Во вторник, 1 марта, стартует 81-й Международный автосалон в Женеве, одно из крупнейших мероприятий в мире, на котором все автопроизводители стремятся представить не только свои лучшие автомобили, но и интригующие новинки, обязанные покорить общественность в ближайшем будущем. Женевский автосалон образца 2011 года — первое посткризисное европейское автошоу такого масштаба. Большинство автопроизводителей успешно пережили кризис, некоторые даже вышли в плюс по результатам 2010 года, нарастив продажи на рынках развивающихся стран. И на автосалоне планируют представить уже серийные автомобили.
Центральным мотивом 81-го автошоу станет не экологичность автомобилей, как это было в прошлом, а удобство водителя. Во главу угла ставится уже не количество съеденных литров, а удовольствие, получаемое от управления автомобилем, свобода передвижения и дизайн. Именно таким видит текущий год руководство автошоу. И именно на эти ценности все чаще обращают внимание автопроизводители с мировым именем.
Новый седан Audi на базе модели А3
Одной из наиболее интересных интриг стала новая модель немецкого автопроизводителя Audi. Компания, принадлежащая концерну Volkswagen, готовит для Женевы мировую премьеру седана на базе модели А3. Разработка, пока еще носящая титул концептуальной, получила вполне экстремальный мотор, развивающий 410 лошадиных сил. Концепт превосходит по энерговооруженности даже самый «заряженный» хэтчбек Audi — RS3. Новый А3 получился длиннее, чем пятидверный А3 Sportback, всего на несколько сантиметров, и при этом оснащен четырьмя посадочными местами. Ради большей эффективности седан получит и фирменный полный привод quattro, а в качестве трансмиссии будет использован «робот» S-Tronic.
Новаторский автомобиль представит сам председатель Ford Europe Стивен Оделл
Своей новинкой порадует и Ford, от которого на крупных автосалонах традиционно ждут уже готовых к серии моделей. В этот раз компания анонсировала нечто беспрецедентно новое. Как говорится в официальном заявлении, это будет исключительно новаторский автомобиль, все подробности о котором станут известны только 1 марта. В условиях полного отсутствия информации эксперты предполагают, что это может быть некий преемник европейской модели Fusion, то есть прототип компактвэна на платформе нынешнего поколения хэтчбека Fiesta.
Новый Volkswagen Golf Cabriolet
Volkswagen планирует взять количеством. На Женевский автосалон концерн запланировал сразу семь новых машин. По словам представителя компании, концепты, готовящиеся к участию в автосалоне, будут иметь все ключевые бренды концерна: Audi, Volkswagen, Skoda и Seat. Кроме того, к стенду компании присоединится и итальянское дизайн-бюро Italdesign Giugiaro, приобретенное Volkswagen в прошлом году. Небольшое, но известное кузовное ателье представит два концепта под брендом «Народного автомобиля «. Одной из премьер станет открытый «Гольф. Четырехместный Golf Cabriolet оснащен инновационным складным мягким верхом с электрогидравлическим приводом, который превращает купе в кабриолет всего за 9,5 секунд на скорости до 30 км/ч, что является рекордным показателем.
Mercedes-Benz C-class Coupe
Поклонников штутгартских автомобилей с трехлучевой звездой на капоте ждет новый С-класс. Новое купе от Mercedes-Benz получило ту же платформу, что и все одноименное семейство. Линейка двигателей включает моторы мощностью от 156 до 306 лошадиных сил. Данное купе C-Class заменит в линейке Mercedes модели CLK и CLC.
Обновленная Honda Accord
В Женеве предстанет перед публикой и рестайлинговая Honda Accord в кузовах «седан» и «универсал». В Honda слегка подретушировали внешность модели Accord, добавив облику как седана, так и универсала некоторой агрессивности.
Концепт BMW Vision ConnectedDrive
Среди концептов одним из самых ярких обещает стать очередное произведение инженерного искусства от баварцев. Притягивающий взгляд BMW Vision ConnectedDrive должен продемонстрировать новые разработки компании в области модернизации систем управления автомобилем. Подробности о машине станут известны непосредственно во время премьеры.
