Более пяти тысяч гостей обосновались в палаточном городке «Песочница». С каждым годом расширяется география участников. Москва и Нижний Новгород, Киев и Берлин, Сеул и Сидней – это лишь малая часть точек на карте, представители которых в этом году приехали на своих «железных конях» к восточному берегу Тихого океана. Известный мотопутешественник, депутат казахского парламента Дмитрий Петрухин, объехавший на своем мотоцикле более 70 стран, прибыл на фестиваль проездом из Гонконга в Японию. Фестиваль «На краю земли» – единственный тематический байк-фест в России. В этом году он проходил в тематике Дикого Запада. На территории было замечено огромное количество ковбоев и индейцев. Самое многочисленное племя индейцев приехало из Владивостока от клуба «Серебряный Легион», один из вождей которого на открытии фестиваля в знак вечной дружбы преподнес в дар предводителю организаторов (Главному Шерифу, Виктору «Кэшу») самое дорогое – свою дочь. Как сказал о проходившем фестивале один из его участников: «Это сродни бразильскому карнавалу. Здесь не может быть равнодушных». В течение четырех дней проходили выступления лучших рок-групп Дальнего Востока. А украшением фестиваля стало выступление культовой группы 1990-х «Девятый Район». Кроме музыкальной программы, проводился традиционный смотр мотоциклов, участники которого состязались в тюнинге, числе колес, громкости и иных качествах своих любимцев. В номинации «Самый олдовый байк» победила коллекции мотоциклов от Музея автомотостарины города Владивостока. Во время ставшей уже привычной байкерской олимпиады проводились соревнования по метанию поршня «от мопеда», в роли которого выступил огромный поршень от судового дизеля, морскому заплыву и многим другим видам спорта. Кульминацией олимпиады стал турнир по армрестлингу, победителем которого стал находкинец Максим Крыгин. Являясь самым большим мотофестивалем Дальнего Востока, «На краю земли» уже давно завоевал популярность у жителей Приморья. Одна из главных целей фестиваля – показать обществу, что настоящие байкеры – это не пьяные чудовища на развалюхах без глушителя, создающие с риском для жизни аварийные ситуации на дороге, а вполне адекватные и вменяемые люди.
Фестиваль традиционно завершился фейерверком, перед которым лидеры более десятка мотоклубов обратились к своим мотобратьям с призывом беречь на дороге себя и других. Организаторы пообещали, что фестиваль следующего года станет достойным продолжением хороших традиций «На краю земли» и они будут рады снова видеть всех друзей. Текст и фото: Олег (Che Guevara) Бабанов
Эта особь появилась на свет в результате полета мысли японских инженеров, которые когда-то запустили в производство спорткар Lancer Evolution. В течении многих лет автомобиль проходил испытания окружающей средой и своими владельцами. Выявлялись недостатки, которые с каждой последующей моделью инженеры корпорации Mitsubishi искореняли. Данный автомобиль является представителем седьмой ступени эволюции Лансера.
Этот экземпляр появился на свет в 2001 году на территории Японии. Первые три года своей жизни он набирался опыта, знаний и привыкал к размеренной, в меру спортивной жизни в Японии. Но всё изменилось, когда машина, в результате набирающей темпы эмиграции праворульных собратьев, отправилась на запад – на материк Евразия. Новое место обитания поначалу не очень приглянулось – ужасное дорожное покрытие, по сравнению с прежним, отвратительное питание (бензин) и так далее. Так было до тех пор, пока на пути нашего героя не встретился, ставший впоследствии ему лучшим другом, человек, который стал его обладателем.
С момента знакомства «этих двоих» в 2004 году автомобиль постоянно преображался и становился только мощнее, привлекательнее и агрессивнее. Для начала были полностью заменены износившиеся детали подвески и рулевого управления. Новая подвеска, рулевая рейка и еще куча всяких необходимых деталей значительно освежили автомобиль, вдохнув в него серьезный потенциал. Потенциал для тюнинга… «Тюнинг ведь, по своей сути, тоже своего рода эволюция – эволюция автомобиля» – говорит его хозяин. Сие действие началось с замены стандартных стоек и пружин на асфальтовые стойки и пружины Ralliart. Новый девайс имеет большое количество различных настроек жесткости и угла наклона. Обновленная подвеска придала автомобилю должную осанку и прекрасную управляемость в любых ситуациях. Этому также поспособствовала трехточечная титановая распорка передних стоек ARC, увеличившая жесткость кузова.
К слову, из элементов тюнинга в этой машине, львиную долю составляют компоненты Ralliart – даже владелец с ног до головы экипирован одеждой вышеупомянутого бренда. Следующим этапом эволюции стала замена сцепления. Когда стандартное начало «подгорать» и проскальзывать, владелец приобрел и установил на его место 2-х дисковую керамику Ralliart с облегченным маховиком, которая придала машине подобающий спортивный характер переключения передач и, соответственно, более эффективную передачу крутящего момента на четыре ведущих колеса. Тем временем, «сердечко» нашего героя не оставалось без внимания. Для начала был обеспечен абсолютно беспрепятственный выпуск отработавших газов. Свое место заняли следующие элементы: выпускной патрубок на турбину G-Force, выпускной коллектор HKS, «закутанный» в теплоизоляционную ленту Billion, которая «держит» свыше 1000 градусов, front pipe HKS, выпускная система Ralliart с вставкой RS*R вместо катализатора. Благодаря этой выхлопной системе «голос» 4-х горшкового мотора звучит более чем угрожающе. Раз выпуск теперь абсолютно беспрепятственный, следовало обеспечить и такой же впуск воздуха.
Для этого установлен фильтр нулевого сопротивления Ralliart в штатном корпусе, который оснастили специальным теплоотводящим патрубком Ralliart. Впоследствии подвод воздуха к фильтру стал осуществлять карбоновый воздуховод Monster Sport. Кстати, в подкапотном пространстве Evo обилие карбона сразу бросается в глаза: тут и кожух радиатора Monster Sport, и кожух ремня ГРМ Varis, и крышка свечей Varis, и вышеупомянутый воздуховод Monster Sport – все выполнено из углеродного волокна. Конечно, не забыли о должном охлаждении поступающего в двигатель воздуха. Стандартный интеркуллер оснастили теплоотводящими патрубками Ralliart, вместо стокового установили двухслойный алюминиевый радиатор Creative Sports, который, в свою очередь, дополнили силиконовыми патрубками Ralliart класса WRC. Все эти компоненты существенно подняли КПД двигателя. Увеличение количества поступающего воздуха потребовало увеличения количества топлива. Для осуществления этой задачи установлен топливный насос Sard производительностью 235 литров в час и одноименный топливный регулятор, позволяющий по желанию менять количество поступающего в цилиндры воздуха. Со смесью теперь стало все нормально.
