и максимально производительными для всего семейства тормозными механизмами с дополнительными тепловыми экранами. Были изменены методика и объем нанесения антигравийной мастики, а на арках всех колес появились дополнительные экраны, которых на европейской версии двухобъемника нет. Кроме того, российские конструкторы в рамках лицензионного соглашения со своими зарубежными партнерами смогли увеличить объем бачка стеклоомывателя и перенастроили блок управления двигателем для лучшей адаптации к нашему «всегда идеальному» топливу.
Для придания «Ларгусу» внешних отличий от европейского Logan MCV изменились решетка радиатора и передний бампер, а в интерьере появился новый козырек приборной панели и ряд других оригинальных элементов декора. Что касается практичности, то универсал под брендом Lada обзавелся обогревом и стеклоочистителем задних стекол (обратите внимание, задняя дверь у новинки двустворчатая), а также воздуховодами для второго и третьего рядов сидений, которых «в оригинале» никогда не было. Это что касается отличий.
Нечто общее
Любителям европейских авто Lada Largus покажется во многом знакомой. На сегодняшний день на российском рынке двухобъемник представлен с двумя версиями французского 1,6-литрового бензинового мотора с системой распределенного впрыска топлива – 8-клапанной 87-сильной и 16-клапанной 105-сильной. Привод может быть только передним, а коробка передач – 5-ступенчатой механической, при этом как часть базовой комплектации присутствует гидроусилитель руля. Говоря о безопасности новинки, заметим, что в той же версии «Норма» присутствуют водительский аэрбег, антиблокировочная система тормозов, крепления для детских сидений стандарта ISOFIX и так называемая «детская» блокировка замков задних дверей.
Эргономика салона российскому универсалу досталась от прочих «логанообразных». Здесь тебе и кнопка звукового сигнала на торце переключателя «поворотников», и клавиши управления электростеклоподъемниками на центральной консоли, и «грибок» управления электроприводом зеркал у рычага переключения передач, и регулировка угла наклона спинок передних кресел поворотными ручками между самими сиденьями. Такие решения (а привыкаешь к ним быстро) позволяют снизить конечную стоимость автомобиля и улучшить его ремонтопригодность.
Нам же для тест-драйва достался семиместный Largus в топовой комплектации «Люкс» с опциями в виде легкосплавных колесных дисков и магнитолы. Как и в стандартном исполнении, универсал в этой версии обладает окрашенными в цвет кузова бамперами, дверными ручками и корпусами зеркал, центральным замком, кондиционером, маршрутным компьютером и регулировкой рулевой колонки по углу наклона. Но также данная модификация включает в себя задние электростеклоподъемники, обогрев передних сидений, наружные зеркала с электроприводом и подогревом, рейлинги на крыше, настраиваемое по высоте и поясничному подпору водительское кресло, противотуманные фары и подушку безопасности для переднего пассажира. Согласитесь, для бюджетного авто это совсем неплохо.
Влезет все!
А что же с практичностью «подопытного»? Чтобы выяснить это, распахнем задние «створки», чьи фиксаторы можно разблокировать так, чтобы двери открылись на 180 градусов. В семиместном исполнении Lada Largus на звание чемпиона по вместимости точно не претендует – для груза остается лишь 135 л объема да потолочная полочка над вторым рядом кресел для всякой мелочовки (неосторожные пассажиры при посадке могут с легкостью ощутить ее макушкой в самом прямом смысле). Также два сиденья «галерки» (а они оказались на редкость удобными даже для взрослых) можно сложить и поставить вертикально, а то и вытащить из салона без какого-либо инструмента – в последнем случае в багажнике получается уже 560 литров пространства. Наконец, если сложить и кресла второго ряда, то в нашем распоряжении оказывается до 2350 литров объема, который может быть использован даже как спальник на двоих рослых путешественников. Добавим, что универсал комплектуется шторкой за вторым рядом сидений, которая позволяет скрыть от посторонних глаз содержимое багажника, а различные мелкие вещи не потеряются, если убрать их в специальные сетчатые карманы у задних арок.
