Автомобили и самолеты. Что между ними общего? Лет так шестьдесят назад их объединяло наличие двигателей внутреннего сгорания и колес, которые в авиации принято обозначать термином «шасси». Но однажды группой авиационных инженеров из шведского концерна SAAB был создан автомобиль, заставивший всех всерьез задуматься над таким вопросом, как аэродинамика. SAAB 92 появился ровно 60 лет назад, в 1949 году, – этот материал посвящен юбиляру.
В апреле 1937 года при поддержке шведского правительства в городе Тролльхеттане была создана компания Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB), которая сначала выпускала немецкие военные самолеты по лицензии, а затем стала создавать собственные крылатые машины, гражданские в том числе. Но после окончания Второй мировой Швеция резко сократила расходы на закупку самолетов, и авиапредприятию SAAB нужно было срочно что-то предпринимать, чтобы не кануть в Лету.
В конце 1945 года появился проект по разработке первого авто фирмы. Работу поручили группе из 20 авиаконструкторов под руководством Гуннара Лангсторма (по легенде, многие из этих специалистов имели об автомобилях весьма отдаленное представление). Приоритетом являлось создание наиболее обтекаемого кузова. Перед конструкторами также стояла задача обеспечить автомобиль передним приводом, низкой массой и высоким уровнем безопасности. К середине 1946 года появились предварительные чертежи кузова будущего SAAB 92, а следом – и первый деревянный макет. Автоконструкторы, подготовив прототип, наверное, задумались бы о его эргономике, внешней отделке и окончательной компоновке агрегатов. А вот шведы продули деревянный макет в аэродинамической трубе! Но без испытаний и работой с компоновкой нового автомобиля, конечно же, не обошлось. Первый действующий прототип, названный 92001, накатал в тестах по шведским дорогам порядка 200 000 км. Однако в серию пошла несколько иная машина…
Прототип UrSaab отличался от авто тех лет фантастической обтекаемостью
Первый прототип авто от «крылатого» концерна выделялся фантастическим для своих лет коэффициентом лобового сопротивления воздуху – 0,33. Но машина выглядела столь необычно, что, появись она на дорогах в таком виде, тысячных тиражей шведам было бы не видать. Чего стоят только крохотное заднее стекло, разделенное перегородкой, и единственный стоп-сигнал на первом прототипе! Дизайн SAAB 92 «довел до ума» штатный сотрудник концерна Сикстен Сасон. Аэродинамика оставалась и для него приоритетом, так что лобовое сопротивление воздуху окончательного варианта первого «Сааба» равнялось всего 0,35. Необычный автомобиль представили журналистам 10 июня 1947 года. На пресс-конференции объявили, что в производство машину запустят не позднее, чем через два года, как только подготовят оснастку для конвейера.
Один из ранних экземпляров SAAB 92
SAAB 92 стал прорывом не только в плане дизайна кузова, но и в вопросе совмещения современных технологий. Шведы на базе 2-цилиндрового 2-тактного немецкого мотора воздушного охлаждения DKW создали свой 764-кубовый силовой агрегат, выдававший 25 л.с. (19 кВт) и позволявший автомобилю разгоняться до 105 км/ч. Коробку передач установили 3-ступенчатую, причем шестерни второй и третьей передач оснащались синхронизаторами. Подвеску всех колес сделали торсионной. В трансмиссии появилась обгонная муфта, позволявшая не использовать педаль сцепления во время переключения между двумя высшими передачами. Наконец, SAAB 92 стал переднеприводным, что в конце 1940-х годов было большой редкостью, особенно в Швеции. Так необычный внешне автомобиль получился еще и очень продвинутым.
| Это интересно! Первый автомобиль SAAB получил индекс «92» как напоминание о неразрывности «небесной» и «дорожной» историй концерна – обозначение «91» досталось самолету, разработанному перед появлением автомобиля. И по сей день уже как дань автомобильным традициям все автомобили Saab (а уже много лет торговая марка перестала быть аббревиатурой) имеют первой цифрой в обозначении девятку. |
Конвейер запустили 12 декабря 1949 года, (не через два, а через 2,5 года после презентации), а незадолго до этого SAAB объявил о приеме заказов на модель «92» в двух комплектациях – базовой и Deluxe. Потенциальные покупатели уже слышали о технических преимуществах новинки, поэтому востребованной оказалась комплектация только Deluxe, при этом ни одного заказа на авто «в базе» не поступило. И это несмотря на ряд негативных обстоятельств, связанных с производством первых SAAB 92. Пожалуй, тот факт, что ранние кузова окрашивались исключительно зеленой авиационной краской, – самый незначительный. На автомобилях до 1952 года выпуска не было крышки багажника – вот что значит отсутствие опыта в автомобилестроении! А авиационная технология сборки машин на стапелях являлась и недостатком, и преимуществом одновременно – шведы не гнались за огромными долями рынка, стремясь взять своего клиента качеством, неприхотливостью и отменными характеристиками продукции.
Интерьер автомобиля ранней серии
Кто бы мог подумать, что машинка с 25-сильным двухтактным мотором способна на удачные выступления в гонках! Через две недели после начала продаж гоночный экипаж главного инженера концерна Рольфа Меллде выступил на серийном SAAB 92 на Ралли Швеции. И занял второе место в своем классе! В 1952 году Грета Моландер первой пересекла черту ралли «Монте-Карло» среди женских экипажей (правда, ее автомобиль уже был оснащен форсированным до 35 л.с. – 26 кВт – мотором). Так SAAB 92 проложил своим «потомкам» путь на раллийные трассы.