Концепт Mini Rocketman
Дочерний бренд баварской компании, британский Mini, тоже не остался в стороне, анонсировав свой концепт Rocketman – самый маленький Mini в истории марки. В длину концепт Rocketman составляет всего 3419 мм, что почти на 30 мм короче привычного Cooper. Обещано, что когда концепт станет серийным, он будет считаться не только самым маленьким, но и самым экономичным современным Mini.
«Живое» купе Toyobaru можно будет увидеть только в Женеве
В Женеве состоится и долгожданная премьера купе от Subaru – того самого, которое в определенных кругах уже получило кличку Toyobaru, потому что разрабатывается совместными усилиями Subaru и Toyota. Правда, пока купе покажут только в ранге концепта по имени Subaru Rear Wheel Drive Sports Car Technology Concept.
Концепт Ferrari FF
Одной из самых необычных несерийных премьер Женевы-2011 обещает стать первый в истории полноприводный Ferrari. Сенсационная для итальянской конюшни модель FF (расшифровывается как Ferrari Four) выполнена в кузове типа shooting brake, получит четыре полноценных посадочных места и 6,2-литровый мотор мощностью 660 лошадиных сил. Ожидается, что объем грузового отсека модели, идущей на смену Ferrari 612 Scaglietti, составит около 800 литров.
Концепт Infiniti Etherea
Соперничать с BMW по эффектности будет прототип самого маленького Infiniti, концепт Etherea, который обретет черты нескольких классов сразу. Etherea получил необычную компоновку кузова, позволяющую разработчикам считать его вполне универсальным транспортным средством. Планируется, что на конвейере самый компактный Infiniti будет оснащаться турбомоторами от Mercedes-Benz, но на базе немецкого четырехцилиндрового двигателя японцы собираются построить гибридную силовую установку.
Alfa Romeo представит концепт компактного купе
Итальянцы отметятся концептом компактного купе от Alfa Romeo с простым названием 4С. По некоторым данным, для концепта разрабатывается совершенно новая платформа на базе карбонового монокока с алюминиевыми подрамниками для подвески. Созданием платформы сейчас занимаются инженеры Alfa Romeo совместно с компанией Dallara, известной строительством спортивных автомобилей.
Lamborghini Aventador LP700
Клан суперкаров ярче всего представляет, как всегда, Lamborghini. Новинка под названием Aventador LP700 должна заменить на рынке известную модель Murcielago. Дизайн спорткара все так же эксплуатирует тему острых граней и неожиданных углов, напоминая чем-то концепт-кар Reventon. В движение суперкар приводится новейшим двигателем V12, развивающим по предварительной оценке 700 л.с. Мотор построен на базе 6,5-литрового двигателя предыдущего поколения.
Концепт Smart Forspeed
В пику мощным и прожорливым суперкарам на автосалоне будут представлены и суперэкономичные авто. Одним из таких станет электрический родстер от немецкого концерна Daimler. «Малыш» под брендом Smart получит имя Forspeed, правда, скорости в нем не так много – «максималка» не превышает 120 км/ч. Зато оригинальности хватает. Электрический концепт получит необычную головную и заднюю оптику, двери без ручек и отсутствие всякого намека на крышу.
De Tomaso SLS Concept
Отдельной номинации под названием «Возрождение года» заслуживает De Tomaso. Знаменитая итальянская марка в новом современном прочтении предстанет перед публикой в виде… кроссовера. Бренд, всегда славившийся своими спорткарами, перешел в руки бывшего управленца из Fiat и надеется на свое место под солнцем современного автопрома.
Спорт – не только само выступление, но и его подготовка, которая не останавливается ни на день. Кроме постоянных тренировок водителей, механиков и штурманов, автоспорт включает в себя и подготовку машин. Как и регламент гонки, технические требования утверждает Международная автомобильная федерация, FIA. И требования эти постоянно меняются, иногда ставя команды в крайне затруднительное положение.
Первый ралли-рейд «Париж-Дакар» стартовал 26 декабря 1978 года с площади Трокадеро, из самого центра Европы. Его участники отправились к столице Сенегала – Дакару. Мероприятие стало ежегодным. Число экипажей, пустившихся в трудный путь, заметно отличалось от числа экипажей, его преодолевших. Иногда финишную черту пересекала лишь четверть стартовавших. Большинство случаев схода с дистанции связано с технической стороной вопроса: далеко не каждое транспортное средство, даже специально подготовленное для ралли-рейда, может пройти сложный маршрут длиной в несколько тысяч километров, к тому же если он проложен по африканским пустыням и саванне. При подготовке легкового автомобиля, грузовика или мотоцикла специалисты должны заботиться не только о скорости, мощности мотора и тормозов, но и о таких проблемах, как удобство для экипажей, простота замены деталей в дороге и ограничение по массе. Далеко не всегда желания команд совпадают с требованиями FIA, нередко машины и мотоциклы не допускают до участия в гонках из-за несоблюдения технических требований, а экипажи могут «наказать» штрафными минутами, например из-за превышения скорости в населенных пунктах.