Для избавления всей турбосистемы от избыточного давления нагнетаемого турбиной воздуха установлен перепускной клапан HKS, громогласно чихающий на всю округу. На этом работу над «сердцем» Эво закончили, в итоге получив около 350 «лошадок». Но как может сердце работать без «мозговых» установок?! «Мозг» нашему герою нашли в Японии и отправили для перепрограммирования в известную за бугром фирму Alex, специализирующуюся на подготовке профессиональных раллийных машин, где согласились прочиповать компьютер без физического присутствия машины, что в Японии – большая редкость! Благодаря «эволюции головного мозга» аннулировались все ограничения машины, а также отсечка оборотов «отодвинулась» до отметки 8500 оборотов. И главное! Новый комп настроен на 102-й бензин, поэтому Владимиру приходится разбавлять отечественный 98-й присадкой HKS Drag High Octane Booster, которая повышает его октановое число как раз до 102! В новых условиях потребовала усовершенствования и тормозная система машины. Для этого спереди установлены перфорированные тормозные диски A’PEXi Super Brake Rotor увеличенного диаметра, а также колодки Endless (500 градусов) на все суппорта. Ну, и конечно нельзя не отметить ярко красные массивные суппорты Brembo – 4-х поршневые спереди и 2-х поршневые сзади.
С внутренними изменениями закончили, но нельзя не отметить тот факт, что за время «ускоренной эволюции» наш герой до неузнаваемости преобразился и внешне. Агрессия, грациозность, функциональность – все в этой машине сочетается и смотрится великолепно! Бесспорно, изюминкой экстерьера является обилие карбона, резко контрастирующего с белоснежным цветом самого автомобиля. Карбоновый багажник, карбоновая вставка спойлера, карбоновый капот с внушительным теплоотводом – все от компании Varis. Эти девайсы помимо эстетической привлекательности позволили существенно снизить «сухой» вес машины. Из карбоновых элементов необходимо также отметить и массивный задний диффузор HKS Kansai, позволяющий организованно направлять воздушные потоки, проходящие под днищем автомобиля, и карбоновые зеркала заднего вида Ganador. И все же не только углеволокном красен автомобиль. Серьезно оспортивила автомобиль губа на передний бампер CHOKETS от GP Sports – благодаря ей «мордашка» визуально стала ниже. Необходимо отметить и элегантные реснички C-West, прищурившие «глазки». Настало время колес. Белоснежные семнадцатидюймовые 5ZIGEN FN01R-C шириной 8 дюймов смотрятся здесь просто великолепно, особенно с массивными ярко-алыми брызговиками Ralliart – что тут говорить, чисто раллийная машинка! На этих дисках даже гайки(!) титановые – все направлено на снижение веса!
Теперь заглянем в салон. Тут все в меру консервативно, но все же интерьер пропитан спортом. Самые необходимые в таком автомобиле датчики: давления наддува турбины Blitz и давления топлива Sard расположены справа от рулевого колеса Momo. Спидометр Ralliart ограничен вызывающей уважение цифрой «300». Салон своего автомобиля владелец также не оставил без карбона – панель МКПП и вся центральная консоль выполнена из этого материала и носит имя Ralliart. Да и сама ручка КПП с чехлом – тоже Ralliart!
Ну вот мы и провели параллели эволюции живых организмов и организмов, приводимых в движение ДВС. Разница лишь в том, что эволюция человека проходила в течение огромного количества времени и под влиянием природных особенностей, а эволюция автомобилей происходит быстро и исключительно под влиянием грамотного подхода человека к тюнингу. Тем более, когда название автомобиля говорит само за себя – EVOLUTION!
Список доработок Mitsubishi Lancer Evolution VII
Двигатель: — 4G63, объём 1997 куб.см, 4 цилиндра — Выпускной патрубок на турбину G-Force — Выпускной коллектор HKS — Теплоизоляционная лента Billion, держит 1000 градусов Цельсия — Front pipe HKS — Выпускная система Ralliart — Вставка RS*R вместо катализатора — Фильтр нулевого сопротивления Ralliart в штатном корпусе — Теплоотводящий патрубок на «нулевик» Ralliart — Карбоновый воздуховод Monster Sport — Теплоотводящие патрубки на интеркулер Ralliart — Двухслойный алюминиевый радиатор Creative Sports — Силиконовые патрубки на радиатор Ralliart класса WRC — Карбоновый кожух радиатора Monster Sport — Карбоновый кожух ремня ГРМ Varis — Карбоновая крышка свечей Varis — Топливный насос Sard производительностью 235 литров в час — Топливная присадка HKS Drag High Octane Booster
— Перепускной клапан HKS
Трансмиссия: — Пятиступенчатая МКПП, полный привод
— Двухдисковая металлокерамика Ralliart
Электроника:
— Программируемый блок управления двигателем Alex — Дополнительные датчики: давления наддува Blitz; давления топлива Sard
— Топливный регулятор Sard
Подвеска: — Регулируемые по жесткости и углу наклона стойки Ralliart — Пружины Ralliart
— Трехточечная распорка передних стоек ARC
Тормоза: — Перфорированные тормозные диски A’PEXi Super Brake Rotor увеличенного диаметра — Колодки Endless (500 градусов) на всех суппортах
— Суппорты Brembo – 4-х поршневые спереди и 2-х поршневые сзади
Внутри: — Рулевое колесо Momo — Сиденья Recaro (стандарт) — Спидометр Ralliart — Карбоновая панель МКПП Ralliart — Карбоновая центральная консоль Ralliart
— Ручка КПП с чехлом Ralliart
Снаружи:
— Карбоновый капот Varis — Карбоновый багажник Varis — Карбоновая вставка спойлера Varis — Карбоновый задний диффузор HKS Kansai — Карбоновые зеркала заднего вида Ganador — Губа на передний бампер CHOKETS от GP Sports — Реснички C-West
— Брызговики Ralliart
Колеса: — Легкосплавные диски 5ZIGEN FN01R-C шириной 8 дюймов
— Титановые гайки
К концу лета – началу осени в Европе продажи в этом сегменте сократились на 16%, в США – на 26%, а в Японии – на 5,3%. Не только профессиональные экономисты, но и многие рядовые граждане начали понимать, что «достанется всем». Тем не менее в том же сентябре в разговоре с корреспондентом «Коммерсанта» во время Сочинского экономического форума премьер-министр нашей страны высказался: «Так уже же нет никакого кризиса!» Видимо, глава правительства действительно верил в то, что говорил. Несмотря на принятое в ноябре на саммите «Группы двадцати» обязательство воздерживаться от применения протекционистских мер, в целях поддержки отечественного автопрома было решено ввести новые таможенные пошлины на ввоз автомобилей с 12 января 2009 года сроком на девять месяцев. Решение, похоже, окончательное – на призывы граждан пока оставить все по-прежнему, хотя бы для Дальнего Востока, последовал жесткий и недвусмысленный ответ властей. С момента введения новых правил таможенного оформления прошло два месяца. Что изменилось?