1953 год был отмечен наиболее серьезной модернизацией первого «крылатого» авто, тогда же модель получила и новый индекс. SAAB 92B отличался от предшественника увеличенным задним стеклом, иными стоп-сигналами, обилием хрома во внешней отделке, а также наличием крышки багажника и складной спинкой заднего сиденья. Годом позже автомобиль подвергся доработке технической части – новый карбюратор Solex 32BI и новая катушка зажигания позволили поднять мощность двигателя до 28 л.с. (21 кВт), тогда же появилась и модификация с матерчатым верхом, кузов которой представлял собой нечто среднее между классическим кабриолетом и таргой.
| Это интересно! В 1955 году британский летчик-испытатель Роберт Мур, участвовавший в доводке нового самолета SAAB, решил приобрести авто шведской марки. Чтобы не ждать очереди, он обратился к руководству компании и… получил предложение стать дилером «Сааба» на своей родине. Так с модели «92B» начался экспорт «крылатых» авто за рубеж. |
А 1 декабря 1954 года появился автомобиль, который можно назвать родоначальником нового семейства SAAB. Впрочем, с героем этой публикации его роднит основа кузова и концепция. SAAB 93 1955 модельного года получил новый 3-цилиндровый двигатель, новую КПП, иное оформление кузова работы того же Сасона и много других оригинальных технических решений. Да, этот автомобиль оказался успешнее предыдущего, он разошелся гораздо большим тиражом (в общей сложности SAAB 92 и 92B были выпущены в количестве 20 128 экземпляров) и дал шведской компании возможность выйти на ряд новых экспортных рынков. Но он не был первым, он был одним из… Имидж автомобилей SAAB и отношение к ним сформировала модель «92», одна из самых оригинальных конструкций своего времени.
Версия SAAB 93, подготовленная для ралли на заводе
Последние экземпляры SAAB 92B сошли с конвейера завода в Тролльхеттане в начале 1957 года. Эти автомобили уже имели люк в крыше как опцию, могли окрашиваться в два цвета, но с ранними «девяносто вторыми» у них все же было много общего. А первый прототип SAAB 92001, известный как Ursaab (в переводе со шведского – «оригинальный SAAB»), долгие годы хранится в заводском музее как напоминание о превосходстве нового и нестандартного подхода к инженерной науке над стереотипным.
Олдтаймер – старинный автомобиль, выпущенный до 1979 года. Подобные транспортные средства во всем мире являются предметами поклонения и коллекционирования. «Олдтаймер-Галерея» предоставляет редкую возможность профессионалам и любителям старины не только увидеть в одном зале сотни уникальных экспонатов, но и стать обладателем настоящего чуда техники. Организаторам и участникам этого шоу, которое стало уже одиннадцатым по счету, удалось воссоздать дух прошедших времен и собрать редчайшие и знаменитейшие экспонаты со всего мира – поистине «золотой фонд» технической культуры XIX и XX веков. Главная же изюминка уникальной экспозиции в том, что практически любой экспонат, выставленный в зале, можно было не только увидеть и сфотографировать, но и купить.
Мероприятие торжественно открыл Леонид Ярмольник. Впервые широкой публике он представил свой новый олдтаймер – ГАЗ М-20В «Победа». Автомобиль абсолютно аутентичен своему стилю начала 1950-х годов, только эмаль пришлось немного обновить: 50 лет хранения сделали свое дело. Под энергичный рок-н-ролл от Ильи Моисеенко – лидера группы «Короли Твиста» – «Победа» проследовала по главной аллее выставки.
Участники Олдтаймер-Галереи – это более 150 компаний из 10 государств – Великобритании, Германии, Голландии, Италии, России, США, Украины, Чехии, Финляндии, Франции. В основном это реставрационные ателье, коллекционные бюро, аукционные дома, музеи и организаторы исторических мероприятий, например, ралли и пробегов на олдтаймерах.
Каждый экспонат – легенда. На выставке состоялось сразу несколько громких премьер – многие автомобили были показаны российской публике впервые. Это и целая коллекция имперских «Хорьхов» (1938-39), возивших некогда бонз третьего рейха, и роскошный «Cadillac Eldorado Biarritz» (1959), огромные «авиационные» кили которого некогда свели с ума полмира, и респектабельный чопорный «Rolls-Royce Silver Cloud» (1965), и мускул-кар «Chevrolet Camaro» (1979), и многие другие не менее выдающиеся раритеты.
К сожалению, далеко не все знаменитые автомобили прошлого сумели дожить до наших дней. Многие замечательные и прославленные машины не пережили безумств жестокого века, оставшись навсегда лишь в памяти современников и кадрах черно-белого кино. На большом экране в центре выставочного зала все три дня демонстрировались редчайшие хроникальные ленты, снятые в самом начале ХХ века: репортажи с гоночных трасс, съемки испытаний и краш-тестов, первая реклама автопроизводителей.
Центральное место на выставке заняла экспозиция «Bosch». В основу концепции стенда легла философия компании «Безопасность. Экологичность. Экономичность. Инновационность». Эти принципы обозначают максимум того, что можно потребовать от автомобиля. Фотоснимки, коллажи и экземпляры старинных деталей выстроились в хронологическом порядке в соответствии с историческими сроками появления.