Проба в деле
Тем, кто не знаком с повадками семейства Renault Logan, наш отчет о зимней поездке даст много новой информации, остальные же обратят внимание на отличия российского универсала от хорошо известных соплатформенных моделей.
Подвеска «Ларгуса», даже совсем нового, толком не обкатанного, не производит впечатления довольно жесткой, как у французских седана и хетчбэка Logan и Sandero, – вероятно, из-за большей снаряженной массы и увеличенной со стандартных 2630 до 2905 мм колесной базы. Оттого и в поворотах и на дорожных неровностях тольяттинский универсал чувствует себя увереннее и более предсказуемо, а обзорность у этой модели находится на высоком уровне. Радуют и информативные тормоза, а у другого российского улучшения платформы – лучшей защиты кузова от коррозии – нашелся и неожиданный дополнительный плюс. Как оказалось, в движении даже на высоких скоростях Lada оказывается заметно тише соплатформенных Renault. Хотя на трассе автомобилю все-таки не хватает шестой передачи, и 105-сильный движок приходится ощутимо «крутить», что сказывается на расходе топлива не лучшим образом. Да, если сравнивать динамику семиместного авто с показателями «народных» седана и хетчбэка под иностранными брендами, то наш универсал им проигрывает, но ведь и создавался он для других задач.
Наконец, Largus просто поразил своими способностями на грунтовке и разбитом асфальте: если о комфорте мы уже сказали, то про дорожный просвет не упомянули ни разу. В паспортных данных универсала значится величина в 145 мм, но она правдива только в случае с полной загрузкой салона, а при снаряженной массе клиренс увеличивается до внушительных для этого класса моделей 160 миллиметров. Как бы мы ни старались «чиркнуть» заводской стальной защитой картера о грунт, из этой затеи ничего не вышло.
Конечно же, не стоит ждать от новичка российского рынка чего-то сверхъестественного, особенно с учетом его невысокой стоимости. В настоящее время Lada Largus выпускается в Тольятти под контролем специалистов Renault-Nissan с большой долей зарубежных комплектующих, а это значит, что качество автомобиля находится на достойном уровне. И при перевозке определенных объемов груза и всей семьи на этот универсал положиться определенно можно.
Технические характеристики Lada Largus 1.6 MT
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1598 куб. см
Максимальная мощность: 105 л. с. (77 кВт) при 5750 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 148 Нм при 3750 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4470х1750х1670 мм
Колесная база: 2905 мм
Дорожный просвет: 145 мм*
Снаряженная масса: 1330 кг
Емкость топливного бака: 50 л
* Данные для автомобиля при полной загрузке.
Его стиль вождения принципиально отличается от стиля любого соперника – конструкторы вынуждены работать, создавая болиды «конкретно под него»… Он удивил всех, сменив «конюшню», которая принесла ему два чемпионских титула на ту, которая не знала побед в чемпионате шестнадцать лет подряд. Многие пилоты могут показать во время гонки лучшее время круга, но никто, кроме него, не в состоянии всю гонку провести близко к этой цифре.
Как шел великий гонщик к своей славе? 3 января 1969 года в немецком городке Хюрт-Хермюльхайме у Рольфа и Элизабет Шумахер родился малыш, впоследствии сделавший свое имя нарицательным. Вскоре они перебрались в Керпин-Манхайм, где семья увлеклась картингом. Мальчик в возрасте четырех лет сел за руль – отец сделал для него карт с мотором от старой газонокосилки. Начался путь к победам. В пять лет Михаэль завоевал первый в своей жизни кубок – невзрачный, из обычной жести, но он остался для него самым дорогим. Тогда сын был счастлив от похвалы отца, так как всегда стремился заслужить его одобрение и уважение. Отец и сейчас остается для семикратного чемпиона мира самым большим авторитетом. Однажды, лет в двенадцать-тринадцать, Михаэль решил участвовать в турнире по дзюдо, которым также занимался. И проиграл… Так выбор остался за картингом.
