В феврале в России стартовали продажи очередной новинки от марки Kia. Кажется, что за столь частой сменой модельного ряда компании уже не уследить – корейцам наш рынок наиболее важен, и ради его завоевания они идут на многое. Конечно, все модели Kia имеют общую платформу с «дружественными» машинами от Hyundai, и в каждом из таких «близнецов» есть свои плюсы и минусы. Но этот факт позволяет говорить об отсутствии чрезмерных затрат на разработку всех новинок и внедрение новых технологий, потому заметно похорошевшие за последние годы «корейцы» и не превращаются в неоправданно дорогие модели. Итак, на этот раз «героем дня» становится седан Kia Optima, похожий и в то же время отличающийся от соплатформенной Hyundai Sonata.
Говорить о том, какой из двух этих автомобилей лучше, мы не будем. Ведь по технической части эти седаны класса D практически идентичны, да и пришли они на российский рынок с разницей всего в несколько месяцев. Но справедливости ради заметим, что продажи Kia Optima у нас стартовали аж спустя полтора года после локальной премьеры, которая состоялась летом 2010 года на международном автошоу в Москве. За это время вожделенным предметом ожидания новинка не стала, а у потенциальных покупателей появилась возможность оценить и приобрести массу свежих конкурентов, в том числе и из той же невысокой ценовой категории.
Соплатформенные авто от Hyundai и Kia созданы в одном и том же немецком дизайн-центре и одной и той же командой европейских специалистов, но выглядят они каждое по-своему. В первом случае упор сделан на престиж, а значит, и на более зрелых покупателей, а во втором – на спортивность и активных молодых водителей, и Optima 2012 модельного года является ярким тому примером.
И все же такое разделение модельных рядов не только с помощью шильдиков и ценовой политики – скорее рекламный ход: под разными кузовами работы Питера Шрайера скрывается фактически один и тот же переднеприводный седан среднего класса, выпускаемый только с рядными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями из семейства Theta II. Базовым «сердцем» для Kia Optima стал 2-литровый агрегат, выдающий до 150 л. с. (или 112,5 кВт) мощности и 198 Нм крутящего момента. Для «старшего» 2,4-литрового движка эти показатели соответственно равны 180 л. с. (или 135 кВт) и 231 Нм. Но второй может работать только с 6-ступенчатым «автоматом» (он имеет режим ручного переключения с помощью рычага или подрулевых рычажков), а первый – еще и с 6-скоростной «механикой». Kia Motors рекомендует заправлять баки своего седана среднего класса бензином класса не ниже Premium (то есть АИ-92 просто не допускается). Усилитель руля в корейской новинке является электрическим, а за торможение всех колес отвечают дисковые механизмы.
Что же собой представляет базовый вариант седана, именуемый Comfort? В стандартном оснащении Kia Optima оснащена 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками (включая запаску), наружными дверными ручками и корпусами зеркал в цвет кузова, поворотной головной оптикой, «противотуманками», светодиодными дневными ходовыми огнями и повторителями поворотников в зеркалах. Такой седан получает тканевый интерьер с кожаной отделкой обода рулевого колеса и рычага коробки передач, регулировку рулевой колонки в двух плоскостях, электропривод наружных зеркал, двухзонный климат-контроль, центральный замок со штатной сигнализацией и иммобилайзером, подогрев передних кресел, аудиосистему с шестью динамиками, управлением на руле и линейным и USB-входами. Также базовый автомобиль может похвастать адаптивными амортизаторами со спортивными настройками, подогревом лобового стекла в зоне стоянки дворников, глушителем с хромированной насадкой, модулем задержки выключения фар при закрывании дверей и регулируемым с помощью электропривода поясничным подпором на водительском сиденье.
Как и базовое исполнение, комплектация Luxe доступна только для седанов с «младшим» двигателем, но выбора между «механикой» и «автоматом» уже нет, присутствует только АКПП. Такой вариант отличается 17-дюймовыми колесными дисками, специальным водоотталкивающим покрытием стекол передних дверей, кожаной отделкой салона, постоянно горящей подсветкой панели приборов Supervision, хромированными внутренними дверными ручками, электроприводом водительского сиденья, датчиками дождя и света, круиз-контролем и задними датчиками парковки.
Наконец, исполнений для Kia Optima с 2,4-литровым мотором также два – Prestige и Premium. Первое от версии Luxe отличается хромированными вставками в наружных дверных ручках, сдвоенной системой выпуска, диодными стоп-сигналами, подогревом рулевого колеса, декоративной подсветкой в передних дверях и центральной консоли, накладками на пороги передних дверей с подсветкой, алюминиевыми накладками на педали, системой бесключевого доступа и запуска двигателя Smart Key, подогревом задних сидений, навигатором и аудиосистемой премиум-класса с семью динамиками, сабвуфером и усилителем от Infinity. А флагманский вариант Premium от комплектации Prestige, в свою очередь, отличают 18-дюймовое «литье», решетка радиатора с отделкой хромом и черным глянцем, спортивный передний бампер, задний спойлер, обивка сидений комбинацией ткани и кожи, отделка панелей под дерево, электрический ручник, электропривод переднего пассажирского сиденья, панорамная крыша с люком, вентиляция водительской сидушки и, главное, автоматический парковщик, который на машинах этого класса встречается крайне редко.
Долгие годы ценовой фактор при выборе корейских авто в нашей стране считался одним из самых главных, однако в последнее время позиции альянса Hyundai-Kia заметно окрепли и вложенные в разработку новинок и пиар-кампании средства просто необходимо «отбить».