Любой спорт связан с риском для здоровья и даже жизни участников. Автомобильные гонки доказали это уже вскоре после своего появления. «Дакар» в этом плане – не исключение. В числе погибших оказался даже основатель гонки Тьери Сабин (правда, он в 1986 году разбился на вертолете при перелете с одного спецучастка на другой).
Двумя годами позже произошел трагический несчастный случай с участием грузовика из команды Яна Де Роя, и на ралли-рейде 1989 года организаторы не решились выставлять тяжелую технику в зачет – грузовики тогда участвовали в «Дакаре» только как машины техпомощи. В том же году произошло изменение регламента гонки для полноприводных автомобилей – образовалась новая классификация: серийные внедорожники выступали в классе «Т1 », доработанные – в «Т2», собственные разработки команд стали относиться к «Т3», а грузовики – к «Т4» (для мотоциклов классификации не существовало).
Вообще, чтобы снизить риски, различные спортивные комитеты часто вводят специальные требования, направленные главным образом на безопасность экипажей, а не на «уравновешивание» сил команд. Но бывает, что от нововведения ждут улучшения в вопросе безопасности, а получается совсем наоборот. Так, «Дакар» 1992 года интересен тем, что впервые организаторы разрешили участникам использовать систему GPS. До этого момента штурманам (на легковых и грузовых автомобилях, а мотогонщикам приходилось еще труднее) нужно было ориентироваться только по роуд-букам, то есть по легендам, которые имеют гораздо меньше преимуществ по сравнению с новинкой тех лет. Казалось бы, с появлением на машинах GPS-приемников безопасность должна была возрасти, но более точная детализация маршрутов участков гонки привела к увеличению средних скоростей экипажей.
А поскольку даже на самой совершенной карте многое невозможно отразить, количество аварий не уменьшилось. Напротив, все чаще стали случаться более серьезные и трагичные происшествия. Изменения в регламенте «Дакара» 1997 года привели к тому, что гонка перестала быть этапом Кубка мира FIA и стала просто ралли-рейдом, проводимым под эгидой Международной автомобильной федерации. С тех пор легендарный ралли-рейд, проходящий по Европе и Африке, стал получать все больше отличий от других автомобильных соревнований.
Заметно изменился регламент в 2002 году: стала другой классификация для легковых автомобилей. В зачете осталось только две категории – «Т1 » заменили на Production, а группы «Т2» и «Т3» вошли в состав Superproduction. В зачет грузовиков перестали допускать машины с очень удобным для прототипов центральным расположением двигателя, также ввели марафонские двухдневные этапы, на которых ремонт «боевых» машин осуществлялся без участия экипажей «техничек» и их запасов деталей. Впервые в истории марафона один из этапов «Париж-Дакар 2001» был пройден без роуд-бука, то есть штурманам приходилось пользоваться только GPS-навигацией, в таких условиях нередко дающей сбои. Другим нововведением этого марафона стало отсутствие ежедневных самолетов, на которых раньше механики вместе с комплектами запасных частей могли добраться до бивуаков, где экипажи останавливались между этапами. Обязательным атрибутом гонки стали автомобили техпомощи с грамотными механиками и запасом деталей на борту. Годом позже, на ралли «Телефоника-Дакар», были опробованы этапы, в GPS-картах которых было указано лишь направление движения, при этом штурманы должны были ориентироваться на местности только при помощи роуд-буков. В GPS-приемники можно было ввести специальный код, после чего карты становились полноценными, но при обнаружении таких фактов к экипажам применяли штрафные санкции.
