Специализацией Луцкого автомобильного завода с того самого момента, когда предприятие было преобразовано в автомобилестроительное, стали аскетичные и компактные внедорожники. Многие агрегаты для «ЛуАЗов» были заимствованы у крупнейшего украинского автопроизводителя – Запорожского завода. Первая «гражданская» модель, выпущенная в Луцке, не была полноприводной, вся тяга двигателя воздушного охлаждения передавалась на переднюю ось. Кстати, луцкое предприятие считалось филиалом Запорожского автозавода, и поэтому машина имела индекс «ЗАЗ-969В». В 1971 году появился первый настоящий джип из Луцка – «ЗАЗ-969». Эти машины оснащались 30-сильным двигателем, а новый силовой агрегат (40 л.с., или 29,4 кВт) появился уже на следующем поколении внедорожника, «ЛуАЗ-969А» 1975 года.
Спустя четыре года на конвейер встал «ЛуАЗ-969М», ставший по сути последней серийной моделью завода – практически без изменений этот автомобиль производили до 1990 года, а далее мини-вездеходу присвоили индекс «1302», всего лишь установив 53-сильный (39-киловаттный) двигатель водяного охлаждения. К концу 1990-х годов украинские внедорожники производить перестали. Таким был путь серийных компактных джипов с берегов Волыни. Но если бы на конвейер попала одна из конструкций, о которых мы хотим рассказать, возможно, о луцких вездеходах можно было бы говорить не только в прошедшем времени.
Прототип ЛуАЗ-1301 1988 года
Первое упоминание о прототипе «ЛуАЗ-1301» относится к 1984 году, когда коллектив завода-производителя использовал проверенное временем и, если говорить объективно, не изобилующее недостатками шасси модели «969М», установив на него новый кузов. Исчез капот с передним расположением петель, миниатюрные боковые двери уступили место полноценным, обзорность заметно повысилась благодаря «легковой» площади остекления, были установлены травмобезопасные пластиковые бамперы, а запасное колесо заняло место на задней двери. Но при наличии архаичного мотора с воздушным охлаждением данный прототип в серию пойти не мог. Поэтому работа над перспективным компактным внедорожником продолжилась.
Официальный дебют иного концепта состоялся уже после распада Советского Союза, на Международном московском автосалоне – 1994. Однако подробный рассказ о перспективном джипе из Луцка был опубликован в советской прессе еще в 1989 году, через год после завершения разработки машины. Индекс прежний, «1301», но под этими цифрами скрывается уже совершенно другой автомобиль. Несущая конструкция нового «ЛуАЗа» представляет собой пространственную стальную раму (снаряженная масса машины – 850 кг), на которой закреплены все узлы и агрегаты, а также наружные кузовные панели из пластика. Причем крыша и боковые части кузова позади дверей выполнены съемными, предусмотрели авторы проекта и их замену на мягкий верх. Архаичная, доставшаяся луцким внедорожникам «в наследство» от армейского санитарного «ЛуАЗ-967» кованая торсионная подвеска всех колес (только торсионы могли выдержать приземление после выброса машины с борта десантного самолета) уступила место пружинной. Современный на вид для своих лет концепт оснастили пневмоподвеской (!), благодаря которой дорожный просвет мог варьироваться по желанию водителя в пределах 200-270 мм, а центральный дифференциал получил блокировку. Колесная база прототипа составляет 2190 мм, длина, ширина и высота машины равны 3380, 1570 и 1600 мм соответственно.
Прототип ЛуАЗ-1301 2002 года
Если говорить о перспективах серийного производства «ЛуАЗ-1301» образца 1988 года, то при определенных обстоятельствах конвейерная «жизнь» машины могла бы состояться. Двигатель, многие элементы салона и других важных частей позаимствовали у серийной «Таврии» от Запорожского автозавода. Значит, даже после распада СССР угроза потерять поставщика комплектующих сводилась к минимуму. И в случае замены пластиковой «кузовщины» на металл и исключения из конструкции пневмоподвески организация производства компактного джипа виделась вполне реальной. Но многочисленные переходы «ЛуАЗа» от одних собственников к другим и постоянная смена ориентиров (были и договоры с концерном Chrysler, и промсборка «ВАЗов», и попытки производить грузовики Hyundai) навсегда похоронили проект нового луцкого вездехода.
Правда, в апреле 2002 года, в ходе торжеств по случаю выпуска луцким заводом 10 000-ной «Лады», был представлен готовый к серийному производству джип с опять же знакомым индексом. В год дебюта должна была появиться пилотная партия трехдверных «ЛуАЗов-1301». Тогда же в формате предсерийных моделей обещали показать пятидверный вариант с длинной базой и пикап. Начиная с 2004 года уже не слишком современный, но еще не устаревший по «внедорожным» меркам автомобиль обещали выпускать тиражом в три, а то и в пять тысяч экземпляров в год. Специалисты заподозрили неладное, когда вице-президент компании «Укрпроминвест», тогдашнего основного акционера завода, объявил, что «ЛуАЗ-1301» будет стоить всего 3-3,5 тысячи долларов… Окончательно проект (а машина образца 2002 года уже получила 58-сильный, или 43-киловаттный, двигатель, 5-ступенчатую КПП и три варианта комплектации) был помещен «на полку» в 2006-м, когда директор луцкого завода Владимир Гунчик объявил проект нерентабельным.
«НАМИ ЛуАЗ-Прото»
Место на заводском конвейере «ЛуАЗа» мог получить и внедорожник, разработанный в Ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. Работа над этой машиной, названной «НАМИ ЛуАЗ-Прото», как и в случае с концептом «ЛуАЗ-1301» конца 1980-х годов, проводилась в рамках объявленного Минавтосельхозмашем конкурса на разработку практичного автомобиля для сельских жителей с перспективой серийного производства в Луцке. Основными требованиями к машине стали минимальная снаряженная масса, комфорт на уровне городской легковушки и широкие возможности для трансформации салона. Вдохновителями и авторами «НАМИ ЛуАЗ-Прото» были Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, чьи самодельные авто «Лаура» поразили Михаила Горбачева до такой степени, что генсек распорядился специально «под молодых конструкторов» создать Ленинградскую лабораторию НАМИ. Авторами дизайна концепта стали А. Костевич и А. Сунтеев.
