Дизайн
При первом взгляде на этот Mitsubishi Galant возникает образ некой «акулищи» с агрессивной «мордой» и прочей ярко выраженной индивидуальностью, несомненно, придающей машине динамичный вид. Изготовители изначально заявляли, что главные козыри этого автомобиля – прежде всего броская внешность (причем речь шла уже даже о стандартной комплектации), ну а затем высокий уровень оснащения и новый мотор с непосредственным впрыском топлива. Яркий, агрессивный, смелый и запоминающийся дизайн такого «Галанта» быстро вывел его в лидеры европейских продаж. При этом Galant получился еще и красивым.
Нам он почему-то напомнил автомобиль BMW, хотя сходство едва уловимо. «Японец», предоставленный для тест-драйва, был подвержен еще и значительным изменениям относительно стандарта, как внешним, так и внутренним. Дизайн стал значительно агрессивнее благодаря обвесам VeilSide, особенно передней губе, так эффектно смотрящейся в дуэте с резким воздухозаборником. Да плюс еще мощное антикрыло на багажнике автомобиля и вылепленные под заказ ресницы на узких блок-фарах не оставят никого равнодушным.
Интерьер
Салон машины выполнен в едином стиле с экстерьером, но несколько мягче, чем ожидалось, что вполне объяснимо, ведь пространство для пассажиров и водителя не должно содержать острых углов. Кожаная обивка сидений и дверных панелей хорошо сочетается с мягким покрытием торпедо и центральной консоли. Более того, в дуэте с великолепными внешними данными салон создает неповторимое ощущение уюта и тепла, несмотря на кажущуюся «дипломатическую неприкосновенность» строгой кожи. Водительское сиденье хотя и лишено спортивной нотки, прекрасно распределяет нагрузки, позволяя быстро найти оптимальную рабочую позу. Руль, рычаг механической коробки передач – все как-то сразу оказалось на месте, даже без щепетильной «подгонки» сиденья. Эргономика салона Mitsubishi разрабатывалась лучшими японскими специалистами, поэтому кажется, что сиденье шили прямо по тебе после многократных примерок. Рулевую колонку можно двигать вверх-вниз, диапазон регулировки достаточный. Рулевое колесо не мешает видеть приборную панель, оживающую в темное время суток матово-ониксовым светом циферблатов и стрелок.
На задних сиденьях двоим места будет в самый раз, а вот третий, скорее всего, окажется лишним. Порадовал обзор, как водительский, так и пассажирский. Задние пассажиры могут разглядывать окрестности не только через боковые стекла, но и через неожиданно доступное их взору лобовое.
В движении
Тестовый экземпляр значительно отличался от стандарта и в техническом плане: турбины (их две) от MMC GTO вместе с нулевиком Blitz и прямотоком HKS добавляют стандартной комплектации уже не менее двадцати лошадиных сил, а свечи HKS и керамическое сцепление от A’PEXi должны давать значительное преимущество в рывке со старта. Плюс стоит дополнительная система антизаноса, которая всегда поможет удержать автомобиль на любом повороте.
Рычаг переключения коробки передач расположен удобно, его длина и величина ходов хорошо сочетаются. Педаль сцепления в меру мягкая и информативная. Слева от нее примостилась площадка для упора ноги. При нажатиях педали газа на холостых оборотах что-то начинает прослушиваться. Плавно трогаемся. Это легко удается, и сразу следует проверка динамики разгона. В движении Galant, несмотря на могучую V-образную «шестерку» объемом 2498 куб.см и мощностью 300 лошадиных сил (считая доработки), динамическими возможностями, которых можно было бы ожидать, не обладает, хотя старт с места довольно резвый, за счет постоянного полного привода. Видимо, в Токио решили, что достаточно очаровать человека внешностью, при этом мучить его сумасшедшими скоростями не стоит. Хочешь быстро ездить на Mitsubishi – покупай Lancer Evolution и ни в чем себе не отказывай! Что касается плавности хода, то здесь оценки не однозначны. С одной стороны, Galant прекрасно справляется с пологими неровностями и не утомляет водителя подробным повторением профиля дороги. А вот мелкие неровности подвеска гасит неважно: швы и стыки вызывают вибрации кузова и органов управления. Подвеска всех колес независимая, многорычажная, эластокинематическая, оснащенная устройством автоматической стабилизации дорожного просвета, с функцией подруливания задними колесами.
До начала боковых скольжений он чутко и четко реагирует на все управляющие действия. В этих режимах движения особо подкупает быстрая реакция автомобиля на уменьшение или увеличение подачи топлива. Но идиллию взаимоотношений водителя и автомобиля немного нарушает слишком легкий руль: при его повороте больше чем на 40 градусов он требует повышенного внимания, ибо надежная обратная связь теряется. Тормоза быстро и эффективно реагируют на управляющие действия водителя, позволяя полностью положиться на себя в экстремальной ситуации, и это задолго до срабатывания ABS.
Итог
Mitsubishi Galant 2.5 V6 24V оставил приятное впечатление. Его создателям удалось сделать комфортный, динамичный автомобиль, удобный как в повседневной эксплуатации, так и при длительном движении по скоростным магистралям. У машины очень приятные манеры, что вполне оправдывает ее «галантное» название.
Технические характеристики Mitsubishi Galant 2.5 V6 24V
Двигатель: 2498 куб.см, V-образный, 6-цилиндровый, Twin Turbo
Максимальная мощность: 280 л.с. (206 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 363 Нм при 4000 об./мин.
Расход топлива, л/100 км: 19
Емкость топливного бака: 60 л
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Снаряженная масса: 1480 кг
Дорожный просвет: 150 мм
Коллекционеры собирают в своих гаражах десятки редких автомобилей; профессиональные спортсмены, музыканты и кинозвезды, находясь «на волне», покупают по несколько суперкаров в год. Бывший чемпион мира в тяжелом весе Майк Тайсон дарил друзьям машины стоимостью свыше 200 000 долларов просто для того, чтобы освободить место в гараже, а знаменитый певец сэр Элтон Джон не раз говорил в интервью, что от покупки очередного автомобиля его удерживает лишь мысль о том, что его надо будет куда-то поставить.
Российское отношение к автомобилям всегда отличалось от западного. Склонность выделяться с помощью автомобиля ушла из российского менталитета вслед за красными пиджаками и шестиэтажными виллами красного кирпича. Осталась необходимость бороться с плохими дорогами, к которой чуть позже присоединился деловой этикет. Сегодня разумное количество автомобилей в «конюшне» состоятельного человека – три штуки: лимузин представительского класса для деловых поездок, утилитарный внедорожник и так называемый «автомобиль выходного дня», купленный не для определенных целей, а просто так, для души.
Протокол и этикет
Maybach
Если человек заботится о своей деловой репутации и достиг самого высокого положения в обществе, для деловых поездок он использует Maybach – самый роскошный седан в мире. Изначально «Майбах» – марка автомобилей, блиставшая в начале прошлого века. В 1930-е годы производство автомобилей было остановлено и возобновилось только спустя шестьдесят лет благодаря тому, что маркетологи концерна Daimler Chrysler решили сделать автомобиль более элитный, чем Mercedes S500 AMG. С 2003 года под маркой Maybach выпускаются две модели – Maybach 57 и Maybach 62. Их названия соответствуют размерам лимузинов: длина Maybach 57 составляет 5,73, а Maybach 62 – 6,17 метра. «Пятьдесят седьмой» стоит порядка 310 000 евро, а Maybach 62 – 360 000.
«Майбах» – один из тех автомобилей, которые всегда выделяются в потоке, а присутствие этой машины на стоянке сделает честь любому заведению. «Майбах» – автомобиль предельно статусный. Из-за руля дорогого «Мерседеса» S-класса может выйти как водитель, так и владелец. Владелец «Майбаха» за рулем – нонсенс. Из этих автомобилей никогда не делали элитное такси (в отличие от других лимузинов), и они никогда не использовались в качестве развозных машин при дешевых отелях.