В то же время на пустынных участках проводился анализ пройденных маршрутов, и, если экипажи «срезали» путь, они опять же обрекали себя на штрафы. Именно в гонке 2003 года появились ограничения скорости в населенных пунктах, благодаря которым, возможно, удалось избежать новых жертв среди местного населения. Введенные тогда требования марафона поставили в тупик многих авто- и мотопроизводителей: каждый автомобиль и мотоцикл, выставленный заводской командой на старт, должен быть серийным. Новые требования FIA предусматривали существование минимум 15 серийных аналогов «боевых» машин. И если, к примеру, для команды «КАМАЗ-Мастер» изготовление и реализация таких грузовиков не стали такой уж большой проблемой, то для команд, работающих с легковыми автомобилями, нововведение обошлось в огромные суммы. В самом деле, спасателям или нефтяникам из отдаленных регионов грузовики «КАМАЗ-4911 » (практически полные аналоги выступавших на ралли-рейде) оказались очень кстати, а кому нужны, скажем, аналоги раллийных Evolution от Mitsubishi (просьба не путать эти машины с популярными ныне Pajero Evolution)?
Ралли-рейд «Телефоника-Дакар 2005» можно образно назвать полигоном для испытания технических новинок. Организаторы, то есть французская компания A.S.O., пошли на все, чтобы максимально повысить безопасность для участников, прессы и собственных представителей. Впервые была опробована система Iritrack – ее задача состоит в определении положения автомобиля или мотоцикла через спутник, значит, организаторы отныне смогли «видеть» передвижение техники по всему маршруту. Марафон 2005 года позволил обеспечить только 50 участников приборами этой системы, в первую очередь их получали лидирующие экипажи и мотогонщики. Кроме этого, «технички» и автомобили журналистов также получали оборудование Iritrack, если на них отсутствовали спутниковые телефоны. Чтобы избежать опасных ситуаций при обгонах, также впервые была опробована система звуковой и световой сигнализации Sentinel. Таким образом, спортсмены получили возможность знать о наличии соперника в радиусе 200 метров. Команды, выставлявшие легковые автомобили и грузовики, были вынуждены покупать оборудование Sentintel, но мотоциклистов избавили от лишних трат, предоставив им приборы бесплатно. Тогда же была проведена «ревизия» по классам, это коснулось мотоциклистов – отныне спортсмены, выступающие на квадроциклах и машинах с колясками, получили отдельные категории.
В свою очередь, на легковых автомобилях была упразднена система автоматической подкачки шин, таким образом была усилена борьба между гонщиками-любителями и профессионалами. С той же целью профессионалов и гонщиков заводских команд обязали в течение всей гонки использовать единственный тип шин.
Какую работу пришлось провести командам при подготовке к несостоявшемуся «Дакару-2008»? Организаторы ввели заметные изменения в технические требования, касающиеся ограничений в использовании дорогих новинок, мощности двигателей и присутствия несерийных узлов.
Команда «КАМАЗ-Мастер» подготовила боевые машины в полном соответствии с новыми требованиями регламента, и со всеми основаниями намеревалась вернуть первое место в зачете грузовиков. Согласно новым требованиям FIA, двигатели грузовиков позволили смещать ближе к центру рамы, и силовые агрегаты новых «КАМАЗов» сместили на 400 мм назад, а кабины – на 200 мм. Таким образом, развесовка несколько улучшилась. Требованиями запрещено использовать агрегаты, не выпускаемые серийно, но, с другой стороны, нет информации об изготовителях деталей. Специалисты из Набережных Челнов долго боролись с несколькими сотнями килограммов – минимальная разрешенная масса тяжелых грузовиков 8,5 тонны, и команда стремилась приблизиться к этой цифре так близко, как только возможно, но не в ущерб надежности деталей и узлов. Для повышения плавности хода ставшие знаменитыми «противоударные» амортизаторы «КАМАЗа» были заменены на новые, к разработке которых привлекли французскую и две голландские компании. Организаторы гонки – европейцы, поэтому важной проблемой для специалистов стало ограничение дымности двигателя. Нейтрализаторы и подобные им устройства «душат» мотор, вот и мощность нового ярославского дизеля получилась гораздо ниже, чем у предшественников. Но изменения регламента коснулись не только технической стороны. После прошлогодней аварии с экипажем пятикратного победителя марафона Владимира Чагина организаторы приняли решение разделить маршруты для разных категорий – легковых, грузовых и мотоциклов.
