Человек, увидевший авто этой модели в дорожном потоке и прежде не знакомый с ним, будет серьезно удивлен, узнав о его технических особенностях и сегменте, в котором машина представлена. Оказывается, что Honda Airwave 2005 модельного года, которая выглядит скорее как минивэн, а не обычный универсал, является прямым конкурентом для таких бестселлеров, как Nissan Wingroad и Toyota Fielder, а платформу этот автомобиль так вообще делит с хетчбэком Fit и седаном Fit Aria первого поколения. Так что же это за «зверь» такой – та самая «воздушная волна» от концерна Honda?
Краткий курс
Модели класса, к которому относится и героиня нашего обзора, практически всегда выбирают люди практичные и не желающие идти на компромисс: нужно съездить за город всей семьей – выручит универсал, требуется перевезти домой из магазина холодильник – опять же универсал в помощь. И так далее. Но в последние годы даже в сегменте городских грузопассажирских авто наметилась четкая тенденция по «прихорашиванию» и появлению множества новых опций и стандартных элементов, повышающих безопасность и комфорт. Honda Airwave – универсал, представляющий именно обозначенные желания покупателей. И создан он на той же самой платформе, что и глобальный бестселлер Honda Fit первого поколения, который на ряде экспортных рынков был известен как Jazz. В общность шасси этих непохожих друг на друга машин – а длина кузова универсала едва недотягивает до отметки в 4,5 метра – веришь с трудом, но, как бы то ни было, к июлю 2010 года по всему миру уже было продано более 3,5 миллиона машин с общей базой, названной Honda’s Global Smart Platform – ими стали не только Airwave, Fit и Fit Aria, но также и компактвэны Mobilio и Freed. Так что же выходит – этот универсал ничем от «коллег» по технической части не отличается?
Взгляд со стороны
Отличается, да еще как! И первая особенность модели Airwave – ее внешность, делающая автомобиль заметно более крупным, чем есть на самом деле. Нет, не громоздким и неудобным для города, а просто крупным. Обтекаемый дизайн, характерный для хетчбэка – родоначальника семейства, перекочевал и на грузопассажирскую модель, но та получила и целый ряд собственных довольно интересных моментов во внешности. И, пожалуй, главный из них – это необычное решение стоек крыши: передние и центральные элементы выполнены, как у конкурентов, а вот задние и те, что находятся за боковыми дверями, упрятаны под стекла. Такой дизайнерский ход, а также узкие хромированные декоративные планки на капоте и пятой двери все-таки сглаживают внушительные размеры просторного универсала. Вообще же, по словам авторов, построен он в стиле унисекс, и стать обладателями такой модели легко смогут практичные водители обоих полов, не боясь, что на них станут показывать пальцами.
Кстати, колесная база у Airwave на 10 мм больше, чем у хетча Fit первого поколения – она составляет 2550 мм, а традиционно большой для универсалов задний свес и делает модель практически несравнимой с «малышами» из этой же линейки.
А что внутри?
Благодаря заметному увеличению габаритов кузова, пространства и в салоне пятидверки по сравнению с соплатформенными машинами заметно прибавилось. А расположение бензобака внутри колесной базы, а не под полом багажного отделения создало практически безграничные возможности для трансформации салона и в свое время вывело Airwave на первое место в своем классе по минимальной погрузочной высоте. Плюс в универсале присутствует и стандартная для модели Fit система складывания задних сидений Ultra Seats, благодаря которой автомобиль внутри оказывается еще больше, чем выглядит снаружи. Вариантов использования пространства масса. Во-первых, для перевозки крупногабаритного груза можно, как всегда, сложить спинки задних сидений – как целиком, так и по частям – и получить пространство длиной 1810 мм. А во-вторых (в этом-то и кроется изюминка механизма трансформации), Honda Airwave имеет возможность подъема подушек заднего «дивана». Таким образом пространство за передними сиденьями можно разделить на две отдельные части, в самый хвост машины погрузив несколько крупных сумок, а ближе к центру салона установив хоть высокое домашнее растение – от пола до потолка салона там есть целых 1250 мм. Наконец, заметим, что механизм трансформации выполнен максимально простым и справиться с ним нажатием одного рычажка сможет даже хрупкая девушка.
Но необычна «воздушная волна» от концерна Honda не только в грузопассажирской части салона. В отличие от универсалов, простите за каламбур, старой «волны», Airwave обладает передней панелью и органами управления типичного легкового авто, ориентированного на водителя. Плавные обводы, «мягкий» пластик и ненавязчивая фактура тканевого салона настраивают на комфорт, приборная панель сделана максимально информативной и даже обладает определенными намеками на спортивность, а центральная консоль сделана с акцентом на минимализм: на ней мы найдем лишь два ступенчатых переключателя и семь клавиш климат-контроля. С обзорностью у этого универсала проблем тоже не возникает. Но есть и минус, который для практичных людей может показаться серьезным, – относительно небольшое количество «отсеков» под мелкие вещи в сравнении с моделями-конкурентами.
Заглянем под капот
Вне зависимости от комплектаций (о них – далее), «сердцем» для универсала Honda Airwave может стать только 1,5-литровый 110-сильный (81-киловаттный) бензиновый двигатель L15JA. Этот силовой агрегат, разработанный в 2000 году, по сравнению с моторами семейства D, обладает на 10 процентов меньшей массой, а также является более компактным. Интересно, что этот мотор (кстати, он же – «старший» из доступных для все того же хетчбэка Fit) обладает двумя свечами зажигания на каждый цилиндр, но при этом клапанов в нем всего восемь, а распредвал – один. Да, еще на клапанной крышке двигателя можно увидеть знакомую всем владельцам авто марки Honda надпись VTEC, свидетельствующую о наличии системы изменения фаз газораспределения.
По опыту многих дальневосточных владельцев таких универсалов, в городе средний расход топлива у «воздушной волны» укладывается в 10 литров на 100 км пробега, а за городом составляет 7-8 литров на сотню. А из-за своей свежести и ряда особенностей «девяносто второй» бензин этот 1,5-литровый двигатель нормально «переваривать» отказывается.
Единственной доступной для универсала коробкой передач стал вариатор Honda Multi-Matic S, который опционально может быть дополнен клавишей перехода в ручной режим на рулевом колесе и подрулевыми «лепестками», благодаря которым можно имитировать переключение по семи виртуальным передачам. А помимо базовых переднеприводных версий, Airwave может оснащаться и фирменной трансмиссией V-flex Fulltime 4WD, с которой пятидверка в обычных дорожных условиях движется благодаря «передку», а при пробуксовке в дело вступает и задняя ось. Реализован полный привод здесь по давно известной схеме Dual Pump System, которая показывает себя довольно надежной, однако требует четкого соблюдения сроков замены специальной жидкости для механизма подключения задней оси и боится контакта узлов с водой.