Михаэль Шумахер
Став чемпионом среди немецких юниоров в 1984 году, Шумахер повторил свой успех в 1985 и тогда же в первых рядах закончил чемпионат мира среди юниоров. В 1986 году он был третьим в немецком и европейском чемпионатах среди юниоров, а в 1987 – выиграл оба этих чемпионата. В 1988 году в гонках F1600 занимает четвертое место в немецком чемпионате и второе в европейском (чемпионом стал Мика Сало, его будущий соперник по Формуле-1). В 1989 году у Михаэля третье место в немецкой F3, а на следующий год он – чемпион Германии.
1991 год стал судьбоносным. Шумахер попробовал себя в гонках спортпрототипов, а потом буквально ворвался на арену Гран-при в составе команды «Джордан». Произошло это почти случайно. Менеджер Шумахера, Вебер, пришел к Эдди Джордану просить за новичка, но ирландец затребовал денег. Практика обычная – большого будущего в юношах Михаэль Шумахер не обещал (даже германский чемпионат Формулы-3 выиграл только со второй попытки), и как пилот-дебютант был обязан заплатить за место в команде. Да и оба места были заняты. На Гран-при Венгрии в тот год второй пилот «Джордан» – Бертран Гашо показал лучшее время круга. Но в следующем Гран-при – в Бельгии – его заменил Шумахер, так как Гашо подрался с таксистом и попал в тюрьму. Выпавший шанс Михаэль отработал на «все сто». Получив в квалификации седьмое место, в гонке, не жалея мотор и машину, он бросился атаковать признанных мэтров. Из гонки немец скоро выбыл, но в паддоке заговорили о его сенсационном дебюте, и руководитель команды «Бенеттон» Флавио Бриаторе предложил Шумахеру место Роберто Морено, показавшего в бельгийской гонке лучшее время на круге. Однако Джордан теперь не хотел отпускать новичка. Дошло до судебного разбирательства. Ирландец не позаботился заключить с Михаэлем продуманный контракт, и, используя лазейки в наспех составленном документе, юристы Бриаторе договор расторгли.
Benetton B194. На таком болиде Михаэль Шумахер завоевал свой первый
чемпионский титул в Формуле-1 в 1994 году
В «Бенеттоне» Шумахер нашел команду, готовую сделать на него ставку. Уникальность ситуации состояла в том, что, не будь Михаэль центральной фигурой в команде, вряд ли ему удалось бы стать чемпионом. Шумахеру требовалось, чтобы все работали именно на него. Он обладал уникальной техникой прохождения поворотов, и ему необходимо сверхчувствительное управление, чтобы машина «вела себя так, будто у нее вовсе нет задней части», на малейшее движение руля откликалась мгновенным заныриванием в поворот. В экспертной практике это называется «избыточной поворачиваемостью» – недостаток, с которым конструкторы борются… А для Шумахера это достоинство! Такие характеристики сложно в больших пределах изменить с помощью настройки шасси, но можно повлиять на них на стадии проектирования. Значит, требуется автомобиль, сконструированный специально под Шумахера. «Бенеттон» обладал по тем временам революционным шасси, созданным гениальным конструктором Джоном Барнардом. Машина имела много аэродинамических «примочек», которые позже стали применяться повсеместно. Но болид не был создан специально для Шумахера. И Барнард покинул «Бенеттон». Позже, когда Шумахер перейдет в «Феррари», Барнард, к тому времени главный конструктор этой «конюшни», опять уйдет из команды, сказав, что не будет делать автомобиль под конкретного пилота. В «Бенеттоне» над машиной работали Рори Берн и Росс Браун. И создали-таки болид, идеально подходящий к запросам немца! В результате точка торможения Шумахера и его коллег в одном и том же повороте, как правило, не совпадает. Михаэль тормозит позже и агрессивнее. Так экономятся доли секунды, складывающиеся в весомое преимущество над конкурентами. В 1992 году Шумахер дал понять, что пришел в Формулу-1 надолго и всерьез, не статистом, а премьером. Первая победа на трассе в Спа, и итоговое третье место в чемпионате с 53 очками. 1993 год стал не столь удачным из-за частых проблем с машиной, но если Шумахер добирался до финиша, то оказывался на подиуме. Три третьих места, пять вторых, одно первое – и он занимает итоговое четвертое место. А в 1994 году с восемью победами он стал чемпионом, хотя имел два пробела – не очень хорошо умел обгонять и плохо ездил в дождь. Тактика команды «Бенеттон» позволяла обойти одну из проблем: соперников Михаэль обходил на питстопе. В 1995 году он оказался еще удачливее, повторив рекорд Мэнселла и с девятью победами досрочно за две гонки до финиша став чемпионом.