Общеизвестный факт – до перестройки, чтобы стимулировать приток населения на Дальний Восток, руководство страны вводило льготы и преференции для тех, кто живет у берегов Тихого океана. П осле того как было принято решение, что «рынок сам все поставит на место», такая практика прекратилась. Естественно, какая-то часть людей уехала, а оставшиеся стали искать способ выжить. И одним из путей, дающих такую возможность, стал ввоз подержанных японских автомобилей – даже после многих лет эксплуатации они оказывались чаще всего в лучшем техническом состоянии, чем только что сошедшие с конвейера «Жигули» и «Москвичи» (которые, кстати, до перестройки в свободной продаже попросту отсутствовали). Не говоря уже о надежности «японок», их техническом совершенстве и тех «наворотах», которые для них были вполне обычными и которые на российских машинах были попросту не предусмотрены (да зачастую не предусмотрены по сей день). Начавшись с небольшого ручейка – банковских кредитов под такой бизнес никто не давал, – поток авто из Страны восходящего солнца постепенно расширялся, пока не занял к 2008 году десятой части автомобильного рынка страны. И если поначалу руководство государства смотрело на действия дальневосточников равнодушно, а порой даже благожелательно, то позже стали все больше и больше взвинчивать таможенные пошлины. Но до прошлого года, несмотря ни на что, они заградительными не были – скорее власти стремились «состричь с овцы побольше шерсти». Не исключено, что и в декабре прошлого года, вводя дополнительные ограничения по возрасту ввозимых авто и поднимая пошлины, рассчитывали просто в очередной раз увеличить поступления в государственный бюджет. Хотя уже тогда любому здравомыслящему человеку было ясно, что кризис и без того поставит вопрос о целесообразности подобного бизнеса. В общем, падающего – подтолкнули…
Мнение. Людмила, продавец авторынка «Зеленый угол»:
– За последнее время не продали практически ни одного автомобиля, люди не ходят даже просто поинтересоваться. У каждого из нас в наличии от одного до двадцати автомобилей, и каждый день приходится оплачивать стоянку. Одно машиноместо в сутки стоит 150 рублей, и в месяц набегает немаленькая сумма. Это при том, что цены на «японки» не поднимаем, стремимся продать то, что уже ввезли и растаможили. Планов на закупку авто по новым ценам и пошлинам нет, надо продать хотя бы это.
Снижение спроса на автомобили в мире приобретает катастрофические размеры. К примеру, за январь этого года из Страны восходящего солнца официальным дилерам было отправлено 233 859 машин, что на 59,1% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. Специалисты предрекают к концу 2009-госпад экспорта новых автомобилей из Японии в четыре раза по сравнению с годом предыдущим. С этим соглашаются и представители японской ассоциации автопроизводителей – JAMA. В феврале объем продаж новых авто в США (включая иномарки) составил 689,4 тысячи единиц, что на 41,3% меньше аналогичного периода прошлого года (американский автопром – вообще отдельная тема, и кто знает, долго ли продержится «детройтская тройка»); в Испании падение за то же время составило 48,8%. Конкурентоспособный и в то же время поддерживаемый властями французский автопром не позволил объемам продаж на «домашнем» рынке за февраль упасть больше, чем на 13,1%. Но это все равно спад. Ничуть не лучше обстоят дела и у нас. За январь суммарно в Российскую Федерацию ввезли из-за рубежа 29,8 тысячи единиц легковых машин – в 3,6 раза меньше, чем годом ранее! Объемы продаж АвтоВАЗа сократились примерно на треть… Отечественные автозаводы, включая такие, как GM, Toyota и даже наполненный госзаказами УАЗ, загружены примерно на треть, покупателей не находится даже на самые бюджетные варианты. Практически все отечественные автопроизводители останавливали свои сборочные конвейеры, а многие из них находятся в таком состоянии и в настоящее время (собственно, за рубежами нашей страны ситуация в этом отношении аналогичная). Вторичный рынок фактически перестал существовать. Тем временем в среднем в России цены на новые иномарки в течение нескольких месяцев поднялись примерно на 20%. У производителей есть железный аргумент: кто и до кризиса не мог приобрести новую машину, тот все равно ее не купит, а у кого деньги есть, добро пожаловать в дилерский центр!