«НАМИ ЛуАЗ-Прото»
Разработка этой машины началась в 1988 году, а годом позже появился первый и, к сожалению, единственный прототип. Конструкция кузова ленинградской машины во многом схожа с конструкцией луцкого прототипа. Несущим элементом вновь выбрана пространственная рама, а все кузовные панели изготовили из стеклопластика. Предусмотрена и установка мягкого верха. Интересно, что ленинградский джип получился всего на 10 кг легче луцкого «коллеги». И двигатель подобрали в соответствии с перспективами серийного производства – на подрамнике разместился 53-сильный (39-киловаттный) мотор от «Таврии». Но трансмиссия стала настоящим откровением. Не только для нашего автопрома и не только для своих лет. В ней не было раздаточной коробки и центрального дифференциала, поэтому карданный привод на заднюю ось сделали неотключаемым. А при желании и «передок» можно было сделать ведущим, «сцепив» с нужной шестерней передний конец вторичного вала КПП. Коробка передач – еще один оригинальный элемент в конструкции «НАМИ ЛуАЗ-Прото». Чтобы обеспечить хорошую проходимость на бездорожье, первые две из шести (!) передач сделали понижающими. Передняя подвеска концепта выполнена на стойках Макферсона, причем большинство их элементов изготовлено из алюминия, а заднюю ось закрепили по компактной схеме «Де-Дион», поперечная балка в которой играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Ленинградский внедорожник с клиренсом 240 мм, с грузоподъемностью в 400 кг при габаритах кузова в 3400 (длина) и 1570 (ширина и высота) мм способен перевозить четверых взрослых. При этом его раздельные задние сиденья способны не только складываться или раскладываться, но и сдвигаться в продольной плоскости. Говоря о дизайне экстерьера и интерьера машины, можно удивляться и кажущейся современности, и тому факту, почему ничего подобного российские автозаводы не выпускают…
«НАМИ ЛуАЗ-Прото»
«НАМИ ЛуАЗ-Прото» стал последней разработкой ленинградской лаборатории – проект оказался никому не интересен. «Страны развитого социализма» не стало, а вскоре распался и коллектив талантливых конструкторов. Геннадий Хаинов стал конструировать кроссовые спортпрототипы, что называется, для души. А Дмитрий Парфенов основал новое конструкторское бюро, прославившееся бронированными внедорожниками семейства «Комбат» для VIP-персон. Словом, пути разошлись…
Смогли бы «ЛуАЗ-1301» и «НАМИ ЛуАЗ-Прото» стать достойными конкурентами появлявшимся ежегодно десятками зарубежным кроссоверам и мини-джипам? В таком виде, в котором существует первая машина, – вполне, вторая же представляет собой настоящий концепт, источник вдохновения для будущих серийных авто. Но этим автомобилям уже никогда не встать на конвейер. Зато прототипы «знакомы лично»: летом 1989 года обе машины осматривали специалисты московского НАМИ. К каким выводам они пришли и догадывались ли ученые о том, что перед ними отнюдь не предсерийные авто, неизвестно. Но спустя неделю после прибытия в столицу оба внедорожника со столь похожими чертами отгрузили «по домам»…
Наверное, главное в BMW X3 второго поколения (а официально этот кроссовер в модельном ряду баварского концерна обозначается как F25) – это не новые двигатели, усовершенствованная система полного привода, экология, экономичность, набор свежих опций или изменившаяся внешность. Команде немецких инженеров во главе с Лутцом Ремером было необходимо создать кроссовер среднего класса, достойную и своевременную замену предшественнику, который понравился бы прежней аудитории и не смог бы конкурировать с «младшим» BMW X1 и, тем более, с новым X5.
Ранее BMW X3 предыдущего поколения выпускался только на предприятии в австрийском Граце, а вот новинка российского рынка – уже на заводе в американском Спартанбурге. Планируется, что нынешним летом новый баварский кроссовер пропишется и на калининградском предприятии «Автотор», однако речи о предполагаемых объемах промышленной сборки «икс-третьего» второго поколения пока не идет.
Для выполнения поставленной задачи конструкторам пришлось прибегнуть к услугам новой платформы, увеличенной в размерах по сравнению с предыдущей. Второй «икс-третий» стал на 15 мм больше по колесной базе, получил увеличенный на 12 мм дорожный просвет, а соответственно, раздался в длине на серьезные 83 мм и в ширине – на 28 мм. Таким образом, новый «середнячок» полноприводного модельного ряда BMW вплотную приблизился ко второму поколению старшего X5, дабы не возникало вопросов по поводу разницы с компактным кроссовером X1, поступившим на российский рынок в минувшем году. А отличия новинки от флагманского паркетника кроются, в первую очередь, в его внешности, которую сделали не слишком брутальной. Наверное, оттого и не слишком выразительной – стремление сделать кроссовер более обтекаемым и одинаково привлекательным для мужской и женской аудитории сделали X3 2011 модельного года каким-то «бездушным» и похожим на конкурентов.
Первые товарные экземпляры новинки появились 1 сентября 2010 года, тогда же с конвейера сошел последний представитель прежнего модельного ряда BMW X3, и в этот же день стартовал прием заказов на эту модель в Штатах. Интересно, что подробная информация о кроссовере второго поколения была опубликована концерном еще в июле прошлого года, а официальный дебют автомобиля состоялся лишь после начала американских продаж модели.
В интерьере новинки мы опять же не увидим никаких откровений: светлая обивка кресел и дверей сочетается с качественным темным пластиком, контрастная панель приборов хорошо читается и не отвлекает водителя в долгих поездках, «продвинутая» центральная консоль несколько повернута к сидящему за рулем, а на украшенном деревом торпедо главенствует экран многофункциональной системы iDrive. Все это, конечно, красиво и подчеркивает происхождение автомобиля, однако никакой по-настоящему собственной изюминки в интерьере нового BMW X3 нет. Остается лишь добавить, что по сравнению с предшественником кроссовер нового поколения стал крупнее не только снаружи, но и внутри – за счет большей колесной базы увеличились пространство для ног задних пассажиров (примерно на 20 мм) и размеры багажника. Если прежде минимум составлял 465 литров, то теперь – уже 550 литров, а спинку заднего сиденья можно складывать даже в отношении 40:20:40. К слову, под полом багажника самых дорогих модификаций новинки мы не найдем даже «докатки» или набора для ремонта покрышек – стандартными для старшего «икс-третьего» 2011 модельного года станут не подлежащие ремонту в полях шины под названием Runflat.
