Будучи в душе спортсменом, студент представил собственный автомобиль глазами нерожденного сына и изобразил вполне взрослый макет компактного автомобиля с игривыми элементами в дизайне. Начальству идея понравилась, и на свет появился Nissan Tone (чуть позже – Note) – автомобиль для быстрого молодого папы. По нынешним меркам, он недотягивает до европейского класса «С», но в совокупности таких факторов, как вместительность салона и трансформация багажного отделения, превосходит некоторые седаны-старшеклассники. Архитектурой подвески Nissan Note обязан своему старшему брату из альянса Renault/Nissan, появившемуся ранее на европейском рынке – Modus.
Внешне оба автомобиля нельзя назвать ординарными проповедниками традиционной в нашем понимании четырехколесной моды, но если Renault Modus заставляет обращать внимание своей детской бесшабашностью, то Nissan Note, совмещая корпоративный дизайн Murano и Micra, на общем фоне выглядит более продуманным и утилитарным. Похоже, этот компакт постепенно вытеснит с европейской арены популярную в наших кругах Almera, по крайней мере, ее кузовную версию хетчбэк. А пока Note пытается конкурировать с Honda Fit, Opel Meriva и иже с ними. Цена подходящая, яркий дизайн плюс намек на спортивные амбиции. Чем не выигрышная комбинация в набирающей рост шеренге переростков?
Легенда хороша, когда есть ее воплощение в жизнь. Пересев за руль Nissan Note с автоматической КПП и 1,6-литровым двигателем, я взглянул на автомобиль глазами типичного владельца. Сегодня это уверенный в себе человек, который точно знает, как ему получить от жизни все необходимое, не потратив много времени, денежных средств и собственных усилий. Он следит за модой, не переходя грань практичности, и иногда готов рискнуть устоявшимися принципами во благо собственной семьи. В душе он был и остается гонщиком при любых стечениях обстоятельств, даже с большим трансформируемым багажником и тремя полноценными местами за спиной. Кстати, мягкая галерка двигается по продольным направляющим, увеличивая тем самым грузовой отсек.
Первые дни знакомства с Nissan Note его владельца будут переполнять абсолютно противоречивые эмоции. Поначалу покажется подозрительным высокая посадка и отсутствие в поле зрения не такого уж крохотного капота. В привычном положении видны лишь вершины лупоглазых фар – пусть они будут маячками при выполнении маневров. Пара педалей расположена довольно близко друг к другу, и волей-неволей придется привыкать к новому капитанскому мостику, чтобы правильно отдавать команды. Минут за двадцать я нашел общий язык с автомобилем, используя весь диапазон регулировок крепко сбитого кресла. Мы отправляемся в путь из детского садика в сторону дома.
Вот, новый поворот
И вот я, весь такой сбалансированный, еду по городскому проспекту с комфортной скоростью в 90-100 км/ч. После очередного обгона возвращаюсь в правую полосу и замечаю в зеркале заднего вида собственную улыбку. Когда меня натужно обгоняют бравые хлопцы на внедорожниках, пульс ни на удар не учащается, а улыбка, наоборот, становится все отчетливее и глупее, потому что на заднем сиденье дремлет бесценный груз из детского садика, так и не доевший бутерброд, но успевший измазать новую рубашку. И ведь специально выбрал машину с откидными столиками и подстаканниками в спинках передних кресел! Опять от мамы попадет…
Поаккуратней надо бы с баранкой – к ее «пустоте» и легкости в околонулевом диапазоне на малых скоростях быстро привыкаешь, а хороший прилив упругости приходит по мере набора скорости. Автомобиль становится более податливым на управляющие импульсы, что, в свою очередь, повышает мою концентрацию на дороге. Управлять этим авто становится интересней.
Хотя 1,6-литровый двигатель с отдачей в 110 л.с. работает довольно тихо, тон его становится весьма назойливым при интенсивных ускорениях, когда безапелляционная АКПП позволяет ему раскручиваться до 6500 об./мин., плавно переключаясь на пике мощности. Никакой потребности в ручном переключении или спортивном режиме я не почувствовал, хотя, по традиции Nissan, на рычаге коробки есть кнопка Overdrive. Это для одиночных спуртов под настроение по выходным, а сейчас мы по-прежнему спешим к маме, и это хорошо видно по каплям дождя, сопротивляющимся силе притяжения. Отрываясь от скользкого ветрового стекла, они взмывают вдоль крыши, чтобы приземлиться позади автомобиля, повторив его замысловатые контуры холодной аэродинамической струей. Даже на небольшой по меркам этого хетчбэка скорости мы боремся с физикой, опережая свое время. А наша-то задача на сегодняшний день – добраться без приключений до мамы, выучить десять английских слов и положить под подушку их список. Я уверен, мы справимся!
Прототип относится к современному европейскому классу «C», однако его ширина превосходит показатели большинства нынешних моделей – длина, ширина и высота Ford Evos равны соответственно 4,50, 1,97 и 1,36 м при колесной базе в 2,74 м
Разработчики уже заявили, что никогда и ни в каком виде Ford Evos не появится на дорогах мира – эта машина призвана стать «полигоном» для обкатки новых идей и внедрения самых высокоинтеллектуальных технологий в автомобиле.
Под капотом прототипа – уже традиционно для абсолютного большинства новинок – разместился тандем из бензинового двигателя и электромотора, позаимствованный у предсерийного минивэна Ford C-MAX Energi. Интересно даже не то, что гибридное «сердце» можно подзаряжать от бытовой электросети, а то, что двигатели соединены с так называемым «информационным полем» многими другими новейшими системами концепта. В зависимости от маршрута движения, ограничений на выбросы вредных веществ в атмосферу, погодных условий и многого другого компьютер может отдавать команды электродвигателю и ДВС, чтобы те заблаговременно переключались в иные режимы работы без участия водителя.
Запас хода концепта составляет порядка 800 км, что намного больше «дальнобойности» уже серийных аналогов. По команде из «информационного поля» бензиновый двигатель может отключаться, чтобы уложиться в строгие экологические нормы таких городов, как Лондон, Берлин и Стокгольм
Не придется обладателю Ford Evos заботиться и о таких вещах, как дистанционное закрытие ворот гаража после выезда, прогрев двигателя и подогрев салона по будним дням в одно и то же время, переключение радиоприемника на ту же станцию, которую он только что слушал дома или в офисе, и многое другое, – все эти функции также являются частью концептуального «информационного поля».
Заметим, что от пункта назначения поездки, погоды за окнами и даже от физического состояния водителя (!) меняются не только режимы работы гибридной силовой установки, но и настройки усилителя руля, подвески и трансмиссии. По словам Пола Маскаренаса, шефа проекта Evos, его команда сделала все возможное для того, чтобы автомобиль перестал быть очередным источником стресса.
Деррик Кьюзак, вице-президент международного подразделения разработки: «Концепт Evos соединяет три ключевых понятия, являющихся основой глобальной стратегии One Ford, – это выдающийся дизайн, новейшие технологии и лидерство в области топливной экономичности»
Еще одна ключевая особенность прототипа – его дизайн, который планируется частично перенести на серийные новинки Ford Motor Company. Даже без оглядки на линии Evos получил весьма редкий на сегодняшний день кузов типа фастбэк, причем с двумя парами дверей, поднимающихся по схеме «крыло бабочки».
Лобовое стекло прототипа скруглено, капот «завален» вперед, а сам силуэт машины получился гораздо более широким, чем принято в данном классе, что намекает на хорошую аэродинамику, экономию горючего и, главное, способность концепта к быстрому движению.