Мнение. Андрей Манака, директор компании Kaitori:
– Наша компания действует уже более шести лет, мы занимаемся продажей японских и корейских автомобилей, предоставляем логистические услуги. Чтобы узнать, как за последнее время изменилась ситуация на рынке, можно просто посмотреть на таможенные склады – если раньше на них не хватало места, то теперь они практически пусты. У нас и у всех наших коллег есть желание работать, есть возможности для продолжения деятельности, но ситуация на финансовом рынке не позволяет это делать, клиенты в регионах находятся в ожидании чего-то лучшего. В последнее время изменилась и финансовая ситуация на корейском рынке, объем предложений сильно сократился, а в Японии с ее жесткими мерами по отношению к несовременным авто все по-прежнему. По данным японской таможни, более половины вывозимых из страны авто предназначались для России и проходили через приморские порты, теперь же вывоз сократился практически до нуля, но место нашей страны, очевидно, займут другие государства с их высоким спросом. Что касается наших коллег и конкурентов, то в большинстве компаний идут массовые сокращения, увольняют до 90% сотрудников. Мы же стараемся переориентировать бизнес, работаем с мототехникой, квадро- и гидроциклами, то есть с тем транспортом, на который пошлины не поднялись и который стоит дешевле автомобилей. Что касается машин, то теперь на первый план выходят микро- и малолитражные модели, а те авто, которые с успехом составляли конкуренцию отечественному автопрому, заказывать практически перестали.
Рынок не волнует спрос как таковой. Чтобы спрос породил рыночную активность, он должен быть платежеспособным. Нет у покупателя денег – он не интересен продавцу. В крайнем случае товар могут отпустить, если его оплатят позже, но тут у продавца должна быть уверенность, что покупатель сможет эти деньги заработать. И любой кризис – это не столько кризис перепроизводства, сколько кризис платежеспособности. Спрос есть, но он ничем не подкреплен. И даже если бы у АвтоВАЗа сейчас в линейке оказалась модель и дешевая, и качественная, и с современными «наворотами», ее все равно не стали бы расхватывать, как горячие пирожки. Как не расхватывают сейчас на «Зеленом углу» автомобили, ввезенные из Японии до 12 января 2009 года, то есть те, которые растаможили еще по старым расценкам. У людей попросту нет денег. И нет уверенности, что они будут завтра. По той же, скорее всего, причине упали продажи и на «Даль-Ладе». На фоне всех этих процессов попытка заставить дальневосточников покупать продукцию российских автозаводов выглядит странно. Уж если возникли серьезные проблемы со сбытом даже в тех регионах, где к «Жигулям» и «Приорам» относятся по крайней мере терпимо, то что говорить о Приморье, где от этой техники за 20 лет, мягко говоря, сильно отвыкли и не пылают к ней нежными чувствами? Правда, есть вероятность, что государственная компенсация части процентов по автокредитам покупателям отечественных машин стоимостью до 350 000 рублей (к моменту выхода номера на таких условиях их должны выдавать три российский банка) в какой-то степени поможет исправить ситуацию, но только до какой-то степени. Неизбежный спутник кризиса – безработица и снижение заработных плат. А кредиты, даже льготные, надо отдавать.
| Мнение. Александр Хабибулин, генеральный директор, ЗАО «Хабиба»: – Торговля подержанными японскими автомобилями была одним из градообразующих бизнесов Владивостока. Каждый третий приморец в той или иной степени был с ним связан в плане добычи средств к существованию. Потому так болезненно и воспринимается нынешняя ситуация. Хотя возникла она, прежде всего, из-за общего кризисного состояния в мире, и лишь во вторую очередь в ней повинны повышения пошлин. Думаю, скажется это и на нашем автосалоне. Правда, в январе у нас продажи немного выросли, но, полагаю, связано это с тем, что пока мы продаем те машины, которые нам были поставлены в прошлом году. Когда придет следующая партия, из-за изменения курса доллара и евро цены на автомобили в ней будут уже другие, и, скорее всего, сбыт упадет. Но может и подняться… |
Так чего же следует ожидать дальневосточникам в ближайшее время? Прежде всего, увеличения оттока населения из региона. Тем более, этот процесс стимулируется властями, которые предлагают тем, кто потерял работу вследствие прекращения ввоза автомобилей из Японии, искать ее за пределами региона. Ну а тем, кто останется, следует стать более бдительными и осторожными. Обстановка с криминалом, в том числе и в автомобильной сфере, будет ухудшаться. Чему уже в настоящее время имеются подтверждения. Только за первые две недели января нынешнего года ГИБДД УВД Приморского края зафиксировало 78 случаев краж и угонов транспортных средств, тогда как за тот же период 2008 года было похищено 56 машин. Лидерами в списке стали города Владивосток (25 посягательств), Уссурийск (13 случаев), Находка (8 эпизодов) и Артем (6 угонов и краж). Лидирующие позиции в этом списке занимают не те модели, которые раньше уходили на продажу в другие регионы под «левые» документы, а те, что являются самыми популярными на местном рынке. Очевидно, машины навсегда «растворяются» в недрах гаражных кооперативов и перевоплощаются уже в виде запчастей. В феврале в крае автолюбители ежедневно не обнаруживали по 4-6 транспортных средств.
И, похоже, что эти цифры не отражают реальной обстановки – посетители Интернет-форумов делятся информацией о том, что преступники стали требовать выкуп за похищенные авто, угрожая сжечь машины, если потерпевшие обратятся в милицию. Несколько угнанных автомобилей уже погибли в огне… В первые месяцы наступившего года участились и случаи разукомплектования транспорта, причем злоумышленники снимают не только фары и внешние зеркала, как это было раньше, но и «разувают» автомобили, что в последние годы было большой редкостью, и даже снимают кузовные детали, включая двери и крылья… П о слухам, оставшиеся без стабильного заработка автодилеры с рынка «Зеленый угол» предлагают с доплатой обменять «пробежные», но исправные детали на свои новые. Таким образом, якобы только что привезенная из Японии машина на деле может отличаться даже меньшим ресурсом, чем ее «сестра», ввезенная в Россию годом ранее. Автодилеры с «Зеленого угла» эту информацию опровергают, но, судя по информации с Интернет-форумов, потерпевшие уже есть. Однако не только криминал является вопросом, на который стоит обратить внимание дальневосточникам. На дорогах также надо будет стать более осторожными и внимательными. Ведь материальные проблемы вынуждают какую-то часть автомобилистов реже обращаться в ремонтные мастерские или вообще пользоваться услугами специалистов более низкой квалификации, поскольку это оказывается дешевле. А в такой ситуации техническое состояние «железного коня» может оказаться настолько плачевным, что эксплуатировать его станет опасно как для самого владельца, так и для окружающих. О том что такая тенденция уже сейчас просматривается, имеются свидетельства самих ремонтных мастерских. Так что, скорее всего, возрастет аварийность на дорогах.