Стоит упомянуть и о других новшествах, которые получил BMW X3 2011 модельного года. В первую очередь, о мини-проекторе (Head-Up Display), который дублирует показания спидометра, тахометра и прочих датчиков на лобовое стекло. Подобный девайс баварский кроссовер получает первым среди всех «одноклассников» в мире. А вот система адаптивной подвески и рулевого управления и опция автоматического запуска или остановки двигателя – уже не более чем простая погоня за конкурентами.
Передняя подвеска нового BMW X3 выполнена на стойках Макферсона, а задняя является многорычажной. На кроссовере по кругу установлены дисковые тормоза, а за постоянное распределение тяги между осями отвечает городская система iDrive. Вот, пожалуй, и все, что объединяет все модели в кузове F25 – далее начинаются совсем не похожие на соседей по модельному ряду машины с собственными двигателями и коробками передач. В этом плане российским поклонникам баварских полноприводников несказанно повезло – дилеры могут предложить нашим соотечественникам абсолютно все существующие в природе модификации своей новинки.
Ценителям экономии по вкусу придется версия BMW X3 xDrive 20d с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, выдающим 184 л. с. (135 кВт) мощности и 380 Нм крутящего момента при максимальной топливной экономичности. В Европе эта модификация авто является лидером продаж, и очевидно, что позиции дизельного авто в ближайшее время только улучшатся – модель xDrive 20d стала несколько мощнее (на 4%) при существенном падении расхода топлива – этот показатель снизился на 15%. Ценителям выгоды при лучшей динамике понравится BMW X3 xDrive 30d, на которую также устанавливают дизель, трехлитровую рядную «шестерку». Этот силовой агрегат выдает до 258 л. с. (190 кВт), и он позволяет кроссоверу не только быстро и уверенно двигаться, но и существенно экономить топливо – в среднем расход солярки с ним составляет 6 литров на 100 км пробега. Младшим бензиновым мотором для нового баварского полноприводника стал трехлитровый рядный 6-цилиндровый агрегат, картер которого выполнен из магния, а блок цилиндров – из алюминиево-кремниевого сплава. Кроссовер с одним из самых легких в своем классе движков мощностью 258 «лошадей» (190 кВт) – это версия BMW X3 xDrive 28i, и для него доступен только 8-ступенчатый «автомат» с ручным режимом переключения. Подобная коробка передач полагается и вершине нового немецкого семейства, версии xDrive 35i. Двигатель этого паркетника получил точно такой же блок цилиндров, однако его дополнили системой двойного наддува TwinPower Turbo, в результате максимум мощности (306 л. с., или 225 кВт) приходится на отметку 5800 оборотов в минуту, а рекордный пик крутящего момента – 400 Нм – доступен в просто невероятном диапазоне от 1200 до 5000 об./мин. Глядя на эти цифры, соглашаешься со мнением о том, что марка BMW – одна из самых «драйверских» в мире.
Одна из задач, которую перед собой поставили создатели второго поколения «икс-третьего» – сделать машину более экологически чистой и экономичной. Пожалуй, главный шаг на этом сложном пути – это оптимизация веса автомобиля. Несмотря на увеличившиеся габариты новинки и появление ряда опций, в среднем масса каждой модификации кроссовера уменьшилась на 25 кг. Двигатели, знакомые нам по другим моделям баварского концерна, были в очередной раз перенастроены для оптимальной отдачи тяги в самых разных диапазонах работы, а за более плавное движение может отвечать и автоматическая КПП, число передач в которой увеличили до восьми.
Прежде чем говорить о прайсе на новый баварский кроссовер, стоит разобраться с отличиями в его комплектациях. Удивительно, но они минимальны. Все без исключения версии BMW X3 2011 модельного года получают без доплаты окраску кузова эмалями-неметалликами, тканевый салон, 17- или 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, «противотуманки», спутниковый противоугонный комплекс, передний и задний центральные подлокотники, климат-контроль, русскоязычный бортовой компьютер и аудиосистему с пятью динамиками и линейным входом.
Внешне из всего семейства выпадает лишь младшая дизельная версия полноприводника, xDrive 20d, – ее решетка радиатора лишена алюминиевых окантовок, да и внутри у такого авто нельзя встретить рулевое колесо с кожаной обшивкой. Также этот паркетник не может комплектоваться «автоматом», то есть доступен он только с 6-ступенчатой «механикой». Версии xDrive 30d и xDrive 28i довольно похожи своим уровнем оснащения – этим автомобилям полагаются те моменты, которых лишен наиболее простой xDrive 20d, да и выбор типа коробки передач присутствует. Флагманский xDrive 35i выделяется и в потоке: уже упомянутые шины Runflat обувают в 18-дюймовое литье, а в интерьере появился спортивный руль с кожаной отделкой. Вот, собственно, и все различия базовых версий нового BMW X3. Далее строительство конкретного автомобиля зависит только от пожеланий и возможностей заказчика, а вариантов здесь появляется масса.
По словам шеф-конструктора ходовой части новинки Хайнца Круше, его команда стремилась сохранить в подвеске BMW X3 некую азартность, присущую практически всем другим моделям концерна, при этом сделать свое творение более комфортным для пассажиров. Водитель полноприводника может менять настройки подвески, рулевого управления и тяги двигателя по своему усмотрению, делая акцент на плавности хода или динамике. Так, на заднюю ось можно передавать больше крутящего момента, чем получается в стандарте, работа электроусилителя руля зависит от скорости движения, а жесткость прохождения пути зависит от настроек амортизаторов.