Остается добавить, что интерьер Ford Evos является четырехместным, а все без исключения органы управления и дисплеи сосредоточены спереди от водителя – часть клавиш и экранов конструкторам даже пришлось упрятать в левую переднюю дверь.
Инженеры Ford Motor явно угадали, что уже в ближайшие годы автомобили станут намного более персонифицированными, и как сотрудники одного из «глобальных» концернов они решили не создавать сразу несколько подобных концептов, а подготовили один-единственный автомобиль, совмещающий в себе качества нескольких. Стало быть, перед нами дорогой продукт, который при постановке в серию станет заметно дешевле. В том числе и за счет видоизменения и упрощения кузова, приведения гибридной силовой установки в более бюджетный вид и, что радует, совершенствования «информационного поля». В том, что технологии, реализованные в Ford Evos Concept, найдут свое применение, никаких сомнений не возникает.
Больше фото здесь.
Один из полноприводников, не относящихся к «настоящим» внедорожникам, на международный автосалон в Нью-Йорк привезли сами американцы из концерна Chrysler. Их новый Dodge Durango, за несколько лет прошедший путь от настоящего громоздкого джипа до пусть и большого, но кроссовера, на этот раз предстает не совершенно новой машиной, а немного модернизированной старой.
Внешне новинка стала более брутальной. В первую очередь, за счет увеличенной в размерах трапециевидной решетки радиатора и новых фар с большими секторами дневных ходовых огней. Также добавляют «серьезности» образа более рельефные капот, передние крылья и приподнятые бамперы, заставляющие вспомнить о больших углах въезда и съезда.
На «домашнем» рынке Dodge Durango будет представлен в пяти комплектациях, но с мультимедийно-навигационным комплексом Uconnect с трехмерным отображением карт в базовом оснащении. За доплату штатный 5-дюймовый дисплей можно заменить 8,4-дюймовым, получить собственную точку доступа Wi-Fi, спутниковое радио, мониторы для пассажиров заднего ряда и проигрыватель дисков стандарта Blu-Ray.
На выбор американцам предложили 3,6-литровый (290 л. с.) и 5,7-литровый (360 л. с.) бензиновые двигатели, те же, что устанавливались на Durango прежде. Но за счет новых эко-режимов и первой в своем сегменте рынка 8-ступенчатой автоматической коробки передач кроссовер нового поколения обещает быть на 9% экономичнее «дорестайловой» машины. А в продажу новинка от Dodge поступит ближе к концу нынешнего года.
«ВАЗ давно стал синонимом четкого ритма, технологической дисциплины и стабильно высокого качества продукции. Словом, прообраз завода будущего, во плоти и полном объеме» — писал ведущий (по сути, один из двух действовавших) автомобильный журнал Союза в декабре 1976, в год, когда исполнялось 10 лет с момента подписания договора о сотрудничестве с итальянской компанией FIAT. Создание завода в Тольятти было вызвано необходимостью нарастить выпуск легковых автомобилей для личного пользования, фактически продукцией ордена Трудового Красного Знамени Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР стал Советский народный автомобиль, получивший торговое наименование «Жигули».
FIAT-124 Berlina спустя год после своего появления, в 1967, получил звание «Автомобиля года». Главное внешнее отличие
от ВАЗ-2101 — классические дверные ручки
К моменту пуска конвейера завода в Тольятти в Союзе действовали шесть «легковых» предприятий: в Москве, Горьком, Запорожье, Ульяновске, Луцке и Серпухове; то есть в 1969 году население 15 союзных республик смогло приобрести всего лишь около 344000 автомобилей.
«Жигули» были призваны обеспечить граждан страны развитого социализма надежным, комфортным, скоростным, а главное, собственным транспортом. Большинство автозаводов Союза было расположено на берегах реки Волги, и для строительства нового предприятия были использованы земли близ исчезнувшего после строительства Куйбышевской ГЭС города Ставрополь-на-Волге Куйбышевской области. Вот что писал журнал «За рулем» в январском выпуске 1971: «14 января 1967 года за селом Русская Борковка у Жигулей экипаж экскаватора Э-1251 вынул первый ковш грунта из котлована под корпус одного из цехов». Строители торопились пустить конвейер к 21 апреля 1970 года, столетию со дня рождения В. И. Ленина, но в столь короткий срок уложиться не успели; кроме того, в последующее время из истории отрасли был «удален» факт, о котором рассказывал журнал «За рулем» за август 1969 в заметке о строительстве автоагрегатного производства в г. Ливны Орловской области: «Первую очередь этого завода намечено ввести одновременно с пуском первой очереди Волжского автомобильного – в конце 1969 года».
Один из опытных образцов «Жигулей». На госномере
отчётливо видна надпись «ПРОБА»
4 Мая 1966 года было подписано соглашение об оказании технической помощи с компанией FIAT S.p.A. (Fabrika Italiana Automobili Torino) и принято решение о копировании популярной модели «124», признанной автомобилем года в мире. Этот договор специалисты часто называют «контрактом века», при копировании отдали предпочтение именно более дешевому и технологичному автомобилю классической компоновки, хотя возможным прототипом могла стать и переднеприводная модель «123». Но подписание министром автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасовым и президентом концерна FIAT В. Валеттой договора не означало, что на будущем заводе будет изготовляться точная копия итальянской модели. Интенсивные испытания FIAT-124 в условиях нашей страны выявили его слабые места. В результате был, например, усилен кузов, а задние дисковые тормоза, становившиеся малоэффективными при езде по жидкой грязи, уступили место барабанным. К тому же, дорожные испытания в условиях нашей страны показали, что в условиях пыльных грунтовок задние тормозные колодки FIAT-124 стирались до металла за 2-3 тысячи км пробега. Полностью другой стала конструкция двигателя: молодые инженеры настояли на варианте не со штанговым приводом клапанов, а с распределительным валом в головке цилиндров (именно такая тенденция наметилась в те годы в мировом моторостроении). Довольно интересными техническими новшествами, позаимствованными из итальянской конструкции, стали: литой чугунный коленчатый вал на пяти опорах, полностью синхронизированная четырехступенчатая коробка передач, короткий карданный вал, а главное, впервые в нашей автомобильной промышленности была применена пружинная подвеска. Наружные ручки дверей по инициативе советских инженеров стали травмобезопасными — утопленными в кузов — однако, население восприняло это новшество как заимствованное итальянское решение. Всего в конструкцию будущего ВАЗ-2101 по сравнению с седаном FIAT-124 было внесено порядка 800 изменений.
Схема основных узлов и агрегатов ВАЗ-2101 в будущем «перетечёт»
на последующие заднеприводные модели завода
Конечная доводка будущей «Копейки» проходила с использованием собранных в Турине по заданию советской стороны партии FIAT-124R (Russia), приняли инженеры FIAT S.p.A. и огромное участие в наладке производства. Каково же было удивление итальянцев, когда они узнали, что советский «автоград» вместо Ставрополя-на-Волге переименовали — коммунист Пальмиро Тольятти в 20-е годы был одним из лидеров профсоюзного движения, которое своими волнениями чуть не погубило концерн.
Следует рассказать не только об истории модели, но и о происхождении торговых марок «Жигули» (под ней малолитражки ВАЗа знали внутри Советского Союза) и «Лада» (второе название было использовано для экспорта из-за неблагозвучности первого на ряде европейских языков). Издавна у нас существовала традиция давать торговые наименования продукции в честь региона выпуска, — например, телевизор «Славутич» из Минска или самосвал «Колхида» из Кутаиси – вот и новинку завода в Тольятти назвали в честь реки Жигули — притока Волги. Гораздо интереснее история появления второго наименования: в 1969 году все тот же «За рулем» объявил конкурс для читателей «Как назвать первенца?», свои варианты в редакцию прислали 54838 автолюбителя, на рассмотрение жюри были отданы 1812 вариантов названия. Существовали и такие предложения как «Директивец», «Новорожец», «ВИЛ-100» (в честь юбилея вождя мирового пролетариата) «Мадонна» и «Мемориал», а за вариант «Лада» было отдано более полутора тысяч голосов.