Отдельного внимания заслуживает и «почти Airwave» – универсал Honda Partner 2006-2010 годов выпуска, созданный как утилитарная модель для коммерческого использования. От базовой пятидверки такой автомобиль отличается неокрашиваемыми бамперами, зеркалами, дверными ручками и отсутствием многих «украшательств», более простым интерьером и грузоподъемностью от 700 до 800 кг в зависимости от исполнения. Двигатель модели Honda Partner лишен фирменной системы VTEC, а вариатор уступил место 5-ступенчатому «автомату», хотя полноприводные версии на японском рынке также были доступны.
Выбирай на вкус
Традиционно Airwave как автомобиль для внутреннего рынка Страны восходящего солнца у официальных дилеров был доступен в самых разных комплектациях. Базовая версия G обладает комплектом электростеклоподъемников и электроприводом боковых зеркал, регулировкой рулевой колонки по высоте, центральным замком с дистанционным управлением и двумя передними подушками безопасности.
Кстати, по внутренней для концерна Honda методике краш-тестов G-Con (G-Force Control Technology), по которой две одинаковые машины сталкивают в лоб с частичным перекрытием, потом аналогично – «кормой», а затем – бортами, универсал 2005 модельного года получил высшую оценку, пять баллов.
В определенных комплектациях присутствуют еще и боковые аэрбеги, а стандартную ABS дополняет активная система распределения тормозных усилий EBD. А к другим опциям относятся, к примеру, уже обозначенный ручной режим вариатора, система запуска двигателя кнопкой, панорамная крыша, камера заднего вида, навигатор и электропривод водительского сиденья. Кстати, салон «воздушной волны» может быть обит только тканью, но присутствуют не только темные версии, но и контрастные варианты, а также чисто светлые исполнения.
На своей родине в связи с обновлением базовой платформы Honda Airwave была снята с конвейера в 2010 году, а заменил ее уже Fit Shuttle, существующий до сих пор. В то же время «воздушная волна» на дальневосточном рынке сейчас переживает вторую молодость и обретает множество поклонников. А это значит, что преимуществ у универсала данной модели действительно хватает.
Мнение владельца. Вячеслав Баландин:
– Honda Airwave 2007 года, средняя комплектация. На мой взгляд, 1,5-литровый двигатель, позаимствованный у хетчбэка Honda Fit, для универсала уже выглядит довольно слабым. С другой стороны, от той же популярной базовой модели подходит множество элементов ходовой части, и поэтому проблем с поиском нужных деталей не возникает. Из плюсов могу отметить довольно крепкую «ходовку»: за 1,5 года владения этой машиной до сих пор не пришлось менять ни одной детали, да и к двигателю и вариатору нареканий в этом плане нет.
Важная особенность модели – просторный салон с большими возможностями для трансформации, чего от универсала и ожидаешь. При необходимости на отдыхе в автомобиле можно оборудовать два удобных спальных места. Кстати, полный привод у Airwave тоже выполнен достаточно грамотно, но в моем случае дорожный просвет все-таки выше стандартного – для большей уверенности решил поставить шины с высоким профилем.
Но есть и минусы, кстати, связанные друг с другом. Изоляция у автомобиля откровенно средняя, поэтому внешние шумы передаются в салон больше обычного, а зимой с выключенным двигателем и печкой машина остывает очень быстро. А еще один недостаток в виде «родного» аккумулятора емкостью 35 ампер-часов, с которым зимой завести мотор оказывается почти невозможно, устраняется простой заменой батареи.
Мнение специалиста. Александр Соболев, технический директор компании Nippon Auto:
– Универсал Honda Airwave имеет общую базу с крайне популярной на Дальнем Востоке пятидверкой Fit первого поколения, и поэтому все плюсы и минусы у этих моделей общие. Но в то же время Airwave начали выпускать на несколько лет позже базового хетчбэка, и в наш регион такие авто стали активно ввозить не так давно. А это значит, что универсалы отличаются гораздо лучшим техническим состоянием, хотя и многочисленные «Фиты» в серьезном ремонте и сейчас нуждаются крайне редко.
Сильная сторона семейства – довольно крепкая по дальневосточным меркам ходовая часть, но присутствуют и типичные неисправности. Например, часто выходят из строя катушки зажигания, каждая из которых отвечает за один цилиндр, а из-за нагруженности в негодность быстро приходит правая подушка двигателя. В то же время вариаторы отличаются надежностью и всего лишь требуют своевременного обслуживания. То же можно сказать и о полноприводной трансмиссии, для которой требуется специальная жидкость Honda DPS Fluid, а срок ее замены составляет 40 000 километров пробега.
Наконец, из-за высокой степени унификации между универсалом и другими соплатформенными авто абсолютное большинство запчастей и расходников представлено в рознице уже в Приморье, и из Японии при необходимости придется заказывать разве что «кузовщину» и элементы салона.
Сколько стоит?
Уже традиционно, работая над справкой по стоимости оцениваемого автомобиля, мы пользуемся базой актуальных объявлений от портала Drom.ru, оставляя конкретные описания предложений и их стоимость на совести реальных продавцов.
В Приморском крае на момент подготовки материала было представлено более 200 актуальных объявлений по универсалу Honda Airwave, и, что характерно, даже машины 2005-2006 годов выпуска в большинстве своем толком и не успели поездить по российским дорогам. Автомобиль с этими параметрами, передним приводом и в одной из базовых комплектаций во Владивостоке можно приобрести за 350 000 рублей, а за 375 000 на продажу выставлена пятидверка в более богатом исполнении и с полноприводной трансмиссией. Универсал того же 2005 года выпуска в максимальной комплектации и с набором тюнинга от «придворного» ателье Mugen предлагают за 400 000 рублей, а едва растаможенный полноприводный Airwave кирпичного цвета с аукционной оценкой 4 «B» в такой же полной комплектации стоит 450 000 рублей.
Интересно, что год выпуска на стоимость универсалов во Владивостоке практически не влияет – очевидно, такое положение вещей связано со свежестью модели в целом. Так, за 390 000 рублей можно приобрести и «средний» экземпляр 2007 года выпуска с двухлетним пробегом по России, а машина 2008 года с общим пробегом около 60 тысяч км стоит 435 000 рублей. Наконец, всего два из продающихся в Приморье экземпляров Honda Airwave перевалили за отметку в 500 000 рублей на ценнике, при этом речь идет об автомобилях 2010 года выпуска.
Технические характеристики Honda Airwave 1.5 M 4WD
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 8-клапанный, 1496 куб. см
Максимальная мощность: 110 л. с. (81 кВт) при 5800 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 143 Нм при 4800 об./мин.