Ретро-базар – непременный атрибут выставок старинных автомобилей, в какой бы стране мира они не проводились. Технический «блошиный рынок» с горами милых сердцу древностей – рай для любителей антиквариата. Здесь можно приобрести всевозможные сувениры, значки, регалии, фотографии, книги, альбомы, рекламные постеры, модели автомобилей и старые игрушки. Неподалеку от развалов частных продавцов расположились роскошные стенды именитых антикварных салонов, картинных галерей и букинистов, предлагающих ценителям и знатокам настоящие сокровища ушедших времен – старинную мебель, картины, книги, оружие, скульптуру, бронзу, «индустриальную» живопись, агитационный фарфор, графику и многое другое.
Отдельным подарком для гостей стала фотосессия звезд театра, кино и эстрады в старинных фаэтонах и кабриолетах. А Вилли Токарев дарил посетителям свои лучшие песни.
В наше время, когда на первом месте стоит безопасность и маневренность в потоке машин, тиражируемость моделей стала привычным делом. Одинаковые автомобили заполонили улицы, и редко какой аппарат заставит нас невольно оглянуться. А когда-то заказчики были более капризными и изощренными, стремились к тому, чтобы автомобиль соответствовал их личным представлениям о стиле и гармонии. Вот чем замечательна выставка, где становишься свидетелем смены времен, нравов и автомобильных вкусов.
«Самые-самые» экспонаты XI Олдтаймер-Галереи Самый долгожданный – ГАЗ-(М)415 (1938) Самый маленький – Fiat NSU 500 Topolino (1939) Самый мощный – Chevrolet С-10 (1968) Самый дорогой – коллекция автомобилей Horch (1937-1938) Самый элегантный – Delahaye 135 M (1947) Самый необычный – коллекция хот-родов Самый редкий – Cadillac Sport Roadster V16 (1932) Самый культовый – коллекция ГАЗ-21 всех серий
Самый быстрый – Jaguar E-type V12 (1974)
Четвертое поколение популярного и овеянного ореолом спортивности семейства Subaru Impreza вышло в свет в самом конце 2011 года, и с тех пор его продажи успели стартовать на всех ключевых рынках – в Стране восходящего солнца, в Европе и Новом Свете. Не стала исключением и Россия, но далеко не все варианты, известные в других странах, представлены у наших дилеров. В том числе нельзя у нас приобрести и «гражданский» хетчбэк Impreza G4, который на своей исторической родине пользуется большой популярностью.
Предшественник героя (или героини?) нашего обзора появился в 2008 году, но его конвейерная жизнь по «субаровским» меркам оказалась очень короткой. В конце 2010-го публика увидела концепт совершенно новой генерации Subaru Impreza, который не замедлил стать серийным: дебют модели четвертого поколения состоялся в апреле 2011-го на международном автошоу в Нью-Йорке. Вернее, тогда были представлены далеко не все возможные варианты развития семейства.
Так – и не иначе
В прежние годы модельный ряд Subaru считался одним из самых «узких» среди всех японских производителей. Вокруг таких столпов прибыли, как Legacy, Forester и собственно Impreza, то появлялись, то исчезали менее известные модели вроде SVX и Tribeca, а тем временем конкуренты готовили свои ответы. Особенно острой борьба за покупателя всегда была в гольф-классе, поэтому сейчас в модельном ряду бренда «гражданские» версии седанов и хетчбэков Impreza соседствуют с «горячими» модификациями от ателье Subaru Technica International, а в несколько другом сегменте рынка «играет» компактный кроссовер XV. В зависимости от предпочтений местных покупателей японцы не предлагают на определенных рынках некоторые кузовные исполнения. Так произошло и с хетчбэком Impreza G4 Sport: в России модель представлена либо в виде седана, либо сразу же как «заряженные» хетчи с литерами WRX и WRX STI – очевидно, в японском концерне до сих пор живут стереотипами о любви наших соотечественников к четырехдверкам.
Между тем на остальных ключевых рынках базовая Impreza четвертой генерации хорошо известна и как практичный хетчбэк с неплохими способностями к трансформации салона и приличным для C-сегмента уровнем оснащения. Как и «коллеги», современная модель создана на доработанной платформе предшественницы, однако среди ее технических особенностей есть и по-настоящему кардинальные изменения.
Главная особенность
Любители «внутрияпонских» автомобилей этого бренда прекрасно знают, что опциональная система постоянного полного привода AWD стала такой же визитной карточкой Subaru, как и сам логотип с россыпью звезд из созвездия Плеяд. Долгие годы другой отличительной особенностью всей линейки были и атмосферные или наддувные «оппозитники» из проверенных временем семейств EJ и EL со всеми своими преимуществами и недостатками. Но в 2010 году последнему нашлась замена, которой стала линейка FB, разработанная фактически с нуля.