К сожалению, вся гигантская работа огромного коллектива оказалась напрасной. А ведь команда «КамАЗ -Мастер» не одинока. Тех, кто получил допуск к старту, сотни! Сотни трагедий разочарования (с учетом болельщиков – сотни миллионов). И обидно даже не то, что гонку отменили, а то, что сделали это буквально за несколько часов до старта. Хотя и организаторов ралли винить сложно – в конце концов, трудно дать разрешение на старт, когда тебя уверяют, что на кого-то из спортсменов почти наверняка будет совершено вооруженное нападение. До январских событий этого года невозможно было представить, к примеру, что за день до начала чемпионата мира по футболу FIFA объявит, что мундиаль отменяется из-за угрозы терроризма. Теперь такое, наверное, возможно. Ведь в этом году из Лиссабона сотни машин, в том числе и «КАМАЗы» с логотипами AG на бортах, так и не двинулись в путь протяженностью в тысячи километров. Но это не их вина.
Блиц-интервью руководителя команды «КАМАЗ-Мастер» Семёна Якубова
AG: Семен Семенович, поскольку A.S.O. принято решение о перенесении места проведения ралли-рейда, который до сих пор назывался «Дакаром», в Южную Америку, не изменится ли теперь его название?
– Официально решение не объявлено.
AG: Трасса в Аргентине и Чили, несомненно, будет отличаться от африканской. Потребуют ли эти отличия доработки, адаптации к новым условиям транспортных средств участников гонки?
– Думаю, не потребуют.
AG: Как вы считаете, в чисто спортивном плане южноамериканские трассы будут интереснее африканских?
– Это зависит от тех, кто будет прокладывать трассы.
AG: Есть ли у кого из команды «КАМАЗ-Мастер» опыт прохождения по южноамериканским раллийным маршрутам? Если да – какие у него о них впечатления?
– Опыт есть – горы, саванны, пески.
AG: Собирается ли команда «КАМАЗ-Мастер» в тестовом режиме пройти хотя бы часть трассы, по которой в следующем году пройдет ралли-рейд?
– Нет, это дорого и запрещено.
AG: Намерены ли вы лично в следующем году вновь сесть в штурманское кресло?
– Поговорим об этом в конце года.
AG: Как команда «КАМАЗ-Мастер» смотрит в будущее?
– С оптимизмом!
Если спросить любого образованного человека, чем сейчас заняты люди в России, ответ будет предсказуемым: воруют! Если же не заниматься поисками того, кому ведом известнейший афоризм Салтыкова-Щедрина, а взять и осмотреться, то станет понятно – все остальные уже при деле. Сиречь либо воруют, либо присматриваются к тому, что плохо лежит. Национальное увлечение россиян распространяется буквально на все сферы их деятельности – от традиционного общепита до менее разрекламированного «распила» бюджетных средств. Где-то между этими двумя полюсами скромно и незаметно располагается чрезвычайно специфический слой любителей присвоить чужое – похитители мототехники.
Портрет психа
Психологический потрет мотовора нарисован давно. Почему только психологический? Да потому что о внешности его сказать можно немного. Он не похож ни на Чикатило, ни на Брэда Питта, у него нет потных ладоней и далеко выдающихся надбровных дуг (что, согласно работам Чезаре Ломброзо, говорит о его порочных наклонностях), нет редких зубов или горба. Ничто не указывает на его подлую натуру, и отличить его от соседа по гаражу или завсегдатая тусовок практически невозможно. Но есть между теми, кто угоняет мотоциклы, одно общее качество, связывающее их лучше и прочнее, нежели число врожденных X- и Y-хромосом. И это общее – необоснованное и ничем не подкрепленное желание восстановить «социальную справедливость». Разумеется, так, как ее понимает этот персонаж. И на этом этапе нам не обойтись без некоторого отступления в совсем уж академическую психологию, где для подобного поведения существует специальный термин «социопатическая самоактуализация». За этим мудреным понятием скрывается примитивная потребность… просто отнять дорогую и красивую вещь, пользуясь преимуществом в силе и отсутствием моральных барьеров. И надо признать, что жадность и корысть здесь не являются доминантными мотивами (хотя и не исключены вовсе). Все глубже и откровеннее. Мы, самцы, живем по генетически заложенной программе, важнейшим пунктом которой является потребность в победе над себе подобными. Наградой за что и являются материальные объекты, будь то шикарные самки, яхты, лошади, деньги или власть.