Вариант BMW X3 xDrive 20d на российском рынке стоит от 1 795 000 рублей, более мощный дизельный паркетник – xDrive 30d – уже от 2 015 000 рублей. Машина с младшим бензиновым мотором xDrive 28i может стать вашей минимум за 1 870 000 рублей, а вершина семейства – xDrive 35i – за 2 130 000 рублей. Исходя из ситуации в стане конкурентов, можно сделать вывод, что баварский среднеразмерный кроссовер в ценовые рамки для данного класса вписался удачно, а вот вопрос с долей на рынке остается открытым. Ведь если есть признанный флагман X5, а любители городского оффроуда предпочтут компактный и недорогой X1, то кому же нужен этот новый X3? Разве что истинным поклонникам «баварцев»…
Технические характеристики BMW X3 (F25) xDrive 35i
| Двигатель |
рядный 6-цилиндровый, двойной наддув, система Valvetronic, 2979 куб. см |
| Максимальная мощность | 306 л. с. (225 кВт) при 5800 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 400 Нм при 1200-5000 об./мин. |
| Трансмиссия | 8-ступенчатая АКПП Steptronic |
| Привод | постоянный полный |
| Количество дверей/мест | 5/5 |
| Объем багажника | Объем багажника |
| Габариты кузова | 4648х1881х1661 мм |
| Колесная база | 2810 мм |
| Дорожный просвет | 212 мм |
Superbus – новый вид общественного транспорта, который позволит преодолевать большие расстояния быстро, с комфортом и без пересадок. При этом стоимость проезда на суперавтобусе будет сравнима с традиционными видами транспорта. Представьте – решив съездить к друзьям в другой город (например, из Москвы в Петербург), вы отправляете СМС на специальный номер. Через некоторое время рядом с вами тормозит необычный автомобиль – длинный и широкий, как автобус, но по высоте не больше среднего джипа (170 см). Расположившись в удобном кресле, вы можете работать в Интернете, посмотреть фильм или просто отдыхать. Подобрав на городских улицах остальных пассажиров (Superbus берет на борт тридцать человек), суперавтобус выезжает на автостраду. На специальной скоростной полосе он разгоняется до скорости 250 км/ч. 700 км будут пройдены менее чем за три часа. Рассчитав оптимальный маршрут, Superbus доставит каждого пассажира практически к дверям дома.
Высокая скорость достигается за счет прекрасной аэродинамики Superbus и мощных электродвигателей, а безопасность обеспечивается использованием электронных вспомогательных систем и наработок из авиационной и космической области. Например, суперавтобус оснастят радаром, отслеживающим препятствия на расстоянии более 300 метров. Автострада для Superbus, построенная по новой технологии, будет поглощать тепловую энергию летом и выделять в холодное время года, что позволит избежать обледенения. Над проектом Superbus работает голландский Delft University of Technology. Проект субсидируется правительством. Планируется, что первый прототип Superbus будет представлен в 2008 году на Олимпийских играх в Пекине.
В год 30-летия выхода в свет второго поколения хетчбэка Scirocco немецкий автогигант Volkswagen представляет новую флагманскую модель нынешней генерации. Изменений в версии Scirocco GTS по сравнению с вариантом Scirocco R масса, но все-таки у экспертов появились мысли о скорой смене поколений городской «зажигалки». И поводом тому стала именно связь нынешней новинки с хетчбэком образца 1982 года, который стал просто переходной моделью между первой и второй генерациями Scirocco.
Как и все предшественники, нынешний хетч построен на базе бестселлера Golf (в данном случае – на основе шестого по счету семейства). Появился он на европейском рынке в уже далеком на сегодняшний день 2007 году и до сегодняшнего дня жил спокойной конвейерной жизнью, не получая серьезных обновлений и свежих модификаций. И вот на закате «карьеры» Scirocco вышла особая версия GTS, красивая снаружи, привлекательная внутри, но тем не менее остающаяся всего лишь вариантом базовой модели.
Создана данная версия на базе хетчбэка с 2-литровым наддувным двигателем из семейства TSI и 6-ступенчатой роботизированной коробкой передач. Мощностные и моментные характеристики мотора корректировать не стали: они составляют 210 «лошадок» (или 155 кВт) и 280 ньютон-метров соответственно. В целом это и правильно, ведь послуживший прототипом Scirocco R уже сам по себе является моделью «разогретой».
Зато модификация GTS выгодно отличается от всех остальных (если не считать «позаимствованный» у известных версий спойлер) Scirocco яркой контрастной раскраской и совершенно новым боди-китом, который включает в себя передний и задний бамперы, накладки на пороги, оригинальные наружные зеркала и зачерненные наконечники выхлопных труб. Отдельного внимания заслуживает «мордочка» новинки: уникальные фары в данной модификации больше похожи на классическую оптику 30-летней давности, чем на нынешние технические и дизайнерские шедевры. В остальном же, как мы уже заметили, новинка почти полностью повторяет особенности всех остальных версий.
Словом, нынешний Scirocco GTS – всего лишь попытка «снять сливки» с хетчбэка нынешнего поколения в момент его морального угасания. Ведь новый «ветер с континента» (а в честь этого явления автомобиль и назван) не за горами – папарацци уже успели заснять предсерийный Golf седьмой генерации на тестах на треке «Нюрбургринг».
Пока весь мир только и говорит об удорожании стоимости топлива, экологии и снижении числа поездок на личном транспорте в угоду общественному, американцы продолжают и продолжают создавать классические полноразмерные пикапы в самых разных модификациях. На «родное» для себя нью-йоркское автошоу концерн Chrysler привез заметно обновленный трак Ram 1500, который по традиции становится самым компактным и доступным представителем своего бренда.
Нужно сказать, бренд Ram был выведен за рамки марки Dodge пару лет назад не случайно: в то время как остальные подразделения гиганта Chrysler постепенно стали отходить от устоявшихся образов больших и «прожорливых» американских авто, полноразмерные пикапы на их исторической родине меньше любить не стали. Поэтому в этом небольшом, но прибыльном подразделении концерна «рогом уперлись» в проторенную дорогу и на этот раз заметно обновили свой базовый трак с обозначением «1500» (оно означает грузоподъемность в 500 кг), по сути, оставив от прежней модели только раму, некоторые двигатели и основу кабины.
Внешне свежий трак можно без труда отличить от предшественника 2009 модельного года по еще более крупной хромированной решетке радиатора с блестящей сеткой, несколько видоизмененной оптике, широким бамперам и светодиодным стоп-сигналам, а также диодам дневного света спереди и небольшому спойлеру (!), который представляет собой довольно интересный выступ на задней двери и на углах бортов кузова. Внутри, кроме «подретушированного» списка гаджетов, рестайлинговый Ram 1500 можно отличить по измененной центральной консоли с новой мультимедийной системой и 8-дюймовым сенсорным дисплеем, 3,5-дюймовому полноцветному экрану в центре панели приборов и улучшенным материалам отделки.
