Как и итальянские автомобили, мотоциклы с Апеннинского полуострова считаются одними из наиболее совершенных в мире. А это значит, что именитым производителям действительно почитаемой техники требуется всегда находиться «на волне» и постоянно обновлять свои модельные ряды не для галочки, а исключительно делая новинки лучше предшественников по всем параметрам. На этот раз нам предстоит познакомиться с моделью Superbike 1098 от концерна Ducati, которая стала базовой для популярного семейства.
Знатоки мира двух колес прекрасно знают, что в основе успеха бренда Ducati (а эта марка в минувшем году вошла в состав немецкого холдинга Audi) лежит более чем заметная связь между дорожной продукцией и настоящими гоночными моделями. В отличие от многих конкурентов, в Ducati не адаптируют уже существующие дорожные спортбайки для участия в престижных чемпионатах, а наоборот, разрабатывают бескомпромиссные гоночные мотоциклы и после дополняют их обязательными атрибутами «дорожников». Не стал исключением из правила и Ducati Superbike 1098, вышедший на рынок в 2007-м и обновленный два года спустя.
Главная изюминка
Как и еще пара-тройка крупнейших мировых производителей, концерн Ducati является крупным игроком в наиболее престижных мировых чемпионатах – MotoGP и World Superbike (WSBK). И именно богатый (и результативный!) гоночный опыт позволил итальянским инженерам совершить если не революцию в создании двигателей, то заставить считаться с ними абсолютно всех конкурентов. «Сердцем» модели Superbike 1098 стал L-образный мотор Testastretta Evoluzione с жидкостным охлаждением – наиболее энерговооруженный за всю историю концерна силовой агрегат.
Среди важных особенностей 1099-кубового двигателя – современная система впрыска от Marelli, необычные углы расположения впускных и выпускных клапанов, крышки из магниевого сплава и овальные выпускные коллекторы. Благодаря последним наполнение цилиндров улучшилось примерно на 30% по сравнению с показателями двигателей предыдущего поколения (среди них – и мотор предшественника, Ducati 999 Testastretta). А за счет удачного сочетания диаметра цилиндра и хода поршня – 104 и 64,7 мм – двигатель получился максимально эластичным, мощным и позволяющим получить высокий крутящий момент.
Заметим, что работает двигатель модели «десять девяносто восемь» в паре с 6-ступенчатой коробкой передач, а соединены эти агрегаты сухим многодисковым сцеплением с гидравлическим приводом.
Это интересно!
Сейчас кажется, что вся история марки Ducati связана исключительно с мотоспортом и двухколесной техникой, но это утверждение ошибочно. Свой бизнес в далеком 1926 году братья Дукати – Бруно Кавальери, Адриано и Марчелло – начинали с выпуска бытовых электроприборов и фотоаппаратов. А после окончания Второй мировой, когда во всей Италии было не до роскоши, на пустующем предприятии в Болонье разместили заказ на производство крупных партий велосипедов с 50-кубовыми моторчиками конструкции Альдо Фаринелли. Так и началась новая история Ducati Meccanica S.p.A., уже неразрывно связанная с мотоциклами и миром гонок самого разного уровня.
А что в основе?
За разработку рамы для Superbike 1098 отвечали специалисты особого подразделения итальянского концерна Ducati Corse. Ради снижения массы мотоцикла и придания его конструкции высокой жесткости была применена рама, созданная по принципу «птичьей клетки». Суть этого решения кроется в простом переплетении двух дуплексных труб различного диаметра (среднее значение – 30 мм) в тех точках, где иначе потребовалась бы сварка или клепка, а значит, и увеличение массы рамы. Технология, по которой выполнена несущая конструкция байка образца 2008 года, позволила снизить общую массу спортбайка на полтора килограмма и сделать саму раму жестче примерно на 14%.
Далее – о подвеске Ducati Superbike 1098. В базовой версии мотоцикла производителем регулируемой перевернутой вилки диаметром 43 мм является японский концерн Showa, а версии 1098 S и 1098 R (более мощные модели, двух- и одноместная соответственно) обладают уже немецкими «перевертышами» Ohlins. Принципиальная разница между передней подвеской в разных модификациях кроется не только в незначительных отличиях в поведении на дороге, но и в применении разных материалов в трущихся частях вилок. Если комплект Showa обладает деталями из оксида титана, то в подвеске Ohlins используется нитрид того же металла, который считается более долговечным. А задняя подвеска – находящийся на левой стороне байка моноамортизатор – наряду с симметричной двойной системой выхлопа становится одним из самых запоминающихся элементов дизайна «итальянца».
Кстати, автором данной модели стал Гиандреа Фаббро, отмеченный за байк «десять девяносто восемь» множеством положительных отзывов от экспертов и в результате назначенный шеф-дизайнером Ducati. Этот же итальянский специалист чуть позже закрепил корпоративный успех последователем данного байка – моделью 1199 Panigale.
Это интересно!
Серия, в настоящее время известная как чемпионат мира по мотогонкам в классе супербайков, стартовала в 1988 году гонкой на британском треке «Донингтон Парк». Победителем той самой гонки стал Марко Луччинелли, заводской пилот Ducati, а спустя два года итальянская команда в лице Раймонда Роша завоевала свой первый титул. А действующий рекорд WSBK по числу дублей – личных и командных побед в сезонах – до сих пор удерживает другой пилот итальянского коллектива, британец Карл Фогерти, «привозивший» Ducati титулы в 1994-м, 1995-м, 1998-м и 1999 годах.