Итак, сколько с потенциальных покупателей попросят за новую Optima? Вариантов исполнения у седанов для российского рынка пять, и три из них комплектуются базовым двухлитровым двигателем. Версию Comfort с «механикой» производитель оценил в 939 900 рублей, а за АКПП придется доплатить еще 50 000. Исполнение Luxe с «автоматом» обойдется в 1 059 900 рублей. В свою очередь, варианты Prestige и Premium для машин с 2,4-литровым движком стоят соответственно от 1 239 900 и 1 319 900 рублей.
С одной стороны, Kia Optima 2012 модельного года по сравнению с большинством конкурентов выглядит намного привлекательнее (и конструктивно, и в плане опций, и, разумеется, с точки зрения дизайна). К тому же многие аналоги выпускаются уже не первый год, но при этом их стоимость отличается от корейской новинки не лучшим образом. Но давайте вспомним, что Optima построена на общем шасси с другим бестселлером, моделью Hyundai Sonata, также недавно стартовавшей в нашей стране в новом поколении. А она стоит хоть и не намного, но все же дешевле «коллеги» по платформе. И этот фактор во «внутрикорейской» борьбе за российский рынок для новинки может оказаться решающим.
Это интересно!
Строго говоря, Optima для нашей страны не является каким-то откровением от Kia: ее предшественник, седан Magentis, на западе России считается весьма популярным. Автомобиль 2007 модельного года был создан на платформе флагмана марки, представительского Opirus. Он оснащался 2-литровым 144-сильным (108-киловаттным) бензиновым мотором и «автоматом» и поставлялся к нашим дилерам из Южной Кореи. Но Kia Magentis 2002 модельного года собирали и методом «отверточного» производства в Калининграде. Интересно, что на своей исторической родине и в Новом Свете Magentis всегда имел обозначение Optima.
Это интересно!
Уже в базовой комплектации Kia Optima 2012 модельного года оснащается антиблокировочной системой тормозов, фронтальными и боковыми аэрбегами, шторками безопасности и системой предупреждения о резком торможении. Также седан получил систему, отвечающую за автоматическое запирание дверей при наборе скорости и автоматическое их отпирание в случае аварии. Во всех исполнениях, кроме стандартного Comfort, присутствуют система курсовой устойчивости ESC, интегрированная система активного управления разгоном VSM и модуль помощи при старте на подъеме HAC.
Сравним с конкурентами?
Такой класс, как авто европейской категории D, популярен во всем мире, особенно в нашей стране, где седан уже долгие годы находится на вершине рейтинга популярности типов кузовов. Внутри этого сегмента также существует масса нюансов – в частности, в зависимости от страны происхождения и престижа марки можно подобрать как недорогой вариант, так и просто «раскрученную» модель, в которой упор сделан на статус владельца. Пожалуй, самой близкой к новинке от Kia, и это не преувеличение, сегодня в России является Hyundai Sonata, с которой Optima делит платформу. Наиболее бюджетная Sonata – седан с 2-литровым двигателем, «механикой» и в исполнении Comfort – сегодня стоит от 929 900 рублей, а аналогичная машина с «автоматом» обойдется в 984 900 рублей. Цены на исполнение Style начинаются от 1 088 900 рублей, а за штатный навигатор придется доплатить еще 55 000 рублей. Самый простой седан среднего класса от Hyundai с 2,4-литровым мотором (комплектация Style) обойдется у официальных дилеров минимум в 1 188 900 рублей, а наиболее престижный (версия Prestige с навигатором) – в 1 293 900 рублей.
Другой седан этого класса, также имеющий корейское происхождение, но выпускаемый под американским брендом, – Chevrolet Epica, который производится с 2006 года и в нашей стране предлагается с единственным 2-литровым (143 л. с., или 107 кВт) бензиновым двигателем и 5-ступенчатыми коробками передач, «автоматом» и «механикой». За 657 900 рублей можно приобрести авто в базовом исполнении LS с МКПП, кондиционером и тканевым салоном, а за 691 600 рублей дилер предложит подобный седан, но еще и с круиз-контролем. 733 400 рублей стоит Epica LS с «автоматом» и электроприводом водительского сиденья. Не намного дороже (в 765 300 рублей) обойдется автомобиль на «механике», но в исполнении LT, с системой динамической стабилизации, климат-контролем, бортовым компьютером, датчиком дождя, магнитолой с CD-чейнджером, кожаным салоном и «родным» парктроником. Наконец, за 848 900 рублей продаются машины в версии LT, на «автомате» и с подогревом передних кресел. Словом, Chevrolet Epica считается одним из самых доступных в своей категории предложений на рынке, однако наибольшей популярностью сегодня этот седан пользуется в качестве служебного транспорта.
Гораздо более привлекательной для личного использования нам кажется Mazda 6, нынешняя генерация которой выпускается с 2007-го, однако в минувшем году она претерпела глубокий рестайлинг. Базовая комплектация «японки» Direct существует только для версии с 1,8-литровым 120-сильным (90-киловаттным) двигателем и «механикой», и стоит она от 767 000 рублей, а за 845 000 уже можно приобрести версию Touring. Цены на седан с 2-литровым 147-сильным (110-киловаттным) «сердцем» начинаются от 926 000 рублей за исполнение Touring Plus, а за доплату в 40 000 рублей уже можно получить «шестерку» с автоматической коробкой передач. Наконец, автомобили с 2,5-литровым 170-сильным (127,5-киловаттным) мотором выпускаются только в комплектации Sport: с 6-ступенчатой МКПП обновленная Mazda 6 продается за 1 164 000 рублей, а с 5-скоростным «автоматом» – за 1 214 000 рублей.