Ключевой особенностью обновленного пикапа является новый базовый двигатель. Им стал 3,6-литровый V6 из семейства Chrysler Pentastar мощностью 305 л. с. (или 229 кВт), заменивший менее мощный и более «прожорливый» 3,7-литровый агрегат. Также покупатель сможет остановить свой выбор на модели с 5,7-литровой V-образной «восьмеркой» HEMI, тоже несколько модернизированной и развивающей уже 395 «лошадок» (или 296 кВт). Наконец, архаичный 3-ступенчатый «автомат» уступает место 8-ступенчатому агрегату TorqueFlite. А выбор между задним и полным приводом сохраняется.
Одна из фишек рестайлингового пикапа – пневмоподвеска с четырьмя режимами работы:
Parking, Off-Road-1, Off-Road-2 и Aero Mode (последний предназначен для езды по трассам
и позволяет сделать трак аэродинамичнее). Такая же система используется на новом Grand Cherokee.
В продаже новый Ram 1500 появится уже во второй половине нынешнего года, а вслед за полутонным пикапом американский и канадский рынки, похоже, ожидают и обновленные «старшие» модели с индексами 2500 и 3500.
В июне 2013 года от Васильевского спуска на Красной площади в Москве стартует уникальная экспедиция по странам Средней Азии под названием From Russia. Этот уникальный культурно-социальный проект был организован известным журналистом и фотографом Владом Мининым, давним другом журнала AG.
Вводная
Экспедиция From Russia организована и проводится Владом Мининым, известным журналистом, путешественником, фотографом, членом Русского Географического Общества при спонсорской поддержке компании Performace Cars DEVOLRO и организационной поддержке компании WILDWILD world wide expeditions. Влад Минин известен своими уникальными экспедициями по всему миру с 2004 года. В июне 2013 года от Васильевского спуска на Красной площади в Москве стартует уникальная экспедиция по странам Средней Азии под названием From Russia.
From Russia – это культурно-социальный проект, в котором примут организационное участие национальные диаспоры в России, Российские зарубежные культурные центры и дипломатические миссии, находящиеся в странах, которые исторически находятся в дружеских соседских отношениях с Россией.
Маршрут будет пролегать по живописным местам и через столицы таких республик, как Грузия, Армения, Азербайджан, Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан с конечной точкой экспедиции в Казахстане, в городе Астана.
Основная цель поездки – это ознакомление общественности с достижениями России в различных сферах, ее духовным наследием, богатым научным и культурным потенциалом, содействие расширению двусторонних культурных, деловых связей, взаимодействие с неправительственными организациями и обществами дружбы.
Во время планируемых мероприятий будет проводиться презентация России с точки зрения выдающихся людей и уникальных возможностей. В
первую очередь – это презентация русских людей, совершивших такие достижения, которые стали достоянием всего человечества и гордостью русской нации.
Также в презентации будут представлены особенности природных ресурсов России, уникальные возможности для туризма во всех его сферах. Во время проекта планируется проведение специальных мультимедийных мероприятий на базе российских культурных центров за рубежом под
названием «Окно в Россию». В качестве гостей мероприятия будут приглашены как соотечественники, так и журналисты, видные деятели культуры, спорта и политики принимающей стороны.
Во время проведения экспедиции “From Russia” будет вестись блог на официальном сайте проекта – www.fromrussiaproject.ru. По окончании планируется выпустить документальный фильм и фотокнигу.
Ростов-на-Дону
Еще совсем недавно проехать этот путь было непростым делом, и больше напоминало полосу препятствий, но теперь юг России мне все больше напоминает восточную Европу, с развитой инфраструктурой и хорошими дорогами.
Граница с Грузией
Всего три дня мне понадобилось для того, чтобы попасть из Москвы в Грузию. Разумеется это не рекорд на скорость, с красными глазами и незаметно пролетающими в окне городами, а размеренная езда с постоянными остановками для съемок и знакомства с местными жителями.
Въезд в Грузию
Грузинская таможня – это настоящий подарок для каждого: всем стоит припасти терпения. По дороге мы узнали много нового — ранее величественный монумент красивейшего панно сейчас пережиток прошлого рассыпающийся под горными ветрами. Так же в это трудно поверить но на некоторых дорогах коровы лежат прямо на трассе.
В Грузии
Путешествие это всегда открытие чего-то нового. Старые грузинские дороги, Монастырь расположенный высоко в горах на высоте не менее 1500 метров — заставляют задуматься о той красоте которую мы порой не замечаем.
Тбилиси
Приветливость – вот первая черта грузин. В старом городе где мы остановились, паренек, который отлично знает русский язык, что сейчас большая редкость, помог мне перетащить вещи в отель.
В Армении
Армения — это страна неожиданно для меня самого открылась со стороны духовной. Не то чтобы в других странах нет духовности, но именно в Армении я соприкоснулся с религией напрямую.
Мастер-класс в Ереване
19 июня в 13.00 в представительстве Россотрудничества в Армении в рамках проекта «From Russia» состоялся мастер-класс Минина по экстремальной журналистике.
Во время события так же прошла специальная мультимедийная презентация «Окно в Россию», на которой были представлены фильм и фотовыставка о России. По окончанию Влад вручил фирменную майку проекта «From Russia» выдающемуся руководителю Виктору Кривопускову.
Азербайджан
Оказавшись в Азербайджане на машине на въезде на границе из Грузии, будьте готовы к тому, что у вас возникнет чувство растерянности. На что бы вы не посмотрели все будет казаться не естественным. Начиная от государственных зданий и дорог до частных домов украшенных чеканкой и фигурной резьбой по металлу. Все эпически большое и помпезное. Возможно это покажется вам высокомерным и мне стыдно за такое замечание, но факт есть факт, простые в азербайджанцы в деревнях живут лучше, чем россияне.