Ничего не забудем
Но любой мотоцикл (в особенности представитель уважаемого бренда с отличными спортивными характеристиками) – далеко не одни движок, рама и подвеска. Так, среди главных задач, которые стояли перед инженерами Ducati при создании «десять девяносто восьмого», была принципиально новая тормозная система. Впервые для концерна уже в стандартной комплектации Superbike 1098 получил механизмы от Brembo – двухдисковый двухпоршневой диаметром 330 мм спереди и однопоршневой однодисковый диаметром 245 мм на ведущем колесе.
Для базового байка стандартными становятся 17-дюймовые легкосплавные колесные диски Marchesini, а в версиях S и R их заменяют более легкие кованые диски стандартного диаметра.
По сравнению с мотоциклами предыдущего поколения, Ducati 1098 получил принципиально новую для своего класса цифровую панель приборов, концепция которой была впервые опробована на байке Desmosedici, постоянном участнике серии MotoGP. Щиток, объединяющий в себе спидометр, тахометр, необходимые датчики и экран бортового компьютера, управляется уже не клавишами вокруг дисплея, отвлекающими от управления в городе, а крохотными джойстиками у рукояток. Но современная «приборка» спортивного байка, как и штатная охранная система с иммобилайзером, – далеко не главные нововведения в электронике этой модели.
Таковой особенностью становится система Ducati Data Analyser, которая для базового «десять девяносто восемь» является опцией, а для более дорогих байков из этого семейства входит в базовую комплектацию. Разработанное специально для участия в соревнованиях программное обеспечение с возможностью обмена данными между мотоциклом и персональным компьютером через USB-носители позволяет не только оценивать результаты тренировок и гонок, просматривая ошибки и личные рекорды в пилотировании, но и настраивать различные электронные компоненты мотоцикла, чтобы в дальнейшем этих ошибок избежать, а результаты – улучшить.
Согласно отзывам владельцев, Ducati Superbike 1098 как в стандартном варианте, так и в усовершенствованных версиях с литерами S и R на момент своего выхода на рынок считался едва ли не лучшим дорожным мотоциклом с характеристиками настоящего гоночного болида. И сегодня, когда линейка «десять девяносто восемь» уже снята с производства, семейство называют одним из лучших в истории итальянского концерна. О том же говорят и результаты многочисленных конкурсов: в частности, в 2007-м базовый байк семейства был признан лучшим по версиям журналов Moto, Australian Motorcycle News и Motorrad, а титула «Всемирный мотоцикл года» он удостаивался дважды – в 2007-м и 2008 годах. Так стоит ли говорить о недостатках?
Это интересно!
К 2009 модельному году Ducati Superbike 1098 был модернизирован. В частности, мощность двигателя Testastretta Evoluzione в стандартной версии поднялась со 160 до 180 лошадиных сил, то есть мотор был форсирован до показателей флагманского нейкеда 1098 R, а частью базовой комплектации стал электронный «помощник» Ducati Traction Control, делающий езду более безопасной. В это же время итальянцы выпустили и лимитированные серии своих байков, посвященные третьему чемпионскому титулу своего заводского пилота Троя Бэйлисса в турнире WSBK 2008 года.
Технические характеристики Ducati Superbike 1098
Двигатель: V-образный 2-цилиндровый 8-клапанный, 1099 куб. см
Максимальная мощность: 160 л. с. (119 кВт) при 9750 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 123 Нм при 8000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Главная передача: цепь
Высота по седлу: 820 мм
Колесная база: 1430 мм
Сухая масса: 173 кг
Емкость топливного бака: 15,5 л
Статусный кроссовер Hyundai ix55 создавался в первую очередь с оглядкой на американский рынок. Потому уже в «базе» автомобиль является семиместным, передние сиденья оборудованы электрорегулировками, на втором ряду кресел имеется собственная консоль для регулировки работы отопителя, под капотом – V-образная «шестерка», а 6-ступенчатая АКПП обладает возможность ручного переключения. Как будто неплохая заявка на звание универсального авто для главы большого семейства… Для тест-драйва «Автогиду» предоставили кроссовер в базовой, одной из трех существующих, комплектации.
Это интересно! В основе Hyundai ix55 лежит платформа популярного кроссовера среднего класса Santa Fe, растянутая на 100 мм по колесной базе для получения большего объема салона. На создание премиум-SUV у корейцев ушло 222 миллиона долларов и 26 месяцев кропотливого труда. В США машина продается как Hyundai Veracruz, на остальных рынках – под фирменным буквенно-цифровым обозначением. Продажи кроссовера в России стартовали во второй половине 2009 года.
Азиатские мотивы
Определить страну-производителя этого кроссовера несложно, даже если убрать с кузова ix55 все шильдики. Лаконичные боковины кузова, крупные зеркала, подчеркнутая хромом боковая линия остекления, «растекшиеся» по пятой двери и крыльям стоп-сигналы со светодиодами, «хищные» блок-фары… Это – Корея. Что бы изменили японцы? Наверное, форму стоп-сигналов – почему-то кажется, что задняя оптика копирует элементы Nissan Qashqai. И решетка радиатора. Она лаконична, но не то, чтобы не вписывается в общий облик, ее форма просто «не цепляет». «Лицо» ix55 могло бы быть более выразительным и запоминающимся. Впрочем, автомобилей без ма-а-аленьких огрехов не бывает.
Расставленные по краям переднего бампера противотуманки – вот что в экстерьере Hyundai ix55 откровенно нравится. Как они будут в темноте подчеркивать ширину статусной машины! Радует и наличие по всей нижней части машины и на колесных арках темного пластика, который защитит кузов от мелких сколов. Внешне этот комфортный полноприводник с дорожным просветом в 205 мм более низкий, чем многие аналоги.