Михаэль Шумахер на Гран-при Великобритании. 1995 год
И тут пилот всех удивил, перейдя в «Феррари», не побеждавшую уже много лет подряд. Большую роль сыграли финансовые запросы Шумахера, но благодаря этому команда смогла объединиться для достижения единой цели – сделать своего пилота чемпионом мира. Михаэль привил команде знаменитую немецкую аккуратность и ответственность. Первую половину чемпионата 1996 года по техническим причинам болиды «Феррари» не могли финишировать, но машины совершенствовались, дела пошли лучше, и в результате – у Шумахера третье место в чемпионате. 1997 был годом надежд. Но жесткая борьба с Жаком Вильневым шла весь сезон, и последняя гонка была решающей. У Шумахера перед ней было всего на одно очко больше, чем у Вильнева. На 48-м круге Михаэль чуть заметно поворачивает руль – и колесо его «Феррари» бьет в борт «Вильямс» Вильнева. Комиссия Международной автомобильной федерации решает отобрать у немца все заработанные очки и второе место по итогам чемпионата. Михаэля все-таки допустили к сезону 1998 года. Шумахер беспрерывно работает, заставляя напрягаться всю команду. В один из тестовых дней он проехал более 160 кругов. В год с тренировками проезжает около 30 000 километров. Со средней скоростью 200 км/час…
По итогам сезона 1997 года Михаэль Шумахер занял третье место
«Феррари» настроилась на борьбу с командой «Вильямс», но фавориты изменились, и весь сезон Шумахеру пришлось гоняться за «Маклареном» Мики Хаккинена. В результате у немца только второе место в чемпионате. 1999 год оказался весьма не простым для Михаэля. На восьмом Гран-при сезона, имея две победы, одно второе и одно третье место, он попадает в аварию и получает серьезную травму. Лечение затягивается, и пилот вынужден пропустить шесть гонок подряд. Он смог принять участие лишь в двух последних этапах, в обоих заняв второе место. Причем в предпоследней гонке сезона Шумахер мог победить, но из командных интересов пропустил вперед Эдди Ирвайна, сдерживая Мику Хаккинена.
Все, в том числе и сам Шумахер, были уверены, что в 2000 году фортуна ему улыбнется. И с самого начала сезона неистовый немец рванулся к намеченной цели. Три гонки – три победы. Потом дважды первыми были пилоты «Макларена». Но на шестом этапе Михаэль снова впереди. Четырежды в том году Шумахер не доезжал до финиша, и еще дважды был вторым. За четыре этапа до конца сезона запас очков, набранный ранее, растаял. И тут проявился характер Шумахера. Все последующие гонки он вел безошибочно, и в результате после победы в предпоследнем Гран-при сезона досрочно стал чемпионом. Свершилось! Теперь Михаэль Шумахер мертвой хваткой вцепился в свой титул. Впервые в истории Королевских гонок пять раз подряд пилот не дает соперникам никаких шансов, практически в каждом сезоне одерживая побед больше, чем все его соперники вместе взятые и, как правило, досрочно завоевывая чемпионский титул (исключение – только 2003 год, когда была хоть какая-то борьба).
В 2002 году на Гран-при Австрии второй пилот Ferrari Рубенс Барикелло, получив приказ из боксов, пропускает вперёд Шумахера, демонстративно
сбросив ногу с педали газа перед самым финишем
Болельщиками и журналистами его имя ставится в один ряд, а то и выше имени великого Хуана Мануэля Фанхио. О проблемах гонщика все забыли. Михаэль Шумахер теперь хорошо научился обгонять, хотя по-прежнему старается выигрывать места за счет правильно спланированных пит-стопов. Именно в ненастную погоду к нему приходят самые яркие победы в карьере. Ну, и «чистая» скорость осталась его главным «коньком».