Технические характеристики Kia Optima 2.0 Comfort
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1998 куб. см
Максимальная мощность: 150 л. с. (112,5 кВт) при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 198 Нм при 4600 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4845х1830х1455 мм
Колесная база: 2795 мм
Дорожный просвет: 145 мм
Снаряженная масса: 1417 кг
Емкость топливного бака: 70 л
Более 30 чемпионских титулов а разных странах мира, официальный рекорд, зарегистрированный в Книге рекордов Гиннесса, а также постоянное место в тройке сильнейших людей мира в течение последних восьми лет. Весь этот список принадлежит сербскому атлету. Даже в обычной жизни спортсмен не может сидеть на месте. Эрвин Катона владеет собственным спортзалом в Суботице, там он работает и тренируется. Секретом успеха самый сильный человек Сербии поделился с корреспондентом AG.
AG: Расскажите, как вы попали в тяжеловесный спорт?
– Всегда хотел быть самым сильным. Я вырос, как и многие мои сверстники, на фильмах с участием Сильвестра Сталлоне и Жан-Клода Ван Дамма – боевые искусства были для меня естественным выбором. Сначала я занимался разными видами спорта, даже стал младшим чемпионом по кикбоксингу в Сербии, некоторое время занимался легкой атлетикой, а пауэрлифтингом серьезно заинтересовался в 25 лет.
AG: Почему именно силовой спорт?
– Мне нравится силовой спорт, потому что в нем нет агрессии, в отличие от всех боевых искусств. Не понимаю, как можно получать удовольствие от избиения противника. Я и так самый сильный, все это знают. Вовсе не обязательно бить кого-то для этого.
AG: Ваши спортивные достижения можно перечислять очень долго. Какое из них самое значительное?
– Второе место в Лиге чемпионов в 2008 году, а также звание самого сильного человека Сербии, которое я неоднократно подтверждал. Также в 2010 году я стал победителем в лиге Strongman Champions в Сербии, Словакии и Болгарии.
AG: Серьезные спортивные травмы были?
– В начале 2009 года я порвал бицепс. Восстанавливаться было очень тяжело, лечиться ездил в Венгрию, но в том же году я участвовал в World’s Strongest Man 2009. В финал не вышел, потому что физически еще не был готов, но и совсем сдаться не мог. Тогда я сделал типичную ошибку многих атлетов – слишком сильно тренировал бицепсы. Участники чемпионатов Strongman не культуристы: объем мышц не так важен, как их работоспособность. При продолжительных болях тренировки необходимо остановить, иначе это неизбежно приведет к разрыву мышечной ткани. Моя травма – яркий пример того, что в любом спорте надо знать меру, не переусердствовать, иначе можно на долгое время лишиться возможности участвовать в соревнованиях и достойно конкурировать на высшем уровне.
AG: Можно ли начать заниматься пауэрлифтингом с нуля, не имея серьезной базы?
– Я думаю, что можно. Как во многих видах спорта, главную роль здесь играют природные данные. Чтобы выйти на серьезный уровень в этой дисциплине, необходимо быть крупным: иметь широкие плечи, серьезный вес или хотя бы быть расположенным к легкому набору веса. Более того, нужно иметь непробиваемое здоровье, потому что пауэрлифтинг – это постоянная нагрузка на организм, и не всегда полезная. В общем, это спорт для настоящих мужчин. Однако если человек с детства занимался спортом, тренировал свой организм и дисциплинировал, ему будет легче, нежели новичку, который не умеет правильно распределять нагрузку. Еще один немаловажный фактор – выбор тренера, который поможет спортсмену раскрыть свой потенциал, а не оказаться на больничной койке, что часто случается с людьми, решившими, что все знают сами и помощь им не нужна. В России с хорошими тренерами проблем нет, это видно по уровню, который держит ваша страна на международной арене.
AG: Как много времени вы посвящаете тренировкам?
– Занимаюсь по два часа в день пять раз в неделю. Может показаться, что это немного, однако мощнейшая нагрузка на организм не может продолжаться больше, это вредно. Перед соревнованиями я тренируюсь постоянно, утром раньше всех прихожу и стараюсь как можно больше заниматься, чтобы осталось время только на сон и прием пищи. После этого я снова иду в спортзал. Я отрекся от всего ради спорта, это тяжело, но это моя жизнь. Тренировки разнообразны, но всегда очень тяжелы. Это не только занятия на тренажерах, но и поднятие тяжестей – я смешиваю разные программы обучения и стремлюсь к совершенству во всех тяжеловесных дисциплинах.
AG: Сколько поднимаете во время тренировки?
– Жим лежа – 300 кг, становая тяга – 400 кг, приседания – 400 кг.
AG: Пауэрлифтеры имеют серьезный вес. Поделитесь секретом: вы соблюдаете специальную диету или просто питаетесь максимально калорийно?
– Я соблюдаю специальную диету, которая состоит в основном из мяса, овощей, молока, яиц и хлеба. Я ем не больше, чем обычный человек, только йогурта пью много – около трех литров в день. Миф о том, что атлеты едят безмерно много жирной и вредной пищи, – это все-таки всего лишь миф. Фастфуд, например, я практически никогда не ем. Если человек много ест, то он будет большим, но сильнее он станет, только если будет постоянно тренироваться.
AG: Есть ли у вас кумир?
– Да, конечно. Двукратный чемпион мира по пауэрлифтингу, трехкратный обладатель титула «Самый сильный человек планеты» Билл Казмайер.
AG: Часто ли у вас есть время на отдых?