Повсюду двухэтажные дома, а в начале каждой даже маленькой деревни установлены уникальные по дизайну стеллы с названием населенного пункта. Во многих небольших городках даже на периферии есть парки отдыха и конечно же по всюду большие рестораны с вкуснейшей едой. Люди очень добродушные и каждый сочтет за честь помочь чем сможет. Один такой человек очень выручил меня буквально вчера поздно вечером, когда возил меня на своем mercedes по городу в поисках сим карты для телефона, чтобы я смог выйти в прямой эфир Голос России. Я просто спросил его, где можно купить карточку в городе в позднее время, а он потратил на меня почти час своего времени. За что ему большое спасибо! Это большой для меня показатель!
Нефть повсюду
Как известно в Азербайджане нефть повсюду куда не копни. Из за такой божественной щедрости по всей стране есть специальные люди с автоматами, которые эту нефть заботливо охраняют. Не успел я съехать с дороги на грунтовку, чтобы перекусить свежей дыней купленной неподалеку у женщины с полным ртом сверкающих золотых зубов, как ко мне направилась машина. Трое молодых суровых в форме вышли из пикапа Mitsubishi с оружием наперевес. Самый умный из них говорил со мной с большим акцентом по русски: что делаешь здесь брат? Другие двое, как по команде подкинули подбородки смотря на меня в упор, словно ему поддакивая. Ем дыню и фотографирую машину, отчеканил я. Зачем здесь? Тут нефть течет, покажи документы!
Как только они узнали, что я из самой Москвы, то вся воинственность сразу улетучилась и парни снова стали похожи на привычных азербайджанцев. На меня сразу же посыпались уже привычные до оскомины вопросы сколь ко стоит, какой расход и какой двигатель. Они фотографировались с машиной на мобильные телефоны в самых неожиданных позах обнимая капот и задирая ноги кто куда может. Devolro творит чудеса!
Русский культурный центр в Баку
Инсталляция фотовыставки проекта From Russia в Русском Культурном Центре в Азербайджане, встреча с директором РКЦ и само выступление Влада Минина.
Баку современный
Столица Азербайджана оказалась одним из красивейших городов с очень необычной архитектурой, которая сочетает в себя старую и новую архитектуру, а также постройки советского времени.
Порт Баку: хождение по мукам
В Азербайджане люди добрые, но по восточному необязательные. Если кто то говорит, что придет в 9:00, то это значит, что он может быть придет в 11:00 или вообще не придет. Например билеты на паром можно купить только, если вам повезло встретить нужного человека или получить его телефон через знакомство с нужным человеком.
Паром через Каспий
Каспий – это территория спокойствия. За безмятежными волнами, брошенными ржавыми нефтяными вышками и острым,как бритва горизонтом скоро появится граница уже другого государства, где мне предстоит новое испытание перехода границы.
Казахстан. Актау
Наконец-то удалось вырваться из морского плена в бескрайние просторы навстречу приключениям в Казахстане.
Ночной путь
Усиленная подвеска, стальные бампера, мощный свет , а так же множество других элементов не имеют такой силы, какую имеет Devolro в законченном собранном виде. Особое место в Devolro уделяют безопасности.
Для этого в машине установлен мощное круговое светодиодное освещение для ориентирования на сложной местности в темное время суток, компрессор для подкачки шин, когда необходимо изменять давление в колесах для прохождения участков бездорожья.
Въезд в Узбекистан
В Узбекистане все, как в Африке. Оформление автостраховки в этой стране обязательно! Оформляли прямо на полу вагончика неподалеку от поста полиции при выезде с границы. На самом деле милейшие люди! И недорого. Всего 36000 сум.
Devolro шлет привет из Узбекистана вместе с проектом From Russia Project и верблюдами. Заехали на мойку. Через 10 минут об этом узнал весь город Нукус.
Особенности Узбекистана
В некоторых городах Узбекистана топливо отпускают один раз в неделю, где то два. Заправка разрешена только в одну машину на человека. Особо талантливые делают баки по 800 литров и затем перепродают бензин в пластиковых бутылках по 5 литров. А самые мудрые делают из этого количества вдвое больше применяя смеси…
Точно такая же ситуация, я помню, была в Африке. Спекулянты скупают весь бензин и затем перепродают его. Цена может быть вдвое больше начальной.
И снова Узбекистан
From Russia Project в лице Влада Минина продолжает путешествие по Азии, и вот появились новые фотографии из Узбекистана. Фотографии автомобиля Devolro на котором Влад проходит этот сложный путь.
Экспедиция уже в Таджикистане!
Таджикистан – одно из древнейших государств мира, колоритный, жаркий и таинственный. Здесь находятся памятники зороастрийской цивилизации Согдиана, сказочные города великого шелкового пути и легендарный памирский тракт, проходящий вдоль границы с Афганистаном.
Из фотоальбома с автомобилем Devolro в Таджикистане, Душанбе.
Кулаб – по дороге на Памир
Кулаб — город в Хатлонской области Таджикистана, один из древнейших городов страны. Город Куляб, отметивший свое 2700-летие в 2006 году, на протяжении многих веков был важным политическим, торгово-экономическим и культурным центром огромной Хатлонской области.
Мечты о Памире
С самого детства я увлекался спелеологией, скалолазанием и велотуризмом. Еще в начале девяностых я много слышал и мечтал об удивительном, красивом месте, крыше мира- Памире, который распологается на юге Средней Азии, на территории Таджикистана, Афганистана и Китая. Высшая точка Памира — располагается на территории Китая, пик Конгур высота 7 719 м.
Памирский тракт проходит через перевалы более 4000 метров. Большая часть дороги проходит по территории Таджикистана, связывая автомобильным сообщением Душанбе с городом Хорог и далее киргизским городом Ош.
Мургаб – Памир – Таджикистан
Мургаб является небольшим горным городком (население около 4000 чел.) на Мургабском плато в восточной части Таджикистана (Горно-Бадахшанская автономная область). Это самый высокогорный город на территории СНГ (расположен на Памире, на высоте более 3500 метров над уровнем моря).
Devolro: прощай, Афганистан!
Сегодня был трудный, но полный приятных впечатлений день. Около 300 км я ехал по грунтовым серпантинам, ширина которых была чуть шире моей машины. На некоторых участках дорога была завалена небольшими обвалами.
Ремонт в Мургабе
Удивительно, насколько прочна машина даже при такой убийственной езде, которую я ей задаю. Конечно же, у меня нет цели сломать технику, но рабочий темп, в котором приходится двигаться, очень динамичный, вне зависимости от дорожного покрытия.