Mercedes-Benz S 500L
Черный костюм – классика в одежде, черный Мерседес – классика в деловых средствах передвижения. Негласное правило акул большого бизнеса «не хочешь светиться – купи S-класс» исповедуют сотни людей, достигших успеха. Последний представитель этого рода — S-Klasse в кузове W221 – так же строг и обаятелен, как и все его предшественники. В этих автомобилях всегда можно было найти самые последние достижения автомобильных технологий. В W221 есть все, чем может похвастаться современный автопром – от мультиконтурных суперсидений с подогревом, вентиляцией и массажем до адаптивного круиз-контроля, превентивной системы экстренного торможения, специальной системы ночного видения и прочих технологических наворотов. Единственный минус Mercedes-Benz S 500L – вскоре после выпуска он становится довольно массовым автомобилем среди бизнесменов. Однако многих перспектива ездить на таком же седане, как у конкурента, не останавливает. Даже поэтому Mercedes-Benz S 500L – лучший автомобиль в своем классе.
BMW 760Li
«Семерка» БМВ – уникальный автомобиль. Уникальный потому, что даже консервативные понятия большого бизнеса позволяют владельцу самому передвигаться на этом автомобиле за рулем. И это считается нормальным. BMW 760Li – это топ-модель немецкого концерна, поэтому приехать на переговоры на ней не стыдно самому щепетильному банкиру. Сам факт того, что презентация модели прошла в Объединенных Арабских Эмиратах, говорит о том, на какую аудиторию рассчитывали разработчики. Полная гармония подчеркнутой динамичности страны семи монархов и выпуклой техногенности BMW 760Li очевидна.
На флагманские модели BMW седьмой серии – 760i и 760Li – впервые в мире устанавливаются 12-цилиндровые двигатели с прямым впрыском топлива. Шестилитровый V-образный двигатель с системой впрыска DI-Motronic развивает мощность в 445 л.с. с максимальным крутящим моментом 600 Нм. «Семерка» – не такой шикарный автомобиль, как S-Class W221, как правило, ее выбирают более молодые бизнесмены. И они никогда не жалеют о своем выборе.
Утилитарный плацдарм
Audi Q7
Самый новый из люксовых внедорожников и один из самых крупных SUV, представленных в настоящее время на рынке. Возможно, когда-нибудь в адрес этой модели и начнутся критические высказывания, однако пока Audi Q7 очаровала большую часть аудитории. Модель едва поступила в продажу, а заказы на далеко не дешевый внедорожник только в Москве исчисляются сотнями. Новинка заметно крупнее своих конкурентов. В длину Audi Q7 на треть метра превосходит Porsche Cayenne и Mercedes-Benz ML. Внушительные габариты позволили сделать салон очень просторным. В основе автомобиля лежит та же платформа, что используется на моделях VW Touareg, однако целый ряд узлов у Audi Q7 создан на базе уникальных ноу-хау, разработанных специально для этой новинки. В стандартное оборудование автомобиля входит постоянный полный привод quattro. Q7 отлично управляется – и в этом заслуга независимой подвески всех колес с двойными поперечными рычагами. Цена базовой комплектации Q7 с трехлитровым двигателем весьма демократична (от 50 000 евро), что говорит о том, что в России этот автомобиль пошатнет позиции BMW X5.
Subaru B9 Tribeca
Tribeca – это аббревиатура. TRIangle BElow CAnal Street: именно так называется одна из шумных улиц на Манхэттене, расположенная в центральном районе Нью-Йорка. Там находятся рестораны, бутики, а также прочие позитивные и культурные объекты. Район, соседствующий с гламурным Сохо и деловым Сити, респектабельным Мидлтауном и молодежным Гринич Вилледж. Внедорожник с таким громким именем просто не мог не претендовать на звание самого-самого. В итоге, оснащенный самым мощным двигателем из всех выпускаемых компанией и выдержанный в новом фирменном стиле японской марки, Subaru B9 Tribeca – самый стильный SUV, продающийся в Европе, и одновременно самый дорогой японский паркетник, раскупаемый такими тиражами. Tribeca настолько стильный автомобиль, что многие не понимают его прелести. Самая суть автомобиля – в салоне. Двухцветная кожаная отделка сочетается с полированным алюминием. Нет никаких острых углов и плоских поверхностей – сплошные изгибы, округлости и «волны». Посередине передней панели чувствительный цветной дисплей для навигационной системы и прочей бортовой электроники. Приборы подсвечиваются ярким голубым светом. Передняя панель плавно перетекает в обшивку передних дверей. В целом интерьер получился довольно стильным и необычным. Subaru B9 Tribeca – автомобиль, в котором воплощен интерьер машины будущего.
Lamborghini LM 002
Хотя Lamborghini LM 002, который выпускался с 1986-го по 1992 годы, по современным меркам, мягко говоря, не самый новый внедорожник, для лесных поездок это более чем подходящий автомобиль. И что немаловажно – он гораздо мощнее, чем многие современные рамные джипы. На разгон до 100 км/ч махина тратит всего 8,5 секунды, а максимальная скорость составляет 210 км/ч. Но суть автомобиля не в уникальных показателях, а в истории. Lamborghini LM 002 изначально предназначался для американской армии. В конце 1970-х годов американское правительство объявило тендер на разработку внедорожника для нужд армии, и Lamborghini представили свой вариант. Но выиграл тендер знаменитый ныне Hummer, а LM 002 адаптировали для гражданского использования – добавили кожаный салон, кондиционер и бензиновый мотор V12 мощностью 455 л.с., который разрабатывался для купе Countach. Затея получилась дурацкая, и ничего, кроме убытков автомобиль создателям не принес, однако тот факт, что за него просят 300 000 долларов, все-таки что-то значит.
Душевное
Caterham Super Seven
Сухие факты: Caterham Super Seven – спортивный автомобиль, преемник модели Lotus Seven, созданной в 1957 году английским автогонщиком и конструктором Колином Чепменом. Эмоции: Super Seven – это квинтэссенция автомобильной динамики и управляемости. Вычеркните из конструкции машины все, кроме узкого алюминиевого кокпита, мотора мощностью 115 «лошадей» и жесткой подвески, и вы получите идею Super Seven. Автомобиль можно купить в готовом виде, а можно собрать собственноручно. Из Англии машинокомплекты доставляют в любую точку мира в трех ящиках: в одном кузовные элементы, в другом детали подвески и трансмиссии, в третьем – двигатель. В принципе, ничего сверхъестественного в процедуре сборки нет, и именно поэтому некоторые англичане (да и не только англичане) собирают «Севены» у себя в гаражах. А собрав, вместо того, чтобы пить старый добрый ирландский эль, устраивают клубные гонки Caterham. В России такие гонки проводились уже дважды. Значит, нашим тоже нравится.
Koenigsegg
В канун миллениума из боксов компании Koenigsegg выехал первенец суперсемейки – CC 8S (Competition Coupe Supercharged V8), купе для чемпионов. По заявлению производителей, «малыш» легко мог объехать завсегдатаев Нюрнбургринга: его разгон до 100 км/ч составляет 3,5 секунды. Это на 0,15 секунды быстрее Ferrari Enzo и всего на 0,3 медленнее, чем McLaren F1. На Парижском автосалоне в 2004 году шведы представили второго члена семьи Koenigsegg – CCR. Двигатель остался тот же, кузов имеет тот же коэффициент лобового сопротивления, трансмиссия осталась прежней. Но CCR по техпаспорту развивает уже 806 л.с. и хвастается моментом в 920 Нм. А происходит это за счет того, что на пару с двигателем работает винтовой компрессор Lysholm, развивающий давление наддува 1,2 бара. На тестах знаменитой программы Top Gear Koenigsegg «сделал» таких признанных монстров скорости как Porsche 911 GT3, Dodge Viper SRT-10, Noble. Уступив Mercedes McLaren SLR, Porsche GT3 RS и нескольким другим «зубрам», он пока занимает 13 место в списке самых быстрых машин мира. На этой машине даже не обязательно ездить. Ее достаточно поставить в гараже и периодически спускаться и протирать тряпочкой пыль. А по праздникам заводить.