– Сезон соревнований начинается в марте, к концу он подходит в ноябре. В декабре я тренируюсь в расслабленном режиме с маленьким весом – это и есть весь мой отдых. За сезон я участвую в 15-18 соревнованиях, каждое из которых предваряют усиленные тренировки. Одна из самых больших проблем – боли в суставах, которые мучают, без сомнения, всех атлетов. За декабрь коленные и локтевые суставы успевают немного отдохнуть.
AG: Как вы проводите свободное время?
– Из-за постоянных тренировок, соревнований и переездов у меня остается совсем немного времени, которое я могу посвятить отдыху. Мне нравятся фильмы, особенно документальные, также я могу много времени просидеть за компьютерными играми. А еще люблю смотреть гонки «Формулы-1».
AG: Если бы у вас было больше свободного времени, куда бы вы отправились путешествовать?
– Мне нравятся такие страны, как Россия, Украина, Белоруссия. А вообще, хотелось бы чаще бывать дома, в Суботице. Кстати, Сербия находится на берегу Адриатического моря, для меня оно самое чистое и красивое в мире. От Суботицы оно далеко, так что хотелось бы найти время и поехать отдыхать на побережье.
AG: Чем планируете заниматься после завершения карьеры?
– После завершения карьеры я буду работать тренером в своем спортзале в Суботице. Как я уже говорил, чтобы достичь успеха в спорте, нужно выбрать правильного тренера, и я думаю, что смогу им стать, ведь я посвятил спорту всю жизнь.
AG: Какие автомобили вы предпочитаете?
– Моя комплекция требует большой машины. Уже забыл, когда в последний раз мог уместиться в легковушку, – они все для меня низкие и узкие. К тому же мой вес – 155 кг, а это испытание даже для большого автомобиля. Сейчас управляю Renault Espace, в ближайшее время планирую сменить его на Hummer. Кстати, стыдно признаться, но мой стиль вождения оставляет желать лучшего. Так как я постоянно опаздываю, приходится систематически нарушать правила. Оправдываю себя только тем, что приходится торопиться по причине постоянных соревнований, а не из-за лени.
Справка AG
В 2009 году Эрвин Катона попал в Книгу рекордов Гиннесса. В течение 62 секунд он удерживал автомобиль весом 980 кг. Спортсмен признается, что это одно из его любимых достижений после открытия собственного спортзала в родном городе Суботица.
Причем прелесть этого сайта заключается именно в его недостаточной объективности – он сделан «селиководами» для «селикаводов», то есть теми, кто эти машинки действительно знает и любит. Справедливости ради, стоит сказать, что «Celica» – действительно достойный автомобиль – неприхотливый, мощный и по-своему обаятельный. Сайт абсолютно открытый. Им может пользоваться любой желающий.
На нем размещена техническая информация, фотографии модельного ряда, познавательные статьи и рекомендации опытных автовладельцев. Для тех, кто хочет продать или купить автомобиль или запасные части и комплектующие функционирует доска объявлений. В рамках развлечений и чтобы порадовать глаз запускаются интерактивные фотоконкурсы.
Для фанатов предлагается разная сувенирно-подарочная продукция: футболки, визитки, наклейки на автомобиль, чашки, бейсболки и все остальное, на чем можно написать, наклеить, нарисовать… Членство Всесоюзного (да, да, именно Всесоюзного – его членами являются жители всего постсоветского пространства!) автоклуба Toyota Celica определяется владением автомобиля Toyota Celica, регистрацией на сайте и клубной картой – члены клуба могут рассчитывать на информационную, техническую и партнерскую поддержку.
«Селиководы» быстро пристрастились к данному проекту, пользовались ресурсами и общались на форумах, а в один прекрасный момент решили встретиться, что переросло в добрую традицию. Так называемые слеты «селиководов» проходят по всей России Изначально, частотой сборов отличались питерцы и москвичи, а массовостью и креативностью – екатеринбуржцы. Но со временем и Дальний Восток подключился к столь красивому и интересному опыту. Вот и 10 мая очередной слет прошел в нашем любимом городе Владивостоке. На нем присутствовали десятки автомобилей Toyota Celica и их счастливые обладатели.
Собравшись на кольце фуникулера, колонна проехалась по городу с включенными фарами и развивающимися флагами клуба. Встречные автомобили приветствовали получившуюся цепочку, «подмигивая» фарами, а любопытные прохожие быстро доставали телефоны с фотокамерами и делали снимки. Далее «селиководы» направились в Мингородок, где все они имели возможность обсудить автомобильные и клубные проблемы, обменяться советами и познакомиться с новичками.
Наболтавшись, нафотографировавшись, вновь организованная колонна выдвинулась на картодром «Змеинка», где были проведены кольцевые заезды. Поучаствовать в них мог абсолютно любой «селиковод». Несмотря на то, что участники были вовсе не профессионалами, заезды получились очень интересными и зрелищными. Не обошлось и без казусов в виде слетевших с дороги машин, но ни один из автомобилей не потерял способность к самостоятельному передвижению, а водители обошлись без травм и ушибов.
Накатавшись, многие из «клаберов» обменялись телефонами для того, чтобы в будущем помогать друг другу на дорогах и решили следующий слет проводить на пересеченной местности, так как машине присущ все же раллийный характер, а не асфальтово-кольцевой.
Настало время когда на улицах можно встретить все, что угодно, начиная от Honda NSX и заканчивая Dodge Viper. Все уже привыкли к подобным изыскам. Казалось бы, нет такого автомобиля, при виде которого окружающие стали бы сворачивать шеи. Но оказывается есть, и зовут его Smart Fortwo.