Красивейшие места по дороге в Киргизию
Центр культуры и науки в Бишкеке
Мы находимся в Бишкеке, в Киргизии, где сегодня прошла встреча в Российском центре культуры и науки.
Проверка автомобиля в Алматы
Проверка Devolro. Глушитель лопнул в двух местах. Неплохо! Спасибо «Toyota Центр Алматы» за оперативную профессиональную работу! Никто не верит, что машина прошла такой большой, сложный путь.
Экспедиция подходит к концу!
Наша экспедиция подходит к концу — и вот Влад Минин на машине Devolro уже пересек границу Казахстана и находится в южной столице государства — городе Алма-Ата. Проект и идею очень встречают с огромным интересном — поэтому запланировано много мероприятий в этом прекрасном городе.
Продолжение следует…
На их ржавые перекореженные трупы натыкаешься везде. По обочинам городских дорог, превращенных в авторазборки, в спрятанных между «гостевыми маршрутами» Владивостока мрачных очкурах, в спальных районах, где они замерли на спущенных навсегда колесах или когда-то подложенных чурочках. В Уссурийске, Находке, Арсеньеве. В самой отдаленной и давно забытой не только богом, но и краевой властью деревне. Там, где, казалось бы, легковые машины вообще не нужны.
Жители Владивостока уходят на Лесное и Морское, но для их машин кладбища нет. Таковым стал весь край от Хасана до Агзу. Да, это неправильно и некрасиво; но мне нравится разглядывать трупы машин в разных точках Приморья. Наблюдать за разборками, где патологоанатомы в промасленных камуфляжах берут от скончавшихся машин органы для живых. Есть о чем подумать; похожее настроение вызывает созерцание моря или огня.
Возле деревянных бараков в поселке Приморском, оставшемся после отмены хасанского поезда почти без связи с «большой землей», приткнулись мятыми боками друг к другу две «Висты»-пенсионерки. Сколько на их не раз смотанных одометрах – 300 тысяч, 500, 800? Если бы они могли рассказать о том, что успели увидеть за свои тридцать автомобильих лет (а они в наших условиях должны идти год за три), получился бы увлекательный и, главное, правдивый роман.
Во дворах владивостокской Второй Речки укрылась старенькая Liberta Villa. Мы уже успели забыть эти марки – как, скажем, Nissan’ы California и Langley, или Subaru Justy, или Honda City.
В охотничьем селе Мельничном (бывший Сидатун) – покалеченная красная «короллка». Рессоры, дизелек, коробочка – дачно-рыбацкая классика по-приморски. Изуродованное тело «Датсуна» в заброшенном Молодежном: здесь именно такие машины и нужны. Рама, неплохие внедорожные свойства, слабоватый, но надежный TD27 под капотом… Сколько, должно быть, оленьих туш перетаскал этот «Датсун» в своем кузовке.
В Таежном, которое официально закрыто еще несколько лет назад, но так толком и не расселено (это бывшие оловянные копи, а ныне – село-призрак: люди здесь еще есть, но ни по каким документам их тут быть не должно; соответственно, к Таежке не прикреплены ни полиция, ни врачи, ни дорожные службы…), я обнаружил труп сравнительно молодой Nissan Presea и долго думал, как она сюда доехала и, главное, зачем. Для соболевания она не подходит, а кроме нескольких охотников, здесь давно никого нет. Дороги больше подходят для «шишиги» – старого доброго «ГАЗ-66».
Весь этот ископаемый автопарк юрского периода – и памятник, и свидетель промелькнувшей эпохи. В которой были перестроечная эйфория 1980-х, криминальные битвы 1990-х и «тучные нулевые». Горбачев, Ельцин и Путин. «Колесами печально в небо смотрит «круизер» от Лагутенко и «Любимая моя, «Тойота Целика» от Ивана Панфилова. Попытки запрета правого руля, «конструкторы» и «распилы», подмосковный ОМОН…
Тонны праворульного металлического и культурологического перегноя – тема для диссертаций не родившихся еще археологов. Подобно смешным маленьким танкам МС-1, до сих пор лежащим на дне озера Хасан, эти японские раскуроченные шедевры инженерной мысли вросли в землю, словно рухнувшие на подлете к цели камикадзе. Они давно обрусели – хотя бы потому, что провели в России куда больше времени, чем в Японии. И еще потому, что японцы давно забыли об этих машинах, которые для них были всего лишь средством передвижения, а для нас стали культурным кодом, средством и образом жизни.
Есть грань, за которой «трахомы» и «ведра» превращаются в коллекционные раритеты. Причем превращение происходит само собой. Так становится драгоценной ничтожная муха, когда-то прилипшая к хвойной смоле и навеки попавшая в янтарь; так халтурная картинка по прошествии столетий обретает историческую ценность.
Но этим машинам превратиться в заботливо отполированные реликвии не суждено. У них не будет второй, почетно-ветеранской жизни в музее автостарины. Они так и сгниют, растворившись в нашей земле.
А мимо едут свеженькие праворульки с наивными фарами, еще не опаленные дыханием истории, SsangYong’и местной сборки, «немцы» с «американцами», которых становится у нас все больше… Все они – хорошие машины, но ничего не понимают о жизни, как понимали Те.
Это нормально. Просто пришло другое время.
Среди дальневосточных автоспортсменов пока еще очень мало тех, кто готов принять участие в гонках национального, а уж тем более мирового уровня. Но уже скоро ситуация может измениться: появляется инфраструктура, спортом интересуются крупные компании и так далее. И все же первым шагом для будущих шумахеров становятся региональные соревнования, которые зачастую проводятся на одном только энтузиазме. Среди людей, выходящих на старт, привлекающих в автоспорт молодежь и помогающих техническим дисциплинам развиваться, и наш сегодняшний собеседник – Анатолий Юрьевич Дульцев, руководитель компании «Оверс» и одноименной гоночной команды.
AG: Название вашего коллектива давно на слуху у приморских любителей автогонок. Наверное, компания пришла в спорт одной из первых?
– Нет, одними из первых представителей бизнеса в приморских шоссейно-кольцевых гонках были компании «Филток-2» и «Шелдс», мы же некоторое время оставались в стороне от соревнований, и только после появления личного интереса с моей стороны стала создаваться команда «Оверс», привлекающая молодых и перспективных гонщиков. Это было около десяти лет тому назад.