Привод: автоматически подключаемый полный
Трансмиссия: вариатор
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4350х1695х1520 мм
Колесная база: 2550 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1230 кг
Емкость топливного бака: 42 л
В последние несколько лет новинками южнокорейского автопрома трудно кого-то удивить. Сделав, казалось бы, невозможное, альянс Hyundai-Kia не только изменил у всего мира представление о технике из Страны утренней свежести, но и превратил появление каждой своей новинки в обыденность. Как раз в подобном ключе и состоялась мировая премьера совершенно нового поколения популярного кроссовера Santa Fe, на этот раз получившего и версию Sport.
Почему серийную машину не представили в Женеве, а приберегли для апрельского шоу в Нью-Йорке, не совсем понятно. Потому что если в прежние годы Santa Fe был ориентирован в первую очередь на рынок Нового Света, то теперь в Hyundai заявляют о смене приоритетов и желании стать более популярной маркой в Европе, где у концерна действует не один завод.
Как сейчас принято по всему миру, новый Santa Fe и его модификация Sport созданы «вокруг» прежнего шасси с колесной базой в 2700 мм, но их длина и ширина несколько превосходят габариты предшественника. Именно «несколько», хотя на вид полноприводник выглядит заметно более «серьезным» и действительно намекает на хорошую динамику. Кроссовер выполнен в новом дизайнерском стиле Hyundai, названном Storm Edge, заменившим прежнюю «Застывшую скульптуру»: решетка радиатора стала гораздо более крупной, колесные арки и силуэт боковин подчеркиваются явными гранями выштамповок, а линия остекления стала заметно более узкой, как у большинства новинок. Заметим, что модификация Sport, помимо некоторых изменений в дизайне бамперов и колесных дисков, отличается от базовой модели еще и активным капотом: в случае наезда на пешехода эта кузовная панель приподнимается со стороны лобового стекла, что уменьшает тяжесть травм для человека.
Внутри полноприводника 2013 модельного года мы увидим знакомые по другим моделям Hyundai корейские нотки, которые с совершенно новым дизайном стыкуются довольно удачно. Пассажиры и первого, и второго рядов Santa Fe Sport получают больше пространства для ног (на 38 мм спереди и 45 мм сзади), а уже в базовой комплектации на американский рынок машина выйдет с электроприводом водительского кресла. Как опции доступны люк с электроприводом, адаптивный круиз-контроль, датчики дождя и света и системы помощи при старте в подъем и при парковке. Также предложено довольно интересное решение в виде 220-вольтной розетки, выдерживающей питание даже мощного игрового ноутбука, не говоря уже о различных «зарядниках».
Двигателей для новинки предлагается три, и на этот раз на первых ролях – два дизельных агрегата с наддувом с изменяемой геометрией. Первый – 2-литровый – выдает до 150 л. с. (или 112,5 кВт), а второй – 2,2-литровый – до 200 л. с. (или 150 кВт). Доступен и 2,4-литровый бензиновый мотор из семейства Theta II с непосредственным впрыском топлива (197 л. с., или 148 кВт). А обе коробки передач – и механическая, и автоматическая с ручным режимом переключения – станут 6-ступенчатыми.
По всей видимости, особых отличий между «американским» и «европейским» вариантами Santa Fe и Santa Fe Sport не будет. И жаль только, что в Россию новинка, как обычно, приедет не в первые месяцы после мировой премьеры…
Считается, что название Impala, а именно так называют распространенную в Африке антилопу, более чем полвека тому назад выбрало руководство концерна General Motors из-за красоты этого животного. Самая первая модель Chevrolet с таким названием, появившаяся в далеком 1958 году, вышла в свет под лозунгом «Роскошный автомобиль для каждого жителя Америки» и была гораздо крупнее всех своих «наследниц». Не становится исключением и новая Impala, которую обещают поставить на конвейер в начале 2013 года.
Удивительно, но даже с учетом неоднократной приостановки выпуска этой модели в разных десятилетиях представленная в нынешнем апреле в Нью-Йорке машина становится уже десятой в истории легенды. Однако недавно наметившаяся в Chevrolet тенденция на омоложение целевой аудитории как будто отметает всю богатую историю модели: публике, которой бренды постепенно становятся не важны, гораздо интереснее другие факты о новинке.
В частности, о том, что Chevrolet Impala 2014 модельного года будет делить платформу с более престижным Cadillac XTS 2013, до сих пор не запущенным в производство. И в то же время автомобиль визуально получился не таким «тяжелым», а даже наоборот – напоминающим более народные Chevrolet Malibu и Cruze и, соответственно, привлекательным для успешной молодежи или как корпоративный транспорт.
Базовым для «копытного» двигателем станет 2,4-литровый бензиновый агрегат из семейства Ecotec, выдающий до 182 л. с. (или 134 кВт), штатно комплектуемый системой автоматической остановки и запуска двигателя в пробках. Но можно выбрать и другие моторы: 2,5-литровую рядную «четверку» мощностью 195 л. с. (или 145 кВт) или 3,6-литровую V-образную «шестерку» мощностью 303 л. с. (или 226 кВт). А вот вариантов коробок передач, помимо 6-скоростного «автомата», просто не будет.
Во многом (и в первую очередь в плане безопасности) Impala десятого поколения станет первой среди всех моделей Chevrolet. Например, среднеразмерный седан 2014 модельного года получит активный круиз-контроль, действующий на абсолютно всех доступных машине скоростях, или будет первой «домашней» моделью марки с мерцающими в случае экстренного торможения стоп-сигналами. В списке базового для новинки оборудования значатся 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, 4,2-дюймовый цветной дисплей по центру панели приборов и спутниковое радио. А за дополнительную плату можно будет оснастить седан такими фишками, как 19- или 20-дюймовое «литье», мультимедийная система MyLink со встроенным навигатором и 8-дюймовым монитором, панорамная крыша, и многим другим.
В производство десятая по счету «Импала» должна пойти в конце нынешнего года, а в продажу машину обещают выпустить в самом начале 2013-го. О ценах на новинку пока не сообщается. Сами авторы модели называют ее «новой классикой», но с этим пафосным выражением согласиться трудно…
16 марта во Владивостоке в спорткомплексе «Олимпиец» состоялся первый чемпионат Приморского края по смешанному боевому единоборству (ММА), посвященный 10-летию образования Федеральной службы Российской Федерации по контролю за оборотом наркотиков.
В соревнованиях приняли участие более 60 спортсменов из Владивостока, Находки и Уссурийска. Все они – представители самых разных видов единоборств: кудо, самбо, боевое самбо, дзюдо, карате, рукопашный бой, вольная борьба, греко-римская борьба, бокс, кикбоксинг.