Mercedes 300 SL Gullwing
Немцы называют его Flügelt?rer, что в переводе означает «модель с дверьми-крыльями», англичане окрестили машину Gullwing (крыло чайки), ну а по-французски имя 300 SL звучит как Papillon (бабочка). Это – Mercedes 300 SL, легенда 1950-х годов, получивший многообразие названий за свои уникальные двери, дизайн которых позволил до минимума снизить коэффициент динамического сопротивления. Находка дизайнеров, которая обеспечила славу 300 SL, была вынужденным шагом. Жесткость кузова автомобиля обеспечивается трубчатым каркасом (он напоминает гоночный болид) с высоко поднятым порогом, что не позволило установить в машину обычные двери. Трубчатая рама каркаса обеспечивает Gullwing легкость, а корпус выполнен так, чтобы аэродинамическое сопротивление было минимальным. Конструктивные особенности автомобиля исключали конвейерное производство. Поэтому за три года выпуска Gullwing было произведено всего 1400 штук. По оценке классик-центра Mercedes-Benz, в настоящее время в мире сохранилось около тысячи «крылатых» 300 SL, но лишь не более трех десятков из них – оригинальные.
Ну, про глубинку – это, конечно, преувеличение. На самом деле тюнинг героя этой статьи был начат в Ростове, который, как известно, уездным городом назвать сложно. С другой стороны, как ни крути, а до Москвы не три часа езды, поэтому общий уровень жизни не позволяет каждому третьему ростовчанину кататься на «Феррари». Дороги в городе вполне для этого подошли бы, только вот потратить на десять квадратных метров движимого имущества столько же, сколько хватило бы на квадратный километр недвижимого, ростовские «папы» пока не готовы. Любители скорости и автомобильной экзотики предпочитают машины более традиционные и менее дорогие. Разумеется, хватает в Ростове и «Импрез» в топовой версии, и не самых затрапезных «Эволюшенов», однако такие автомобили владельцы предпочитают использовать в штатном исполнении, не выходя за рамки минимальной косметики и легкого стайлинга. Пока в регионе бушуют вихри массовых доработок продукции отечественного автопрома. Но тюнинг иномарок уже не за горами. И живой пример тому – этот вишневый Hyundai Coupe, явно вываливающийся из определения «немного заряженный».
Политическая экономия
Вдумайтесь в эти слова: «Достаточно взглянуть на эффектную внешность Hyundai Coupe и прислушаться к тому, что говорят разум и чувства. Какие бы доводы не использовал разум, чувства побеждают». Это вольное переложение рекламного буклета, созданного для последней версии корейского автомобиля. Замечательна эта фраза тем, что в ситуации с первыми, дорестайлинговыми Hyundai Coupe, созданными в1996 году на базе Hyundai Elantra и Hyundai Sonata, все совершенно наоборот. Побеждает разум. И побеждает с большим отрывом. А как же иначе, если за машину пяти-семи лет отроду с двухлитровым двигателем и без малого ста сорока «конями» самый лютый торговец на авторынке не попросит больше десяти тысяч. Долларов. При этом в списке опций будут содержаться такие милые сердцу аббревиатуры, как ГУР, серворуль, ЦЗ, АБС, SRS, а также приятные мелочи типа микролифта сидений, электрических стеклоподъемников и не менее электрических регулируемых зеркал. Плюс внешность – стильная даже у машин этого поколения. Вдобавок тот факт, что разработкой подвески и рулевых механизмов этой машины занимались специалисты знаменитого Porsche.
Внешность – сильная сторона этих корейских машин
А из-за того что у Hyundai Coupe только две двери, кузов машины на скручивание чертовски жесткий. Качество подгонки элементов интерьера тоже на уровне – даже на автомобилях с большим пробегом в салоне очень тихо, ничто не дребезжит, не скрипит и не щелкает. Прицениваемся к конкурентам. Немцы в борьбе не участвуют в принципе – цена любых европейских автомобилей со спортивным уклоном, даже десятилетних, начинается от «пятнашки». Японцы тоже не могут предложить за эту сумму ничего интересного. Возможно, получится подыскать неплохую Honda Prelude или в хорошем состоянии Mitsubishi Eclipse, но оба продуют Hyundai по количеству опций, ибо в этом плане будут, как говорится, «голыми». Про внешние данные и редкость появления на городских улицах и говорить не приходится. Одним словом, как ни крути, если хочется ездить не на «ширпотребе», но при этом нет желания вкладывать в автомобиль много денег, Hyundai Coupe – просто идеальный вариант. А удалить с кузова немодную «мульку» – дело пяти минут.
По дороге
Именно с удаления «мульки» и начался процесс перерождения этого Hyundai Coupe. Демонтировать фирменную шильду оказалось не так-то просто, но ростовские хулиганы справились с поставленной задачей на «отлично»: на память о шильде осталась только глубокая царапина на кузове. Переднюю эмблему они почему-то не тронули (возможно, из-за того, что в ту злополучную ночь автомобиль стоял к лесу задом, а к фонарю передом). Не то чтобы два лишних отверстия на кузове особенно волновали хозяина машины, но было свободное время, была необходимость кое-какого планового ремонта – и он поехал на одну из ростовских станций техобслуживания. Пока ехал, размышлял, что бы ему такого с машиной сделать. Надоело кататься на чуть-чуть экзотичном автомобиле. Хотелось ездить на совсем эксклюзивном.
И какая еще корейская машина сможет похвастаться подобным «багажом»?
Дорога была долгая, поэтому времени на принятие решения оказалось больше, чем достаточно. Когда Hyundai въезжал в ворота ремонтного бокса, в голове у человека, сидящего за его рулем, уже сложилась четкая картина того, что он хочет сделать с машиной.
Ростов-папа
И началось! В Германии была заказана полная система выпуска – на отечественные трубы в регионах пока еще не привыкли полагаться. Пришла она на удивление скоро, и также на удивление быстро и удачно была установлена на автомобиль. Возни было совсем немного – в заднем бампере сделали дополнительную канавку для установки второго «самца» и немного переосмыслили систему крепежа трубы, которая не только в диаметре увеличилась, но и вибрировать стала больше – прямоток, понимаешь! Кстати, в простоте и лаконичности автомобиля оказалась заложена своя тюнинговая истина – рестайлинговый Hyundai Coupe не позволил бы так просто интегрировать в свой задний бампер два «дымохода» такого размера. А здесь – пожалуйста. Можно хоть третью трубу вставлять. На впуск надели внушительной формы «нулевик» JR – тоже бюджетный вариант облагораживания подкапотного пространства. Хотя, с другой стороны, не ресивер же специальный мастерить.
Скромную пластиковую «пришлепку», кою корейские инженеры скорее всего величали антикрылом, ампутировали, замуровав оставшиеся дырки черными заглушками. Взамен утраченного «антикрыла» автомобиль приобрел другое – по-настоящему стильный и функциональный аэродинамический элемент, сделанный умельцами в самом Ростове. Дальше в тюнинге экстерьера начались чистые «понты», без которых и в пределах Садового кольца не всегда обходится. В число понтов вошли декоративная фолиатековская накладка, имитирующая заливную горловину бензобака «по-спортивному» и той же выделки имитация сеток, якобы закрывающих вентиляционные отверстия на передних крыльях. Потом в капот врезали спортивные замки, в нижнюю часть бампера инсталлировали стробоскопы и протянули через капот и крышу серебристую «двойную сплошную». Крышке багажника полос не досталось, но зато на заднем стекле образовался козырек с надписью Sparco.