| Мнение. Виктория Винник, директор АвтоТехцентра «Ника»: – Помимо того что упали обороты, связанные с продажами машин, – сейчас уже не загоняют в массовом порядке, как прежде, при продаже автомобили для диагностики и замены расходников в автосервисы – стало меньше желающих даже просто отремонтировать машину. С вязано это, видимо, и с психологической подавленностью людей, и с элементарным отсутствием денег. Ездят до тех пор, пока не отвалится какая-либо жизненно важная деталь, после чего машина просто потеряет возможность к движению. |
Кроме того, существенно выросли в цене запасные части, расходные и комплектующие, что усугубляется изменением курса иены. Да и сроки их доставки увеличились в два-три раза. Расценки на услуги при таможенной очистке выросли, что существенно подняло расходы, хотя сами таможенные пошлины на запчасти не увеличены. Хотя, надо сказать, начались все эти проблемы не в январе. Объем заказов стал снижаться где-то в сентябре. У нас были постоянные клиенты-перегонщики, так вот именно в это время они стали снижать объемы закупок автомобилей. Естественно, это сказалось на нас. При всем при том, наряду с негативными тенденциями, на рынке имеются и положительные моменты. Законы конкуренции должны привести к тому, что останутся при деле только специалисты высокой квалификации, а это приведет к улучшению качества выполнения ремонтных работ и, как следствие, к росту безопасности на дорогах, снижению аварийности.
И где выход? Изменится ли что, если в середине сентября условия таможенной очистки вновь станут такими, какими были в 2008 году? Скорее всего, нет. Есть подозрение, что будет мало изменений, даже если с сегодняшнего дня полностью отменить пошлины на ввоз зарубежных автомобилей. Ведь курсы валют изменились не в лучшую сторону, а рост безработицы и снижение заработной платы идут опережающими темпами. И сбыта все равно не будет. Кризис в этом вопросе главенствует, а повышение пошлин играет скорее роль соломинки, которая может сломать хребет верблюду. Значит, решать проблему надо иначе.
Мнение. Валерий Ровников, генеральный директор компании «АДН Авто»:
– Повышение пошлин наложилось на изменение ситуации на авторынке, связанное с кризисными явлениями. К роме того, поднялась стоимость брокерской лицензии. Банки перестали выдавать краткосрочные кредиты компаниям. Но самое главное – изменение курсов валют, из-за которого стало нецелесообразно ввозить подержанные машины. Даже с учетом того, что цены на те из них, которые являются проходными для российского рынка, в Японии снижаются, стоимость машин в рублях выросла по меньшей мере вдвое. Произошел существенный отток клиентов. Некоторые владивостокские автоаукционные компании сворачивают деятельность, увольняют сотрудников, отправляют их в длительные отпуска. На местах остаются около 10% работников. Ряд компаний переходит на доставку запасных частей. Кто-то уже даже уехал из региона. В се эти тенденции сказались и на смежниках. Так, за весь январь в порт прибыло из Японии два судна, зафрахтованных нашей компанией, с автомобилями, и то они были не полностью загружены, тогда как в 2008 году среднее число рейсов составляло 12 в месяц. Наша компания в декабре прошлого года обеспечивала прибытие трех полностью загруженных судов с автомобилями в неделю. Судовладельцы отправляют команды в неоплачиваемые отпуска, ставят суда на прикол. Но, несмотря на то что грузов нет, работы нет и что будет дальше – непонятно, наша компания не планирует сворачивать деятельность и ищет новые возможности для ведения бизнеса.
Через увеличение платежеспособности населения. Сейчас первостепенная задача для Приморья – создание рабочих мест. Причем рабочих мест, соответствующих квалификации здешнего населения. В достаточном объеме. Не тысячи, как представляется нашим центральным министерствам и ведомствам, а сотни тысяч. Ведь именно столько людей добывало средства к существованию через посредство ввоза подержанных японских автомобилей – с учетом всех, кто занимался их транспортировкой из Японии и внутри России, ремонтом и обслуживанием, юридическим оформлением, обеспечением горюче-смазочными материалами и запасными частями и многим, многим другим, чего наши власти видеть не хотят. В этом отношении амбициозный проект по запуску на Дальнем Востоке автосборочного предприятия на тысячу рабочих мест, возможно, и хороший PR-ход, но проблему он не решит. Как не решат проблемы несколько тысяч рабочих мест на стройках саммита АТЭС. Не исключено, что в какой-то степени вопрос с рабочими местами поможет решить столь нелюбимый дальневосточниками отечественный автопром. Ведь инфраструктура по сбыту и ремонту автомобилей в Приморье развита довольно неплохо.
Мнение. Константин, продавец авторынка «Зеленый угол»:
– Если говорить объективно, за последний месяц я не продал ни одного авто, хотя реально покупатели нашлись на две машины. Но разве торговать в себе в убыток – это нормально? Отрицательная «выручка» с каждого авто составляет порядка 30 000 рублей, и эти деньги приходится тратить на ежедневные расходы, отчасти связанные с «продажными» машинами. Многие просто уходят с «Зеленого угла» на другие площадки, ставят автомобили на стоянки и ждут лучших времен. Точно так же, как и покупатели.
Да, не все дилеры и сервисные центры соответствуют современному уровню требований, но какая-то часть из них, по-видимому, вынуждена будет переквалифицироваться на сбыт и обслуживание тех марок автомобилей, которые собираются на территории Российской Федерации. И предприниматели, похоже, это понимают – в феврале более 30 компаний Дальневосточного региона подали заявки на получение статуса дилера Волжского автозавода, причем многие претенденты уже имеют оборудованные торговые залы и мощности для организации сервисных центров. В конце концов, в Китае в феврале этого года продажи автомобилей увеличились на 25 процентов по сравнению с февралем прошлого года. И рост этот связан преимущественно со сбытом машин чисто китайских брендов, отношение к которым у жителей Поднебесной практически не отличается от нашего подхода к отечественным «Жигулям»… Правда, к этому процессу приложили руку власти Срединной империи, снизив налоги на некоторые модели. Кстати, рост продаж автомобилей в феврале этого года зарегистрирован также в Индии и Германии, но в обоих случаях на этот результат работают государственные программы. В соответствии с ними индусам ставку по кредитам на приобретение нового автомобиля снизили до 10%, а немцам при сдаче старой машины на металлолом для покупки новой выдают 2500 евро.