Открытие мероприятия началось с видеообращения к участникам чемпионата Федора Емельяненко, президента Союза смешанного боевого единоборства ММА России: многократный чемпион мира поздравил спортсменов со знаменательным спортивным событием и пожелал удачи в поединках. Стоит заметить, именно ему необходимо отдать должное за признание смешанного боевого единоборства видом спорта – осенью минувшего, 2012 года он подал заявку и получил государственную регистрацию как в развитии смешанного боевого единоборства, так и в проведении турниров на территории РФ.
Бои прошли в шести весовых категориях. Победители и серебряные призеры каждой из которых были включены в основной состав спортивной сборной по смешанным боевым единоборствам (ММА) Приморского края, ей-то и предстоит выступить 26-27 апреля на чемпионате ДВФО в Хабаровске. Победители же зонального турнира составят основу дальневосточной сборной команды для участия в чемпионате России в городе Челябинске с 30 мая по 3 июня.
Результаты первого Чемпионата Приморского края по смешанному боевому единоборству ММА
Весовая категория 65,8 кг:
— 1 место – Николай Кучуков (г. Уссурийск, в/ч 39255, МС по вольной борьбе);
— 2 место – Бийбулат Каирбеков (г. Владивосток, спортклуб «Гладиатор», КМС по рукопашному бою).
Весовая категория 70,3 кг:
— 1 место – Эчис Сарыглар (г. Уссурийск, в/ч 39255, МСМК по кикбоксингу);
— 2 место – Анзор Казанов (г. Уссурийск, в/ч 39255, КМС по армейскому рукопашному бою);
— 3 место – Гегам Манавазян (г. Владивосток, спортклуб «Бастион», МС по КУДО);
— 4 место – Абдул Захаров (г. Владивосток, спортклуб «Гладиатор», КМС по рукопашному бою).
Весовая категория 77,1 кг:
— 1 место – Дмитрий Макаров (г. Владивосток, спортклуб «Гладиатор», КМС по армейскому рукопашному бою);
— 2 место – Сергей Лесников (г. Владивосток, спортклуб «Шторм», КМС по КУДО);
— 3 место – Умед Ёрбеков (г. Уссурийск, в/ч 39255, МС по армейскому рукопашному бою);
— 4 место – Дмитрий Романов (г. Владивосток, спортклуб «Шторм», КМС по КУДО).
Весовая категория 84 кг:
— 1 место – Шамиль Абдулаев (г. Владивосток, спортклуб «Гладиатор», МС по рукопашному бою);
— 2 место – Иван Стельмах (г. Находка, спортклуб «Водник», КМС по рукопашному бою);
— 3 место – Максим Шимченко (г. Владивосток, спортклуб «Александр Невский», КМС по карате);
— 4 место – Филипп Островерхов (г. Владивосток, спортклуб «Трудовые резервы», КМС по вольной борьбе).
Весовая категория 93 кг:
— 1 место – Роман Люлькин (г. Владивосток, спортклуб «Бастион», МС по КУДО);
— 2 место – Евгений Мурзаев (г. Владивосток, спортклуб «Гладиатор», КМС по рукопашному бою).
Весовая категория свыше 93 кг:
— 1 место – Антон Гапенко (г. Владивосток, спортклуб «Гладиатор», КМС по рукопашному бою);
— 2 место – Мансур Атиев (г. Уссурийск, в/ч 39255, МС по тхэквондо).
КОМАНДНЫЕ МЕСТА
— 1 место – г. Владивосток;
— 2 место – г. Уссурийск;
— 3 место – г. Находка.
Говоря о коммерческом транспорте, многие задумываются, стоит ли переплачивать за новую технику или же стоит остановить выбор на «бэушке», спорят о брендах и странах происхождения. А в конечном итоге приходят к простой истине: автомобиль для работы должен работать, а не простаивать в ожидании сервиса или подходящей погоды.
Это значит, что лучше на служебных авто не экономить, ведь сиюминутная выгода может обернуться множеством проблем в дальнейшем. В первый день нынешнего лета на мощностях российской «Группы ГАЗ» стартовало производство семейства Mercedes-Benz Sprinter Classic. Этот автомобиль называют «золотой серединой»: с одной стороны, линейка относится к премиальному бренду и внушает доверие одним своим названием, а с другой – она уже успела пройти проверку временем.
Вводная
Наверное, даже далекие от мира коммерческой техники читатели с первого взгляда на новинку сезона обратят внимание из-за определенного несоответствия внешности фургонов и автобусов Sprinter Classic современному дизайнерскому стилю Mercedes-Benz. И сомнения в свежести семейства имеют под собой все основания: перед нами – вовсе не флагман легкой коммерческой линейки немецкого концерна, а более доступная альтернатива новому семейству Sprinter, при этом остающаяся вполне современной.
По итогам минувшего года в России было реализовано примерно 150 000 легких коммерческих автомобилей – микроавтобусов, фургонов, шасси, «техничек» и многих других разновидностей «рабочей» техники. Лишь 2% из этого числа приходятся на продукцию марки Mercedes-Benz, и в немецком концерне совершенно справедливо сочли такие показатели неудовлетворительными.
Еще в 2010 Daimler и «Группа ГАЗ» подписали соглашение о сотрудничестве в сегменте коммерческой техники, изначально договорившись о совместных инвестициях в размере 210 миллионов евро и объемах производства в 60 000 машин в год. На деле вышло иначе: 190 миллионов евро, конвейер полного цикла в Нижнем Новгороде, лицензионное производство немецких двигателей в Ярославле и более чем вдвое меньшие производственные мощности – 25 000 машин в год на следующем этапе программы. Всего до конца 2013 года «Группа ГАЗ» должна выпустить 5000 экземпляров фургонов и автобусов Mercedes-Benz Sprinter Classic, и собранные в нашей стране автомобили оказываются на 20% дешевле импортируемых аналогов.
В подробностях
На самом деле Sprinter Classic российским автомобилистам знаком давно: как-никак это семейство выпускалось с 1995 года, хотя и неоднократно обновлялось. Конструктивно линейка, в которую на данный момент входят фургоны (колесная база – 3550 или 4025 мм на выбор, соответственно, полезный объем отсеков – 10,4 и 13,4 кубометра), целиком и полностью состоит из проверенных временем решений. В частности, немецкие конструкторы остановились на классической заднеприводной схеме с продольным расположением двигателя.
На российском рынке «отечественный» Sprinter Classic будет представлен с единственным силовым агрегатом. Такое решение выглядит хорошо продуманным не только после оценки конструкции мотора, но и с точки зрения экономической выгоды для корпоративных покупателей. 2,1-литровая дизельная рядная «четверка» Mercedes-Benz с индексом OM611 в данном исполнении обладает системой впрыска Common Rail и 16 клапанами, что позволяет получать отдачу в 109 лошадиных сил. Стыкуется двигатель с классической 5-ступенчатой «механикой», а сам силовой агрегат отвечает экологическим нормам Euro 4.