Интерьер оригинальной ВАЗ-2101 от последующих модификаций можно
отличить по хромированному кольцу кнопки сигнала
Первый товарный экземпляр ВАЗ-2101, автомобиль красного цвета, сошел с первой нитки конвейера Волжского автозавода 19 апреля 1970 года. Ответственное задание собрать эту машину было поручено В. Присяжнюку, И. Осипову, В. Гусеву, В. Орлихину и В. Глазунову, а с конвейера «советский FIAT» выгнал итальянский шеф-конструктор Бенито Гуидо Савоини. Спустя 19 лет эксплуатации ту самую «Копейку» выкупили у владелицы и поместили в заводской музей, «сковав» её с элементом той самой сборочной линии.
«С главного конвейера Волжского автозавода сошли первые малолитражки. Свыше двадцати тысяч автомобилистов уже в нынешнем году сядут за руль машины…» — это цитата с первой полосы газеты «Правда» от 9 сентября 1970 года, даты, считающейся отправной точкой новой эпохи отечественного автопрома; довольно часто можно встретить такое понятие как «жигулевская эра», при нарастании брежневского застоя население Союза могло в короткий срок приобрести в личное пользование автомобиль, отвечавший всем современным требованиям. Кроме того, в отличие от продукции большинства других заводов, ВАЗы не подразделялись на экспортные и «обыкновенные» — сборка велась на одном уровне (исключение — машины для стран с иными климатическими условиями), и в октябре 1973 года модели ВАЗ-2101 был присвоен государственный Знак качества.
Lada 1300 ES 4-door Saloon, праворульная версия для Великобритании. Отличалась виниловым покрытием на крыше и дополнительной
антикоррозионной обработкой кузова
Это интересно! Вопреки легендам, даже в период запуска ВАЗ-2101 в серию никаких итальянских комплектующих на ВАЗ-2101 не было, производство всего необходимого для производства конструктивно нового для советской автомобильной отрасли было организовано в СССР, некоторые узлы поставлялись социалистическими странами в рамках СЭВ. Детали, узлы и агрегаты для «Жигулей» поставлялись более чем 60 предприятиями, в том числе и из социалистических стран: Польши, Чехословакии, Венгрии и Югославии. Одна из причин для появления легенд — использование итальянских штампов и клейм с литерами «FIAT», которые со временем заменялись оригинальными тольяттинскими.
В 1972 году объем всех корпусов ВАЗа составлял 24 миллиона кубометров, в цехах было установлено 16 тысяч единиц оборудования, конвейеры имели длину 160 километров, а коллектив рабочих, служащих и инженеров составлял около 53 тысяч человек. В год на одного сотрудника приходилось 13,2 собранных автомобиля; к 1974 Волжский автогигант вышел на проектную мощность и за ворота предприятия в сутки выезжало около 2200 машин.
ВАЗ-21011 от первенца завода отличался 1,3-литровым 69-сильным двигателем, решётками вытяжной вентиляции на задних стойках кузова
и бамперами без архаичных клыков
Коллектив Волжского автомобильного завода взял на себя обязательство каждый год давать народу новую модель легкового автомобиля: в декабре 1972 была пущена в строй вторая нитка конвейера, с которой стали сходить универсалы ВАЗ-2102, основным отличием от «копейки» был кузов, рассчитанный кроме перевозки пассажиров еще и на крупногабаритный груз. Такая машина была сконструирована по образу FIAT-124 Familiare, но опять же с использованием отечественных технологий.
Следующий, 1973 год, был отмечен появлением нового седана ВАЗ-2103 (прототип — FIAT-124 Speciale), сочетавшего основу кузова модели 2101 с оригинальными внешними панелями, машина была оснащена двигателем с рабочим объемом около 1,5 л и четырехфарной системой освещения. 21 декабря 1973 года с новой нитки конвейера сошел вишневый ВАЗ-2103 с цифрой 1 000 000 на боку. Он занял почетное место в заводском музее. Модификация «копейки» с двигателем рабочим объемом 1,3 л и несколько иным оформлением кузова и панели приборов называлась ВАЗ-21011 и стала выпускаться с августа 1974 года. А дальше были ВАЗ-2106 (1976 год, прототипом условно можно назвать FIAT-124 Speciale T), другие представители «классического» модельного ряда, и первый в мире «городской джип» ВАЗ-2121 «Нива» (1977), которая, претерпев череду изменений, производится до сих пор, уже как Lada 4×4.
На ралли «Акрополис» 1978 года Стасис Брундза и Арвидас Гирдаусказ
заняли VI место в своём классе на ВАЗ-2101 с двигателем объемом 1,6 литра
Но это – уже другая история, это – застой во всей промышленности, падение качества, боевые действия в Афганистане, перестройка, распад Союза… а тогда, в 1976, «За рулем» писал: «Одновременно с разработкой новых моделей будет продолжаться выпуск автомобилей существующих моделей. Задача сложная. Но мы не имеем права допустить, чтобы такой завод, как Волжский автомобильный, стал старым. Не имеем права».
Оригинальную ВАЗ-2101 сняли с производства в 1980 году чтобы дать «дорогу молодым». Эти «молодые» остаются на конвейере по сей день. Сейчас наша страна фактически потеряла такую отрасль как автомобилестроение. И, может быть, совсем недалек тот момент, когда прохожие на улицах будут оглядываться на проезжающую мимо «Ладу» так же, как их отцы смотрели на американские «Форды» и «Кадиллаки», привезенные в советские годы во Владивосток капитанами дальнего плавания. Но, не будем о грустном, ведь у ВАЗ-2101 юбилей, «народному автомобилю Страны Советов» исполняется 40 лет.
Технические характеристики ВАЗ-2101 «Жигули»
Двигатель: Рядный 4-цилиндровый, верхнеклапанный, 1198 куб.см
Максимальная мощность: 64 л.с. при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 89 Нм при 3400 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая МКПП
Привод: Задний
Снаряжённая масса: 945 кг
Дорожный просвет: 175 мм
Количество дверей / мест: 4 / 5
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4115х1620х1445 мм
Объём багажника: 325 л
Передняя подвеска: двухрычажная
Задняя подвеска: многорычажная
Тормоза передние / задние: Дисковые / барабанные
На просторах Америки действует правило «чем больше, тем лучше». Совсем прекрасно, когда это большое еще и полноприводное. В результате получается геометрическая прогрессия роста внедорожников, именующих себя SUV. Интересно, от кого надо было ожидать синтеза европейского прагматизма и американо-всемирной моды? Во всяком случае, не от Honda в ее европейской версии. Трудно поверить, но третье поколение Honda CR-V стало короче на 10 см, на 3 см ниже, и к тому же длина колесной базы уменьшилась на пару сантиметров по сравнению с предыдущей моделью. Хорошо это или плохо, пока неясно, но самая очевидная причина этих изменений кроется в более агрессивном характере автомобиля. Стоит только взглянуть на изгибы крыши в районе задней стойки и закругленный плавник кормовой части. Впечатляет?