| Мнение. Юрий Ткачук, заместитель генерального директора ОАО «Даль-Лада»: – В отношении продаж у нас, как и на всем автомобильном рынке Приморья, спад, хотя и незначительный. Но появились новые тенденции. Люди стали интересоваться машинами «Лада». Причем не только владельцы такого авто – ведь именно они были нашими основными покупателями, но и те, кто сейчас ездит на подержанных иномарках. Звонят, заходят, изучают модельный ряд авто, какими опциями они оснащены, спрашивают об условиях реализации. Стали обращаться к нам и представители юридических лиц – охранных агентств, таксомоторных предприятий. Но пока тоже лишь на ознакомительном уровне. Хотя говорить о перспективах роста сбыта пока преждевременно. Покупательская способность населения упала. В иной тому экономический кризис и изменившаяся ситуация на рынке труда в Приморском крае, связанная со снижением количества ввозимых подержанных автомобилей японского производства – основным источником дохода для многих жителей нашего края. Ведь часть приморцев, зарабатывая деньги на подержанных автомобилях, в качестве второй машины порой брала у нас «Ниву». Но, возможно, нам поможет государственная программа в отношении льготных автокредитов. Обсуждать же изменение спроса на автомобили «Лада» можно будет не ранее окончания текущего года, так как основное количество продаж приходится на период весны и осени. |
| Мнение. Игорь Власенко, начальник Дальневосточного таможенного управления (в ходе интернет-пресс-конференции): – По сравнению с январем-февралем 2008-го ввоз средств наземного транспорта через дальневосточные таможенные терминалы сократился в 2,37 раза, импорт легковых автомобилей уменьшился в торговом обороте (т.е. ввоз компаниями) в 2,3 раза – (с 39 738 авто до 17 246 единиц), автобусов – в 3 раза (с 398 до 128 автобусов), грузовиков – в 2,3 раза (с 2740 до 1173 грузовиков). Импорт легковых автомобилей в неторговом обороте (т.е. ввоз физическими лицами) уменьшился в 4,4 раза (с 17 447 до 3993 авто). Сезонный спад импорта автомобилей (в январе-феврале) отмечался и в предыдущие годы, хотя, конечно, не в таких размерах. Однако в последнее время мы наблюдаем заметное оживление импорта автомобилей. В январе этого года через Владивостокскую таможню был ввезен 7871 автомобиль, в феврале – 2232, за десять дней марта – 724 единицы. Ввоз так называемых конструкторов действительно существенно сократился, вместе с тем ввоз кузовов дорогих автомобилей немного повысился. Если говорить о том, что автодилеры переключаются на ввоз иных транспортных средств, то опять же приведу статистику: за январь-февраль 2009 года через таможни ДВТУ было ввезено 10 589 мотоциклов и мопедов, 70 квадроциклов, 13 гидроциклов; за январь-февраль 2008-го через таможни ДВТУ было ввезено 21 125 мотоциклов и мопедов, 205 квадроциклов, 49 гидроциклов. 26 февраля правительство Р Ф приняло постановление о повышении таможенных ставок на ввоз бывшей в употреблении спецтехники до 4,4 евро за 1 куб.см объема двигателя. Из важных для строительной отрасли машин в перечень техники входят бетономешалки, автомобили для перекачки бетонного раствора, автобуровые и прочие. К последней категории относятся автокраны гидравлические грузоподъемностью менее 90 т, предназначенные для работ при температуре окружающего воздуха -40 градусов Цельсия и ниже, а также все автокраны, не предназначенные для работ при температуре окружающего воздуха -40 градусов Цельсия и ниже. Говорить о прогнозах изменения объемов ввоза такой техники пока рано, но здесь все зависит только от участников внешнеэкономической деятельности. |
И последнее. Владивосток – крупный порт, который мог бы стать главным транспортным узлом и ремонтной базой флота для всего Дальнего Востока России (а может, и не только России), а при определенных инвестициях – и центром современного судостроения. В конце концов, почему можно обнулять железнодорожные тарифы доставки «Жигулей» из Тольятти на Дальний Восток, чтобы поддержать отечественное автопроизводство, и нельзя обнулять те же самые тарифы для доставки грузов из Владивостока в Москву, чтобы поддержать конкурентоспособность дальневосточного порта России? Ведь само имя нашего города расшифровывается как «владеть востоком». И с точки зрения стратегического развития страны, удержать людей в Приморском крае не менее, а, может быть, даже более важно, чем сохранить АвтоВАЗ. Если России нужен Дальний Восток вообще. Если же нет… Ну тогда, конечно, можно забыть о создании рабочих мест в Приморье. Когда работы нет, люди уедут сами. Регион опустеет. А рядом – Китай…
Хотя принципиальная схема болида, использующаяся всеми нынешними их участниками, в точности повторяет то, что было разработано и воплощено без преувеличения гениальным основателем и конструктором машин знаменитой в прошлом «конюшни», медленно угасшей после его безвременной смерти…
Когда молодой авиационный инженер в 1952 году создал компанию с названием великолепного египетского цветка, трудно было представить, сколько принципиальных изменений внесет он и его детище в саму философию автомобильных гонок. Простая казалось бы, мысль об «одноразовом» болиде до Колина Чепмена, о котором идет речь, никому почему-то в голову не приходила. Все понимали, что победы в автогонках держатся на двух китах – скорости и надежности. Но чем больше инженер стремится к надежности, стараясь сделать детали прочнее, тем больше он утяжеляет машину, снижая, таким образом, скорость. А что если прочности деталей будет хватать ровно на одну гонку? И пусть машина рассыпается сразу за финишной чертой, главное, чтобы она пересекла ее первой… Чепмен понял, что аэродинамика для гоночного болида не менее важна, чем для самолета. И первым стал обдувать модели своих машин в аэродинамической трубе!