Восхищение, детский восторг и даже подозрения в нетрадиционной сексуальной ориентации читались в глазах людей, когда мы с фотографом катались на этой крохе по картодрому, на котором помимо нас было множество машин и людей. Модель выпускается германской компанией Mikro Compakt Car (MCC), работающей совместно с концерном Mercedes-Benz. Скооперировавшись, они решили сделать сугубо городской автомобиль для поколения NEXT. Smart Fortwo очень быстро стал модной машиной, особенно потому что руководство МСС сумело договориться с правительством Германии и приравнять этот мини-кар к мотоциклам. То есть при уплате налогов и на парковках хозяин Smart Fortwo теперь расплачивается как мотоциклист.
А теперь сделайте один шаг. Сделали? Теперь еще один. Именно столько составляет его длина. Как только мы его увидели, возникли ассоциации с кабиной бескапотного грузовика, отдельно поставленной на колеса. Главной фишкой дизайна стала возможность в любой момент поменять цвет автомобиля – кузов машины представляет собой пространственный стальной каркас с навешанными на него пластиковыми панелями. Если наскучил оттенок, менее чем за полчаса можно поставить панели другого цвета. Не будем скрывать, автомобиль очень низкий, и рассматривать его с точки зрения приспособленности для России, и в частности для наших дорог, так же немыслимо, как покупать Lamborghini для грузоперевозок. Но в любом случае внешность авто настолько неординарная, что если кто-то запал на него, все равно купит.
Внутри машина проста и уютна. В качестве основных материалов отделки – пластик да ткань. Единственное, что очень не понравилось – это сидения. Они жесткие, неуютные, сидишь как на дворовой деревянной лавочке. Панель обычная, ничего вычурного – центральный блок с радио, ползунки климат-контроля и большой бокс для хранения всякой ерунды. Довершает композицию оригинальный спидометр, расчерченный до 140 км/час, расположенный над 3х-спицевым рулевым колесом. Багажника толком нет. Вернее он есть, но влезет туда разве только бадминтонная ракетка, ну и если постараться, можно еще волан запихать.
В недрах автомобильчика скрывается мотор от Mercedes-Benz. Чтобы до него добраться, нужно откинуть стекло задней двери, опустить борт, поднять багажную полку, открыть моторную крышку, и только тогда перед взором появятся крышки клапанов. Максимум, что можно сделать без дальнейшего разрушения кузова – проверить уровень масла. Не хватило места и для запаски – вместо нее специальный баллончик с «антипроколом» и набор инструментов. Спереди багажного отдела тоже нет. При таких размерах, дорог каждый сантиметр, который можно отнести к зоне смятия. К слову о безопасности, автомобиль создан на так называемой «сэндвичевой» платформе с капсулой безопасности TRIDION. Это означает, что в случае сильного столкновения машину просто отбросит в сторону, как мячик. Smart Fortwo считается одним из самых безопасных европейских автомобилей. Плюс ко всему, «умник» (буквально так переводится название авто) имеет пониженный центр тяжести, что уменьшает риск опрокидывания на крутых поворотах.
Теперь о технических характеристиках маленького немца. Он оснащен трехцилиндровым двигателем, объемом 0,6 литра с турбонаддувом мощностью 55 л.с. Этот спичечный коробок на колесах напичкан под завязку такими недетскими системами, как ABS, система курсовой устойчивости, система помощи при экстренном торможении, климат-контроль, противобуксовочная система, травмобезопасная рулевая колонка… И это еще не весь перечень!
Теперь проверим все это на практике. Быстро устроившись в неудобном кресле, поворачиваю ключ в замке зажигания, находящемся между сидениями. Где-то, что-то загудело. Сразу педаль в пол, проверяем разгон до 100км/час. По времени это заняло около 16 секунд, но неприятно удивило то, что во время переключения передач на автомате, задержка составляет почти 3 секунды, да и переключается все какими-то рывками. Дело в том, что создатели Smart Fortwo придумали для него не очень удачную трансмиссию, опять же очень необычную.
Она как бы автоматическая, но все же механическая. Дело в том, что все действия, обычно совершаемые водителем – включение-выключение сцепления, переключение передач и прочее – здесь выполняются при помощи электропривода. Для пользователя Smart Fortwo с такой коробкой переключения передач ничем не отличается от автомобиля на автомате – передачи переключать не надо, третей педали тоже нет, единственный минус в том, что его переключение напоминает начинающего водителя – передачи переключаются с большой задержкой, сцепление порой включается то слишком резко, то слишком медленно. Что касается двигателя, то он вполне со своей задачей справляется. Особенно весело обгонять. По привычке смотришь назад, и, готовясь увидеть длинный багажник, обнаруживаешь, что машина за сидением заканчивается, поэтому обгон представляет собой быстрый маневр. Это касается и парковки. Все происходит быстро и просто, авто способно развернуться чуть ли не на паре свободных квадратных метров.
В общем, автомобиль – маленький торнадо. Нога сама по себе всегда топчет педаль газа. На каждой прямой: первая, вторая, третья, четвертая, тормоз, поворот! УХ!!! чуть не вынесло в кювет. Понимаю, переборщил, короткая база, недостаточная поворачиваемость. Опять прямая, газ в пол! Класс! Сплошной адреналин и всеобщее внимание. Теперь немного ям. Передняя подвеска с нижними треугольными рычагами и задняя с витыми пружинами (со стабилизатором поперечной устойчивости) обращаются с людьми в салоне грубовато, любой стык болезненно воспринимается в салоне. Следовательно, машина только для гладкой поверхности.