Очень соблазнительно смотрится и отсутствие коварной «запаски» за плечами. Отныне задняя дверь открывается вертикально, а пятое колесо прячется в более привычном месте – под днищем. А когда понимаешь, что центр тяжести автомобиля сместился вниз на 25 мм, становится и вовсе хорошо. «Мы сделали все для наших клиентов и предпочитаем говорить о новых драйверских качествах Honda CR-V. Это самый легковой из кроссоверов, к тому же и самый вместительный», – сообщили на презентации автомобиля в Барселоне. И действительно, достойно признательности отсутствие лишних сантиметров – парковка и управление габаритами значительно упростились нехитрыми манипуляциями с кузовом, не стоившим инженерам и цента вложений в исследования. Десятки миллионов долларов пошли не на увеличение лишних свесов и третий ряд никому не нужных в этом классе сидений, а на практическое решение задачи с использованием формулы SUV.
Несмотря на уменьшенные габариты, салон CR-V стал просторнее за счет некоторых продуманных конструктивных решений. По иному и быть не могло. Задний диван передвигается вдоль по направляющим салазкам длиной в 150 мм, позволяя либо увеличить простор для ног, либо вместить максимум багажа. Для троих взрослых здесь места – с запасом, и даже самый длинный путь не утомит большую семью, а скарб всегда будет под присмотром. В отсеке под это дело отведены 556 ничем не обремененных литров и удобная передвижная полочка. Захотел увеличить объем багажника для пары аквалангистских костюмов – просто опусти сиденья в пропорции 40x20x40 с помощью удобного рычага, они сами подвинутся и закрепятся в нужной позиции. Надежно и просто, как дважды два.
Кресло водителя высокое, радуют глаз синие циферблаты на фоне темного пластика, бодро торчащая ручка механической КПП внизу центральной консоли и два десятка кнопочек на руле. Хорошо, что уже хорошо знаком «инопланетный» Civic и высокотехнологичный Legend, иначе было бы просто непонятно, как с этим хозяйством обращаться. Все элементы управления на привычных местах: это радует. Сразу заметно присутствие активного круиз-контроля, дебютировавшего на Legend. Ручник в виде форсажного самолетного рычага, панорамная крыша. Где-то это уже было… Интерьер Honda CR-V однозначно повеселел, сохранив при этом выигрышную эргономику. Ничто не отвлекает от главного – дороги и управления автомобилем.
Что такое SUV? Для любой четырехколесной Honda размером до 5 метров понятие «спорт» играет одну из ведущих ролей в сценарии, и доступные в гамме двигатели докажут это сполна. Успев засветиться на двух бестселлерах (Accord и Civic), дизель i-CTDi проявит столько задора с самых низов, что позабудешь о 1729 килограммах металла, где каждый миг общения с педалью акселератора оставит в памяти комплекс неполноценности перед более мощными соперниками. Ничто не мешает превратить CR-V в крупнокалиберный снаряд, управляемый на уровне гольф-класса. Бензиновый 2-литровый двигатель с системой i-VTEC чуть помедленнее, но заметно тише добивается подобных результатов благодаря хитрым режимам работы с клапанами и выверенной схеме АКПП с приближенными рядами передаточных чисел. Ее работа оптимизирована компьютером, но при любом режиме – обычном или спортивном – автомобиль будет показывать свои лучшие динамические показатели, не забывая об экономичности. Реальных 150 сил для более чем активного драйва хватит с головой.
На сухой дороге Honda CR-V перемещается за счет ведущей передней пары колес, при их пробуксовке автоматически срабатывает межосевая вискомуфта и подключается задняя пара. К сожалению, при тестировании не удалось прочувствовать, насколько быстрее стала действовать электроника в привычной схеме полного привода ввиду отсутствия малейшего намека на бездорожье. Дождемся следующей весны. Вполне вероятно, что выявятся недостатки короткоходной подвески, низковатый для наших реалий клиренс и отсутствие полноценной защиты двигателя и выхлопной системы. Но вполне возможно и обратное…
Honda всерьез замахнулась на лидерство, и по сравнению с прошлой моделью это не просто шаг вперед – это внезапный удар с глубоким проникновением, поскольку все современные нововведения сыграли CR-V только на пользу. Она стала значительно динамичнее, удобнее в управлении и в полной мере соответствует образу настоящего буржуазного автомобиля для семьи, которому не чуждо стремление выбраться на природу, не жертвуя при этом комфортом и скоростью.
Каждый год калейдоскоп международных автосалонов высшей категории открывает одно из престижнейших событий Нового Света – North American International Auto Show, проходящее в Детройте. К его главным особенностям все мы давно привыкли: в окружении представителей прессы топ-менеджеры со всех концов планеты рассказывают о своих последних достижениях, при этом каждая «домашняя» премьера ценится на вес золота, но концерны из Европы и Азии берут свое количеством.
И все же у нынешнего автосалона есть своя не слишком приятная особенность: Детройт, некогда считавшийся мировой столицей моторов, в минувшем году официально был признан банкротом, а между тем высокий статус шоу NAIAS не позволяет автопроизводителям вот так просто отложить множество интересных премьер.
Вместо новостей
Прежде чем перейти к серийным и концептуальным премьерам первого глобального автошоу года, нам предстоит рассказать о ежегодном событии, открывающем NAIAS. Именно в первый пресс-день работы выставки жюри из 48 журналистов называет очередных победителей конкурса «Североамериканский автомобиль года». Изначально за звание лучшего легкового авто и пикапа в Новом Свете боролись 29 и 19 новинок соответственно, а затем их количество сократилось до 12 моделей в каждой категории, а в финал пробилось по три представителя каждого класса. Что интересно, в прежние годы победителями нередко оказывались вовсе не американские автомобили, но сейчас «домашний» для выставки и конкурса автопром находится на ощутимом подъеме. Эксперты не могли этого не заметить и наградили первыми премиями свежие Corvette Stingray и Silverado – сразу два творения бренда Chevrolet от General Motors. Таким образом, в легковой категории лучшими не удалось стать седану Cadillac CTS и хетчу Mazda3, а в разряде внедорожников за бортом остались Jeep Cherokee и кроссовер Acura MDX. Итак, к дебютантам «Детройта-2014».
Chrysler 200
Понять, что перед нами автомобиль американский, можно разве что по эмблемам. И ничего удивительного в таком восприятии нового поколения седана Chrysler 200 нет: созданный «вокруг» технологий и под присмотром специалистов итальянского Fiat автомобиль должен стать для бренда той самой моделью, которая будет, с одной стороны, серой, а с другой – интересной в разных странах именно за счет своей обыденности.
Весьма спорный дизайн нового Chrysler 200 с его принципом «ни нашим ни вашим» вряд ли заслуживает долгих обсуждений. Интерьер с явным уклоном в американский стиль, крупными клавишами дополнительных систем и полностью электронным щитком приборов авторам модели удался куда лучше.
Построена четырехдверка на универсальной платформе Fiat-Chrysler US Wide (ее же разновидность «прижилась» на последнем Jeep Cherokee), а потому Chrysler 200 получит и полноприводную версию. «Глобальным» мотором суждено стать 2,4-литровой рядной «четверке» мощностью 184 л. с., плюс на американском рынке появится 3,6-литровый V6, выдающий уже до 295 «коней». Одной из инноваций модели станет 9-ступенчатый «автомат», со «старшим» двигателем (версия 200S) относящийся к списку стандартного оборудования. Первыми новый «двухсотый» Chrysler увидят сами американцы по цене от 21 700 долларов.
Porsche 911 Targa
Главная новинка штутгартской марки – Porsche 911 Targa – дебютировала под девизом «Все новое – это хорошо забытое старое». Немцы решили в полной мере отыграться на той нише присутствия легендарной модели, которая многие годы была занята лишь формально. Конечно, «полуоткрытая» версия с кузовом типа тарга присутствовала и в прошлых поколениях Porsche 911, но с каждой последующей «реинкарнацией» грань между обычным купе, кабриолетом и вариантом со съемной центральной частью крыши стиралась. А вот нынешняя Targa, наоборот, дебютирует практически как отдельная модель, полностью повторяющая «идеологию» классической «девятьсот одиннадцатой» с таким же кузовом из далекого 1965 года.