Его «Лотос» принимал участие во всех мыслимых состязаниях спортивных и гоночных автомобилей. И просто не мог оставить без внимания Королевские гонки, куда пришел в 1958 году, вместе с как бы специально для него созданным Кубком конструкторов. Семь раз он завоевывал этот почетный трофей – в 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 и 1978 годах. За двадцать пять лет присутствия в «Формуле 1» Колин Чепмен показал себя истинным лидером соревнования интеллектов за чертежными досками. Его постоянное стремление к совершенству поражает воображение. Вместе с тем, английское происхождение Чепмена сказывалось на его творчестве самым непосредственным образом. Все буквы регламента при конструировании болидов он выполнял безукоризненно. Но его нестандартное инженерное мышление, новаторские находки оказывались настолько авангардными, что иной раз организаторы соревнований не допускали его машины к гонкам без объяснения причин. Только потому, что в случае их участия все остальные выступали бы в роли статистов… Гений инженерной мысли, Чепмен оказал на автоспорт влияние, которое каждый конструктор ощущает и поныне. Он привнес из авиастроения в конструкцию болида корпус-монокок, характеризующийся жесткой работающей обшивкой, подкрепленной поперечным и продольным силовым каркасом. Он также перевел пилота в «лежачее» положение с целью уменьшения высоты машины.
Болид Lotus образца сезона 1978 года
Следующий этап – использование двигателя как силового элемента конструкции шасси. Будучи сам не в состоянии заниматься еще и двигателем, Чепмен помог своим сотрудникам – Майклу Костину возглавлявшему исследовательский отдел «Лотоса», и Кейту Дакворту организовать их производство, да еще привлек концерн Форд к финансированию этого проекта. Двигатель, получивший название «Косворт», оказался настолько удачным, что болиды с этими моторами в течение многих лет использовались различными командами «Формулы 1» и одержали наибольшее количество побед. И, наконец, машина-легенда, Лотос-72. Именно его конструкция лежит в основе всех современных гоночных болидов. Эта модель (с соответствующими модернизациями) продержалась на треке шесть сезонов – с 1970 по1975 год, привезла «Лотосу» две чемпионские короны и три Кубка конструкторов…
А дальше – невероятные усилия по приручению граунд-эффекта, использовать который впоследствии было запрещено правилами Королевских гонок. И опять стремление обойти правила, на этот раз определявшие места размещения антикрыльев – путем создания болида с двумя корпусами – «первичным», воспринимавшим аэродинамическую нагрузку, и «вторичным», собственно с двигателем и колесами. Но и эта попытка была пресечена чиновниками автоспорта. Чепмен начинает работать над активной подвеской. И вдруг, в декабре 1982 года информационные агентства всего мира облетает весть, что в возрасте 54 лет у себя дома в Норфолке от сердечного приступа внезапно умер Колин Чепмен… Как оказалось, смерть спасла талантливого конструктора, запутавшегося в финансовых махинациях, от судебного преследования. И этот тяжелый след сказался на судьбе его команды Королевских гонок, долго сопротивлявшейся, но все-таки прекратившей свое существование после сезона 1995 года.
Найджел Мэнселл на Гран-при США 1984 года
История «Лотоса» такова, что невольно создается впечатление, что с магией египетского цветка на «конюшню» опустилась тень Анубиса, бога царства мертвых. Смерть оказалась близкой спутницей команды. Впервые это случилось, в 1968 году, когда во второстепенной гонке погиб дважды чемпион Джеймс Кларк. Чепмен был в отчаянии, даже была опасность, что команда прекратит существование… И только безоговорочное лидерство в чемпионате ее первого пилота, Грэхема Хилла спасло в тот момент «конюшню». В 1970 году в квалификационном заезде в Монце гибнет Йохан Риндт, имевший к тому времени такое преимущество, что стал единственным в истории Королевских гонок посмертным чемпионом мира… Там же в 1978 году погиб Ронни Петерсон. Но, кажется, даже когда гонщики уходили из команды, злой Рок не оставлял некоторых из них… В 1975 году в авиакатастрофе гибнет давно не выступающий Грэхем Хилл. В 1980-1985 годах за «Лотос» выступал Элио де Анжелис, а в 1985-1987 – Айртон Сенна. Будучи уже в совершенно других командах, они погибли на трассе – первый в 1986 году, второй – в 1994…
Надо сказать, что человеческие качества и организаторские способности Колина были под стать его конструкторскому таланту. И это при замкнутом характере Чепмена! Он считал, что лишь 20 % успеха зависит от везения, а 80% он в равных долях распределял между автомобилем, гонщиками, механиками и руководителями команды. В организационных вопросах Колин был столь же авангарден, как и в конструкторских. К примеру, команда первой в «Формуле 1» в 1968 заключила коммерческий контракт со спонсором — компанией «Империал Тобакко». Он не побоялся в 1960 году выпустить на трассы Королевских гонок Алана Стейси, который остается и поныне единственным одноногим пилотом «Формулы 1». Будучи сам на первых порах пилотом гоночных машин, Чепмен сдружился с талантливыми гонщиками, которые и составили костяк его вновь образованной «конюшни» в «Формуле 1».
Айртон Сенна
Да и впоследствии у него не было трудностей в формировании команды. И все работали с энтузиазмом, заражаясь им от руководителя. Как только болид «Лотоса» первым пересекал финишную черту, непременно в воздух взлетала знаменитая кепка Чепмена. Казалось, так будет всегда. Какие титаны выступали за «Лотос»! Джеймс Кларк и Грэхем Хилл, Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди. Шесть раз пилоты команды привозили ей чемпионскую корону. Первый раз это было в 1963 году, затем в 1965, 1968, 1970, 1972… В последний раз первую строку лучших пилотов планеты от «конюшни» Чепмена занял Марио Андретти в1978 году. Больше пилоты «Лотоса» чемпионами мира не становились, хотя за его цвета выступали даже такие гранды, как Найджел Мэнселл и Айртон Сенна, который был последним пилотом «Лотоса», поднимавшимся на высшую ступень подиума – видимо, со смертью Чепмена из команды ушел главный стержень, на котором она, собственно, и держалась.