Четвёртая революция
По непроверенным слухам и неподтвержденным данным, первый официальный очаг русской тюнинговой революции разгорелся не где-нибудь в Кунцево или Биберево, а в самом что ни на есть революционном городе Санкт-Петербурге, где в начале 1990-х годов возник первый в стране тюнинг-центр РРТ. Неизвестно, насколько это правда, однако, посудите сами, разве плохо переименовать город трех революций в город четырех? Главное, чтобы красивая игра слов не превратилась в привычку, а революции не вошли в моду. Люди мы гражданские, а когда лес рубят – сами понимаете… О чем это я? Ах да! Ростовская прописка нашего героя около полугода назад превратилась в петербургскую. И тюнинг перешел в другую стадию, имя которой – интерьерные усовершенствования.
Ростовская школа тюнинга считается одной из лучших в плане стайлинга интерьера
Надеюсь, уважаемые владельцы (прошлый и нынешний) этого автомобиля простят мне вольность, с которой я распределяю хронографический и географический порядок его доработок. Удел любого автора – развлекать читателя, и если он порой грешит против истины, то лишь ради того, чтобы автомобиль на страницах журнала выглядел ярко и интересно. Словом, кое-что в интерьере Hyundai уже было сделано до прибытия на родину революций. В частности, акустический тюнинг, основная прелесть которого заключалась в музыкальном «комбайне», помещенном в багажник. Два слова о комбайне: это громадный (читай: занимающий весь багажник без остатка) ящик, служащий корпусом сабвуферу и двум среднечастотникам, а также местом крепления двух усилителей. Вся эта установка способна озвучить не только не слишком большой салон, но даже и не слишком маленький пляж.
Итак, интерьерный тюнинг. Кожаные сиденья штатные – об этом можно догадаться не столько по состоянию кожи, сколько по ее монотонности – если бы сиденья перетягивали недавно, кроме черного цвета, в гамме обязательно присутствовал бы красный. Почему? А потому, что красной краской выкрашены торпедо и двери, красная кожа присутствует на чисто драйверском руле с карбоновыми накладками, красная строчка идет по кромке ковриков, внештатное происхождении которых бросается в глаза так же явно, как в семнадцатом году бросалось в глаза внеклассовое. Накладки на педали Niken раньше мне не встречались, но скажу прямо – понравились больше, чем уже приевшиеся Sparco. Тахометр, размером напоминающий мишень для стрельбы из лука с расстояния пятьсот метров, и дополнительные приборы – обязательный атрибут автомобиля с азиатскими корнями. Над головой водителя – ряд тумблеров с разноцветными лампочками. Подсветка, стробоскопы и прочее. Я еще не говорил про колеса? Шестнадцатые, 205/55, но суть, понятное дело, не в том – металлические колпачки (фолиатек, конечно же) на ниппелях – вот где тюнинг. И не только тюнинг, но и смысл философии этой машины. Она продумана и просчитана до мелочей. От экономической выгоды ее приобретения до последней заглушки на кузове, не нарушающей цветовую гамму.
Существует много разных классификаций таких машин. В проведенных нами для этого выпуска журнала тестах, участвовали только профессиональные внедорожники, служащие на страже своих государств, либо работающих в различных государственных ведомствах, где на них возлагают огромную ответственность. И даже в этой довольно узкой нише все они по-разному себя показали и оказались совершенно не похожими друг на друга.
Несмотря на классовую схожесть всех испытанных нами автомобилей, все они выглядят абсолютно по-разному. Suzuki Jimny с виду очень мил. Ничто не свидетельствует о его чисто мужском характере. Наивная «мордочка» настолько умиляет, что заставляет женщин, не задумываясь, их покупать. Mercedes-Benz Gelandewagen (G-Klasse) с виду напоминает русский «УАЗ», но выглядит на порядок солиднее. Весь дизайн автомобиля излучает пафос и гордость, но при этом чувствуется какая-то потенциальная сила и возможность к марш-броску через любой предложенный маршрут. Если учесть, что UAZ Patriot – это автомобиль отечественного производства, то дизайн просто выше всяких похвал. Теперь русскую машину можно сравнивать с японскими и европейскими аналогами. Isuzu Bighorn – машина без излишеств. Везде все прямо, остро, квадратно. Но почему-то присутствует ощущение добротности, уверенность в том, что машина никогда не бросит в трудную минуту.
Jeep Wrangler с первого взгляда – машина для пляжей и курортов, но стоит надеть крышу и обратить внимание на мощные крылья и раздутые колесные арки, как становится ясно – преград для этого вездехода нет. Hummer H2 2000 года выглядит настоящим воином, броневиком, танком, которому дали чемодан с деньгами, отправили на Гавайи, и сказали с деньгами не возвращаться. Поэтому он насильно обвешался дорогостоящими украшениями и начал выдавливать из себя пафос. Mitsubishi Pajero – просто обычный городской парень, который любит ездить на природу. Ему хватает денег, что бы хорошо одеться, но «шиковать» он не любит. Насколько все эти машины разные с виду, настолько же по-разному проявили себя и во время теста. Испытаний было много.
Начнем с Suzuki Jimny. Этот внедорожник официально служит японской армии, а так же подрабатывает в службе спасения и полиции. Насколько он подходит для всего этого, пытаемся разобраться. Двигатель слишком маломощный. Скоростные характеристики нас не впечатлили. За преступниками угнаться будет крайне сложно. Центр тяжести в автомобиле расположен достаточно высоко – любая попытка пройти поворот с визгом шин может привести к опрокидыванию автомобиля. Зато на пересеченной местности и в болоте ощущения невероятные. Даже посреди болота застрять не получилось. Этим, наверное, и обуславливается выбор армейцев и пожарных.
Mercedes-Benz Gelandewagen используется миротворческими силами ООН и в германской армии. В противовес Suzuki, он оснащен пятилитровым двигателем, что дает ему большое преимущество именно на трассе. На бездорожье пришлось немного тяжелее. Из-за огромного веса и не столь рациональной колесной базы, болото с первого раза пройдено не было. Но за пазухой у Mercedes’овцев всегда находится пару лишних козырей. На этот раз это были блокировки всех трех дифференциалов, после активирования которых любой Jimny позавидовал бы в проходимости немцу. Со всеми возложенными на себя обязанностями, хоть в ООН, хоть на поле боя, такая машина справится, даже не использовав и половины всех своих возможностей.
UAZ Patriot используется Госавтоинспекцией, военной автоинспекцией, а так же в нескольких других государственных структурах. Как и полагается русскому автомобилю, УАЗ преподнес немало сюрпризов. Динамика автомобиля достойная. Будь он в роли автоинспектора, за «спортивкой», конечно, не угонится, но все же. А сюрприз заключался в следующем: в болоте он застрял так же, как и Gelandewagen, но на этот раз выбраться у него самостоятельно не получилось. Вернее получилось, но с участием двух лопат и трех испачкавшихся с ног до головы л.с.(людских сил). Дело в том, что у «Патриота» отсутствуют блокировки дифференциалов. Когда он застрял, одно переднее и одно заднее колеса беспомощно буксовали, без всякого шанса на самостоятельное спасение. Так что, как его и позиционируют при продаже, «Патриот» все-таки не вне-, а вседорожник.
Isuzu Bighorn разрабатывался как командирский внедорожник для армии, где он и служит по сей день. Дизельного турбового трехлитрового двигателя вполне достаточно для такого джипа. К разгону нареканий не возникло. Дорогу машина держит отлично как на трассе, так и на бездорожье. Любая гора, скала, насыпь – не помеха для него. Не помешало нам и болото, которое машина прошла в натяг на пониженной передаче. Bighorn – универсальный аппарат для любой местности, очень удобный и надежный. Здесь, правда, тоже нет блокировок, но после теста возникло мнение, что ему они и не нужны, он как-то отлично справляется со всем и без них. Выбор японской армии рационален и адекватен.
Jeep Wrangler служит в полиции, службах спасения, а так же в коммунальных службах различных стран мира. За какие заслуги его берут на столь ответственные должности? Пляжный джип доказал свою состоятельность и нам. Все тяготы тест-драйва были преодолены легким движением руки. 4 литра объема двигателя даже много для таких размеров. Динамика езды превосходная, управляемость – высший класс. За несколько часов тест-драйва мы так и не нашли места, куда его можно засадить, чтобы он уже не выбрался самостоятельно.