В качестве стандартного оборудования фургон Mercedes-Benz Sprinter Classic российской сборки получает дисковые тормоза на обеих осях, водительскую подушку безопасности и весьма интересную для малотоннажной техники систему динамической стабилизации ADAPTIVE ESP, работа которой подстраивается под степень загрузки машины. Также в наличии полноразмерная 15-дюймовая запаска, атермальное остекление, центральный замок с дистанционным управлением и иммобилайзером, галогенные фары с предупреждением о невыключенном свете и автоматическим переключением в режим «габаритов».
Составим смету
На сегодняшний день подробный прайс на семейство Mercedes-Benz Sprinter Classic существует только для фургонов, на которые и решено сделать упор на первом этапе расширения доли присутствия на рынке. Цены на грузовой вариант однообъемника на момент старта продаж начинаются от 1 177 000 рублей за версию со стандартной колесной базой и от 1 218 000 рублей за длиннобазное исполнение. В дополнение к штатному оборудованию дилеры предложат и более «богатый» Sprinter Classic в комплектации ADVANCED. В состав этой комплектации включены наружные зеркала заднего вида с электроприводом, электростеклоподъемники, аудиоподготовка с двумя динамиками, наружный датчик температуры, подсветка у подножек дверей водителя и пассажира, а также отделка стенок грузового отсека панелями из твердых волокон от пола до крыши. Фургон с обычной колесной базой в этом исполнении обойдется в 1 232 000 рублей, а «длинный» вариант машины – в 1 273 000 рублей.
Существуют и несколько дополнительных пакетов опций, доступных для каждого варианта новинки российского рынка и всегда оцениваемых при заказе одинаково. За 52 852 рубля фургон можно дополнить комплектом CARGO, который включает в себя деревянное покрытие пола в грузовом отсеке, наличие крепежных рейлингов и проушин внутри машины за кабиной, замену обычных петель задней «калитки» теми, что позволяют распахивать двери на 270 градусов, а также более удобную для экспедиторов заднюю подножку. Только в сочетании с этим набором опций фургон можно окрасить в один из трех металликов, за нестандартную эмаль дилер попросит еще 27 000 рублей. При доплате в 32 419 рублей Mercedes-Benz Sprinter Classic получает пакет TRAILER, который представляет собой заводское тягово-сцепное устройство (фаркоп), позволяющее увеличить максимальную массу прицепа с 750 до 2800 кг. А за 11 862 рубля фургон можно оснастить комплектом COMFORT – нестандартным водительским сиденьем с подлокотником и подогревом. Кондиционер для кабины (в данном случае – опция Driver AICRONDITION) предложат только в паре с уже обозначенным пакетом CARGO – в общей сложности за 89 472 рубля. Наконец, сотрудникам мобильных мастерских по вкусу придется фургон с комплектом Bodybuilder ELECTRICAL за дополнительные 24 780 рублей – такая машина получает вторую аккумуляторную батарею, разделительное реле и блок розеток для дополнительного оборудования в грузовом отсеке.
Забегая вперед…
На сегодняшний день Sprinter Classic уже запущен в производство, но только как фургон. В то же время Mercedes-Benz объявил розничные цены еще на две модификации этого автомобиля – маршрутное такси и корпоративный автобус. В обоих случаях автомобили обладают колесной базой в 4025 мм, но в зависимости от модификации вариант Corporate Bus всегда получает 16 пассажирских кресел повышенной комфортности, а маршрутный автобус – либо 17, либо 20 более простых сидений.
На момент начала производства «русских» фургонов версия Corporate Bus оценивается в 1 592 000 рублей, а базовая маршрутка с 17 посадочными местами стоит заметно дешевле – 1 458 000 рублей. Такой же микроавтобус, но в исполнении ADVANCED, будет предлагаться за 1 483 000 рублей. Наконец, 20-местное маршрутное такси оценено в 1 544 000 рублей в базовой комплектации и в 1 569 000 рублей за продвинутый вариант. Также среди опций, которые может получить любой пассажирский Sprinter Classic, значится пакет Bus AIRCONDITION за 159 921 рубль, состоящий из дополнительной климатической установки, более мощного генератора и второй аккумуляторной батареи. А впрочем, все эти факты станут актуальными только спустя несколько месяцев, когда на нашем рынке появятся автобусы, собранные в Нижнем Новгороде.
Это интересно! Семейство Sprinter Classic с индексом 903 вышло на мировой рынок в 1995-м и было призвано заменить линейку Mercedes-Benz TN, известную с далекого 1977 года. До 2006 года фургоны, автобусы и грузовые шасси первого поколения выпускались в Европе, а далее производство было перенесено в Аргентину, в то время как на своей исторической родине семейство давно сменили преемником с индексом 906.
В зависимости от рынка сбыта «классическое» семейство Sprinter могло и не обладать эмблемами Mercedes-Benz. Согласно договору о сотрудничестве между немецким концерном и американским холдингом Chrysler LLC, в Штатах линейка коммерческих однообъемников известна под брендами Dodge и Freightliner местной сборки. Кстати, в Японии, где концерн Toyota много лет назад зарегистрировал название Sprinter для своего седана, немецкие фургоны и микроавтобусы продавались как Transporter T1N.
Это интересно!
Помимо запущенной в производство на ГАЗе модели, на нашем рынке известны и другие малотоннажные коммерческие автомобили Mercedes-Benz. В частности, Sprinter второго поколения предлагается как фургон (от 1 255 000 рублей), микроавтобус (от 1 520 000 рублей), одно- и двухкабинные шасси (соответственно, от 1 035 000 и 1 125 000 рублей). Тем, кого интересует более компактная коммерческая техника этого бренда, подойдет однообъемник Vito: фургон (от 1 177 000 рублей), грузопассажирский вариант (мелкосерийная модель, стоимость которой требуется уточнять отдельно) или микроавтобус (от 1 338 000 рублей).
Технические характеристики Mercedes-Benz Sprinter Classic 311 CDI
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 2148 куб. см
Максимальная мощность: 109 л. с. (80 кВт) при 3800 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 280 Нм при 1600-2400 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: задний
Полезный объем грузового отсека: 13,4 куб. м
Грузоподъемность: 1315 кг
Колесная база: 4025 мм
Снаряженная масса: 2185 кг
Емкость топливного бака: 75 л
За последнее время самый маленький из корейских автопроизводителей, концерн SsangYong, представил публике немало интересных концептов. Все они, за исключением предсерийного минивэна Rodius второго поколения, мало напоминают серийные авто и относятся к любимым этим брендом полноприводникам. Не стал исключением из «кроссоверной» тематики и представленный в Женеве прототип SIV-1, однако, он уже больше своих предшественников похож на первоначальную версию серийной модели.