Среди ключевых дизайнерских решений в новинке первым делом бросаются в глаза широкая центральная стойка кузова с отделкой из нержавейки и отсутствие продольных рамок крыши, а значит, и новые панели дверей с «кабриолетным» остеклением. Но за этими элементами скрывается и сложная конструкция с электроприводом, превращающая версию Targa в почти обычную двухдверку или обратно за 19 секунд. Оказывается, стеклянный «колпак» позади пассажирских сидений во время этого процесса приподнимается и уже под него «переезжает» центральная панель из стали и алюминиево-магниевых сплавов. Таким образом, водитель избавляется от необходимости возить с собой съемный верх в багажнике и при этом ему вовсе не обязательно показывать окружающим принадлежность своей машины к «особой касте».
Что касается технических особенностей новинки, то Porsche 911 Targa очередного поколения полностью копирует характеристики базовой двухдверки и оснащается 3,4-литровым атмосферным «оппозитником» мощностью 350 л. с. либо 3,8-литровым аналогом с отдачей в 400 «коней». А как опция будет доступна роботизированная коробка передач. Известны и российские цены на модель, которые будут начинаться от 5 463 000 рублей.
Ford F-150
Глядя на объемы продаж полноразмерных пикапов в Штатах, кто-то может подумать, что за океаном либо живут одни только хозяйственные фермеры, либо с дорогами «у них» не лучше, чем «у нас». На самом же деле такая категория повседневных машин давно стала неким элементом американской автомобильной культуры. А одним из главных символов этой многолетней традиции является Ford F-150, представший перед посетителями NAIAS 2014 в совершенно новом облике.
Придумать для пикапа яркий облик – задача не из простых. Но дизайнерам концерна Ford действительно удалось выделить новый F-150 из множества конкурентов. В первую очередь благодаря передку с высокой решеткой радиатора и частично разделенными по горизонтали фарами в стиле прошлогоднего концепта Atlas, а также за счет сложной формы крышки багажного отсека и не слишком массивных бамперов. Очевидно, найдет своих поклонников и версия новинки с «полуторной» кабиной, лишенной центральной стойки, и открывающимися против хода задними дверями. Внутри автомобиля ничего принципиально нового для бренда мы не увидим, а среди опций стоит обратить внимание разве что на двухзонный климат-контроль и мультимедийную систему с 8-дюймовым дисплеем и голосовым управлением.
Но главное в новинке – ее технические особенности. По сравнению с предшественником, нынешний Ford F-150 «похудел» в среднем на 317 кг, и этого рекордного показателя добиться было не так-то просто. Из алюминиевых сплавов выполнены не только кабина и грузовой отсек пикапа, но и – впервые для всей мировой отрасли – несущая рама пикапа. В борьбу за экологию и экономию топлива включаются и силовые агрегаты, работающие с новым 8-диапазонным «автоматом». Наряду с 360-сильным 5-литровым V8 и более прогрессивными 3,5-литровыми бензиновыми движками (атмосферным и наддувным EcoBoost) за кошельки покупателей будет бороться и редкий для полноразмерных пикапов 6-цилиндровый 2,7-литровый турбомотор. Производство 13-го поколения Ford F-150 стартует в штатах Мичиган и Миссури в ближайшие месяцы.
Subaru WRX STI
Путем эволюции (наверное, с намеком в адрес MMC Lancer Evolution) решили пойти в концерне Subaru, представив в Детройте следующее поколение своего «горячего» седана WRX STI, окончательно лишившегося приставки Impreza. Пусть четырехдверка 2015 модельного года и создана на хорошо знакомой платформе и в целом машину можно описать теми же фразами, что и предшественницу, японцы просто решили пересмотреть характеристики автомобиля и его дизайн в сторону современности.
Если представленная минувшей осенью 268-сильная Subaru WRX изначально позиционировалась как «переходное звено» между обычным городским седаном и четырехдверным болидом на каждый день, то модель WRX STI – это уже спорткар без компромиссов. Помня о битве конкурентов за максимальную мощность через огромные вложения в новые двигатели, японцы сохранили на новинке и прежний «оппозитник» объемом 2,5 литра с двойным наддувом (305 л. с.) и системой выбора алгоритмов работы SI-Drive, и 6-ступенчатую «механику», и полноприводную систему с активным центральным дифференциалом, и тормоза Brembo с золотистыми суппортами, и перевернутые амортизаторы. Но теперь «горячий» седан получил новую систему динамической стабилизации, которая может автоматически притормаживать внутреннее колесо при маневрах, избавляя от недостаточной поворачиваемости. Другое электронное дополнение – возможность выводить показания дополнительных датчиков прямо на экран мультимедийного комплекса. А кроме того, жесткость кузова была дополнительно повышена за счет множества новых продольных и поперечных элементов в его структуре, что в тандеме с измененными характеристиками подвески и рулевого управления обеспечит более «острое» поведение автомобиля на дороге.
Разумеется, седан WRX STI выгодно отличается от базового Subaru WRX иной отделкой интерьера и элементами боди-кита. К тому же первая тысяча собранных машин станет особенной. В исполнении Launch Edition четырехдверки получат золотистые 18-дюймовые колесные диски BBS в сочетании с синим цветом кузова, «короткую» кулису переключения передач и особые вставки в салоне. Правда, стоимость новинки еще не объявлена.
Kia GT4 Stinger Concept
Давно решив завоевать рынки развитых стран, концерн Kia «прикормил» публику сначала бюджетными моделями и кроссоверами, а затем стал укреплять позиции в бизнес-сегменте. При этом городскими спорткарами издавна занимался другой участник корейского альянса со своей моделью Hyundai Genesis Coupe (или Tiburon для американского рынка). Но в калифорнийской дизайн-студии Kia решили пофантазировать на тему собственного «острого» купе – и представили в Детройте концепт под названием GT4 Stinger.
Автором внешнего вида спорткара (длина, ширина и высота двухдверки равны соответственно 4310, 1890 и 1250 мм при колесной базе в 2619 мм) стал американец Том Кирнс, глава американской студии концерна. Среди его находок стоит выделить довольно низко расположенную решетку радиатора, полностью диодную светотехнику, колесные диски необычного вида и передние стойки крыши, имитирующие дополнительные воздухозаборники. В интерьере концепта Kia GT4 Stinger можно встретить регулируемые «ковши», круглый электронный щиток приборов и овальный дисплей с двумя ручками по бокам, отвечающий за все второстепенные системы автомобиля.
Построен прототип по классической схеме с задними ведущими колесами. Подвеска всех колес (шины – «восемнадцатые» Pirelli P-Zero) является двухрычажной, а также на обеих осях установлены 4-поршневые тормозные механизмы Brembo. С 6-ступенчатой автоматической КПП корейской разработки соединен 2-литровый наддувный бензиновый T-GDI мощностью 315 «лошадей», которому и предстоит разгонять 1304-килограммовый концепт. Увы, но пока динамические характеристики Kia GT4 Stinger не сообщаются.
Toyota FT-1 Concept
Еще один прототип под азиатским брендом, разработанный в Штатах, относится уже к продукции Toyota и продуман в калифорнийской студии концерна. История концепта FT-1 началась с дизайнерского скетча, который затем был воплощен в трехмерную модель для новой консольной игры Gran Turismo 6 и уже потом с одобрения самого Акио Тойоды превратился в полномасштабный действующий макет.