1,6-литровый безнаддувный силовой агрегат из этой серии и установлен под капотом семейства Subaru Impreza четвертого поколения, причем предлагается он практически на всех рынках, в том числе и в России. Японские инженеры разработали блок двигателя заново, вместо прежнего ремня появилась цепь газораспределения, а благодаря поршням и шатунам облегченной конструкции и специальному покрытию поверхностей потери на трение удалось снизить на 28 процентов по сравнению с 1,5-литровым движком EL. Среди других особенностей нового мотора – наличие фазовращателей на впуске и выпуске, а также форсунки системы питания, расположенные в головках цилиндров вместо впускного коллектора. Инженерам удалось сделать двигатель экономичным, экологичным и, что не менее важно, приемистым: его максимальная мощность равна 115 л. с., а пиковый крутящий момент – 150 Нм, тогда как «старший» для хетчбэка Impreza 2-литровый «глобальный» агрегат выдает более серьезные показатели – 145 «коней» и 196 Нм. Правда, при этом последний отличается завидной тягой на «низах», а вот «прохватить» с таким двигателем на больших оборотах получается не всегда.
Уникальным в своем роде считается и устанавливаемый на семейство Impreza последнего поколения вариатор Lineatronic. На сегодняшний день только этот агрегат приспособлен для установки продольно и работы с полным приводом. К тому же роль привычного для таких коробок передач пакета фрикционов в данном случае играет гидротрансформатор, который блокируется на скоростях от 8 км/ч и позволяет несколько сэкономить топливо.
Снаружи и внутри
Но первое впечатление от автомобиля все-таки складывается из его внешнего образа. В своем нынешнем поколении Impreza наконец-то лишилась той плавности форм, которая была присуща ее предшественнице, а с более четкими линиями новый автомобиль смотрится гораздо динамичнее и внушительнее. Как и соседи по конвейеру, хетчбэк стал одним из первых примеров нового корпоративного стиля Subaru с отличительной чертой в виде шестиугольной решетки радиатора и четко очерченной головной и задней оптики. Капот, передний бампер, нижние части боковых дверей, колесные арки и пятую дверь подчеркивают заметные не со всех углов, но обязательные выштамповки. А спортивности образу хетчбэка придают наружные зеркала на длинных «ножках» и крошечные противотуманки, ограненные пластиковыми накладками в стиле гоночных воздухозаборников.
Предоставленный нам для обзора автомобиль (версия для японского рынка) оборудован уже указанными «туманками», ксеноновыми фарами и омывателем заднего стекла, однако лишен опциональных рейлингов на крыше и хромированных наружных ручек дверей. Кстати, на выбор для «гражданских» модификаций семейства Impreza предлагаются 15-, 16- и 17-дюймовые легкосплавные колесные диски.
Говоря о «внутреннем мире» хетчбэка, лишний раз напомним о принадлежности модели к гольф-классу и о позиционировании всего семейства как глобального. Создавая интерьер Subaru Impreza четвертого поколения, японцы не забывали о скромности и не решились идти на смелые дизайнерские эксперименты. В конце концов, для любителей чего-то посолиднее на всех рынках предлагается Legacy с ее более обширным списком опций и более внушительными наружными габаритами.
Кажется, что по сравнению с соплатформенной моделью прошлого поколения новая Impreza стала просторнее при той же ширине и эргономике внутреннего пространства за счет лаконичной передней панели и группировки органов управления в верхней части центральной консоли. Щиток приборов по современным меркам выглядит простоватым, зато в дальней дороге он не будет казаться вечно отвлекающей «гирляндой», а в момент запуска двигателя стрелки спидометра и тахометра сначала проходят полный круг и тут же возвращаются на исходную позицию.
Небольшой монохромный экран бортового компьютера в центре приборной панели показывает только наиболее актуальные данные, например остаток топлива в баке, а более детальная информация выводится на 4,3-дюймовый цветной дисплей в верхней части торпедо, прикрытый противосолнечным козырьком. За управление однозонным климат-контролем отвечают три поворотные рукоятки, а выше них расположился сенсорный дисплей мультимедийной системы, которая в зависимости от комплектации может быть дополнена навигатором. Интересно, что «внутрияпонская» Subaru Impreza четвертого поколения по умолчанию оснащена USB-входом для внешних аудионосителей в бардачке, а также в автомобиле присутствует штатная система связи с мобильным телефоном владельца.
Что касается пространства позади передних сидений, то здесь об увеличении свободного места для пассажиров свидетельствуют и цифры: при одинаковой внешней длине современные седаны и хетчбэки обладают большей на 25 мм колесной базой, чем у машин образца 2008 года, поэтому для гольф-класса на заднем «диване» места в новинке вполне достаточно. Возрос и объем багажника: при сложенных полностью спинках второго ряда он достигает 1483 литров, что на 113 литров больше, чем у хетчбэка-предшественника.
Безусловно, по сравнению с моделью прошлого поколения нынешняя Subaru Impreza G4 стала гораздо привлекательнее. «Прилизанный» дизайн уступил место модному «ограненному», комплектации стали богаче, а линейка новых двигателей и бесступенчатая трансмиссия в тандеме с необязательным полным приводом дают нам понять, что японский концерн идет в ногу со временем, помня о своих фанатах и лучших качествах хорошо знакомых моделей. Жаль, что хетчбэк последней генерации в нашу страну не поставляется по корпоративным соображениям, ведь нынешняя Impreza относится как раз к основным семейным авто и наличие пятой двери и трансформируемого салона часто оказывается как нельзя кстати. Впрочем, Страна восходящего солнца и ее богатый внутренний рынок по-прежнему доступны нам, дальневосточникам.