Мотоцикл как воплощение несбыточных мечтаний – из их числа. И для многих, неспособных заработать на него умом, единственным способом доказать свое право на владение им остается сила. Такие пустяки, как христианское «не укради», не для них. Равно как и не прописанное там же – не оскорби, не унизь, не ударь. Ибо без применения всех трех способов добыть желаемое бывает очень непросто. Нож к горлу, удар арматурой по неприкрытой части тела (хотя битой – даже по прикрытой) – и владелец байка становится уступчивым. Дальше – дело техники. Две-три пары рук в состоянии подбросить практически любой байк на высоту кузова. Причем разговор не идет о трейлере или микроавтобусе с затонированными стеклами. Подобные предосторожности – удел профессионалов (о них ниже), у этой категории воров все примитивнее. Достаточно необорудованного грузовика, поскольку раскреплять байк для транспортировки никто не собирается, зачем?! На бок его, круша пластик, выворачивая зеркала и выламывая крепления поворотников… Впрочем, если теоретически мот можно будет продать… Да ладно, свои и так купят.
Приходится признать справедливость известного утверждения: против лома нет приема. И в случае буквального повторения в реальности такой ситуации лучше уступить. Понятно, что не по-мужски это. Но остаться калекой (а то и вовсе…) – совсем неправильно. У живого и здорового больше шансов найти и покарать воров. Ну или, если слабо, купить новый мотоцикл и с учетом приобретенного опыта быть поосторожнее.
Профи с большой дороги
Вторая категория мотоугонщиков менее многочисленна, выглядит поприличнее, да и образованна заметно лучше своих гоп-стоп-коллег. Эти работают основательно и не «уводят» что попало. Как правило, будущую жертву долго «пасут», а когда все готово, действуют быстро, хладнокровно, без лишнего шума и не оставляя следов. В том числе и на теле бывшего владельца. Поскольку действия профессионалов (а они именно профессионалы, поскольку работают с минимумом брака и максимумом прибыли) предсказуемы, противопоставить им можно… противодействие, то есть ряд предварительных мероприятий, серьезно (да пусть даже несерьезно!) затрудняющих им путь к чужой собственности. Давно известно, что главное оружие вора – отнюдь не вежливость, но неожиданность! Это во-первых. А во-вторых, скоротечность контакта объекта кражи и исполнителя. Если время, отведенное на «вскрытие», превышает норматив, как правило, вор отказывается от своих преступных намерений. Скорее всего, не навсегда, но…
И первое, что необходимо предпринять, – стать повнимательнее. Да-да, именно так. Дело в том, что если ваш байк «заказали», то спасти его от посягательств могут только своевременно принятые меры. Ибо настоящие профи провала не терпят, поскольку любая ошибка в их среде – серьезный удар по репутации. А следовательно, и по заработкам. И потому следить за техникой придется в буквальном смысле постоянно. В особенности если в реальности почувствовали слежку или, как минимум, пристальное внимание. Самое простое – пересесть на что-то менее дорогое. А то и походить пешком. Если же не хочется, тогда… крутите головой, отмечая все несуразности и подозрительные перемещения. В пробке кто-то протискивается поближе к заднему колесу? Чуть-чуть газа, и нужно переместиться подальше (пусть даже с выездом на разделительную или на «стоп»). При остановке вокруг вас начинают группироваться неизвестные (как писал Андрей Кнышев: «Меня окружали милые люди, тесно сжимая кольцо») – в седло и ходу! И лучше подальше. А если таких случаев и случайностей набирается на стойкое подозрение в системе, как можно дальше. Лучше за город, к знакомым с коттеджем, в который на время можно будет упрятать байк. Если таковых нет, в деревню, «в глушь, в Саратов…». И это не гипербола. Договориться с приличным (это важно, а то пропьет) пейзанином о стоянке несложно, тут важно сразу предложить сумму, которая бы исключала отказ. Через пару-тройку недель можно будет забрать, поскольку похитителям ждать некогда. И они либо поищут другого, не столь внимательного, либо вынуждены будут на свои… приобрести точно такой же моц, чтобы не потерять заказчика (подобные случаи известны).