Hummer H2 – отдельная история. Американская служба спасения и полиция пользуются его услугами. В армию его не взяли только потому, что старший брат H1 еще не ушел на пенсию. На наш взгляд, он с легкостью сможет его заменить. Шестилитровый мотор тянет эту махину с невероятным задором. Это единственная машина из всех протестированных, на которой на самом деле было не страшно ездить по таким местам, к которым на остальных машинах и близко-то не подъедешь. Такое ощущение, что у него вместо колес – танковые гусеницы. Блокировки дифференциалов за все время теста так и остались нами не активизированы.
Еще одним отечественным автомобилем, который мы имели честь изучить вдоль и поперек, был УАЗ-31514, являющийся самым популярным в России внедорожником и используемый практически во всех организациях. Асфальтированная трасса, городская жизнь и этот УАЗ – понятия несовместимые. Вся его неуклюжесть, недоработанность, «несобранность» незаметна только в лесу. Можно подумать, что именно там он и собирался. На бездорожье же это один из самых проходимых из протестированных нами автомобилей. Не скажу, что не хуже Hummer’а, но точно ничуть не уступает тому же Gelandewagen’у.
Последний наш подопытный был тоже японцем. Mitsubishi Pajero 2001 года, используемый в японской и китайской армиях, полиции и службах спасения азиатских стран, был, наряду с UAZ Patriot, тем автомобилем, которые мы не стали бы относить к профессиональным внедорожникам. Да, он используется во многих организациях, где нужно трудолюбие и выносливость, и даже в армии, но подходит он больше к разряду обычных вседорожников для города и выездов на природу по выходным. Тест Pajero прошел довольно неплохо, но по сравнению с остальными на грани провала. Болото далось ему с разгона, а на земляной насыпи отрывания от земли одного колеса хватило для полного обездвиживания.
Все машины были абсолютно разными, и сравнивать их очень тяжело, даже несмотря на схожесть в классах. Составлять определенные таблицы и давать оценку за каждое упражнение – это тоже не интересно. Каждый внедорожник создается для чего-то своего. Что-то у него получается лучше, что-то хуже, а каждый уже выбирает именно то, что нужно ему.
Сегодня в нашей рубрике «Ретро» открывается новая глава, и вновь мы поговорим не о конкретных экземплярах определенных автомобилей или мотоциклов из прошлого, а расскажем о целой музейной экспозиции. И на этот раз нам предстоит по-новому взглянуть на историю транспорта в нашей стране, посетив, пусть даже виртуально, знаменитый Политехнический музей, примыкающий вплотную к Новой площади в Москве. Разумеется, те из вас, кто бывал в столице и имел возможность посмотреть основные ее достопримечательности, об этой коллекции как минимум наслышаны или же могли посмотреть ее воочию. Но уже в нынешнем году, если верить обещаниям чиновников, Политехнический будет закрыт на долгую реконструкцию и вновь распахнет свои двери только к 2018 году. Поэтому наш рассказ об экспозиции музея должен оказаться как раз кстати.
Экспозиция «Транспорт», в нынешнем виде существующая с советских времен, стала только малой частью коллекции этой сокровищницы. Первоначально музей был создан на основе фондов Политехнической выставки 1872 года, а возведение нынешнего здания на Лубянке началось годом позже. Всего же этот памятник архитектуры строился 30 лет и сдавался в эксплуатацию несколькими частями – в состав музея вошли и библиотека, и лекторий, знаменитый выступлениями выдающихся ученых, поэтов, актеров и певцов. Вообще же Политехнический музей сегодня является крупнейшим в своем роде в России, а его коллекция насчитывает порядка 190 тысяч предметов хранения.
Ну а мы все-таки перейдем к рассказу о транспортной части экспозиции. Увы, и по собственному впечатлению автора этого материала, и по отзывам многих посетителей музея в Сети, эта составляющая коллекции предстает перед людьми в ужасном виде. Нет, конечно же, вся техника и макеты находятся в хорошем состоянии, присутствуют и информационные таблички, и тематические фотографии и рисунки. Но вся эта скученность разросшейся за долгие годы экспозиции, несуразные ограждения (в частности, мотоциклы подвешены на массивных рамах, и очень часто сложно разобраться, где экспонат, а где его подставка) и колонны в залах приводят в уныние. Конечно, коллекция Политехнического обладает огромной ценностью, но вовсе не обязательно демонстрировать все и сразу, когда можно периодически менять экспозицию, как и делается по всему миру и в частных музеях нашей страны. Будем надеяться, что готовящаяся реконструкция сокровищницы решит обозначенную нами проблему.
История в миниатюре
И все же знакомство с историей автомобиля в России и в мире Политехнический музей предлагает нам начать с осмотра миниатюрных моделей ключевых транспортных средств. Представлены в коллекции копии и первой самоходной «повозки» с паровым двигателем конструкции француза Никола Кюньо 1769-го, и ее аналога с педальным приводом от Ивана Кулибина, и ранних электромобилей. Разумеется, можно в миниатюре увидеть и первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания 1885-1886 годов, созданные немцами Готлибом Даймлером и Карлом Бенцом.
Увы, о марке и модели первого автомобиля, привезенного из Франции в 1891 году редактором и издателем одной из одесских газет Василием Васильевичем Навроцким, подлинных сведений не сохранилось. Немногим больше известно и о первом русском «железном коне», представленном пятью годами позднее на промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Авторами этого авто стали промышленники Евгений Александрович Яковлев, отвечавший за двигатель и трансмиссию, и Петр Александрович Фрезе, изготовивший кузов и ходовую часть. Ни одного сохранившегося образца этой конструкции до сегодняшних дней не дошло (и вообще неизвестно, была ли машина выпущена в количестве более одного экземпляра), но эксперты установили, что отечественный автомобиль не был копией ни одного из зарубежных образцов, а в некоторых аспектах даже превосходил их. Со временем «безлошадные экипажи» в нашей стране стали строить и другие предприниматели, нередко покупая лицензии за рубежом, но и создавая нечто новое.
Единственный в мире
А крупнейшим из дореволюционных производителей такой техники в России стал автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, чье головное предприятие располагалось в Риге. А производство расположили в Санкт-Петербурге, для чего и была приобретена кузовная фабрика Петра Фрезе. Главным конструктором будущих новинок стал француз Жульен Поттера, прежде работавший на бельгийский концерн Fondu. 26 мая 1909 года была выпущена первая машина марки, модель С-24/30 с 4,5-литровым двигателем мощностью 30 л. с. (или 22,5 кВт), которая существовала в самых разных кузовных модификациях и в дальнейшем стала самым массовым и дорогим «Руссо-Балтом». Производилось и несколько других легковых моделей завода, а также грузовики и спецтехника.
А в коллекции Политехнического музея сохранился единственный в мире автомобиль этой марки – «Руссо-Балт К-12/20» 1911 года выпуска. Эта машина была наиболее доступной среди соседей по сборочному цеху и стоила на момент производства порядка 5500 рублей (хотя более массовые иномарки, например Renault и Opel, в Москве можно было купить на 500 рублей дешевле). Такие авто с 2,2-литровым 20-сильным (15-киловаттным) мотором в зависимости от года выпуска существовали в двух вариантах колесной базы и как минимум в шести кузовных исполнениях, в частности, выпускались как дубль-фаэтон, представленный сегодня в Москве в стеклянном коробе одного из залов музея. После революции марка «Руссо-Балт» перестала существовать, а единственное в мире сохранившееся ее творение находилось в эксплуатации сначала в воздухоплавательной школе в Твери, а затем у механика по котлам отопления из города Кимры. Зимой 1942-1943 годов мотор был разморожен, и дубль-фаэтон окончательно пришел в негодность и простоял в деревянном сарае до 1966 года. Затем владелец продал раритет Киностудии имени Горького, а спустя три дня после этой сделки «Руссо-Балт» уже перешел в коллекцию Политехнического. Через год уникальная машина прошла полную реставрацию в институте НАМИ и вскоре прибыла в музей своим ходом.