Технические характеристики Subaru Impreza G4 Sport 1.6 i—L
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1600 куб. см
Максимальная мощность: 115 л. с. (84 кВт) при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 150 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4415х1740х1465 мм
Колесная база: 2645 мм
Дорожный просвет: 145 мм
Снаряженная масса: 1260 кг
Емкость топливного бака: 55 л
Благодарим компанию «Субару Клуб» за предоставленный для обзора автомобиль.
«Наигравшись» с выпуском стильных массовых легковушек, итальянцы из Alfa Romeo решили вернуться к корням и представить относительно доступный городской спорткар. И если о концепте 4C отзывы в прессе были практически только положительными, то серийное воплощение одноименного автомобиля настоящих фанатов марки привело в смятение.
Наверное, дело здесь в слишком смелых ожиданиях – помня о славных моделях из прошлого, поклонники бренда захотели «всего и сразу», забыв о тех долгих годах, когда Alfa Romeo почти полностью ушла с гоночных треков и сосредоточилась на «народных» авто. Вообще же под весьма привлекательным кузовом (его длина едва не дотягивает до 4 метров, ширина – около 2 метров, высота – 1,18 метра при колесной базе менее 2,4 метра) скрываются элементы из алюминия и углеволокна. За счет применения нового для данного сегмента материалов и технологий, ранее использовавшихся в основном только при создании суперкаров, снаряженная масса «итальянки» получилась удивительно низкой – около 850 кг, а удельная мощность оказалась меньше 4 кг на одну «лошадку» мощности двигателя.
В качестве самого «сердца» итальянцы воспользовались своим 1750-кубовым бензиновым турбомотором с системой непосредственного впрыска топлива, который в данном случае выдает до 232 л. с. и работает в паре с 6-ступенчатой роботизированной коробкой передач TCT с подрулевыми «лопатками», которая в свою очередь передает весь крутящий момент на заднюю ось спорткара. Система управления настройками Alfa DNA подразумевает четыре основных алгоритма работы – это Dynamic, Natural, All Weather и Race.
Производство купе Alfa Romeo 4C начнется уже в нынешнем году, и не где-нибудь, а на заводе Maserati в итальянской Модене. С этой новинкой в концерне связывают большие планы на будущее, в том числе и возвращение на давно покинутый американский рынок, а также поговаривают о создании более мощных модификаций спорткара для трек-дней. И все-таки, даже если речь идет об Alfa Romeo, «первый блин» по определению не может стать достойным ответом таким грандам класса, как Porsche Cayman или Lotus Elise.
То, что препятствие на дороге или какую-то потенциальную опасность необходимо увидеть своевременно – аксиома, так что роль и значение автомобильной оптики очевидна. В этом смысле объяснимо желание владельцев украсить свое авто альтернативной оптикой. И необязательно ставить оригинальные фары на «заряженную» машину, эти детали будут полезны абсолютно всем. Сразу оговоримся: действующие в настоящее время стандарты для нормальной эксплуатации автомобиля допускают установку: одной навесной фары дальнего света, одной фары-искателя (то есть фары на специальном поворотном кронштейне – их часто можно встретить на милицейских машинах и каретах скорой помощи), если завод-изготовитель авто позволяет это сделать, можно также подключить две «противотуманки», не более двух задних противотуманных фонарей и дополнительного стоп-сигнала. Эксплуатация авто с любыми другими дополнительными оптическими элементами запрещена.
Выбор конкретной модели фары головного света или стоп-сигнала – личное дело каждого автомобилиста. Но обязательное требование для всех оригинальных элементов – их соответствие всем необходимым требованиям. Приведем цифры: более 60% всех ДТП происходят именно в условиях слабой освещенности, значит, улучшив освещенность собственного автомобиля, можно улучшить безопасность, собственную и окружающих. Для увеличения силы света можно использовать разные технические решения. Например, в стандартные фары можно поставить более мощные лампы, но при этом возрастет нагрузка на генератор и на электропроводку, а также повысится температура внутри оптического элемента, возможно, до опасного предела. Более приемлемый вариант – ксенон. Но такие лампы должны быть оборудованы дорогими автоматическими корректорами, без которых шансы на «ослепление» встречных водителей и пешеходов очень велики. А отличной альтернативой классическим стоп-сигналам станут светодиодные. «Скорость реакции» у этих изделий очень высока, и другие участники движения заметят начало торможения практически моментально. Теперь – конкретное описание фирм-производителей качественной тюнинговой оптики и их изделий.
Лидер в области альтернативной оптики и ее элементов – немецкая компания Hella KG Hueck and Co. Сегодня уже трудно определить, из какой страны поставляются компоненты для тюнинга этой марки. В Европе, Соединенных Штатах и в Азии действуют 17 предприятий фирмы, выпускающих более 18 000 наименований изделий, которые поставляются более чем в 100 стран мира. Именно Hella внедрила в производство пластик вместо стекол в фарах, галогеновые лампы, ксеноновый и биксеноновый свет. Если большинство других компаний, работающих в сфере альтернативной оптики, изготавливают свои изделия на основе «чужих», то этот концерн и сам выпускает готовые фары, стоп-сигналы и многое другое на основе собственных компонентов. В ассортименте Hella, кроме обычных, присутствуют маленькие «противотуманки» и дополнительные фары дальнего света – детали, аналогов которым у конкурентов нет. Имеются в продаже и более серьезные на вид изделия фирмы, которые придутся по вкусу владельцам джипов и любителям стиля «ралли».