В полной гармонии
Большому автомобилю – большой салон. Флагманский кроссовер Hyundai ix55 – это настоящая семиместная машина с полноценными тремя рядами кресел, на каждом из которых могут разместиться люди ростом выше среднего. Правда, на последний ряд взрослым все же лучше садиться в недолгих поездках. Чтобы попасть «в хвост» кроссовера, потребуется сложить спинку и сдвинуть вперед часть кресла второго ряда (отношение – 40:60), что делается одним движением. Нетрудно и привести сиденья третьего ряда в «боевое» положение (обычно их спинки находятся на уровне пола гигантского багажника). Кстати, подголовники на «галерке» также полноценные.
Второй ряд сидений может вместить троих взрослых (разумеется, с поправками на размер одежды!). Вдвоем же можно усесться так, чтобы использовать центральный подлокотник, другая задача которого – хранение небольших личных вещей. Многочисленные емкости для хранения мелочей в салоне Hyundai ix55 – еще одна похвала авторам автомобиля и свидетельство того, что машина создавалась с учетом американского рынка. Важное преимущество кроссовера – наличие в климатической установке (а уже в «базе» ix55 может похвастаться двухзонным климат-контролем и подогревом сидений двух первых рядов!) электронагревателя, так что для включения обогрева не приходится ждать прогрева двигателя.
Теперь оглянем все с места водителя. Массивное и внушающее уверенность торпедо из практичного черного пластика, как и продолжение центральной консоли, дополнено эффектными вставками из алюминия и под карбон. Управление аудиосистемой с достойным звучанием (6 динамиков!) продублировано на руле. Экраны головного устройства (радио, CD- и mp3-проигрыватель), климатической установки и часов с датчиком «забортной» температуры имеют мягкую голубую подсветку. Тем же цветом подсвечиваются экран бортового компьютера и указатель включенного режима в АКПП, встроенные в приборную панель. Кстати, приборная панель хороша – выглядит «на свои деньги», и все в ней находится на ожидаемых местах. Рулевое колесо Hyundai ix55 в «базе» регулируется только по высоте (далее доступен и вылет колонки), так что в некоторых случаях пухлый обод «баранки» может перекрыть часть шкал приборов.
Это интересно! Силовой агрегат Hyundai ix55 – это один из трех двигателей, доступных для престижной Genesis. 3,8-литровый V6 с системой автоматического изменения фаз газораспределения адаптировали для городского внедорожника, «придушив» его до 260 л.с. (или 191 кВт) мощности и 348 Нм крутящего момента. Единственная доступная коробка передач – это 6-ступенчатая АКПП Shiftronic с возможностью ручного переключения, разработанная корейцами совместно с японской компанией Aisin. Ее особенность – наличие модуля контроля передаточного усилия, благодаря которому передачи перебираются плавно и в то же время быстро. Передняя подвеска ix55 выполнена на стойках Макферсона, задняя – многорычажная. Тормоза колес дисковые, передних – вентилируемые.
Проба в деле
Двигатель корейского премиум-SUV и вне салона работает очень тихо. Внутри о его работе можно судить вообще лишь по тахометру, красная зона которого начинается от 6500 об./мин. Раскрутив мотор до 4000 оборотов, можно, конечно, услышать как «бегают» 260 «лошадок», но в автоматическом режиме «автомат» так жечь горючее не позволяет, переключая передачи почти незаметно для водителя. Есть и просчет в эргономике ix55: рычаг селектора АКПП расположен в середине массивного центрального тоннеля, поэтому при движении в «ручном» режиме к нему приходится тянуться, едва не задевая переднего пассажира. Впрочем, двигатель и коробка передач между собой согласованы очень хорошо.
К рулевому управлению нареканий нет, маневренность «корейца» достойна похвалы. Радиус разворота – всего 5,6 метра. Обзорность. В крупные наружные зеркала (оборудованы электроприводом и подогревом) видно все, что нужно на дороге. А вот внутренним зеркалом лучше пользоваться как компасом (имеется) – сказываются ниспадающая линия крыши и большой угол наклона заднего стекла. Волнующий многих обладателей кроссоверов вопрос с закрывающей обзор задней стойкой кузова в Hyundai решили довольно удачно – у ix55 этот показатель находится на уровне конкурентов. А вот начинающих водителей ниспадающая линия короткого капота, правый передний край которого с места водителя не виден, не порадует.
Привод в Hyundai ix55 выполнен по подключаемой электроникой схеме. В обычных условиях кроссовер переднеприводный, но при избытке тяги или при проскальзывании колес многодисковая муфта подключает заднюю ось. На обледенелой дороге выручает система стабилизации ESP: при перестроении «корма» не начинает обгонять «нос». А при резком повороте с «поддавливанием» педали газа на высокой для покрытия скорости, ix55 и не «уходит» с прямолинейной траектории – сказываются переднеприводный «характер» и наличие электронных стабилизаторов. Если отключить электронику, при перестроении на льду потребуется слаженная работа рулем и педалью газа. И с последним у флагманского Hyundai проблем нет – реакция машины на акселератор своевременна и предсказуема.
А что с подвеской? По вопросам плавности хода и пересечения дорожных неровностей корейцам можно ставить пять баллов из пяти возможных.
Это интересно! Уже в «стандарте» корейский кроссовер может похвастаться фронтальными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, боковыми подушками и оконными «шторками» безопасности, а также так называемыми активными подголовниками на переднем ряду сидений. Вторая по оснащенности комплектация Ultimate включает в себя парковочный радар, а максимальная версия Luxury еще имеет и систему автоматического поддержания уровня задней части кузова вне зависимости от загрузки автомобиля.
Drive your way?
Испытав ходовые качества Hyundai ix55 в тех местах, что зимой во Владивостоке и окрестностях зовутся дорогами, и, поверив слогану производителя «Drive your way», решаемся съехать с колеи. Делаем полный привод постоянным (для этого служит клавиша слева от рулевого колеса) и направляем кроссовер через снежный бруствер на «целину»… Увы, не проехав и нескольких метров, ix55 вязнет в снегу. Пробуем сдать назад – бесполезно. В трансмиссии кроссовера по понятным причинам отсутствуют понижающий ряд и блокировки межколесных дифференциалов. Непродолжительная работа шанцевым инструментом – и вот она, колея для возвращения на дорогу. Если бы не бруствер из плотного снега… По снежно же целине Hyundai движется довольно уверенно.