Предпосылок для появления машины, характеристик которой пока не знает никто, у японцев немало. Успех компактного заднеприводного купе GT86, завершение производства флагманского суперкара Lexus LFA и многочисленные слухи о возрождении «имен» Supra и Celica теперь складываются в единую цепочку событий.
Как будет выглядеть серийное воплощение концепта Toyota FT-1, пока не знают даже в дизайн-студии Calty и токийской штаб-квартире бренда. Но, определенно, двухдверка из завтрашнего дня будет неплохо приспособлена не только к повседневным поездкам, но и к трековым «баталиям». Чего стоят одни только широченные задние арки с большими воздухозаборниками, силуэт без единого намека на второй ряд сидений, узкий «нос» с карбоновым сплиттером переднего бампера и внушительных размеров диффузор под раздвоенными выхлопными трубами. Эти элементы, по всей видимости, «переедут» и на конвейер, в отличие от «формульного» мерцающего центрального стоп-сигнала, прозрачного плексигласового «окна» в капоте и выдвижного спойлера на третьей двери, который наверняка заменят статичным аналогом. Когда же стоит ждать воссоединения заднеприводной классики и концепта Toyota FT-1? По всей видимости, в ближайшие пару лет – довольно продуманный интерьер говорит о многом.
В один день со всемирно известным международным мотор-шоу в Женеве в российской столице стартовала менее разрекламированная, но вовсе не менее интересная выставка классических автомобилей, двадцать первая по счету «Олдтаймер-Галерея». Начиналась она больше как смотр достижений энтузиастов и площадка по купле-продаже антиквариата на колесах и принадлежностей к нему, а теперь превратилась в событие, без прикрас, мирового уровня. Каждая из последних «Галерей» стала получать привязку к той или иной тематике, вот и весеннее шоу обзавелось изюминкой в виде экспозиции классических советских гоночных авто.
Фанатов автоклассики не может не радовать постепенное появление в нашей стране самой настоящей индустрии, связанной с такой техникой. Это и реставрация машин и мотоциклов, и создание более-менее цивилизованного рынка запчастей, и появление фирм – изготовителей деталей, которых теперь уже не достанешь. Наконец, среди российских коллекционеров появляются имена, о которых знает весь мир: Вячеслав Лен, Дмитрий Октябрьский, Евгений Шаманский и другие энтузиасты своего дела вносят в актуальность автоклассики на шестой части суши огромный вклад.
Одной из главных особенностей весенней (а выставка проводится дважды в год) «Олдтаймер-Галереи» стал Concours d’Elegance – конкурс красоты для старинных авто, представленных на выставке частными коллекционерами и музеями. За каждый из понравившихся номинантов (а в их число, в отличие от аналогичных зарубежных событий, вошли главным образом не довоенные иномарки со штучными кузовами от именитых ателье) смогли проголосовать как простые посетители выставки, так и эксперты, вошедшие в состав жюри. В качестве профессионалов организаторы выставки пригласили историков, дизайнеров и художников, то есть абсолютно непредвзятых ценителей эпохи ретро и вечных ценностей. Всего номинаций на Гран-при московского конкурса в зависимости от редкости и возраста экспонатов было три – «Легенда», «Классика» и «Ностальгия». А абсолютный победитель голосования получил звание «Самого элегантного классического автомобиля 2013 года в России».
Но центральной темой XXI «Галереи» все же стала экспозиция «Легенды советского автоспорта», организованная при участии Автомобильного архивного фонда под руководством историка Владимира Киреева. Многим покажется странным сам факт создания в нашей стране драгстеров и полноценных «формульных», раллийных и кольцевых болидов, но в действительности подобные работы велись на самом разном уровне, а обладатели всесоюзных рекордов скорости и победители чемпионатов хорошо поощрялись материально. В числе тематических экспонатов мартовской выставки можно было встретить восстановленные, еще только реставрируемые и «новодельные» гоночные авто, которые ранее считались безвозвратно утраченными. В их числе – и проекты харьковского конструктора латвийского происхождения Эдуарда Лорента, который стал чемпионом страны по мотогонкам еще в 1937-м, а в послевоенные годы работал над множеством четырехколесных болидов для соревнований самого разного уровня. К примеру, в павильонах «Крокус Экспо» можно было увидеть первый отечественный драгстер «Харьков-Л3» и машину универсального назначения «Харьков-Л», на которой с 1955-го по 1972 год было поставлено 30 всесоюзных рекордов, 14 из которых стали международными. Достижение Эдуарда Лорента и версии этого болида с 750-кубовым двигателем – преодоление 1 километра пути со стартом с хода при 286,2 км/ч – до сих пор никем не перекрыто и числится в официальной таблице скорости рекордов FIA, Международной автомобильной федерации.
И конечно же, в рамках «XXI Олдтаймер-Галереи» работали традиционные разделы выставки – бизнесмен и организатор шоу Илья Сорокин, кроме презентации современного автоинструмента, демонстрировал собственную уникальную коллекцию домкратов из прошлого. Все юные посетители шоу смогли в буквальном смысле этого слова прощупать дух тематических игрушек прошлого, а для собирателей атрибутики ушедших эпох работал импровизированный блошиный рынок. Авторы книг о классических авто представили свои новинки. Отдельный стенд получил и знаменитый художник Александр Захаров, чьи рисунки красовались во всех технических журналах Страны Советов. Наконец, в павильонах «Крокус Экспо» нашлось место для десятков восстановленных и не тронутых руками реставраторов автомобилей и мотоциклов из самых разных стран и эпох. А отдельного упоминания заслуживают текущие проекты известных мастерских: всего на те четыре дня, которые работала выставка, была остановлена работа над самой разной техникой, которая в ближайшее время обретет совсем иной облик.
Концепт электромобиля от General Motors(1973)
Взгляд сквозь время
Эпоха электричества в своем развитии опередила эпоху двигателей внутреннего сгорания. И первый электромобиль (который представлял собой грузовую повозку с электромотором и набором аккумуляторов) появился почти за полвека до первого авто с ДВС – в 1841 году. Создавались легковые модели и машины с внешними источниками энергии, напоминающие своей сутью современные троллейбусы. Словом, у экологически чистых авто была неплохая фора, и не только во времени. В ранние годы существования бензиновых «железных коней» их запас хода был вполне сопоставим с показателями электрокаров, но сами они нередко стоили на порядок дороже своих бесшумных конкурентов, а себестоимость километров их пробега была не такой выгодной.
Для спасения у электромобилей были лишь две возможности – разработка системы, которая могла бы преобразовать переменный ток в постоянный, то есть решение проблем со сложностью зарядки (а произошло это в 1906 году), и прекращение развития машин с двигателями внутреннего сгорания. Однако уже в первые годы XX века автомобили в сегодняшнем понимании этого слова буквально скакнули вперед и год за годом стали приобретать современный облик. Появление конвейера, многочисленных механических, электрических и затем электронных дополнений сделали чадящую тележку с мотором настоящим спутником человечества и предметом обожания новой касты жителей Земли – автомобилистов. А об электрокарах мы незаслуженно забыли, и вспомнил их мир только после нефтяного кризиса 1970-х годов, когда люди поняли, что бензиновый или дизельный двигатель не могут существовать вечно.
Серийный электрокар GM EV1, 1997 год. Один из сохранившихся экземпляров
Вторая попытка
Второй шанс на жизнь такой класс средств передвижения, как электромобили, получил в 1990-х годах, когда технологии вышли на современный уровень, а ко многим пришло осознание и одобрение новых экологических стандартов и желание сделать дороги будущего более чистыми. Главный шаг на этом пути сделал американский концерн General Motors, представивший и выпустивший в 1997 году свой первый серийный электромобиль EV1. Двухдверное четырехместное купе с футуристичным дизайном обладало схожими со многими городскими малолитражками тех лет характеристиками, однако роль заправочных станций для него была отведена обычным бытовым розеткам. В формате эксперимента GM Electric Vehicle 1 продавался исключительно в американских штатах Калифорния и Аризона и только в лизинг. При цене машины от 33 995 до 43 995 долларов владельцы электромобиля обязаны были выплачивать от 299 до 574 долларов в месяц и по сути забывали о расходах на горючее, ведь стоимость электроэнергии в Штатах по сравнению с ценой бензина и дизтоплива – практически ничто.