Графское наследие
Но есть в экспозиции Политехнического и четырехколесные экспонаты более почтенного возраста. К примеру, французский De Dion-Bouton модели G 1899 года. Он стал творением компании, основанной механиками Жоржем Бутоном, Шарлем Трепарду и «моторным» графом Альбером де Дионом. Поначалу изобретатели занимались изготовлением только паровых машин, а затем переключились и на новомодные двигатели внутреннего сгорания. Их ранние трициклы вскоре стали вытесняться и более компактными мотоциклами, и более комфортабельными автомобилями, и тогда де Дион решил перейти на класс выше.
Модель G и стала одним из главных европейских бестселлеров своей эпохи благодаря простоте своей конструкции и дешевизне. Эта двухместная заднемоторная машина с торчащей из пола посреди колесной базы «кочергой» управления оснащалась крохотным одноцилиндровым двигателем объемом 498 куб. см и мощностью 4,5 л. с. (3,4 кВт), а от своих «сверстниц» отличалась уникальной плавностью хода. Заднюю подвеску с качающимися полуосями до сих пор называют главным творением графа де Диона за всю его карьеру в качестве изобретателя. А в целом же его простые и неприхотливые малолитражки выпускались до 1912 года и были вытеснены более прогрессивными и дорогими машинами.
Забытый «немец»
И еще один автомобиль, выпущенный в 1899 году, представлен в Москве. Это Stoewer Grosser Motorwagen, детище братьев Штеверов, которым по наследству от отца-промышленника досталось предприятие в городе Штеттин. Поначалу братья Эмиль и Бернхард занимались выпуском велосипедов, затем перешли к мотоциклам и трициклам с моторами известных марок, а в итоге созрели до производства собственных авто. Машина образца 1899 года завоевала серебряную медаль на Берлинской промышленной выставке, но тем не менее она, по сути, оказалась устаревшей уже на момент своего создания. Четырехместный автомобиль с полноценным рулевым управлением, открытым верхом и 2,1-литровым 2-цилиндровым двигателем, а также с цепным приводом задней оси уже не мог конкурировать с новыми творениями Даймлера и Бенца. Поэтому братья Штеверы уже спустя два года представляют современную переднемоторную модель и заработанные на ней средства пускают на освоение все новых технологий, очень быстро отдаляясь от первенца марки.
В 1906 году появляется первый Stoewer с оригинальным двигателем и карданным валом, и вскоре немцы начинают продавать лицензии на свои модели более молодым фирмам (в том числе и иностранным), а их клиентами становятся и члены императорской семьи. После окончания Первой мировой компания возвращается к выпуску автомобилей и даже устанавливает на новинки оказавшиеся не востребованными у военных авиационные (!) двигатели. Несколько раз предприятие оказывалось на грани банкротства и поглощения, но до налета авиации союзников 1944 года завод в Штеттине продолжал свою работу, выпуская в том числе и армейские полноприводники. В итоге город отошел к Польше, а все оставшееся оборудование было переправлено в Советский Союз. И не только оборудование, но и некоторые экспонаты заводского музея: так, выставленный в Политехническом уникальный Grosser Stoewer Motorwagen оказался единственным сохранившимся экземпляром этой модели. Впечатляет? И заметьте, это только начало рассказа о московской коллекции!
Таким образом, у сильных команд, традиционно встречавшихся в январе на «Дакаре», появился выбор. Самое удивительное, что практически все выбрали… обе гонки разом! Первой такое решение приняла команда «КАМАЗ-мастер», признанный фаворит в классе грузовиков. Корреспондент AG задал несколько вопросов руководителю нашей любимой российской команды Семену Якубову.
AG: Команда «КАМАЗ-мастер» в начале следующего года будет участвовать в двух ралли-рейдах одновременно. Чем вызвано такое решение?
– Ралли-рейд в Африке проводит уважаемый мной Юбер Ориоль. Мы много лет работали вместе. Много общались и как со спортсменом, и потом как с директором ралли «Париж – Дакар». И при нашей встрече он попросил, чтобы команда «КАМАЗ-мастер» участвовала в этой гонке. Наши отношения не позволяют мне ему отказать, и поэтому я принял решение участвовать. Однако существует одна пока нерешенная проблема – это финансирование. Не исключено, что в случае, если проблему уплаты членского взноса решить не удастся, наша команда туда не поедет. Техника готова, люди подобраны. Денег пока нет.
AG: Какой из ралли-рейдов – «Дакар» или Africa Race – вы считаете более важным в настоящий момент? Какие перспективы, с вашей точки зрения, ожидают ту и другую гонки в ближайшие годы?
– Нельзя разделить по важности «Дакар» и Africa Race, поскольку здесь есть много составляющих. «Дакар» – известная гонка, имеющая популярность, имеющая имидж, привлекающая огромное количество участников. Africa Race – зарождающаяся гонка, но ее проводят уважаемые, знающие люди. Проходит она в тех местах, которые считаются предпочтительными для проведения международных внедорожных ралли-рейдов. Поэтому я считаю, что каждая из них по-своему интересна и по-своему имеет значение. Если Africa Race станет традиционной и сможет развиться до масштабов «Дакара», не исключено, что она станет преемником последнего.
Семен Якубов, руководитель команды «КАМАЗ-Мастер»
AG: Какие дополнительные организационные трудности появились у команды «КАМАЗ-мастер» в связи с тем, что ей, по сути, теперь необходимо выставлять в двух разных географических зонах равноценные гоночные экипажи?
– Организационных трудностей было не очень много. Главная трудность – найти финансовое обеспечение той и другой гонки. И эта проблема сегодня важнее всех других. К сожалению, в тех условиях, в которых сейчас находится не только страна, но и весь мир, я имею в виду финансовый кризис, рассчитывать на спонсорские поступления не приходится, поскольку даже те, кто сегодня мог бы помочь команде, на всякий случай деньги «закопали». Именно на всякий случай. А других источников у нас нет. У нас нет бюджетного финансирования, которое могло бы в этой ситуации выручить спортивные организации так же, как это происходит с банками.
AG: Насколько различны в спортивном отношении южноамериканский вариант «Дакара» и Africa Race? Учитывалась ли эта разница при подготовке боевых машин и гонщиков для той и другой гонки?
– Я не могу сегодня сказать, насколько в спортивном отношении они различны. Вот когда «Дакар» мы проедем, я смогу высказать какое-то свое мнение. Пока по описаниям организаторов южноамериканский вариант «Дакара» будет не менее интересен, чем африканский.
Знаменитые спортсмены из Набережных Челнов
AG: Какие технические новинки приготовила команда «КАМАЗ-мастер» к тем и другим соревнованиям? Применялись ли какие-то новые методы при подготовке пилотов боевых машин?
– При подготовке машин и гонщиков мы учитывали только одно: более высокие температуры в Южной Америке, чем зимой в Африке. В качестве технических новинок у нас будут присутствовать облегченные мосты и малолистовые рессоры. Мы надеемся, что это позволит улучшить плавность хода. При подготовке пилотов мы использовали, как обычно, этап Кубка мира в Эмиратах. Кстати, неплохо там проехали. Получили третий результат в абсолютном зачете, что, в общем, в классе грузовиков впервые.
AG: Кто будет главным соперником экипажей «КАМАЗ-мастер» в южноамериканском варианте Дакара? А кто – в Africa Race?
– Это наши традиционные соперники, поскольку состав участников на «Дакаре» тот же, что и в Африке. Может быть, чуть-чуть расширенный. Но основные соперники сохранились. В Africa Race едут Ян Де Рой и Бекс. Конечно, это будут самые главные соперники. Но мы не видим необходимости рисковать в Africa Race, чтобы там получить призовое место. Туда едут экипажи, у которых стоит задача проехать весь маршрут, обеспечить участие «КАМАЗ-мастера» в этой гонке и благополучно финишировать. Именно такая ставится задача. Если борьба за призовое место будет сопряжена с риском потерять автомобили и не дойти до финиша, то мы предпочтем дойти до финиша.