Короткие передний и задний свесы, дорожный просвет в 205 мм, отличная маневренность и наличие штатной защиты двигателя и АКПП – все это должно стать неплохим подспорьем при съезде с дороги в теплое время года. Но все-таки Hyundai ix55 – внедорожник не классический, а «асфальтовый», и злоупотреблять прелестями «офф-роуда» не стоит. Хотя такие упражнения как старт на обледенелом подъеме автомобиль выполняет на ура.
Оценка в зачёт
Удалось ли корейской Hyundai войти в сегмент премиум-SUV? Вполне. Модель ix55 – внушающая доверие машина с определенными способностями вне асфальта, оборудованная различными «наворотами», современная и безопасная. Такое авто – выбор для практичного человека.
Не всегда первый автомобиль марки в своем классе – это проба пера. В данном случае корейцы показали, что нечто новое можно создать, используя уже известные технические решения. Главное – поставить цель.
Технические характеристики Hyundai ix55 Base
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый, DOHC, 3778 куб.см
Максимальная мощность: 260 л.с. (191 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 348 Нм при 4500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП Shiftronic
Привод: полный, распределяемый электроникой
Дорожный просвет: 205 мм
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4840х1945х1750 мм
Колёсная база: 2805 мм
Снаряжённая масса: 2010 кг
Количество дверей / мест: 5 / 7
Максимальная скорость: 190 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 8,3 сек.
Ёмкость топливного бака: 78 л
Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее
Это сделал Я!
Что только не делали с легендарной «двадцать первой» «Волгой» российские мастера тюнинга. Машину трансформировали и в купе, и в лимузин, и еще в сто тысяч различных кузовных комбинаций посредством сварки и «болгарки». Но проект Игоря Савоськина, технического директора компании Autolion, похоже, затмевает все предыдущие. Поспорить с ним может разве что автомобиль московского кузовного ателье Автолак, создавшего несколько лет назад на базе BMW 850 CSi автомобиль, названный Volga V12 Coupe. В свидетельстве о регистрации на автомобиль г-на Савоськина записано ГАЗ-21, но двигатель хвастается тремя другими буквами – AMG. А в базе «Волги» и вовсе заложено три мюнхенских творения S- и Е-Klasse.
Предваряло постройку шоу-кара желание Игоря сделать из простой «двадцать первой» нечто особо заметное, с внешностью суперавтомобиля и начинкой, нисколько не уступающей экстерьеру. В девичестве в машине были базальтовые тормоза, подвеска от крейсера «Аврора» и огромный неудобный руль. Прочие недостатки на фоне этих – незаметны. Но внешность героини перекрывает неудачные технические решения, потому Игорь решился вложить в машину чемодан денег и создать стопроцентный eyes-stopper. План-минимум – организовать собственное тюнинг-ателье, превратить «Волгу» в купе, а само купе в суперкар. На конечных эскизах «нарисовался» автомобиль, спереди похожий на «Волгу», а во всем остальном на разгул автомоды шестидесятых годов. Дальнейшие технические и материальные расчеты привели в выводу о том, что идеальным донором станет Mercedes E-Classe 2003 года выпуска.
Его платформа и стала основой для будущего суперкара. В процессе сборки машины пришлось докупить еще парочку немецких автомобилей постарше. От донора «Волге» достались лонжероны и пол, но кузов намеренно оставили металлический, без единого пластикового вкрапления. Все до единого стекла заказывали на специальном производстве, выложив за них баснословную сумму. Зато теперь можно хвалится, что даже стекла в «Волге» — индивидуальность. Подвеска и трансмиссия в машине – компиляция из лучшего тех же Mercedes, что посвежее. Коробка передач, выпуск и тормоза — из коллекции AMG. Венец автомобиля – двигатель, выбран один из самых мощных в линейке «штуттгартцев» — 5,5-литровый агрегат AMG. В экстерьер хорошо вписались 18-дюймовые хромированные колесные диски, а к дискам впору пришлась резина Dunlop 23540 R18 спереди и 27540 R18 сзади.
Автомобильные терзания
Самой большой проблемой стало превращение седана в классическое двухдверное купе. Сложные кузовные работы отняли массу времени — несколько недель на решение проблем с задней стойкой, столько же ушло на передние крылья. Переделали даже решетку радиатора – теперь она имеет совершенно иную форму и количество «зубьев». Фары установили от именитого производителя Hella, а традиционного оленя на капоте «съела» фигурка льва. Краску для автомобиля подобрали в стиле gangsta-металлик. Теперь «Волга» смотрится как настоящий автомобиль Аль Капоне, в салоне не хватает разве что автомата Томпсона. Но при всей своей раритетной внешности это не мешает машине вести себя как настоящий современный комфортный Mercedes. «Волга» разгоняется моментально и спокойно «доезжает» до отметки спидометра 240 км/ч. Более того, оказавшись на автобанах Германии, выжала из себя все 260. Особый случай привел машину в бюргерскую сторону. Автомобильная выставка в Эссене – довольно подходящий случай показать свои успехи на ниве тюнинга. Посетители буквально падали ниц перед гибридом советского автопрома и российского тюнинга. Некоторые подходили с коммерческими предложениями – за автомобиль предлагали 250 тысяч евро, но эта сумма показалась Игорю недостаточной — за полтора-то года жизни, отданные постройке купе! Но работы до конца еще не закончены. Купе скоро ждет полная переделка салона и установка музыкальной системы уровня Hi-End. К тому же у компании уже много заказов на подобного рода переделки (в боксах ателье появились еще несколько «Волг» и грузный Opel Admiral, из которого Autolion будет делать автомобиль премиум-класса на базе современного внедорожника Chevrolet).