И все бы у электрокара десятилетней давности могло бы сложиться отлично, если бы не… гибридный седан Prius, вышедший в том же году. Появление «практически обычного» автомобиля, при этом выдающего отменные экологические показатели и позволяющего заметно экономить топливо, отбросило вопрос создания поистине «зеленых» моделей на годы. Гибридами смогли стать седаны, хетчбэки, кроссоверы, минивэны и даже грузовики. Никто не услышал голосов экспертов вроде коллектива британской телепрограммы Top Gear, в которой Toyota Prius подвергся жесткой критике: специалисты заявили, что экология на дороге – лишь подводная часть айсберга и на самом деле производство гибридной легковушки обходится нашей планете намного ощутимее изготовления «грязного» городского авто. Нет же, мир охотно ухватился за идею гибридных автомобилей, а концерну General Motors пришлось изымать у владельцев все экземпляры электрокара EV1 и уничтожать каждый. Так идея поистине экологически чистого автомобиля осталась забытой еще на десятилетие, и только в наши дни электрокары вновь получили статус серийного транспорта.
Серийный электромобиль Nissan LEAF, 2010 год
Прорыв наших дней
С момента появления первого серийного электромобиля современности в продаже прошел ровно год – именно 1 апреля 2010 года американские и японские дилеры стали принимать заказы на авангардный хетчбэк Nissan LEAF. Конечно, электрический родстер от компании Tesla из Соединенных Штатов появился раньше, но объем его производства не может сравниться с масштабами глобального проекта крупного японского концерна. Цифры цифрами, а нам же удалось прикоснуться к электромобилю от Nissan Motor во всех смыслах этого слова.
В квартале Гинза, самом дорогом и известном районе японской столицы, расположился необычный павильон, оформленный в стиле хай-тек шоурум, созданный специально для демонстрации технологий, которые впитал Nissan LEAF. Сам же электрокар здесь представлен в двух экземплярах, отличающихся друг от друга уровнем оснащения.
Хоть пятидверный хетчбэк и напоминает остальной модельный ряд концерна Nissan (особенно авангардный компактный кроссовер Juke), к его внешности вопросы появляются даже у заядлых автомобилистов. Скажем, почему лицо электромобиля получилось таким скучным? Ответ прост – в сложившемся в наших головах образе легковушки всегда есть место для решетки радиатора, даже небольшой. Здесь же нет ни решетки, ни самого радиатора, ни намека на выхлопную трубу. Место двигателя внутреннего сгорания под капотом занял электромотор, а под полом Nissan LEAF расположился комплект литиево-ионных батарей. Максимальный крутящий момент в 280 Нм доступен уже с момента старта, а наибольшая мощность электродвигателя составляет 80 кВт (109 кВт). Коробки передач в привычном понимании этого слова у данного хетчбэка нет, присутствуют только режимы работы трансмиссии, а вот объем комфортных опций у новинки вполне себе современный. Может быть, даже опережающий дэвээсных конкурентов: скажем, включить климат-контроль в Nissan LEAF водитель сможет дистанционно через мобильный телефон, на него же придет сообщение о завершении процесса зарядки аккумуляторов.
Клавиша отключения сигнализации о движении электромобиля
Кстати, о запасе хода и экономической выгоде обладания электромобилем в современном мире. По данным производителя, на полностью заряженных батареях и при работе системы рекуперации энергии при торможении LEAF сможет пройти до 160 км, а жизненный цикл 24-киловаттных аккумуляторов составляет минимум пять лет. Автолюбители могут заряжать батареи как от компактной гаражной зарядной установки (при напряжении сети в 220 вольт и силе тока в 30 ампер на полный цикл зарядки уходит до восьми часов), так и от практически промышленных устройств (станция на 480 вольт и 125 ампер), которые могут размещаться на подземных паркингах, стоянках у отелей, гипермаркетов, аэропортов и прочих подобных комплексов. В последнем случае 80% емкости аккумуляторов восполняется за 30 минут зарядки, и результата этого процесса должно хватить на преодоление 100 километров пути. Да, заметим, что для зарядных кабелей обоих типов на мордочке электромобиля созданы собственные разъемы, поэтому возможность перепутать их исключена, а вот электромотор Nissan LEAF его конструкторы выполнили в виде классического двигателя внутреннего сгорания – очевидно, для придания «зеленому» хетчбэку большего сходства с «архаичными» конкурентами. И еще одна особенность электрокара – небольшая клавиша с пиктограммой, благодаря которой у владельца существует возможность отключить устройство, имитирующее звук работы бензинового мотора (!), обязательное по законам многих европейских и азиатских стран. Это новшество, якобы делающее электромобили более безопасными для пешеходов, почему-то заставило вспомнить об английском законе конца XIX века, согласно которому перед любым автомобилем должен был идти человек с красным флагом и предупреждать кучеров всех мастей и пешеходов о приближении «рычащей железяки»…
Не исключено, что скоро публике будет представлен и первый электромобиль, разработанный и произведенный в России. В середине марта по итогам встречи губернатора Челябинской области Михаила Юревича с представителями отечественной компании «Приводная техника» и американского концерна Alliance Winding Equipment Inc. было объявлено о запуске проекта по строительству первого российского завода электродвигателей и комплектующих к ним. Новое предприятие должно появиться в городе Снежинске Челябинской области, а стоимость грандиозного проекта на сегодняшний день оценивается в 1,2 миллиарда рублей. Однако выбор площадки для первого российского подобного завода еще не окончателен – дело в том, что Снежинск является закрытым административным территориальным образованием (по сути, наукоградом), а это может значительно повлиять на планы зарубежных инвесторов.
Только без шуток!
Пусть серийные электромобили (заметим, что, помимо Nissan LEAF, на конвейер уже попал, скажем, Mitsubishi i-MiEV) еще и выглядят какой-то диковинкой и вызывают скромные поводы для насмешек, кажется, их время наступило. Такой вывод можно сделать не только из желания автопроизводителей и сторонних инвесторов развивать новую инфраструктуру (в частности, создавать сети электрозаправочных станций), но и из оценки многочисленных государственных программ, направленных на скорейшую электромобилизацию всего мира.
Один из альтернативных видов экологически чистых транспортных средств будущего – автомобили и мотоциклы на сжатом воздухе. Принцип работы их силовых установок во многом напоминает принцип работы классических бензиновых двигателей внутреннего сгорания, разве что в цилиндрах сжимается чистый воздух. Другой важный плюс пневматических силовых установок – возможность использования рекуперативного торможения: в случае замедления машины двигатель может работать как компрессор, закачивая воздух в резервуары и увеличивая запас хода. А к серьезным минусам пневматических транспортных средств относится необходимость создания сети шумных и потребляющих большое количество энергии станций для заполнения топливных емкостей воздухом.
Впрочем, транспорт на сжатом воздухе может быть и довольно компактным. Так, интернациональная команда дизайнеров и инженеров в марте этого года представила концептуальный пневматический мотоцикл Saline Bird. Рама этого прототипа изготовлена из углеволокна, и конструкция машины рассчитана так, чтобы в движении байкер находился в практически «лежачем» положении – это наиболее выгодно с точки зрения аэродинамики. Баллоны для сжатого воздуха у мотоцикла Saline Bird расположены на традиционном для бензобака месте, и при эксплуатации машины вместе с двигателем они закрываются карбоновым обтекателем. Пойдет ли этот пневматический байк в производство, пока не сообщается.