AG: А первым шагом на этом пути стали самостоятельные выступления?
– Да, в свое время я окунулся в мир шоссейно-кольцевых автогонок, которые уже долгие годы проводятся во Владивостоке на картодроме «Змеинка». На тот момент там уже сформировался своеобразный «монокубок» на автомобилях Honda Civic и CR-X, и я также стал выступать на одной из подобных машин. Помимо летних шоссейно-кольцевых соревнований, в которых наравне с молодежью выхожу на старт до сих пор, раньше я принимал участие и в зимних трековых автогонках, где есть определенная специфика.
Я пришел в автоспорт уже в зрелом возрасте, поэтому серьезных результатов добиться не удалось, а вот заразить идеей автогонок младших коллег и привлечь новых пилотов получилось.
AG: Расскажите о пилотах «Оверса» и их последних достижениях. В каких дисциплинах представлена команда?
– В шоссейно-кольцевых гонках за наш коллектив сейчас выступают Сергей Заикин – победитель чемпионата 2012 года – и Андрей Воробьев. В авторалли в зачете полноприводных машин честь «Оверса» защищает сразу два экипажа. С тем же Сергеем Заикиным и его штурманом Тимофеем Гостищевым мы работаем уже довольно давно, а недавно к команде присоединились Владимир Зайченко и Станислав Александров.
На первой гонке нынешнего дальневосточного чемпионата, ралли Амур – Зея 2013, экипажи заняли второе и шестое места соответственно, что говорит о возможностях наших более опытных гонщиков и перспективах «молодого пополнения». Кстати, сейчас мы рассматриваем возможность выступления и в «младшем» моноприводном зачете, таким образом, команда не стоит на месте.
AG: Кто и в каких условиях занимается подготовкой «боевых» автомобилей?
– Работа над техникой к соревнованиям и тренировкам ведется на собственной базе «Оверса», мы располагаем всем необходимым оборудованием и инструментом. Плюс большой коллектив механиков всегда готов прийти на помощь. А вообще я считаю, что каждый спортсмен должен знать технику, на которой он выступает, не только в теории, но и на практике. К тому же личное участие гонщика в подготовке автомобиля к соревнованиям позволяет получить более точные настройки, о которых мастера со стороны могут и не подозревать.
AG: Получается, и вы сами можете поменять офис на мастерскую и заниматься машиной?
– Совершенно верно. Как и другие спортсмены, я сам готов заняться обслуживанием и ремонтом автомобиля, все-таки в технике разбираюсь неплохо.
AG: Наверное, с автомобилями и связан весь ваш трудовой путь?
– Нет, вообще я родом из династии военных и сам много лет отдал службе на Тихоокеанском флоте. В запас ушел в звании капитана второго ранга, после чего стал ходить в море на судах Управления научно-исследовательского флота ДВО РАН. И по чистой случайности оказался «на берегу». Появилось желание попробовать себя в чем-то новом, а в эти годы рынок подержанных «японок» как раз набирал обороты. Так, собственно, и пришел в автобизнес.
В один момент, а было это около 15 лет назад, объем импорта иномарок сократился и нужно было искать какое-то новое направление деятельности. Для меня этим направлением стала продажа контрактных запчастей, и именно тогда была основана компания «Оверс».
AG: Расскажите о деятельности вашего коллектива.
– Компания действует уже около 15 лет, и основное направление нашей работы – это розничная продажа контрактных японских автозапчастей и оптовые поставки узлов и агрегатов в другие российские регионы. Сейчас у нас действует большая площадка с собственной мастерской и складом во Владивостоке, а запчасти закупаются непосредственно у партнеров в Стране восходящего солнца.
AG: Наверное, по долгу службы за границей оказываетесь нередко?
– Раньше бывал в той же Японии довольно часто, когда требовалось провести переговоры с поставщиками, а теперь все связи давно налажены и отношения с зарубежными партнерами оформлены, стал путешествовать реже. В то же время периодически летаю в западные регионы нашей страны, поэтому застать меня в офисе можно не каждый день.
AG: А удается ли в поездках найти время для личных интересов?
– Конечно, в командировках я в первую очередь решаю деловые вопросы, но и время на отдых обычно находится. А главное увлечение всей моей жизни также связано со спортом.
В молодости, еще до поступления в училище, я играл в футбол, в том числе и проходил подготовку в юниорской школе владивостокского «Луча» и находкинского «Океана». Затем учеба и служба не позволили продолжать заниматься спортом, но интерес к футболу со мной до сих пор. Стараюсь не пропускать ни одной игры «Луча-Энергии» на домашнем поле, а во время командировок на запад нашей страны посещаю матчи национальной Премьер-лиги. Однажды даже побывал на игре чемпионата мира в Стране восходящего солнца (в 2002 году Япония принимала этот турнир совместно с Южной Кореей. – Прим. ред.), опять же совместив зрелищную игру со своей важной командировкой.
AG: Напоследок – вопрос о взаимодействии бизнеса и спорта. Могут ли автогонки на нашем местном уровне приносить выгоду компаниям, поддерживающим соревнования и спортсменов?
– Как таковой прямой выгоды от участия в соревнованиях для компании сегодня нет. Конечно, благодаря успешным выступлениям в гонках название «Оверс» сегодня более знакомо автомобилистам, чем у тех компаний, которые полностью сосредоточены только на работе. Развитие автоспорта – это еще и путь к приобщению к автомобильной культуре для всех, кто приходит на соревнования. Поэтому отсутствие отдачи «здесь и сейчас» – это вовсе не повод отказаться от поддержки гонок, хотя эта сторона вопроса и не находится на поверхности.
Добавлю, что сейчас в Приморье наблюдается очень положительная тенденция: если прежде в автоспорт вкладывались исключительно компании, напрямую связанные с машинами, запчастями, шинами и аксессуарами, то теперь на гонки обратили свое внимание и бизнесмены, чей род деятельности довольно далек от уже перечисленных. В настоящее время ожидания многих связаны со строительством и вводом в действие спортивно-технического комплекса «Приморское кольцо». Если в крае появится хорошая гоночная инфраструктура, то и технические виды спорта смогут выйти на новый для себя уровень.