Игорь все же рискнул подсчитать полный список затратной части на переделку «Волги» — сумма получилась такова, что нынешний владелец расстанется с автомобилем при условии, если предложат не менее 300 тысяч долларов. Автолаковская Volga V12 Coupe «ушла» за 350 тысяч долларов, а «Волга»-AMG, по мнению хозяина, ничем ей не уступает. «Лучше я сам на нем поезжу», — говорит он. Деньги нужны, но смысл не в них, тем более, когда у тебя в гараже стоит раритетное купе, собранное своими руками.
Пустыни, жирафы, баобабы, фляжки из кокосов, и, конечно же, Land Rover – вот что приходит на ум, когда думаешь об Африке в послевоенные годы. Британские внедорожники стали настоящим символом автомобилизации Черного континента. Да и не только. 60 лет назад на планете уже практически не осталось мест, куда не ступала нога человека. Но места, по которым не проезжал ни один автомобиль, конечно были. Все изменилось с появлением джипа. Не американского «Виллиса», не немецкого «Гелендевагена», а английского «Ленд Ровера» – такого же неказистого, простого, ремонтопригодного, но по-своему уникального.
Прототип Land Rover Series I. Рулевое колесо расположено по центру кузова
Компания Land Rover является дочерним предприятием английской Rover Group, ведущей свою историю, как и многие другие автопроизводители, с выпуска велосипедов. Но основанная в 1884 году Rover Safety Cycles все-таки особенная – именно ее сотрудники и создали велосипед в том виде, в котором мы его знаем. В довоенной производственной программе Rover не было ни одного внедорожника. Во время Второй Мировой войны британской армией массово закупались Willys MB и Ford GPW. Отслужившие машины продавались англичанам с огромным успехом, это и подметили братья Спенсер и Морис Уилкс – одни из руководителей Rover. Инициатором создания британского аналога американских внедорожников выступил Морис, он же и придумал название для этого автомобиля – Land Rover.
Land Rover Series I без проблем проходил по склонам с уклоном до 30 градусов.
Постановочный кадр
После войны английские предприятия нуждались как в заказах, так и в сырье. В то же время проблем с нехваткой рабочей силы и отсутствием средств в государственной казне не было. Британское правительство делало все, чтобы восстановить экономику, в том числе и передавало предпринимателям государственные заводы. Так, Rover Group получила бывшее секретное оборонное предприятие в городе Солихалл, известное среди военных как «Завод метеоров» – когда-то на нем собирались авиационные двигатели. Некоторое время предприятие выпускало только довоенные легковушки, но вскоре появился наш герой – внедорожник Land Rover. Просто Land Rover, а не Range Rover, не Discovery и даже не Defender.
Сборка внедорожников на заводе в Солихалле
Проект стартовал в 1947 году. Казалось бы, что может быть проще, чем взять прототип (в данном случае им выступил Willys MB), доработать его и запустить в производство? Но перед специалистами из Rover возникла «стена» – отсутствие сырья и фунтов стерлингов для запуска машины в производство. В те годы британское правительство было вынуждено ввести квоты на сталь – металл, из которого изготавливались практически все автомобильные кузова. Но поставленные в тупик конструкторы нашли гениальный выход – они использовали для изготовления кузова своего внедорожника алюминий. После окончания Второй Мировой войны «авиационные» сплавы уже не были нужны в таких количествах, как несколькими годами ранее, кроме того, они обрабатываются гораздо легче стали, и самое главное, не подвержены коррозии. Несущим элементом для классического джипа Land Rover послужила классическая же стальная рама. Не мудрствуя лукаво, создатели внедорожника стали закупать краску для кузовов из старых запасов на заводе, на котором в годы войны собирались истребители. В итоге – экономия, снижение массы и защита от ржавчины. Как говорится, все гениальное просто.
Действительно, автомобильный мир встретил праворульный внедорожник с эмблемой в виде зеленого овала с вписанной надписью «Land Rover» на ура – создатели предполагали, что джип станет машиной для бедных, но его стали покупать люди из самых разных слоев населения, заказывали его и государственные структуры, и частные предприятия. Премьера «Лэнд Ровера» состоялась 30 апреля 1948 года в ходе автосалона в Амстердаме – машину, которая считается постоянным спутником путешественников, исследователей и колонизаторов, создали всего за год. Внедорожники Land Rover первой серии быстро стали синонимами надежности и простоты конструкции, «подготовив почву» для продвижения на рынок более комфортабельных машин.
Пикап на базе Land Rover Series I
Внешний вид Land Rover Series I получился столь оригинальным не только из-за желания создателей выпустить максимально экономичный внедорожник, но и потому, что главный дизайнер Rover Том Бартон до того работал над дизайном железнодорожных вагонов. Стальная рама английского джипа была не штампованной, а сварной, аналогичной американским военным конструкциям. На машину был установлен двигатель Rover объемом 1,6 л, сцепление и коробка передач также были заимствованы от довоенных легковых моделей. Раздаточную коробку и мосты скопировали с известных и надежных американских. Интересно, что первый прототип Land Rover Series I имел центральное расположение рулевого колеса – по мнению братьев Уилкс, с таким «тракторным» техническим решением не было бы проблем с адаптацией внедорожника для рынков разных стран. Но посмотрите, что получилось: во многих странах, куда поставлялись «Ленд Роверы», ввели левостороннее движение – таких машин в этих государствах было больше всего. В период с 1948 по 1950 год британский вездеход претерпевает ряд изменений. В частности, колесная база становится больше, появляются и длиннобазные модификации, а также меняется конструкция раздаточной коробки и мостов. Была выпущена интересная модификация с кузовом Station Wagon – угловатая передняя часть обычного по тем временам джипа сочеталась с обтекаемым закрытым кузовом (его поставляла фирма Tickford, до этого работавшая только с Aston Martin) с цельным гнутым лобовым стеклом. В 1954 году появляется десятиместная модификация с колесной базой в 107 дюймов (2 717 мм). В те годы в Европе набирали популярность дизели, и на эту тенденцию довольно быстро отреагировали специалисты из Rover Group. Британский вездеход обзавелся дизельным двигателем в 1957, моторы собирали на том же заводе в Солихалле, правда, предприятие принадлежало уже самостоятельной компании Land Rover, которая готовила к производству новую модель.