После знакомства с MCC Smart Fortwo осталось все же больше хороших впечатлений, нежели плохих. Есть, конечно, множество минусов, без них никуда, но компактные автомобили с хорошей динамикой будут актуальны и пользоваться популярностью еще долго.
Технические характеристики MCC Smart Fortwo
Тип кузова: Хетчбэк
Количество дверей: 3
Двигатель: 3 цилиндра, 698 куб.см
Максимальная мощность: 55 л.с. при 5250 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 80 Нм при 2000 об./мин.
Максимальная скорость: 135 км/ч
Привод: задний
Снаряжённая масса: 720 кг
Немного из истории Первое поколение Land Cruiser’а появилось еще в далеком 1953 году, и в течение всех этих 58 лет вседорожник помогает людям жить в суровых условиях, добираться в такие места, где другие транспортные средства бессильны. По мнению разработчиков марки, в частности главного инженера – Садайоши Койари, основу концепции Land Cruiser всегда составляли качество, долговечность, прочность, надежность в сочетании с функциональностью и комфортом. Предыдущее поколение этой модели долгое время не сходило с пика популярности. «Сотка» до сих пор остается любимым автомобилем как многих автолюбителей, так и дилеров компании, так как продавалась она легко, не вызывая никаких нареканий. Теперь пришло время смены модельного ряда. Недавно еще на горизонте, а теперь уже в руках у многих автовладельцев, появился долгожданный Toyota Land Cruiser 200.
Новый взгляд на старое
Автомобиль, как ему и полагалось, получился довольно консервативным. Конечно, он создавался с расчетом на то, чтобы все сразу понимали, что перед ними находится все тот же Land Cruiser, и лишь потом понимали, что это его новая модель. Стоит отметить, японским дизайнерам это удалось. С любого ракурса понятно – это все тот же всем известный «Крузак», и ни с одним конкурентом его не спутать. Конечно, все знакомые до этого формы стали более современными, а в общем облик, и можно даже сказать, «душа» остались прежними. «Лицо» его стало больше смахивать на Kluger (или, для экспорта, Highlander), а … сами знаете что, на чисто американскую Toyota Sequoia. Вживую машина выглядит красивее и внушительнее, чем на фотографиях. Четкие линии кузова излучают мощь, большие окна усиливают ощущение простора внутри салона, массивные передние и задние крылья убеждают в надежности. Да и оптика стала заметно выразительнее – фары обзавелись нынче модными рожками, заплывающими на крылья, словно под силой встречного ветра. Некоторые пессимисты считают экстерьер новинки чересчур тяжеловесным. На мой же взгляд, это не минус, а даже наоборот, демонстрация твердого характера. Одним словом, сколько людей, столько и разных вкусов, а, следовательно, и разных мнений.
Удобно, роскошно, непонятно…
Слишком долго и тщательно разглядывать отдельные детали кузова не будем. Скорее внутрь! Все давно наслышаны о небывалой роскоши салона, что само собой разумеется (ведь за сто с лишним тысяч долларов – примерная цена нового авто из Японии в России – по другому быть не может). Интерьер мало того, что кардинально изменился, но и стал более дорогим, стильным и удобным. Попасть внутрь легко, дверной проем широкий, двери не слишком тяжелые. Изнутри автомобиль заслуживает звания гиганта. В нем установлено 3 ряда сидений, последний из которых легко может складываться, добавляя багажнику значительное количество свободного места. Спереди ширину салона использовали для установки двух громадных кресел и большого подлокотника между ними.
Посадка водителя под стать машине – высокая, что дает хороший обзор со всех сторон. Водительское сидение располагает кучей различных электрорегулировок и памятью на 3 положения. В целом, к эргономике нет никаких нареканий. Кнопок внутри, конечно, немало, и разобраться в каждой из них без труда сможет не каждый. Огромный сенсорный монитор дает возможность управлять различными функциями, но «куда чего» нажимать – кто его знает! В этом не каждый-то специалист разберется, не говоря уже и об обычном человеке. Land Cruiser 200 оснащен полностью автоматической четырёхзонной цифровой системой управления климат-контролем. Задние пассажиры могут подстраивать систему при помощи отдельной консоли.
Также, новая модель джипа оборудована мультимедийной системой класса Hi-Fi с девятью динамиками, DVD-проигрывателем и CD-чейнджером на 6 компакт-дисков. Еще одна полезная функция – камера заднего вида, с которой на экран в салоне поступает картинка высокого качества. Машина, как и подобает последнему пику моды, заводится кнопкой. Словом, напичкана эта новинка много чем. Кто-то этим будет пользоваться постоянно, кто-то даже включить не сможет, все будет зависеть от потребностей владельца.
Солдат на работе
Крепких рамных SUV с каждым днем становится все меньше и меньше, поэтому особенно приятно, что Land Cruiser 200 остался в их числе, со всеми атрибутами настоящего покорителя бездорожья. Конечно, есть и свои минусы. Пришлось принести в жертву массу автомобиля, так как рама весит немало. Но, прикинув нагрузки, которые могут выпасть на долю Land Cruiser, японцы не решились перейти на нынче модный несущий кузов. «Двухсотый» оснащается двумя вариантами двигателя. О дизеле писать не будем, так как вариант автомобиля, доставшегося нам, оснащен бензиновым V8, объемом 4,7 литра с системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Трудится он в паре с новой автоматической пятиступенчатой трансмиссией ECT-i. Несмотря на то, что мощность такого мотора (212 л.с.) выше, чем у дизельного, как заявляют производители, расход должен оставаться в рамках 15 литров на 100 км. Верится в это с трудом…
Подвеска у этого японца электрогидравлическая, поэтому отрегулировать дорожный просвет можно самостоятельно. Не обошлось и без нововведений. На машине установлена новая система управления подвеской KDSS. Работает она следующим образом: на сложном бездорожье гидравлические стойки «отстёгивают» стабилизаторы поперечной устойчивости от кузова. Нагрузка между колёсами, которые находятся на разных уровнях, распределяется более равномерно. Благодаря этому проходимость улучшается. С отключёнными стабилизаторами диагональное вывешивание наступает позже. Она улучшает ходовые характеристики, снижает крены кузова и повышает уровень комфорта. Если предстоит трудный спуск с горы или, напротив, подъем, система Crawl Control поможет поддерживать постоянную скорость 1-5 км/ч, исключая пробуксовку и блокировку колес. Сам же водитель может сосредоточиться на управлении рулем, предварительно выбрав нужную скорость с помощью поворотной шайбы.