Есть и оригинальные внутрисалонные светодиодные стоп-сигналы, способные дополнить внешний облик автомобиля. Что касается готовых фар головного света, то в каталоге Hella поклонникам японских авто искать нечего – там присутствуют только «европейцы». Например, владельцы Audi A3 или BMW пятой серии в кузове E39 смогут приобрести полный комплект оптики, а обладатели Volkswagen Golf третьего поколения изменят облик своих авто при помощи фар головного света, выполненных в стиле Golf IV.
Другая известная европейская фирма, работающая с альтернативной оптикой – немецкая IN.PRO, не так давно у нее появился официальный дилер и в России. Продукция IN.PRO – взаимозаменяемые со штатными элементы. В ассортименте ее продукции присутствуют изделия и для японских автомобилей. В каталоге компании представлены практически все направления стайлинга оптики. Например, Lexus Style – детали, имеющие прозрачные стекла, хромированные рассеиватели, а их светящиеся элементы сделаны круглыми. Другое направление – технология CELIS. Это световые стержни различной формы, на которые поступает свет от светодиодов, в результате стержни подсвечиваются ярко и равномерно. Такая технология стала известна благодаря круглым световым стержням по периметру основных ламп в головной оптике BMW последних поколений – как в «ангельских глазках» BMW седьмой серии из нашумевшего фильма, после чего подобной оригинальной оптикой захотели обзавестись и хозяева более дешевых машин. Компания предлагает также большой ассортимент таких, казалось бы, незначительных деталей как повторители указателей поворота – эти элементы от IN.PRO выполнены на светодиодах, поэтому значительно «тоньше» штатных ламповых, и к тому же имеют очень большой срок службы.
А вот поклонникам японских автомобилей должен понравиться ассортимент тайваньской компании DEPO Auto Parts Ind. Co. Ltd. Да, не стоит опасаться за качество этих тайваньских изделий! Предприятие было основано в 1977 году в городе Чань Хуа как небольшой завод по производству автокомпонентов из легких сплавов, но в течение двух лет было переориентировано на выпуск оптики. Некоторое DEPO выпускала только изделия, аналогичные стандартным, а со временем их продукция оказалась на конвейерах автозаводов – японские автоконцерны пользуются услугами DEPO как поставщика (так же, как Hella поставляет свою оптику на заводы BMW, Mercedes-Benz и Audi). В 1993 году оптика от DEPO прошла сертификацию в Европе, а в 1996 году – в США. В последние годы компания представила огромный ассортимент тюнинговых изделий, полностью взаимозаменяемых со штатными. Их оптику по достоинству оценили потребители – согласно отзывам автолюбителей, откровенного брака и дефектов в фарах, стоп-сигналах и повторителях поворотников от DEPO нет.
Кроме «японцев» тайваньскую оптику могут примерить и детища американских концернов Ford, GM, а также европейские Volkswagen, Opel, Peugeot и Citroёn. Продукция DEPO будет интересна и тем, кто хочет немного обновить внешне свой автомобиль – скажем, вместо стандартной фары с пластиком вместо стекла можно установить «хрустальную» (только от этого машина станет на пару лет «свежее»).
Нашим читателям из более ранних публикаций уже известна компания Pro.Sport. Расскажем и об оригинальной оптике от этого производителя. «Ангельские глазки», оказывается, выпускает не только IN.PRO. Такие изделия Pro.Sport предлагает даже для отечественных автомобилей, вплоть до «Жигулей» шестой модели. Что касается японских, корейских, европейских и американских машин, то фирма готова предложить владельцам такой техники много интересных компонентов для тюнинга, в том числе и оптики, однако все модели авто из Страны восходящего солнца, для которых они предназначены, выпускались или выпускаются на экспорт. Так что владельцам чисто «внутренних» машин придется обращаться к многочисленным поставщикам аксессуаров для тюнинга из самой Японии. «Имена» этих компаний известны не многим, поэтому все-таки лучше остановить свой выбор на оптике от производителей вроде DEPO.
Рассказ об известных производителях альтернативной оптики можно завершить фразой, что в тюнинге не бывает мелочей, а каждая найденная в каталоге и заказанная деталь стоит ровно столько, во сколько ее оценивает владелец, и не всегда ценность элементов выражается в деньгах.
Новый Land Cruiser Prado одновременно похож и на предшественника (джип 2002 модельного года), и на флагманский Land Cruiser 200. Головная оптика стала более рельефной, колесные арки также явно выступают из общей боковой линии. С какого ракурса на новый внедорожник ни посмотри, автомобиль получился узнаваемым. Решетка радиатора, головная оптика, стоп-сигналы – все вроде бы уже знакомо и расположено так же, как на прежнем авто, но, приглядевшись, замечаешь массу отличий. Сомнений нет: перед нами самый настоящий джип, а не популярная в наши дни пародия. Ради справедливости заметим, что классические решения в конструкции «прадика» соседствуют с последними техническими новинками, отчего права называться «проходимцем» в хорошем смысле слова автомобиль не утратил.
При выборе люксового полноприводника оснащенность – едва ли не важнейший критерий. Уже в «базе» новый Land Cruiser Prado оснащен ксеноновыми фарами, противотуманками в переднем бампере, легкосплавными колесными 18-дюймовыми дисками, рейлингами на крыше, электроприводом и подогревом наружных зеркал и омывателями фар.