Land Rover Series II
Спустя десятилетие после запуска в серию Land Rover Series I модель обновили. Внешний вид второго поколения «Ленд Ровера» стал классическим на долгие годы, его фактически в неизменном виде перенесли на Defender, производимый до сих пор. Но «Дефендер» – это уже совсем другая история. А мы вернемся в 1958 год. В то время моторостроители из Rover Group ввели интересную практику – они стали строить бензиновые и дизельные двигатели на одной платформе. Таким образом, Land Rover Series II получил силовые агрегаты объемом 2 286 куб.см. Коробка передач и задний мост обновились, в 1959 в модельном ряду появилась 12-местная (!) модификация. Наконец, в 1961 году машина приобрела одну из своих отличительных черт, сохранившуюся до сих пор на модели Defender, – фары перенесли из решетки радиатора на крылья. Тогда же обновляется гамма моторов: появляются дизель объемом 2,25 л и бензиновый двигатель объемом 2,6 л.
Land Rover Series II
К началу семидесятых годов спрос на внедорожники Land Rover так и не спадал, хотя появились модели-конкуренты. Было проведено маркетинговое исследование, которое подтвердило, что потенциальные покупатели британских джипов не требуют внесения в конструкцию каких-либо кардинальных изменений. У Land Rover Series II было все, что нужно настоящему джиперу – надежность, ремонтопригодность, простота конструкции, стойкость к коррозии, и, самое главное, удивительная проходимость. По большому счету, наверное, именно «Ленд Роверу» автомобильный мир обязан появлением такого явления как джиперство, автотриал, бахи и трофи-рейды. Но рынок есть рынок, и в 1971 году стартовало производство Land Rover Series III.
Интерьер Land Rover Series III
Новая машина заметно отличалась от предшественника лишь частично синхронизированной КПП, новой панелью приборов и торпедо, доработанным электрооборудованием и тормозами. В 1972 году все длиннобазные модификации внедорожника стали оснащать оригинальным задним мостом. Последнее обновление легендарный джип прошел в 1979 году – машина стала называться Land Rover Stage One. Фактически новая модель в старом кузове оснащалась V-образным бензиновым 8-цилиндровым двигателем от комфортабельного джипа Range Rover первого поколения, а также полностью синхронизированной механической коробкой передач LT-95. Формируется облик будущего Defender – решетка радиатора у Stage One была смещена вперед.
Вариант Land Rover Series III для путешественников
Легендарный британский внедорожник сняли с конвейера в 1985 году. Потом были Defender, Freelander, Range Rover, Range Rover Sport и Discovery. Были победы в ралли-рейдах «Дакар», а водители-курильщики могли выиграть путешествие на британских джипах. Да уж, путешествия, приключения, исследования и азарт – едва ли не лучшие синонимы для внедорожников Land Rover. Джипов, прошедших свою дорогу длиной в 60 лет. Да, а Джеймс, о котором мы упомянули в предисловии, так и не смог расстаться с внедорожником, который стал для него настоящим другом – отставной военный забрал тот самый Land Rover на родину.
«Гибрид» Land Rover второй и третьей серий
Появление на нашем рынке очередного авто от отечественных производителей зачастую воспринимаешь как обновление чего-то давно знакомого, да еще и с возрастанием цены. Но 15 марта Россию ждет приятное исключение из правил: именно в этот день официальные дилеры марки начинают продажи и прием заказов на «народный» четырехдверный седан C-класса Aquila от Таганрогского автозавода, удачно замаскированный под спортивный хетчбэк, но весьма посредственный при этом в техническом плане. С одной стороны, модель выделяется привлекательной ценой, а с другой – на первом этапе рынку предлагают только один вариант комплектации без возможности выбора каких-либо опций. Взвесим все плюсы и минусы новинки от ТагАЗа.
Впервые об этом не то седане, не то хетчбэке заговорили в августе минувшего года, когда в Москве состоялся очередной международный автосалон. Там автомобиль фигурировал как концепт TagAZ PS511, но уже к концу 2012-го его обещали превратить в серийную версию. Но мы в России, и все необходимые процедуры согласования для выпуска на дороги общего пользования машина успела пройти только к началу нынешнего года. И как только отмашка была дана, в Таганроге рассекретили всю официальную информацию и назвали стоимость своей новинки.
Кстати, с латыни название Aquila переводится как «орел», а авторы модели решили помочь русскоязычным автомобилистам с прочтением иностранного слова и также официально используют вариант «Аквелла» с ударением на первую букву, опять же напоминающий об античности. Случайно ли?
Спасательный круг
Автосборочное предприятие в Ростовской области появилось в 1997 году как совместный проект с южнокорейской Daewoo Motors, но в дальнейшем завод развивался и искал новых партнеров, в том числе наладил долгосрочные отношения с китайскими концернами. В настоящее время выпускаются легковушки, внедорожники и легкие коммерческие авто под собственными брендами TagAZ и Vortex, корейские Hyundai и китайские BYD. К самым успешным с экономической точки зрения моделям относятся Vortex Estina («клонированная» китайская Chery A5), грузовичок Hyundai Porter и его «близнец» TagAZ Road Partner, а также внедорожник TagAZ Tager – самая свежая версия классического трехдверного SsangYong Korando.