Среди передовых систем помощи водителю выделяется совершенно новая опция – Multi-terrain ABS. Уникальное устройство автоматически изменяет алгоритм управления в соответствии со свойствами дорожного покрытия. Компьютер на основании данных о мощности двигателя, ускорении и скорости вращения колес определяет для ABS оптимальную степень блокировки колес. Прокололи шину? Об этом незамедлительно просигнализирует система мониторинга давления в колесах TPMS – на консоли загорится тревожный сигнал. И это только часть от всех систем, установленных на Land Cruiser 200. Проверить их не удалось, поэтому остается только надеяться, что они будут работать так же хорошо, как об этом пишут.
В надежных руках
Безопасности, как всегда, уделено особое внимание. На «Крузере» можно найти ремни с преднатяжителями и 14 подушек, в числе которых надувные шторки и боковые «бэги» для защиты коленей водителя и переднего пассажира. Рама и кузов также были спроектированы с прицелом на высокий балл в краш-тестах – 200-й должен защитить пассажиров лучше, чем современные легковушки.
Подведем итоги
В момент расставания с машиной ловишь себя на мысли, что жалеешь, что этот красавец достанется не тебе. И по техническим характеристикам, и по «начинке» новый Land Cruiser отвечает всем требованиям, предъявляемым к современным высококлассным автомобилям класса SUV. А итога с лучшим результатом быть и не может, после столь короткого знакомства.
Технические характеристики Toyota Land Cruiser 200 4.7
Двигатель: Бензиновый, VVT-i, V-образный, 4664 куб.см
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Максимальная скорость: 200 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 9,2 с
Максимальная мощность: 288 л.с. при 5400 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 445 Нм при / 3400 об/мин.
Снаряженная масса: 2555 кг
Полная разрешенная масса: 3300 кг
На международном автошоу в Детройте марка Cadillac представила свое новое своеобразное купе ELR с гибридной силовой установкой. Прототипом этой серийной модели выступил довольно интересный прошлогодний концепт Cadillac Converj.
Наверное, лучшим эпитетом для описания внешности двухдверки станет слово «технологичный»: клиновидный силуэт с обилием острых граней вовсе не делает автомобиль отталкивающим, а наводит на мысли о самых современных гаджетах и на самом деле обеспечивает хорошую обтекаемость потоками воздуха. Обилие хрома, полностью диодная головная оптика, 20-дюймовые колесные диски и утопленные наружные дверные ручки привносят серьезную долю роскоши. Отделанный кожей и деревом интерьер с замшевой передней панелью, сенсорным управлением климат-контролем и цифровой панелью приборов рассчитан на четверых пассажиров, но при желании задний «диван» можно сложить для увеличения объемов багажника. Кстати, уже в стандарте Cadillac ELR обладает мультимедийной системой CUE с 8-дюймовым дисплеем, навигацией и 10-канальной акустикой BOSE.
От глаз посторонних в новинке скрыта техническая часть популярного хетчбэка Chevrolet Volt, в котором приоритет отдается электромоторам, а бензиновый двигатель используется лишь при интенсивных разгонах и для заряда аккумуляторов. Суммарная мощность силовой установки составляет 207 «лошадок», а зарядить батареи от бытовой сети возможно за 4,5 часа. При этом контролировать ход «заправки» можно через компьютер или смартфон, а ходовая часть относительно базового хетча была заметно переделана в сторону спортивной управляемости, в частности, появились самонастраиваемые амортизаторы Continuous Damping Control.
На американский рынок Cadillac ELR выйдет в начале 2014 года, а затем модель появится в Европе и Китае. Очевидно, что этот американский гибрид станет одним из самых затратных предложений в своем сегменте, и на большие объемы продаж авторам рассчитывать не следует.
Компактвэн Splash от японской марки Suzuki, не ставший столь популярным, как многие его «одноклассники», появился на европейском рынке четыре года тому назад. Казалось бы, японцы вполне могли бы подготовить уже второе поколение этой модели, но нет – к 2013 модельному году Splash всего лишь получил новую внешность, современный двигатель и целый ряд новых опций.
Конечно, всего этого вполне хватит для непритязательных покупателей, выбирающих авто такого класса, поэтому о рестайлинге «японца» поговорить все же стоит. Suzuki Splash внешне стал более спортивным, и главная заслуга в этом принадлежит новой фронтальной части с вытянутой по вертикали решеткой радиатора, разделенной планкой под госномер надвое, компактным противотуманным фарам в треугольных черных пластиковых окладах и продолжению линий колесных арок в переднем бампере. В свою очередь, «хвост» компактвэна изменился не так кардинально: задняя светотехника сохранила прежнюю форму, но поменялась в рисунке элементов, а по обеим сторонам бампера появились небольшие воздуховоды, опять же придающие «малышу» спортивности.