С первого взгляда на этот концепт в глаза бросается решетка радиатора с крупными перемычками вместо мелких ячеек, полностью диодная головная оптика, камеры заднего вида вместо внешних зеркал и лобовое стекло, почти незаметно «перетекающее» в панорамную крышу. При этом из-за массивных на вид боковин кузова колесные арки кажутся слишком маленькими, но на устранение данного упущения у корейских дизайнеров время еще есть.
А вот интерьер концепта определенно можно назвать успешным. Благодаря светлым материалам отделки и прозрачной крыше скромные габариты кузова (4500 мм длины, 1880 мм ширины и 1640 мм высоты) вместе с небольшой площадью бокового остекления практически не ощущаются, а каждое из четырех раздельных кресел SsangYong SIV-1 обладает хорошей боковой поддержкой. Именно в интерьере и кроется ответ на смысл названия проекта, Smart Interface Vehicle: как таковой мультимедийной и навигационной систем в автомобиле нет, но по беспроводным сетям концепт может связываться со всеми современными плеерами, смартфонами и планшетниками, а значит, и взаимодействовать с ними в зависимости от возможностей внешних гаджетов.
Известны и некоторые технические подробности об этом кроссовере. Он создан на растянутой по колесной базе на 50 мм платформе нынешнего SsangYong Actyon, но отличается от «исходника» новыми двигателями и коробками передач. Под капотом серийной версии концепта расположатся два 1,6-литровых турбомотора – бензиновый мощностью 205 л. с. или 150-сильный дизель, а пару им составят привычная «механика» и 6-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями.
Но когда же стоит ожидать серийной версии концепта SIV-1, пусть даже и в упрощенном виде? В самом концерне SsangYong уже вовсю тестируют обновленный во второй раз Actyon, который обещают выпускать до 2016 года. По всей видимости, нынешний проект станет именно заменой нынешнему бестселлеру.
Каким бы аскетичным и малопривлекательным для наших современников ни казался представитель первого поколения «Запорожцев», в годы своей молодости этот микролитражный автомобиль был самым настоящим достижением автопрома Страны Советов. До того как органы Госплана СССР потребовали освоить в 1959-1965 годах «четырехместный микролитражный автомобиль с сухой массой около 600 кг и двигателем мощностью 20-25 л. с.», в огромной стране с ее множеством НИИ работы над подобной техникой велись лишь в порядке инициативы. Тогда руководство автомобильной отрасли приняло решение создать народный автомобиль Страны Советов с чистого листа и поручило это задание конструкторам Московского завода малолитражных автомобилей.
Несмотря на целый ряд существовавших не только в формате чертежей довольно интересных с конструкторской точки зрения прототипов (сейчас мы бы назвали их концептами), инженеры завода, более известного как «Москвич», взялись за дело в первую очередь с точки зрения массового производства. В тогдашних реалиях шестой части суши такие задания «сверху» обычно сводились к прямым указаниям «изучить зарубежный опыт», то есть скопировать иномарку того же класса. Вот и при работе над будущим «Запорожцем» в качестве «техзадания» московские конструкторы получили «Автомобиль 1955 года», итальянский FIAT 600. Компактный автомобиль с кузовом типа фастбэк работы шеф-дизайнера концерна Данте Джакозы, открывающимися против хода движения дверями, багажником перед салоном и установленным над задней осью и по соседству с ведущими колесами 633-кубовым двигателем мощностью 21 л. с. (15,5 кВт) стал едва ли не лучшей машиной, которую можно было пожелать советскому автопрому. Дело в том, что FIAT 600 был одним из самых простых в производстве и обслуживании «народных» автомобилей в мире. Для его выпуска отечественным заводам не пришлось бы закупать никаких лицензий на производство невиданных ранее деталей (скажем, шарниров равных угловых скоростей), а классическая компоновка для микролитражки не годилась, и заднемоторная заднеприводная конструкция была одним из самых оптимальных для своего времени решений. Уже на первом этапе проектирования московские конструкторы, в первую очередь для увеличения пространства в салоне, отказались от кузова типа фастбэк и превратили будущий «Запорожец» в седан (дверей у автомобиля две, но при полноценном заднем «диване» он имеет полное право так называться), пристроив к обтекаемому итальянскому кузову характерный выступающий моторный отсек. Также в очертания отечественной микролитражки внесли ряд изменений (в первую очередь, за счет менее украшенного хромированными элементами передка и отсутствия выштамповок в стиле ретро на задних крыльях), сделавших экспериментальный «Москвич-444» намного «моложе» зарубежного прообраза. Еще одно различие между автомобилями – передняя подвеска: задние оси и FIAT-600, и «Москвича-444» опирались на пружины и амортизаторы, а вот передняя у «итальянца» – на поперечную рессору, а у советского образца – на торсионы. В 1958 году прототип народного автомобиля Страны Советов выставили на всеобщее обозрение на ВДНХ, такой шаг руководства Министерства автомобильной промышленности означал старт подготовки к серийному производству машины. Но конвейеры московского завода были полностью загружены, и чиновникам в срочном порядке пришлось решать вопрос со сборочной площадкой. Вскоре началось перепрофилирование комбайнового завода «Коммунар» в Запорожье и завода легких дизелей в Мелитополе. Казалось, машина вот-вот встанет на конвейер. Но в конструкции не было главного – двигателя. Объем моторного отсека «Запорожца» вынудил советских конструкторов искать нестандартные решения. На ранние прототипы МЗМА-444 устанавливался даже мотор мотоциклетного типа мощностью 22 л. с. (16 кВт), но его отмели практически сразу. Специалисты из Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) подготовили несколько вариантов 2- и 4-цилиндровых «оппозитников», но те были слишком сложными для самостоятельного обслуживания простыми советскими автомобилистами. И инженеры НАМИ пошли путем итальянцев – создали V-образный 746-кубовый двигатель МеМЗ-965В с распредвалом в развале блока цилиндров. Правда, этот мотор имел не водяное, а воздушное охлаждение, но разработчики посчитали, что обслуживать двигатель в таком исполнении в гаражных условиях будет проще. Позже этот 23-сильный (17-кВт) мотор назовут одним из самых слабых мест «Запорожца», но силовой агрегат был прост в эксплуатации и ремонте, и наладить его производство в Мелитополе в срок оказалось не сложно. «В довесок» к