А вот «отечественный прорыв», седан TagAZ C100 Vega, обернулся для российского производителя настоящим крахом. Все бы ничего: недорогая четырехдверка была спроектирована в Южной Корее, оттуда же в сборе поставлялись моторы, коробки передач и подвеска, а на выходе стоимость машины оказалась весьма привлекательной, но внезапно выяснилось, что некоторые использованные технологии оказались попросту украдены у GM Daewoo. Корейцы обвинили россиян в плагиате элементов бестселлера Chevrolet Lacetti, и по решению суда выпуск «Веги» был приостановлен. Вскоре финансовые трудности только усилились, и до сих пор предприятие находится на грани банкротства. Проект эффектной четырехдверки и был призван стать для ТагАЗа спасательным кругом.
Сама по себе
Согласитесь, не зная, что за автомобиль представлен на снимках, никогда не подумаешь, что под его капотом находится табличка с клеймом «Сделано в России». Пусть машина и наводит на мысли о пародиях на скрещивание семейного авто с суперкаром или о концептах начала 2000-х годов, одного у «Аквеллы» не отнять. Дизайн получился очень самобытным.
Удачно замаскированный под спортивный хетчбэк, простой бюджетный седан обладает выделенными из общего силуэта передними крыльями и «мускулистой» выштамповкой над задними арками, весьма удачным сочетанием головной оптики и переднего бампера, наружными зеркалами на длинных «ножках» и действительно стильной «кормой». Крыша, панель двери багажника и рамка лобового стекла замаскированы черной краской для придания легкости и дополнительной спортивности, что подчеркивает и «ломаная» линия бокового остекления.
Первое впечатление от машины портят разве что резкий переход от передних крыльев к «семейной» боковине кузова, да какой-то куцый задний бампер с единственной выхлопной трубой. И если с последним моментом еще можно смириться, то первый дизайнерский промах выглядит очень серьезным.
В то же время от салона TagAZ Aquila остаются только положительные впечатления. Выполненный без излишеств интерьер не изобилует псевдокарбоновыми или алюминиевыми вставками, располагая к обычному движению в городском потоке, а не к агрессии. Высокий центральный тоннель, короткий рычаг переключения передач и контрастная кожаная отделка «приспортивленных» кресел должны понравиться молодым водителям, которые простят недорогому авто даже видимую издалека дешевизну отделочных материалов. В наличии и полноценный трехместный «диван» с откидным центральным подлокотником сзади, а вот отсутствие возможности сложить его спинку все-таки огорчает. Седан есть седан.
Изучим внимательнее
За разработку псевдохетчбэка отвечали зарубежные специалисты подразделения российского концерна, сеульская компания TagAZ KOREA. И, помня об успехах машин из Страны утренней свежести на мировой арене, этим хотелось бы гордиться. Но, увы, в условиях слабой материальной и технической базы разработчикам пришлось мириться со многими потенциальными недостатками будущего авто.
Так, в качестве передней подвески инженеры остановились на привычных стойках Макферсона, а вот задняя ось за неимением других вариантов опирается на зависимую пружинную конструкцию с телескопическими амортизаторами. Привод, как положено, является передним, в рулевом механизме присутствует классический гидроусилитель, а под капотом расположилась связка из проверенной временем 5-ступенчатой «механики» и рядной бензиновой «четверки».
Говоря о двигателе, сделаем еще один небольшой экскурс в историю ТагАЗа. Новая четырехдверка получила впрысковый 1,6-литровый 107-сильный мотор от давнего партнера завода, китайской корпорации Chery, которая, в свою очередь, приобрела лицензию на силовой агрегат у японской Mitsubishi Motors. Своими корнями конструкция этого двигателя восходит к известному 4G18 (он, в частности, устанавливался и устанавливается на Lancer девятого поколения и китайский BYD F3), но из-за современных экологических стандартов характеристики движка несколько изменились. В данном случае мотор удовлетворяет требованиям Euro 4 и оснащается двумя катализаторами, а потому питается бензином стандарта не ниже российского АИ-95.
Сейчас на прилавке
Как мы уже заметили, при старте продаж автопроизводитель из Таганрога представляет единственную комплектацию своего «народного спорткара». А зная, чем могут похвастать другие седаны и хетчбэки C-класса, от списка стандартного оборудования «Аквеллы» приходишь в определенное разочарование…
Итак, TagAZ Aquila в стандартном исполнении обладает легкосплавными 18-дюймовыми колесными дисками и низкопрофильными радиальными шинами размерностью 225/45. Корпуса наружных зеркал и ручки дверей окрашены в цвет кузова, хотя возможно, что в дальнейшем автомобиль получит и хромированный декор. В наличии ABS, трехточечные ремни безопасности для пятерых человек (включая водителя) и, увы, единственная подушка безопасности, которая в штатных ситуациях прячется в ступице рулевого колеса. Разумеется, из-за этого на экспортные рынки отечественному псевдохетчбэку путь заказан, но ведь и наши автолюбители постепенно начинают привыкать к обилию устройств и систем, повышающих безопасность, поэтому и кажется, что корейские инженеры и российские маркетологи с единственным аэрбегом серьезно ошиблись.
С точки зрения «комфортных» элементов оборудования интернациональный коллектив авторов также не смог превзойти конкурентов. Aquila оснащается кондиционером, центральным замком, заводской сигнализацией с иммобилайзером, электроприводом и обогревом наружных зеркал, передними и задними «туманками» и аудиосистемой с возможностью подключения внешних MP3-носителей. Наверное, единственным серьезным плюсом базовой комплектации многим покажется лишь кожаная обивка сидений.