Салон нового Land Cruiser Prado выдержан в более «мужском» стиле, чем у предшественника. Многое в нем напоминает «внутренний мир» престижных седанов – кожаная отделка (имеются бежевый и черный варианты), вставки под алюминий, приборная панель, разделенная на два «колодца» с «оживающей» при запуске двигателя подсветкой Optitron, между которыми расположен большой информационный дисплей… А центральную консоль вообще можно сравнить с пультом управления космического корабля. В «базе» внедорожник получил многофункциональный дисплей с диагональю 4,2 дюйма, климат-контроль и аудиосистему с CD-чейнжером, девятью динамиками, радиоприемником и USB- и AUX-разъемами. Более богатые комплектации SFX (80) и SFX (E3) обладают сенсорным монитором, премиум-аудиосистемой с 14 динамиками от JBL и DVD-проигрывателем, раздельным климат-контролем, жестким диском, русскоязычным навигатором с возможностью распознавать голосовые команды. Вместо камеры заднего обзора покупатель таких версий Land Cruiser Prado 150 получает четыре камеры по периметру автомобиля.
Расположение передней видеокамеры вызывает вопрос: не будет ли «электронный глаз» быстро пачкаться? В то же время у владельца Land Cruiser Prado 2010 модельного года не возникнет известной проблемы, связанной с подсветкой приборов Optitron, которая включена постоянно и дает возможность забыть включить габариты или даже фары. Оснащен автомобиль также датчиками освещенности и дождя уже в стандарте – в комплектации SFX (59).
В максимальной для Land Cruiser Prado 2010 модельного года комплектации SFX (E3) есть память положения водительского сиденья, рулевого колеса и наружных зеркал и вставки под дерево в интерьере. Немного странным кажется, что лишь в этой версии у автомобиля имеется третий ряд сидений. То есть, хочешь новый семиместный внедорожник – доплачивай за опции, которые могут показаться и лишними. Поэтому желающим иметь новый люксовый внедорожник с пятью посадочными местами можно порекомендовать предоставленный нам для обзора Prado в версии SFX (80). Зато ценителям максимального комфорта понравится, что третий ряд кресел в комплектации SFX (E3) оснащен электроприводами. В новинке имеются ABS; подушки безопасности (две фронтальные, две боковые, одна коленная и две шторки); салонное зеркало с электрохромным покрытием и регулируемые подголовники передних сидений. Из противоугонных систем Land Cruiser Prado 150 можно выделить центральный замок с дистанционным управлением и иммобилайзер. Есть также штатная система доступа в автомобиль без ключа Smart Entry и система запуска двигателя кнопкой PUSH START.
Теперь о технике. Prado серии 150 построен на той же платформе, что и Prado 120. Уже знакомая по предшественнику лонжеронная рама усилена и стала прочнее на изгиб. Гамма доступных на российском рынке силовых агрегатов автомобилю также «досталась по наследству». Практичный 3-литровый турбодизель 1KD-FTV мощностью 170 л.с. (125 кВт) изменений не претерпел, а вот 4-литровый бензиновый 1GR-FE получил фазовращатели на впуске и выпуске, за счет установки которых стал экономичнее и мощнее – 282 л.с. (207 кВт) против прежних 249 «лошадок» (183 кВт). Если прежде Land Cruiser Prado с механической КПП считались редкостью, то теперь они вообще исчезли из производственной линейки, и отныне единственная коробка передач – это 5-ступенчатый «автомат».
Трансмиссия Prado 150 в версиях SFX (80) и SFX (E3) выполнена по схеме Multi-Terrain Select. В зависимости от типа покрытия ее можно переключить в одно из четырех положений, в каждом из которых поведение внедорожника меняется: это камни, гравий, снег и вязкая грязь. Есть блокировка заднего дифференциала и понижающая передача. Значит, можно смело утверждать, что новый Prado остается настоящим внедорожником.
В движении помогут усилитель экстренного торможения (BAS), системы курсовой устойчивости (VSC), антипробуксовочная (TRC), помощи при спуске и подъеме (соответственно DAC и HAC), а также система стабилизации кузова KDSS. Последняя представляет собой пневматические элементы на задней оси, которые служат для гашения небольших колебаний кузова при переезде через препятствия. Высотой дорожного просвета под задней осью можно управлять и принудительно, при помощи электроники. На Prado 2010 модельного года имеется система Crawl Control, своеобразный круиз-контроль, устанавливающий постоянную скорость в диапазоне от одного до пяти км в час. Эта система практически без изменений перекочевала с «флагмана» Toyota Land Cruiser 200.
Всего за полгода новый Prado стал весьма популярным. Значит, плюсов у новинки действительно немало. Главные из них – проверенная временем конструкция с самыми последними техническими достижениями, мощный двигатель, высокий уровень комфорта и безопасности. И, конечно, чего у Land Cruiser Prado 150 не отнять – так это статусности.
Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado GRJ150L SFX (80) 2010
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый бензиновый, DOHC, Dual VVT-i, 3956 куб.см
Максимальная мощность: 282 л.с. (207 кВт) при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 387 Нм при 4400 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный, пониженная передача
Количество дверей/мест: 5/7
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4760х1885х1890 мм
Максимальная скорость: 180 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 9,2 с.