Михаэль Шумахер на Гран-при США, 2004 год
Но настал 2005 год, и болид «Феррари»… попросту перестал ехать. Шесть сходов за сезон! Никакого таланта и мастерства Красного барона, как теперь называли Михаэля Шумахера, уже не хватало не то, что на победы – даже подиумы доставались семикратному чемпиону с трудом. Заняв одно третье место и три вторых, да победив в Индианаполисе, когда на старт вышли всего шесть машин, и настоящих соперников на трассе не было, Шумахер смог заработать практически вдвое меньше очков, чем лидер сезона и его ближайший преследователь, и стал третьим в итоговом протоколе по результатам года. На следующий год машина позволяла немцу бороться за чемпионское звание, но Фернандо Алонсо уже ощутил свою силу, и второй раз подряд оказался первым по итогам года, в невероятно упорной борьбе оттеснив Михаэля на второе место. Однако уже 10 сентября, в Монце, когда ситуация с чемпионским титулом была еще далека от однозначности, семикратный чемпион объявил о своем намерении уйти из Королевских гонок. Как настоящий боец, сражался Шумахер до самого конца, но его сход на предпоследнем Гран-при сезона решил исход борьбы. С семью (!) победами, четырьмя вторыми местами, и по одному разу придя третьим, четвертым, пятым и шестым, великий гонщик весьма достойно закончил, как тогда казалось, карьеру.
Михаэль Шумахер на Ferrari 248F1 в 2006 году. Бразилия, последний Гран-при сезона
Покинув пелетон Большого цирка, семикратный чемпион не ушел из гонок вообще. Он продолжал работать в «Феррари», но теперь уже в качестве эксперта и советника, периодически тестируя болиды «конюшни». При этом Шумахер фигурировал также в различных мероприятиях, не связанных с Формулой-1, принял участие в акции «Когда я выпиваю, за руль не сажусь», проводившейся алкогольным брендом «Бакарди», снимался в рекламных роликах и даже сыграл роль возницы древнеримской колесницы по имени Шумикс в художественном фильме «Астерикс на Олимпийских играх». Попробовал пилот Большого цирка себя также в новом амплуа мотогонщика. И хотя Михаэль в многочисленных интервью не раз говорил, что не жалеет о своем уходе из Королевских гонок, когда перед Гран-при Венгрии в 2009 году пилот «Феррари» Фелипе Масса получил травму и не смог продолжить сезон, Шумахер был готов заменить его в кокпите боевого болида. Однако немцу помешала полученная при падении с мотоцикла травма шеи.
Появившись, идея о возвращении семикратного чемпиона, видимо, не давала покоя ни командам Формулы-1, ни ее организаторам, ни болельщикам, ни ему самому. И когда команда Росса Брауна (того самого, в работе с которым Шумахер завоевал все свои титулы) перешла под крыло концерна «Мерседес», ее руководитель предложил Михаэлю вернуться в Королевские гонки за рулем болида его «конюшни». От такого соблазнительного предложения гонщик просто не смог отказаться, хотя в «Феррари» и не были в восторге от такого решения знаменитого пилота. Ликуют все – организаторы «Больших призов», болельщики, журналисты, рекламодатели, владельцы автодромов и даже гонщики. Еще бы! Имя Шумахера – это раскрученный бренд. Раз он вернулся, значит, обеспечен высокий интерес к Большому цирку. Следовательно, возрастут сборы и рекламные вложения. Что касается радости среди пилотов, связана она с тем, что многие из них мечтали о том, чтобы одолеть «самого Шумахера» в непосредственной борьбе. И теперь у них такая возможность появляется. Правда, для того, чтобы добиться цели, гонщикам придется очень постараться – уж чего-чего, а умения побеждать, Михаэлю не занимать. Хотя и амбиции талантливой молодежи тоже не обещают легкой жизни семикратному чемпиону. Так что сезон Формулы-1 в 2010 году обещает быть очень интересным.
Шумахер тестирует Mercedes MGP W01 в Хересе, февраль 2010 года