На таких машинах гонщики «КАМАЗ-Мастера» и поедут на «Дакар-2009»
AG: Africa Race проходит практически по тем же местам, что и старый «Дакар». Высока вероятность того, что вновь террористы начнут угрожать безопасности участников ралли-рейда и спецслужбы опять будут настаивать на отказе от проведения соревнований. Как, по вашему мнению, поступят организаторы Africa Race в этом случае?
– Я думаю, что в Africa Race террористическая угроза будет не выше, чем это было всегда. Убежден, что безопасность будет на высоком уровне. Но, тем не менее, если опасность действительно будет угрожать участникам, то я убежден, что Юбер Ориоль примет решение в пользу участников. Так было всегда. Юбер Ориоль всегда на первое место ставил интересы участников. Думаю, что это произойдет и сейчас.
AG: Читатели AG желают команде «КАМАЗ-мастер» победы в обоих соревнованиях. Пусть удача будет на вашей стороне! А что вы бы хотели сказать читателям AG?
– Читателям и болельщикам нашей команды я бы хотел высказать благодарность за то, что они нашли для нашей команды место в своей душе. И их поддержка для нас значит больше, чем они себе представляют. Поверьте, что во время ралли «Дакар» или Africa Race далеко от дома каждая весточка и понимание того, что нас ждут с результатом, интересуются нашими успехами, переживают наши неудачи, прибавляет нам дополнительные силы и мобилизует нас на более высокий результат, чем на это хватает наших физических сил.
В Китае завершился чемпионат по дрифту D1 Grand Prix China 2016. В нем приняла участие и российская команда Primring Team Russia.
Соревнования проходили в период с 16 сентября по 4 декабря в шесть этапов на трассах трех крупнейших городов Китая. Помимо китайских спортсменов, в них приняли участие именитые пилоты из России, Японии, Америки, Таиланда и Тайваня. Страну восходящего солнца представили известные гонщики японской дрифт-серии: Масато Кавабата, Масао Суенага, Дайго Сайто, Ёхинори Когучи, Акинори Утсуми и Хибино Тецуя. Американцы Фредерик Асбо и Мак Филд, пилоты Чанатпон Кердпиам (Эс) и Понд из Таиланда, а также тайваньский спортсмен Фэнг Джен-Чи также продемонстрировали свое мастерство.
Российскую команду Primring Team Russia представили три пилота (Илья Федоров, Александр Булычев и Макар Черныш), механики и специалисты, отвечающие за администрирование команды (Максим Наумец – руководитель, Дмитрий Лукьянов – официальный переводчик и логистик и Константин Доброскок – таможенное оформление и транспортировка контейнеров).
Первый этап соревнований проходил 16 сентября в Шанхае, и в нем приняли участие 35 пилотов. По словам руководителя нашей команды Максима Наумца, основной сложностью соревнований в этот день стала погода. А потому этап получился мокрым. Еще на практике Макар Черныш разбил свой автомобиль. Так что механикам пришлось очень потрудиться, чтобы за короткое время восстановить авто к одиночным заездам (класс «Тансо»).
Итогом для наших пилотов в этот день стали 3-е место (Илья Федоров), 6-е (Александр Булычев) и 22-е (Макар Черныш) в классе «Тансо». И 6-е, 10-е и 22-е у Ильи, Александра и Макара соответственно в парных заездах (класс «Цуйсо»).
Призерами первого этапа стали следующие спортсмены
Класс «Тансо»:
— 1-е место – Акинори Утсуми;
— 2-е место – Чанатпон Кердпиам (S);
— 3-е место – Илья Федоров.
Класс «Цуйсо»:
— 1-е место – Дайго Сайто;
— 2-е место – Масао Суенага;
— 3-е место – Ёхинори Когучи.
На следующий день на той же спортивной трассе прошел второй этап соревнований. Который по сравнению с предыдущим оказался чересчур сухим. Недостаточная мощность и технические проблемы у автомобилей наших пилотов в полной мере отразились на результатах. Илья прикончил сцепление, Макар боролся с наспех восстановленным после повреждений автомобилем, Александр искал баланс в настройках и привыкал к незнакомым шинам. Как итог, в классе «Тансо» у Ильи14-е место, а у Макара и Александра – 18-е и 19-е соответственно. В «Цуйсо» Федоров показал 13-й результат из 35, Булычев – 16-й, а Черныш – 19-й.
Призерами второго этапа стали следующие спортсмены
Класс «Тансо»:
— 1-е место – Акинори Утсуми;
— 2-е место – Масато Кавабата;
— 3-е место – Понд.
Класс «Цуйсо»:
— 1-е место – Дайго Сайто;
— 2-е место – Фредерик Асбо;
— 3-е место – Масао Суенага.
Третий и четвертый этапы прошли 5-го и 6 ноября в Пекине. В них приняли участие уже 40 дрифтеров. Для наших пилотов оба этапа завершились следующим образом. У Александра Булычева в первый день 17-е («Тансо») и 19-е места («Цуйсо»), во второй – 12-й результат в обоих классах. У Ильи 5 ноября 19-е место в одиночных заездах и 8-е в парных, а 6 ноября – 11-е и 18-е соответственно. Макар Черныш на третьем этапе пришел 20-м в классе «Тансо» и 21-м в «Цуйсо», на следующий день – 17-м и 8-м соответственно.
|
Призеры третьего этапа Класс «Тансо»: — 1-е место – Дайго Сайто; — 2-е место – Хибино Тецуя; — 3-е место – Масао Суенага. Класс «Цуйсо»: — 1-е место – Фредерик Асбо; — 2-е место – Чоу; — 3-е место – Масао Суенага. |
Призеры четвертого этапа Класс «Тансо»: — 1-е место – Акинори Утсуми; — 2-е место – Ли Чао; — 3-е место – Масато Кавабата. Класс «Цуйсо»: — 1-е место – Масато Кавабата; — 2-е место – Акинори Утсуми; — 3-е место – Хибино Тецуя. |
Последние два этапа соревнований состоялись в Гуанчжоу 3-го и 4 декабря. Для участия в них заявились 38 пилотов. Особенностью пятого этапа стало то, что квалификационные результаты каждого пилота свели пилотов из каждой страны друг с другом. Так, в топ-24 Макар Черныш встретился с Ильей Федоровым – в топ-16 проходит Илья и встречается там с Александром Булычевым. После двух шикарных заездов в топ-8 прошел в итоге Александр. Звезды легли так, что и американским пилотам пришлось выбирать, кто из них пройдет выше топ-16. В результате этого противостояния Асбо оказался на голову сильнее своего соотечественника Мака Филда. Именно он и встретился в топ-8 с Александром Булычевым. В итоге Асбо выиграл не только заезд с Александром, но и стал победителем этапа. Результатами Александра Булычева за этот день стали 3-е место в одиночных заездах и 5-е – в парных. Илье и Макару повезло меньше: 14-е и 13-е места у одного, 22-е в обоих классах – у другого.
Призерами пятого этапа стали следующие спортсмены
Класс «Тансо»:
— 1-е место – Акинори Утсуми;
— 2-е место – Понд;
— 3-е место – Александр Булычев.
Класс «Цуйсо»:
— 1-е место – Фредерик Асбо;
— 2-е место – Дайго Сайто;
— 3-е место – Масао Суенага.
Что касается шестого этапа, то результаты одиночных заездов опять свели наших пилотов вместе: Александр и Макар встретились в топ-24. В топ-16 проходит Макар и встречается с очень сильным китайским пилотом. К сожалению, в топ-16 движение наших пилотов к подиуму завершилось. Как итог, в результате всего этапа в классе «Тансо» у Александра Булычева 10-е место, а у Ильи и Макара – 12-е и 18-е соответственно. В «Цуйсо» Черныш показал 15-й результат из 38, Булычев – 17-й, а Федоров – 18-й.