Емкость топливного бака: 87 л
Благодарим компанию «Тойота Центр Находка» за предоставленный для обзора автомобиль!
Больше фото здесь
Одной из мировых премьер грядущего международного автошоу в Женеве, которое пройдет в марте, станет новое семейство Renault Scenic и Grand Scenic 2014 модельного года. Автомобили получат новую внешность, перспективный двигатель и даже актуальную «дачную» версию, но все-таки по факту они представляют собой не более чем модернизацию уже известных французских двухобъемников.
При виде сбоку прежние Scenic и Grand Scenic легко узнаются, однако, из переднюю часть и заднюю светотехнику «подтянули» под новые корпоративные стандарты. Под те самые, которые в минувшем году задал хетчбэк Clio четвертого поколения. Стоп-сигналы получили прозрачные рассеиватели, а спереди минивэны получили более крупную оптику с полосками диодных ходовых огней и высокую решетку радиатора.
В списке опций для новой линейки Renault представляет сразу три новшества: ими становятся мультимедийная система R-Link, большой сенсорный дисплей на центральной консоли и акустику премиум-класса от Bose. Но главным новшеством семейства Scenic/Grand Scenic авторы называют все-таки 130-сильный дизель Energy TCe, который стал на 15 процентов экономичнее предшественника, что равно сохранению 1 литра дизтоплива на каждые 100 км пробега.
В последнее время европейские автопроизводители все чаще обращаются к теме «народных» полноприводников на базе минивэнов. Яркие тому примеры — Citroen Berlingo Trek и Fiat Panda Trekking, появившиеся совсем недавно. В концерне Renault от тенденций решили не отставать и готовят к «Женеве-2013» свою модель Scenic XMOD. Внешне от базового обновленного двухобъемника он отличается в первую очередь увеличенным дорожным просветом, накладками по периметру всей нижней части кузова из неокрашенного пластика, имитацией защиты бамперов и порогов из нержавейки и штатными рейлингами на крыше.
Оснащаться «дачный» минивэн именно новым экономичным дизелем, но увы, на полный привод покупателям рассчитывать не придется. Как и прочие модификации нового Renault Scenic, версия XMOD получит в качестве ведущих колес лишь передние, хотя и управляемые новой системой Extended Grip. Электроника имеет три режима работы — «дорожный», автоматически управляемый вариант для движения по плохим дорогам и «продвинутый» внедорожный. В последнем случае система сможет не только регулировать вектор тяги, имитируя блокировку дифференциала, но и адаптировать режимы работы двигателя и тормозной системы.
В связи с появлением нового дизеля Energy TCe и обновлением семейства минивэнов, Renault уже вложил в модернизацию одного из
своих французских заводов порядка 420 миллионов евро
От автоконцернов из разных стран приходит множество похожих новостей. Похоже, все производители поняли, что на одной и той же платформе с небольшими изменениями гораздо лучше выпускать не пару-тройку моделей, а до нескольких десятков. В марке Renault о правильности такого подхода известно давно, и сейчас на рынки всего мира запускается семейство Logan второго поколения. А тем временем в Турции состоялась презентация совершенно нового седана со знакомым названием Symbol…
И тот, к большому удивлению потенциальных покупателей, оказался двойником глобального седана, пусть и с собственными дизайнерскими решениями и отличиями в комплектациях. Просто для некоторых рынков, где продавался прежний Symbol, а румынская марка Dacia, под которой Logan и продается почти везде, представлена не была, и задумали продавать новую модель под давно знакомым названием.
Прежний Renault Symbol на момент своего появления позиционировался как рабочая лошадка, но после появления глобального бестселлера Logan с каждым последующим обновлением он плавно переходил в следующие ценовые сегменты. Не уходят авторы модели от этой концепции и сейчас. Если приглядеться к силуэту новинки, то можно понять, что основа кузова, двери, фары и крылья у «близнецов» одинаковые, однако Symbol получает стоп-сигналы иного рисунка, решетку радиатора в новом фирменном стиле Renault, оригинальный капот и передний бампер с эффектным воздухозаборником. Можно однозначно сказать, что представленный в Турции седан получился более интересным внешне, чем дебютант «Парижа-2012».
Внутри Symbol также оснащен более богато, чем новый Logan. В частности, у покупателей появляется возможность заказать многофункциональное рулевое колесо и круиз-контроль, а изюминкой модели становится опциональная мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном, входами для внешних носителей и навигатором.
Есть заметные отличия и в гамме двигателей. Так, единственным доступным бензиновым мотором становится 3-цилиндровый 0,9-литровый агрегат мощностью 90 л. с. (или 66 кВт), пару которому составляет 1,4-литровый дизель в мощностных вариантах 75 и 90 (55 и 66 кВт соответственно). Единственной доступной коробкой передач во всех случаях становится 5-ступенчатая «механика».
Первой страной, на которую будет поставляться Renault Symbol 2013 модельного года, станет Турция, и вскоре за ней последуют Алжир и Тунис. А вот на российском рынке модель, похоже, не появится – два «близнеца» одной марки в наших условиях однозначно будут конкурировать.
Мировая премьера нового седана состоялась в начале ноября на международном автосалоне в Стамбуле, став одной из немногих достойных внимания мировой общественности презентаций в рамках этого шоу