Так в чем же привлекательность этого необычного псевдоспортивного псевдохетчбэка по-русски с комплектацией типичного «китайца»? Ответ кроется в цене: базовая цена на «Аквеллу» составляет всего 415 000 рублей (и это за модель C-класса с соответствующими внешними габаритами и салоном), но и здесь не обошлось без оговорки. Дело в том, что за эту стоимость автомобиль вам отдадут только на проходной завода, в Таганроге, а доставка к дилерам в прайсе никак не оговорена, и реальные рыночные цены окажутся на пару-тройку десятков тысяч рублей выше (один из московских дилеров, к примеру, запросил за авто 450 тысяч). Впрочем, умом Россию не понять и за три недели с момента объявления о старте производства ТагАЗ сумел собрать уже 1000 предзаказов на свою спорную новинку.
Чего ожидать?
Буквально за месяц до официального старта продаж авторы проекта решили в очередной раз подогреть интерес публики к модели. Они объявили, что вскоре TagAZ Aquila станет выпускаться с автоматической коробкой передач и более мощным турбомотором, а в списке опций появится «парковочный комплект», состоящий из датчиков в обоих бамперах и камеры заднего вида. Также есть большая вероятность запуска в серию двухдверной версии, которая, согласитесь, смотрелась бы намного органичнее.
Но это пока лишь планы, а сегодня отечественная новинка только делает свои первые шаги на российском рынке. Ее основными покупателями вполне могут оказаться молодые водители, наконец-то готовые приобрести недорогой, но совершенно новый автомобиль, при этом опасающиеся «китайцев» и машин от традиционных российских брендов. В разряд плюсов «Аквеллы», безусловно, запишем ее стоимость и корейское происхождение, а вот псевдоспортивный дизайн в сочетании с откровенно бедной единственной комплектацией могут здорово насолить продажам на первом этапе. И все-таки «спасательный круг» брошен, и его адресатом, по сути, становится не только таганрогский автозавод, но и весь автопром в целом.
Технические характеристики TagAZ Aquila 1.6 MT
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1584 куб. см
Максимальная мощность: 107 л. с. (146 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 138 Нм при 3000 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4683х1824х1338 мм
Колесная база: 2750 мм
Снаряженная масса: 1410 кг
На излете периода теплых дней и с высоты приобретенного за это время опыта можно смело утверждать: все упреки в адрес приморской погоды лишены всяческого основания. Правда, это лишь половина фразы, вторая требует более тщательного обоснования и некоторого пояснения. Поскольку звучит так: для тех, кто понимает! Нет, не в сложных и запутанных схемах прогнозистов или мутных метеосводках, понятиях «грозовой фронт» и «относительная влажность», не в… Впрочем, чего лезть в дебри природоведения, когда разговор об экономике!
Приморские погоды для людей знающих, искушенных и предприимчивых – часть бизнеса, реальный источник доходов, дающий не менее осязаемый кусок хлеба с толстым-претолстым куском масла. Поскольку именно непредсказуемость местного климата позволяет им (это я о тех молодцах, что разбираются) жить припеваючи. Имея при этом постоянную работу, неплохо оплачиваемую из бюджета. Сиречь из наших с вами взносов в общенациональную копилку. И главное – все чисто (так и хочется добавить «конкретно»). Поскольку весь фокус происходит на глазах изумленно публики. Правда, в отличие от цирка официального, в этом, неофициальном, зрители аплодируют не часто. Более вероятен другой сценарий – с обилием ненормативной лексики, бессильным скрежетом зубов и бесконечными тратами. На что? На восстановление своей «ласточки», вынужденной месяцами (!) ездить по разбитым дорогам. Причем первый раз дороги разбиваются колесами самой машинки, а потом – ремонтниками. Последние, разработав методику «ямочного (иногда его еще называют «заплаточным») ремонта», убили такое количество зайцев, что это уже попахивает экологической катастрофой!
Первый, самый жирный из них, конечно же, бесконечные подряды. Ведь одна заплатка даже на штанах вовсе не избавляет их от появления другой. А дороги, в отличие от штанов, используются куда как активнее и куда как менее бережно. Второй «заяц» – практически нерегламентируемая и неконтролируемая длительность работ (говорить о качестве – просто дурной тон). Которые к тому же делятся на несколько этапов: подготовка, заливка, укладка, выравнивание. И вот тут-то возникают уши другого «зайца» – необходимость паузы. Вызванной, как несложно догадаться, погодой. Дело в том, что «окультуренные» природные ямы (которым придали черты правильного многогранника) ямами быть не перестают. И в ожидании, когда их заполнят темной вязкой жидкостью, по привычке именуемой асфальтом, продолжают свою работу – разбивают подвески, рвут резину, рихтуют поддоны. Сколько им пребывать в таком состоянии, знают только в небесной канцелярии. Сотрудники которой, заботясь отчего-то исключительно о дорожниках, насылают на «город нашенский» то снег, то дождь, то туман, то жару. И каждая из этих «погод» идеально подходит для того, чтобы… ничего не делать. А потом, когда уже можно… правильно, начать все снова. Ибо подготовленные к заливке контуры утратили четкость, и гарантировать качество в таком случае невозможно. И значит, вполне вероятно, потребуются новая смета, новые вложения и дополнительные расходы. И так можно «работать» бесконечно. Что, собственно, и происходит повсеместно и постоянно. Ибо погода в Приморье была и остается «приморской» – почти непрогнозируемой. Отчего у самих приморцев к ней регулярно возникают претензии. Но что они смыслят в определении «хорошая погода»?! Не дано им… Для тех, кто знает и понимает, она очень хорошая!