Так, американский прайс на уже знакомый нам Nissan LEAF мог бы начинаться от 32 780 долларов, если бы не государственные дотации на покупку населением и организациями экологически чистых авто – в действительности в США этот электрокар стоит от 25 000 долларов. На родине LEAF покупатель такой модели также избавлен от необходимости платить многочисленные государственные налоги и сборы как при совершении сделки, так и на долгие годы вперед. Но стоит ли хетчбэк C-класса уже упомянутых 25 000 долларов, или 3 760 000 иен (хотя по факту стать его обладателем японец может всего за 985 000 иен – на руку покупателям и здесь играет программа стимулирования перехода на альтернативные источники движения), когда классического «одноклассника» такого авто можно приобрести за более чем вдвое меньшую плату? Ответ прост: покупая обычную легковушку, мы приобретаем лишь нечто, построенное вокруг двигателя, кормить который придется не один год и перед каждой поездкой, если не по ходу ее. Но если мы купим электрокар и небольшую зарядную станцию к нему, мы получим уже повседневное средство передвижения на не самые длинные расстояния, требующее разве что периодического обслуживания, а в довесок – лишь несущественное увеличение расходов на электричество в доме. К тому же, многие автопроизводители, взявшиеся за создание гибридов, уже заявили об обязательной утилизации собственных отслуживших батарей – главного объекта критики для противников. На момент выхода все того же Nissan LEAF на рынок уже было набрано 6000 предварительных заказов на модель, и число все увеличивается и увеличивается. Немалую роль в этом сыграла и награда «Европейский автомобиль 2010 года», что еще раз подтверждает мнение о том, что время электромобилей настало. Но на всех ли рынках?
Серийный электрический спорткар Tesla Roadster 2.5, 2010 год. Мощность двигателя — 185 кВт при 13000 об./мин.
На шестой части суши
Электрокары вовсю продаются в Японии, Соединенных Штатах, Португалии (с января нынешнего года), Ирландии (с нынешнего февраля) и Великобритании (начиная с марта), а чуть позже к этим государствам добавится и ряд других, где будут доступны самые разные льготные условия для покупки таких видов транспорта. Европа, Азия, Северная и Южная Америка… во всех частях света законодательная власть голосует за дружественное отношение к электрокарам. Россия же в этом вопросе традиционно стоит особняком, да и иностранные инвесторы с темой «озеленения» транспорта к шестой части суши с ее растущим авторынком и тысячами километров дорог интереса не проявляют. Но только ли несвоевременность принятия необходимых законов мешает электромобилям прийти в Россию?
В дело здесь вмешивается суровый климат нашей страны. Вы замечали, как быстро начинает садиться аккумулятор мобильника или фотокамеры, когда пользуешься ими на улице зимой? Увы, конструкция батарей электрокаров еще не настолько совершенна, чтобы эти устройства работали одинаково хорошо, скажем, летом в Краснодарском крае и зимой на трассе Владивосток – Хабаровск. Независимые и неофициальные тесты знакомого нам Nissan LEAF доказали, что при температуре воздуха -12 градусов по Цельсию динамика из хорошей превращается в удовлетворительную, а запас хода стремительно сокращается. Итак, пока проблема зимней эксплуатации электромобилей не решена, и в российских условиях она остается не менее актуальной, чем вопрос с развитием инфраструктуры и сети общественных зарядных станций в населенных пунктах и вне их. Кстати, нетрудно догадаться, если с развитием электромобилей в мире у российских властей появится необходимость создавать упомянутую инфраструктуру, какой повод найдется для того, чтобы этого не делать.
Экспериментальный BMW Hydrogen7 на водородных топливных элементах
Альтернативная альтернатива
Все же, при всех своих положительных качествах, электромобили не являются единственной альтернативой, которая в ближайшем или отдаленном будущем придет на смену легковым и грузовым авто с классическими двигателями внутреннего сгорания. Во-первых, сказывается уже обозначенный нами недостаток работы аккумуляторов в условиях низкой температуры. Другой существенный минус – высокая масса самих автомобилей, и этот фактор сказывается при создании перспективных грузовиков. И, наконец, не стоит забывать о том, что в самых совершенных на сегодняшний день аккумуляторах – литиево-ионных – используется редкий металл. По мнению аналитиков японского концерна Mitsubishi, уже к 2015 году мировая промышленность столкнется с дефицитом лития. Значит судьба электромобилей и гибридов еще не так ясна, как думают многие.
Другое дело – так называемые водородомобили. Более сложный принцип их создания – разработка водородных топливных элементов. Другой вариант – доработка топливных систем уже существующих бензиновых и дизельных двигателей и разбавка горючего водородом. При грамотной настройке двигателей вреда окружающей среде наносится значительно меньше, однако есть риск на выходе получить мотор с высоким КПД, но таким же высоким уровнем выбросов оксидов азота в атмосферу. Словом, и в направлении водородного транспорта ученым есть куда стремиться.
Что же нас ожидает завтра и в ближайшие годы? Неудивительно, что мир жаждет чего-то кардинально нового, существенных изменений и сверхсовременных технологий. А ведь коэффициент полезного действия самых совершенных двигателей внутреннего сгорания составляет максимум 35%, и этот показатель можно и даже нужно улучшать. Например, созданием доработанных систем газораспределения, блоков управления впрыском, турбин, топливной аппаратуры, альтернативного горючего и многого другого. Перефразировав классическую фразу, заявим: «ДВС жил, ДВС жив, ДВС будет жить!» В конце концов, совершенству нет предела, и прежде чем переходить на альтернативные технологии, почему бы не доработать уже знакомую?
Наиболее вероятным путем, по которому в ближайшие годы может пойти развитие электромобилей, можно назвать создание персональных транспортных средств для мегаполисов. Для миниатюрных экологически чистых машинок, рассчитанных на одного человека, не понадобится создание сети специальных зарядных станций – небольшая мощность электромоторов и сравнительно малая емкость аккумуляторов вкупе с низким весом таких транспортных средств позволят обойтись и обычной бытовой электросетью. В свою очередь, миниатюрные габариты персональных электрокаров значительно упрощают их парковку в общественных местах и вдоль дорог, а при большом желании хранить эти машины вне сезона можно и в крупных пентхаусах, доставляя их в жилище при помощи грузовых лифтов.
Яркий пример персонального электромобиля будущего – концепт Toyota i-Real, впервые представленный публике в 2007 году. С первого взгляда кажется, что колес у этого прототипа всего два – правое и левое. Однако при разгоне до высоких скоростей (к сожалению, концерн-производитель не приводит технических данных) «расправляется» и заднее колесо – колесная база увеличивается, а корпус транспортного средства переводится в более горизонтальное положение. Как нетрудно догадаться, при езде со скоростью пешехода и во время стоянки заднее колесо «поджимается», и водитель принимает сидячее положение. Управляется Toyota i-Real Concept за счет двух джойстиков (как будет удобнее обладателю машины), расположенных в подлокотниках по соседству с индикаторами заряда батарей, запаса хода, скорости и прочего. Прототип оснащен и такими элементами, как съемная крыша на случай дождя, полноценная головная оптика и стоп-сигналы. Кстати, по всему периметру транспортного средства от Toyota Motor расположились датчики слежения за обстановкой вокруг, и в случае опасности столкновения с пешеходами i-Real Concept предупреждает водителя и окружающих различными световыми и звуковыми сигналами, а также вибрацией джойстиков.