Прежний двигатель – 1,2-литровый 4-цилиндровый бензиновый агрегат мощностью 94 л. с. (70 киловатт) с системой изменения фаз газораспределения – в гамме оборудования для обновленного компактвэна остался. Но начиная с этого лета в Европе можно будет купить и более экономичный Suzuki Splash – версию с новым 3-цилиндровым мотором объемом 1 литр и мощностью 68 «лошадок» (или 51 кВт). Коробки передач – 4-ступенчатая АКПП и 5-ступенчатая «механика» – остаются прежними и доступны для обеих версий «японца» после рестайлинга.
Уже в базовой комплектации «Всплеск» (а так и переводится название компактвэна) может похвастать четырьмя подушками безопасности, CD-проигрывателем с поддержкой MP3, многофункциональным рулевым колесом, центральным замком и передними электростеклоподъемниками. Также версия с новым «младшим» двигателем получает климат-контроль, а в списке опций для обновленного авто значатся 15-дюймовые легкосплавные колесные диски, ESP и, к примеру, система бесключевого доступа и запуска мотора.
В то время как другие компактвэны только прибавляют в размерах, Suzuki Splash благодаря меньшему на 60 мм в длину переднему бамперу
в целом стал короче – теперь от носа до кормы автомобиля только 3775 мм
Очевидно, что «посвежевший» Suzuki Splash будет выпускаться не более двух лет, а может быть, и не дольше года. И косвенно об этом говорит и изменившаяся стоимость автомобиля: если обычно рестайлинг делает машину дороже, то в данном случае компактвэн становится несколько дешевле на всех без исключения рынках.
С удивлением узнал, что главным виновником серьезных аварий (нередко со смертельным исходом) в США является… задумавшийся водитель. И это в Америке-то! Но именно так утверждает, согласно результатам исследований, американская компания Erie Insurance Group.
В этом случае просто страшно представить, что могло бы произойти с населением Американского континента, окажись они (ну бывают же чудеса!) на наших «направлениях». Ведь если при состоянии дорог в Штатах они могут позволить себе задуматься, то в России они бы просто не смогли расслабиться. И значит, думали бы, и думали, и думали…
О том, за какие грехи попали они в эту дикую страну с недоразвитыми сервисом, отсутствием дорожного покрытия и, мягко говоря, неучтивым отношением одного водителя к другому. О том, почему при таких налогах никто не озаботится хотя бы косметическим ремонтом дорог. Ну если не всех, то хотя бы главных. Ну пусть не самых главных, но хотя бы федерального значения. Пусть не на всем протяжении, так хотя бы в районе, где размещаются представители власти. А то, право, как-то неудобно… О том, почему «лежачих полицейских» на дорогах заметно больше, чем «стоячих». И почему последние не занимаются исполнением служебных обязанностей (регулировкой движения, обеспечением исполнения законности и соблюдения ПДД), а собирают штрафы в спорных зонах. А еще бойко загружают припаркованные в неположенном месте автомобили, не удостаивая взглядом несчастного водителя, мечущегося между крановщиком и своей «ласточкой».
Кстати, о стоянках. О них янки лучше вообще не думать. Ведь жителю цивилизованного мегаполиса ни за что не понять, почему парковать машину в городе незаконно уже по определению. Поскольку знак «Стоянка запрещена» давно стал неизменным атрибутом перекрестка и любой площадки, сколько-нибудь пригодной для остановки. Впрочем, им, убогим, никогда не взять в толк, почему те же городские власти не зарабатывают на этом, строя платные парковки или устанавливая счетчики. Но куда там! Это вам не благополучная Америка, господа. Ведь это нужно вкладываться в строительство, в закупку необходимого оборудования. Зачем, когда и так хорошо! «Выхлоп» кешем тот же, а хлопот никаких.
И вот о чем просто страшно рекомендовать думать нашим закордонным коллегам, так это о состоянии дорог. Ведь это же какой гибкостью ума нужно обладать, чтобы понять: на скользкой зимней дороге автомобиль может чувствовать себя увереннее, чем на сухой летней. Поскольку, помимо философских знаний, потребуется хотя бы общее представление о химических и физических процессах, которые происходят с молекулами воды и молекулами того, из чего так непрочно сколочены российские дорожные покрытия. Снег, выпадающий в декабре, по неписаным приморским законам в декабре же и тает. Заполняя получившейся жижей большую часть ям, дыр и щелей. Превращая на три-четыре месяца воспетую поэтами ухабистую российскую дорогу в почти ровную. Впрочем, как в сказке про Снегурочку, эта тоже длится недолго. С весной, как и положено, снег превращается опять в воду и, наконец, испаряется. И дорога опять превращается в привычную – никакую. И обливается кровью сердце автовладельца, когда он слушает стоны и скрипы, хруст и грохот во внутренностях любимого авто. Вся вина которого состоит лишь в том, что не повезло ему остаться в тихой и дисциплинированной Японии. И значит, мучиться ему теперь здесь, в холодной и неприветливой России, до самой смерти. Такой скорой на таких дорогах…
И чудится мне, что печальным результатом этого процесса (непрерывного думания) стал бы поголовный падеж слабых и таких не приспособленных к жизни в России потомков гордых и непобедимых бриттов. Может, лучше порекомендовать им подумать о другом – как же хорошо, что живут они не в России. И порадоваться этому обстоятельству. А если на радостях они и въедут куда, так ведь у себя же. А значит, и разберутся со случившимся там же. По закону и по совести…