Храните в… сберегательной кассе
Это, конечно же, шутка. Ведь всем известно, что байки не принимают на хранения в банки, а жаль… И потому вопросами хранения и стоянки придется заниматься самостоятельно. О том, какие «электронные сторожа» сегодня наиболее популярны на рынке, какие «сигналки» и блокираторы можно использовать на уязвимых во всех отношениях «двухколесных», мы поговорим позже и основательнее. Пока же – о народных методах. Как наименее дорогих и максимально эффективных. Следует признаться, что никакие запоры и охрана не гарантируют стопроцентной безопасность мотоцикла, но задача у всех подобных способов несколько иная – сыграть роль сдерживающего средства. Поскольку без него хороший угонщик умыкнет байк быстрее, чем вы успеете произнести: «Э, чувак! Тебе чего на…» И чтобы эта фраза имела шансы быть хотя бы законченной, лучше применять несколько типов и видов средств защиты – из тех, о которых пойдет речь ниже.
Самое простое и доступное из этого списка – цепь с замком. Дешево, сердито, крайне эффективно (причем не только для защиты мотоцикла). Лучше всего не экспериментировать и купить цепь специальную противоугонную (а не из зоомагазина). Такие цепи изготавливаются из крепкого металла, имеют резистивные свойства на сверление, распил, деформацию и иногда на замораживание до определенной температуры. Понятно, что длина ее должна быть достаточной, чтобы «приковать» мотоцикл к чему-то, основательно вколоченному в землю – столбу или тумбе. Сравнительно недорогая «цепочка» (стоимость от 1500 до 3000 рублей) очень удобна и проста в использовании (правда, бывает тяжеловата). Пристегнутый за раму (это важно!) байк угнать практически нельзя. Только нужно смотреть, чтобы ни цепь, ни замок не доставали до земли, поскольку способность самого обычного зубила «перегрызать» любые металлы широко известна.
На втором месте по доступности стоят (лежат!) U-образные замки (которые еще почему-то иногда называют D-образными). Они отличаются длинной дужкой, которой можно пристегнуть мотоцикл к достаточно солидному объекту. Они же позволяют пристегнуть маятник к заднему колесу или вилку к переднему. Такой замок подороже цепи (от 3000 до 5000 рублей), но он полегче, поизящнее и покомпактнее при тех же эксплуатационных свойствах. Главный недостаток – не особо гибок (можно сказать, прямолинеен).
Колесные замки (или, как их чаще называют, «скобы») «накидывают» на передний тормозной диск мотоцикла. Как несложно догадаться, его главная задача – заблокировать переднее колесо. Прост до примитивности: стальной стержень пропускается через отверстие в тормозном диске мотоцикла, соединяя две части замка простым щелчком. Лучше всего размещать такой замок перед (!) вилкой мотоцикла и «личинкой» внутрь. Да, будет неудобно отмыкать. Но каково будет делать то же самое вору?! Почему просто не распилить? Крайне утомительное предприятие, почти невыполнимая задача с закаленной сталью. Такие замки невелики по размерам, легки и компактны. Увы, он не защищает мотоцикл от… перемещения, скажем, на кузов. В случае крайней необходимости несложно обломать вместе с частью тормозного диска. Так что тросик или «цепочка» с замком в этом случае будут крайне желательным дополнением.
И последний по списку и ценности – замок тормозного рычага. Размер, вес, стоимость и даже принцип действия аналогичны только что описанному колесному замку. Такой замок устанавливают на руль и притягивают дужкой к рулю, зажимая тем самым передний тормоз и блокируя переднее колесо. Плюсы и минусы – как и в предыдущем случае. Но если требуется просто отбежать по нужде – вариант не худший. Но точно не идеальный.
Электроника… Кибернетика!
Понятно, что приведенный выше перечень – лишь малая часть того, что придумал человек, пожелавший… осложнить жизнь мотовору. Дальше – больше: существует еще масса электронных систем охраны, крайне популярных в наш продвинутый век. Но это, как говорится, совсем другая история…
Об особенностях стартовавшего вскоре чемпионата корреспондент журнала AG и проекта AMbox.ru побеседовал с организатором соревнований и известным дрифт-пилотом Дмитрием Семенюком.
Корр.: Чем нынешний дрифт-сезон будет отличаться от чемпионатов прошлых лет?