мотору была разработана и 4-ступенчатая механическая КПП, которая выполнялась в едином с двигателем блоке. В январе 1960 года в Запорожье было изготовлено три опытных образца микролитражки «ЗАЗ-965», которая от экспериментального «Москвича-444» поздних серий отличалась как технически, так и в оформлении кузова и интерьера. Первая и вторая машина накатали по полигонам порядка 5000 км каждая, а третья – около 14 000 км. С 7-го по 25 июля все три опытных образца «Запорожца» успешно «отчитались» перед участниками межведомственной комиссии. Наконец, «ЗАЗ-965» был доставлен на Красную площадь, где в нем прокатили Никиту Сергеевича Хрущева («Запорожец» стал последним в нашей истории автомобилем, прошедшим госприемку в таком формате). Генеральному секретарю и отцу «оттепели» автомобиль понравился – это был зеленый свет для запуска конвейера. Первая партия «Запорожцев» сошла с конвейера 22 ноября 1960-го, а до конца того же года завод выпустил около полутора тысяч экземпляров своего «первенца». На наших снимках один из многочисленных экземпляров базового «ЗАЗ-965», автомобиль 1964 года выпуска. Передний свес у крохотного кузова практически отсутствует, а задний свес совсем небольшой. Да и при кажущейся компактности и наличии 13-дюймовых колес «Запорожец» не отличается малым дорожным просветом: клиренсу в 175 мм позавидуют и многие современные кроссоверы! Для лучшего охлаждения двигателя в задней части боковин кузова имеются крупные воздухозаборники, а горловина топливного бака, как и сама емкость для бензина А-72, находится под крышкой багажника, по соседству с аккумулятором. Наружными зеркалами заднего вида самые первые «Запорожцы» не комплектовались. Кстати, лобовое и заднее стекла на «ЗАЗ-965» взаимозаменяемы, равно как и окна позади дверей. Оказавшись в салоне «Запорожца», понимаешь, что такое по-настоящему бюджетный автомобиль. Если в «Волгах» и «Москвичах» в штатную комплектацию входили часы и радиоприемник, то здесь нет даже пепельницы, а вместо подлокотников для закрывания дверей изнутри служат кожаные ремни. Да и бардачка в этой машине нет! Между тем на любом из кресел легко поместится человек комплекции выше средней. Для доступа на полноценный задний диван необходимо откинуть вперед нужное переднее кресло целиком, а не сложить его спинку, как мы привыкли. Двигатель «Запорожца» имеет воздушное охлаждение, потому салонную «печку» сделали автономной бензиновой, и такое решение позже распространилось практически на все модели завода. Органы управления в «ЗАЗ-965» расположены вполне по-современному, однако для включения сигналов поворота водителю приходится тянуться за тумблером, находящимся правее и выше ключа зажигания, в центре торпедо. А знакомая представителям старшего поколения рукоятка «подсоса», воздушной заслонки карбюратора, вообще расположена на центральном тоннеле компактного кузова. Словом, нюансов в «Запорожце» хватает. Но не стоит забывать, что для советских конструкторов автомобиль был первым опытом по созданию серийной микролитражки современного европейского A-класса. Двухдверный седан постоянно модернизировался – менялись форма поворотников, заводская эмблема, появлялись хромированные молдинги по бокам кузова и рулевое колесо с утопленной ступицей. Выпускался он также в исполнениях для инвалидов, которым выдавался бесплатно. Существовала и почтовая модификация «Запорожца», модель «965С» с ящиком для писем вместо второго ряда сидений и… правосторонним расположением руля! Первенца завода в 1962-1964 годах (неразбериху в датах связывают с дефицитом новых двигателей, некоторое время машины выпускались параллельно) сменил усовершенствованный «ЗАЗ-965А», поначалу получивший 887-кубовый двигатель «МеМЗ-966» мощностью 27 л. с. (20 кВт), а затем – 30-сильный (22-киловаттный) мотор модели «966А». Производство «Запорожцев» первого поколения было завершено в 1969 году, к тому моменту народный автомобиль Страны Советов был растиражирован в количестве 322 106 экземпляров. Ровно полвека тому назад, в 1960 году, Госплан СССР установил на «ЗАЗ-965» отпускную цену в 18 000 дореформенных рублей – исходя из динамики официального курса доллара к рублю с учетом нынешних реалий в современной «инвалюте» получается 2938 долларов! На самом же деле каждый сохранившийся до наших дней экземпляр этого народного авто бесценен, и видели бы вы, какие эмоции он вызывает у проезжающих и проходящих мимо!
Технические характеристики «ЗАЗ-965»
Двигатель: V-образный 4-цилиндровый 8-клапанный карбюраторный, 746 куб. см Максимальная мощность: 23 л. с. (17 кВт) при 4000 об./мин. Трансмиссия: 4-ступенчатая МКПП Привод: задний Количество дверей/мест: 2/5 Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3330х1395х1450 мм Колесная база: 2023 мм Дорожный просвет: 175 мм Снаряженная масса: 650 кг
Емкость топливного бака: 30 л
Когда-то итальянские авто со стоящим на задних лапах жеребцом на эмблеме вызывали у окружающих совсем не такие ощущения, как сейчас. Вернее, не совсем такие: спорткары из Маранелло «простым смертным» доступны никогда не были, но все-таки авто марки Ferrari вполне могли использоваться своими хозяевами хоть каждый день и отличались хоть какой-то, но практичностью. Они были эталоном и образцом для подражания для каждого, кто стремился создавать большие авто для путешествий, модели класса Gran Turismo, или просто GT. Со временем спорткары становились все дороже и технологичнее, и важный водительский комфорт в них уступил место скучному пассажирскому. Нельзя сказать, что Ferrari стали любить за этот факт меньше, но такое положение дел устраивало не каждого фаната этой марки, поэтому в Маранелло периодически запускают в производство нечто, совсем непохожее на соседей по сборочным стапелям. Сегодня эта роль отведена купе 612 Scaglietti, один из экземпляров которого уже «прописался» в столице Приморья.
Обреченная на успех
Выпуск этого авто начался в 2004 году, когда существовавшая в те дни «самая медленная Ferrari», 456M, уже безнадежно устарела и не могла обеспечить концерну хорошей прибыли. За несколько лет до этого главный конструктор Амедео Фелиза и его коллектив взялись за совершенно новый проект, на который их напутствовал глава концерна Лука ди Монтедземоло, призвавший команду инженеров уделить особое внимание сочетанию низкой массы, отточенного управления и, главное, вместительности салона. Вот последнего уже выпускаемым спорткарам из Маранелло и не хватало, поэтому Ferrari 612 Scaglietti просто была обречена на успех.