К концу сезона все пилоты раскатались так, что в большинстве заездов практически невозможно было определить победителя. Несколько пар отправляли на перезаезды. В итоге украшением окончания чемпионата стал финальный заезд Масато Кавабата и Дайго Сайто. В этот раз Кавабата был настолько крут, что даже Сайто не смог ему ничего противопоставить.
Призерами шестого этапа стали следующие спортсмены
Класс «Тансо»:
— 1-е место – Ли Сонгианг;
— 2-е место – Масато Кавабата;
— 3-е место – Чанатпон Кердпиам (S).
Класс «Цуйсо»:
— 1-е место – Масато Кавабата;
— 2-е место – Дайго Сайто;
— 3-е место – Масао Суенага.
Результаты чемпионата D1 Grand Prix China 2016
Класс «Тансо»:
— 1-е место – Акинори Утсуми;
— 2-е место – Чанатпон Кердпиам (S);
-3-е место – Понд;
— 4-е место – Масато Кавабата;
— 5-е место – Масао Суенага;
— 6-е место – Ли Сонгианг;
— 7-е место – Дайго Сайто;
— 8-е место – Александр Булычев;
— 9-е место – Илья Федоров;
— 10-е место – Ёхинори Когучи.
Класс «Цуйсо»:
— 1-е место – Масао Суенага;
— 2-е место – Дайго Сайто;
— 3-е место – Масато Кавабата;
— 4-е место – Фредерик Асбо;
— 5-е место – Акинори Утсуми;
— 6-е место – Понд;
— 7-е место – Чанатпон Кердпиам (S);
— 8-е место – Ёхинори Когучи;
— 9-е место – Хибино Тецуя;
— 10-е место – Чоу.
Результаты российских пилотов по итогам чемпионата:
Класс «Тансо»:
— Александр Булычев – 8-е место;
— Илья Федоров – 9-е место;
— Макар Черныш – 20-е место.
Класс «Цуйсо»:
— Илья Федоров – 12-е место;
— Александр Булычев – 14-е место;
— Макар Черныш – 20-е место.
В преддверии «Драг-Битвы 2008» нам не без труда удалось встретиться с Русланом, ведь за месяц до главного состязания года хлопот у него более чем достаточно. Вот, что поведал читателям AG Руслан, отвлекшись от двигателей и турбин.
AG: Руслан, с чего началось твоё увлечение техникой и, в частности, автомобилями?
— Техникой увлекался всегда, сколько себя помню. Можно сказать, что это у меня в крови: дедушка у меня заслуженный изобретатель СССР в области добычи и переработки леса, отец тоже был неразрывно связан с техникой. Помню, как в детстве мы с ним перебирали лодочные моторы, старались увеличить их мощность. Учиться я пошел в ДВВИМУ по специальности «судоводитель». В то время стал серьёзно увлекаться парусным спортом, в особенности яхтами в классе «Конрад 25R». В общем, к технике меня тянуло всегда!
AG: Когда тебя заинтересовали автомобили?
— Это случилось в 2000 году. Тогда я стал копить средства и в 2001 году приобрел себе Skyline R 32 в кузове седан с двухлитровым двигателем, оснащённым АКПП. Состояние машины было, мягко говоря, не очень хорошим: текла помпа и была ещё куча проблем. Проехав на нём 200 метров, я понял, что он «не едет» и решил подвергнуть его тюнингу.
AG: А почему ты решил остановить свой выбор именно на Nissan Skyline?
— Мне хотелось иметь особенный автомобиль. До его покупки я часами сидел на форумах, исследовал различные публикации, интернет-сайты. Тогда-то я и узнал, что такое «GT-R» ( Nissan Skyline GT-R – Прим. Ред.). Мне захотелось приобщиться к этой культуре. Конечно, средств на GT-R тогда не было – вот и решил взять простой «скай».
AG: Ты сказал, что тебя не устраивали мощностные характеристики твоей первой машины. Как ты решил эту проблему?
— Я изначально тогда пошёл по не совсем верному пути – сказалось отсутствие опыта. Решил поставить двигатель объёмом 2,5 литра и механическую КПП, хотя правильнее было бы работать над двухлитровым мотором. Как раз в тот период я начал заниматься продажей запчастей и потихоньку приводить машину в соответствие со своими требованиями. В 2002 году в Приморье начали проводиться первые соревнования по драг-рэйсингу. На этом автомобиле я попытался выступать в соревнованиях, но хороших результатов не было – его лучшее время составило 13,6 секунды.
AG: Руслан, ты единолично постигал навыки подготовки автомобиля или кто-то помогал тебе в этом?
— Если нет никакого опыта работы с двигателями, трансмиссией и так далее, успеха в этом деле не добьешься. Без практики теория – ничто. Мне помогали Олег Поздеев и Борис Владимирович Листопадов. Машиной я занимался сам, а они меня консультировали, и если что-то не получалось, объясняли что и как. Можно сказать, что они на тот период времени были моими учителями.
AG: А что было дальше? И как ты достиг такого уровня?
— В 2002 году я продал своего первого «ская» и купил более подходящего для участия в гонках R32 в кузове купе с турбированным двигателем объемом 2,5 литра. Опыт в постройке двигателя уже был, поэтому я стал более кропотливо подходить к тюнингу новой машины. Поменял турбину, распредвалы и ещё много чего. После этого машина поехала значительно лучше – 12,65 с. Зимой 2005 года в Интернете появились слухи о грандиозных гонках в Красноярске – это была первая «Дрэг-Битва». Сначала у меня и в мыслях не было ехать на «Битву», так как для неё машина была всё же слабовата, но уже весной 2005 года появились финансовые ресурсы, чтобы довести тачку «до ума» и было принято решение ехать в Красноярск.
AG: Известно, что на «Дрэг-Битве» в том году ты был одним из фаворитов. Что было после твоего возвращения из Красноярска?
— По большому счету, поменялось практически всё. Основным моим занятием стал именно тюнинг и настройка спортивных машин. Я стал заниматься этим практически в одиночку и готовить машину на следующие старты.
AG: Расскажи о команде Overtech, членом которой ты сейчас являешься.
— Сформировалась команда осенью 2006 года. Эдуард Наход – мой старый знакомый, одно время мы конкурировали в спорте. Со временем пришло понимание того, что «один в поле – не воин» и в одиночку добиться хороших результатов практически невозможно. С Эдуардом мы решили объединиться, чтобы вместе побеждать. Эдуард обеспечил команду производственной базой, оборудованием, я же – знаниями в области тюнинга, умением и трудом. Нас прежде всего объединяет любовь к автомобилям, спорту, адреналину.
AG: Какие сюрпризы Overtech готовит на «Дрэг-Битву 2008»?
— В Красноярск мы отправляем те же два Skyline, что и в прошлом году, а также дебютанта в заднеприводном классе Nissan Silvia S13. Лично меня в прошлом году подвели навыки пилота – из-за проблем с включением только что установленной КПП, она вышла из строя. В этом году будем тщательно обкатывать машины, привыкать к ним, чтобы избежать подобных проблем. Мой партнер по команде – Алексей Криволапов смог совладать с нервами и выступил отлично, что в конечном счете принесло ему победу!
AG: И последнее, Руслан. Что по-твоему главное в подготовке автомобиля для драг-рейсинга и какие цели ты ставишь перед собой на будущее?
— Я считаю, что самое главное в любом деле – большое желание, желание во что бы то ни стало достичь поставленной цели, проходя через все трудности. Главная цель – добиться надежности машины путём точных измерений и настроек. Ведь гораздо интереснее самому «строить» автомобиль и видеть, на что он способен, нежели просто купить быструю машину, не понимая, что и как в ней работает.
AG: Руслан, спасибо тебе за интервью. Удачи тебе в будущем и на «Дрэг-Битве 2008»!
— Спасибо! И вам респект!