– Раньше приморские спортсмены «гонялись» на звание чемпиона Владивостока, затем – на звание чемпиона края. А стартующий в этом сезоне Russian Drift Series – настоящий чемпионат федерального уровня, этапы которого разделены между разными частями нашей страны. Имеется две лиги – «Восток» и «Запад», где в мастерстве управляемых заносов соревнуются гонщики из соседних регионов. Регламент этапов, как и требования к участникам и их автомобилям, един. Разработан он нашей, приморской, организацией, командой из Санкт-Петербурга и специалистами из украинской «Восточно-Европейской серии». Наличие общих правил будет полезно при «очных ставках» пилотов из разных регионов, первой из которых станет «Дрифт-Битва», которая состоится 4-го и 5 сентября на знаменитом «Красном кольце» в Красноярске. На этот этап Восточная лига отправит восемь промежуточных лидеров чемпионата.
В этом году, кроме личного зачета, будут оцениваться и командные выступления. Объединение гонщиков в команды должно упростить подготовку автомобилей к соревнованиям, а также сделать соревнования более зрелищными – гонщики на каждый этап будут готовить эффектные выступления.
Корр.: Что можно сказать о требованиях к квалификации участников и дрифтовым автомобилям?
– Выше становится не только уровень организации гонок, но и уровень участников. Мы стремимся сделать российский дрифтинг профессиональным видом спорта, значит, участвовать в нем тоже должны профессионалы. Рассказывая вкратце об обязательных требованиях к автомобилям, можно выделить установку каркаса безопасности и дополнительных распорок кузова, а также удаление заднего ряда сидений. Не допускаются к соревнованиям участники без гоночных лицензий Russian Drift Series. Спортсмены, ранее принимавшие участие в краевом чемпионате, получат лицензию автоматически – наша команда организаторов знает о квалификации этих пилотов. А вот новичкам придется сдавать обязательный экзамен. Уже сейчас можно говорить о том, что в сезоне 2010 года примет участие гораздо больше гонщиков, чем было раньше.
Корр.: На каких трассах будет проходить чемпионат Russian Drift Series Восток?
– Как и в прошлом году, основной трассой на все шесть дальневосточных этапов станет концертная площадка артемовского стадиона «Угольщик». Там же будут проходить обязательные тренировки перед заездами. Несмотря на плохое состояние владивостокского картодрома «Змеинка», свободные тренировки будем организовывать именно там. Особенностью нынешнего сезона будет и то, что конфигурация трассы ни разу не повторится и спортсмены будут узнавать о «маршруте» только в день гонки.
Корр.: Какие планы у команды Russian Drift Series на последующие сезоны?
– Разумеется, мы продолжим поднимать уровень российского дрифтинга. Представитель команды организаторов Russian Drift Series из Санкт-Петербурга побывал на первом этапе знаменитого японского чемпионата D1 и принял участие в международном форуме, на котором обсуждались перспективы нашего вида спорта. Мы наладили с зарубежными организаторами соревнований партнерские отношения, и, скорее всего, в гоночном сезоне 2011 года российский чемпионат перейдет на регламент серии D1. Это позволит нашим спортсменам выезжать на зарубежные этапы, а приморские зрители смогут вживую понаблюдать за выступлениями гонщиков из Японии или Китая, где дрифтинг также популярен.
Корр.: Расскажите подробнее о первом этапе, который состоится 24 апреля.
– Мы готовимся провести максимально динамичные и зрелищные гонки, которые продлятся около трех часов. Квалификационные заезды в это время включаться не будут. Мы рассчитываем на то, что благодаря количеству участников нам удастся провести наиболее интересные зрителям парные заезды по схеме TOP-16, а не TOP-8, как было раньше. Первый этап чемпионата Russian Drift Series Восток приурочен к 65-летию Победы, и часть средств, полученных за зрительские билеты, будет направлена в фонд ветеранов Великой Отечественной войны города Артема.
Дрифтинг в России планомерно «подтягивается» до уровня ведущих мировых серий, и нам особенно приятно то, что немалую роль в этом играют дальневосточники. Настоящий материал – только начало совместной работы с организаторами Russian Drift Series Восток. В ходе гоночного сезона (а завершится он только в октябре) «Автогид» и AMbox.ru будут рассказывать об участниках чемпионата, об итогах соревнований, а также о перестроенных для дрифта автомобилях. Но лучше несколько раз увидеть, чем просто прочесть!