С первого же взгляда на это купе становится понятно, детищем какого из мировых автоконцернов оно является: вытянутые каплевидные фары, узкий капот, «забрало» воздухозаборника в переднем бампере вместо решетки радиатора, заметные не сразу «клыки» на передке, четыре круглых стоп-сигнала и лючок бензобака на одной из задних стоек крыши свидетельствуют о неповторимом сочетании новых идей и отсылок к прошлому мира Gran Turismo, чем и славится итальянская дизайнерская школа. Черный цвет, в который окрашена «итальянка», в настоящее время украшающая дороги Приморья, скрадывает эффектную выштамповку на бортах кузова, напоминающую о стилистике 1950-х годов, и в то же время в этом цвете практически 5-метровый спорткар выглядит не таким массивным, каким он является. Удивительно, но одна только величина колесной базы Ferrari 612 (2950 мм) может сравниться с длиной какой-нибудь микролитражки с такой же вместимостью, как у этого купе.
Охарактеризовать внутреннее пространство Scaglietti единственным словом или даже целым предложением сложно. С одной стороны, интерьер обит первосортными материалами (натуральной кожей, алюминием и идеально подготовленным пластиком), с другой – эргономика водительского кресла, приборной панели и центральной консоли настраивает оказавшихся внутри на спортивную езду, и вместе с тем наличие полноценных задних кресел и множества «пассажирских» опций говорит о Ferrari 612 как об автомобиле семейном. Парадокс? Попытка совместить несовместимое? Возможно, такой вывод и можно было бы сделать, но только не в этот раз, не в случае, когда за дело берутся настоящие профессионалы. На торпедо слева от руля находится фирменная табличка, говорящая о серийном номере каждого экземпляра и лишний раз напоминающая о многократном чемпионстве «конюшни» из Маранелло в Формуле-1. Как и положено истинным спорткарам, на панели приборов главенствует не спидометр, а тахометр, посадка в салоне максимально занижена, сиденья отличаются хорошей боковой поддержкой, за распухшим от наличия подушки безопасности рулевым колесом виднеются «лопатки» переключения передач. Но тут же мы видим клавиши управления электростеклоподъемниками, ручки двухзонного климат-контроля и дисковый чейнджер.
По замыслу создателей, водитель и пассажиры должны получать от поездки на этом авто удовольствие. Наверное, в том, что планам было суждено сбыться, сомневаться даже не стоит.
Сплав технологий
За килограммами металла, пластика, резины и натуральной кожи скрываются не просто технологии, а все лучшее, что могла предложить итальянская техническая школа в начале 2000-х. Модель 612 Scaglietti – первая в своем роде Ferrari с полностью алюминиевым (включая силовые элементы и кузовные панели) кузовом. «В своем роде» – значит среди суперкаров с 12-цилиндровыми двигателями. Находящийся над передней осью V-образный 5,7-литровый двигатель проекта Tipo 133E с углом развала цилиндров в 60 градусов и распределенным впрыском топлива был позаимствован у модели 575 M Maranello, но все же подвергся ряду доработок. После изменения геометрии впускного коллектора, «перепрошивки» и увеличения степени сжатия он выдает уже 540 «лошадок» (397 кВт) при 7250 оборотах в минуту, а максимальный крутящий момент достигает 588 ньютон-метров при 5250 оборотах.
Мотор соединен с коробкой передач не напрямую, а через карданный вал – ради улучшения развесовки по осям КПП было решено отнести к главной паре ведущего моста. Дифференциал задней оси относится к узлам повышенного трения, и при разгоне степень его блокировки составляет 25%, а во время торможения она достигает 45%. На коробке передач стоит остановиться подробнее: в базовом исполнении купе класса Gran Turismo оснащается классической 6-ступенчатой механической трансмиссией, а как опция доступна и уникальная коробка под названием F1a. Формально ее также можно отнести к механическим, но управление сцеплением в ней возложено на гидротрансформатор, и переключения могут осуществляться как при участии водителя, так и без него. Для активации ручного режима, к слову, потребуется нажатие специальной клавиши на руле, при этом меняются и настройки активных амортизаторов подвески и время отклика на педаль акселератора. Время переключения передач в агрегате F1a составляет всего 200 миллисекунд, что соответствует возможностям семикратного чемпиона Формулы-1 Михаэля Шумахера.
Для того чтобы простые водители купе не возомнили себя такими же профессионалами мирового уровня, Ferrari 612 Scaglietti оснащена перфорированными вентилируемыми дисковыми тормозами на обеих осях, а за стабильность отвечает электроника (система Control for Stability and Traction), которую невозможно отключить, но реально перевести в «мягкий» спортивный режим.
Сколько подобный автомобиль ни нахваливай, а противники все равно найдутся. Создать спорткар с качествами туристической модели – задача не из легких, и главное при этом – не переборщить с акцентами на одно из желаемых качеств и в то же время не сделать результат работы безликим. Радует, что и много десятилетий тому назад, и сейчас, в эпоху электроники и экологии, понятия «безликость» и «Ferrari» между собой по-прежнему не сочетаются.
Технические характеристики Ferrari 612 Scaglietti
Двигатель: V-образный 12-цилиндровый 64-клапанный, 5748 куб. см
Максимальная мощность: 540 л. с. (397 кВт) при 7250 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 588 Нм при 5250 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая автоматизированная МКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4902х1957х1344 мм
Колесная база: 2950 мм
Снаряженная масса: 1840 кг
Емкость топливного бака: 108 л
Мнение владельца
Алексей Омельянчук, президент Федерации пауэрлифтинга Приморского края, бизнесмен и меценат
AG: Как давно вы стали обладателем Ferrari 612 Scaglietti? И почему решили приобрести его?
– Вообще, люблю автомобили с душой, и в поисках пополнения для своего гаража стремился к максимально комфортной машине, которая при этом была бы быстрой и красивой. Поэтому и настроился на Scaglietti. Почему именно этот экземпляр? Это совсем невероятная история: находясь в командировке в Москве, я искал такой суперкар, и одно из предложений меня заинтересовало. Набираю номер продавца, а в телефоне высвечивается контакт моего брата, который живет в столице! Конечно же, никакие другие предложения больше не рассматривались. Было это в 2010 году, и той же осенью Ferrari привезли во Владивосток.
AG: Покупка оправдала ожидания?
– До покупки Ferrari 612 у меня уже была Lamborghini Gallardo – быстрая, но жесткая и некомфортная машина. Поэтому ощущения от вождения Scaglietti меня просто поразили: характеристики подвески, комплектация и настройки в целом таковы, что где-нибудь в Европе на таком суперкаре можно ездить хоть каждый день. Удобно! Для нас же этот автомобиль – все же скорее «парадный».
Находясь за рулем этого авто, я перестал слушать музыку в дороге: звук работы итальянского двигателя так завораживает, что сам становится песней. Вряд ли с этим спорткупе еще может что-то сравниться, он уникален по-своему.