Чепмен и «Лотос» – тот случай, когда человек и его дело неразрывны. Когда говорят «Лотос» – подразумевают «Чепмен», когда говорят «Чепмен» – подразумевают «Лотос»… Этот удивительно работоспособный и талантливый англичанин был разносторонне одарен. А еще – невероятным энтузиастом и фантастически упорным. Чепмен был первопроходцем во многих областях технических знаний, и для достижения главной цели – победы – делал максимум возможного, руководствуясь однажды сформулированным кредо: «Если вы не побеждаете, то потому, что недостаточно упорно стремитесь к этому». В своих усилиях по разработке и совершенствовании шасси он достиг столь выдающихся результатов, что получил прозвище «держащий дорогу». Многие руководители и конструкторы команд «Формулы 1» оказывают огромное влияние на свои «конюшни», но роль Колина Чепмена в судьбе его «Лотоса» оказалось фатальной. Можно сказать, даже жизнь его была неразрывно связана с жизнью его команды. Цветок победы и печали увял после смерти своего создателя.
Не только пилотами неукротимых болидов владеет тяга к соперничеству. Нередко простым водителям тоже хочется «показать хвост» соседям по дороге. Что же могут приобрести Просты и Шумахеры общественных трасс? Или иначе – что могут «самые-самые» аппараты на колесах, которые можно приобрести, просто имея деньги, даже если это – очень большие деньги?
«Суперкар». Буквально – сверхавтомобиль, или создания, способные если не преодолеть звуковой барьер на земле, то достичь скорости бомбардировщиков Второй мировой. Как правило, такие шедевры выпускают небольшие предприятия, ориентированные исключительно на их производство. Гиганты автопрома чаще подобными идеями не увлекаются. В лучшем случае для этих проектов выделяют отдельные подразделения. Еще бы, ведь серии таких конструкций очень маленькие – не больше нескольких сотен изделий в год. Фирмы известные и уважаемые – «Ламборджини», «Феррари», «Порше», «МакЛарен», «Ягуар», «Бентли»… А те, что можно объединить в «Клуб 400» (то есть способные достигать скорости 400 км/ч), и вовсе собирают по нескольку десятков. Естественно, здесь используются все самые последние достижения науки и техники, авиационной промышленности и автоспорта. Обычными для них являются среднее расположение двигателя и турбонагнетатели, композитные материалы и монококковая схема, меняющийся дорожный просвет и вентилируемые дисковые тормоза…
Какие же машины в начале XXI века считаются «самыми-самыми»? Естественно, это члены «Клуба 400». И прежде всего – Bugatti Veyron 16/4, по сути, первая модель возрожденной марки после приобретения ее «Фольксвагеном» как подразделения для создания суперкаров. В названии двухместного купе фигурирует имя легендарного Пьера Вейрона, выигравшего на «Бугатти» гонку «24 часа Ле Мана» в 1939 году, а также цифры «16», обозначающие число цилиндров сдвоенного 8-литрового W-образного мотора, поперечно расположенного сразу за сиденьями, и «4» – количество клапанов на цилиндр. С помощью турбонаддува двигатель, по данным разных источников, выдает 987-1001 л.с., благодаря чему это чудовище с постоянным приводом на все колеса способно передвигаться со скоростью 403-407 км/ч. До 100 км/ч оно разгоняется за 2,5 секунды, а на 100 км пути расходует чуть больше 24 литров бензина А-98. Свыше четырех лет потребовалось фирме на доводку с момента первой презентации модели в 2001 году, но после объявления о начале выпуска тут же образовалась очередь из весьма не бедных покупателей – многочисленные «самый», относящиеся к этому созданию, дополнились еще одним – самый дорогой из ныне выпускающихся. Цена его более миллиона евро.
На второй строке таблицы скоростных монстров расположился «старичок» Dauer 962 Le Mans. Здесь в названии раскрыта суть – машина создавалась для гонок в Ле Мане в далеком 1994 году. Собственно, переделку спортпрототипа «Порше 962» под двухместное купе с приводом на задние колеса, способное передвигаться по дорогам общего пользования, немецкий гонщик Йохан Дауэр осуществил к сентябрю 1993 года. Два выставочных экземпляра Франкфутского автосалона мгновенно нашли покупателей. Когда в 1994 году организаторы гонок в Ле Мане создали ограничения для спортпрототипов, суперкар Дауэра, уже получивший статус серийного автомобиля, естественным образом оказался их победителем. В результате – масса привилегий от знаменитой фирмы и карт-бланш на трансформацию ее гоночных болидов в дорожные машины. С тех пор и по сию пору проблем с заказами нет. Десятки изделий уже проданы почти за миллион долларов каждое. Среди покупателей – такой ценитель и коллекционер суперкаров, как султан Брунея. Хотя машина остается праворульной (практически на всех трассах повороты преимущественно правые, что и определило расположение рулевой колонки спортпрототипа), переделка настолько глубокая, что можно говорить о производстве. И это касается не только салона, который становится существенно вместительнее и роскошнее. К примеру, структура и конфигурация наружных панелей на девять десятых проектируются наново. Или регулируемая подвеска, которая была разработана для изменения дорожного просвета с 130 мм на старте до 75 мм, когда скоростные возможности раскрываются полностью. Трехлитровый шестицилиндровый оппозитный двигатель с турбонаддувом выдает 730 лошадиных сил, что дает возможность автомобилю достигать скорости 403 км/ч, а до 100 км/ч разгоняться за 2,7 секунды.
Следующие две строчки занимают детища американской компании малого автомобилестроения – более резвый SSC Ultimate Aero и его старший брат SSC Standard Aero. Их схожесть поразительна. Точнее, за исключением двигателя, это один автомобиль: пространственная рама из стальных труб, кузов из карбона и композитных материалов, титановые (для снижения веса) элементы конструкции, привод на задние колеса. За сиденьями двухместного купе установлен восьмицилиндровый V-образный мотор из алюминия (6-литровый на SSC Standard Aero и расточенный до 6,3 литра у SSC Ultimate Aero). Такие изменения последней модели, а также более мощный турбонагнетатель и перевод на топливо с октановым числом 104 дали прирост мощности с 787 до 1046 лошадиных сил. Суперкар SSC Ultimate Aero позиционируется как «ответ европейцам», конкретно – Bugatti Veyron 16/4, и теоретически способен достичь рубежа в 439 км/ч, хотя пока показал «всего» 402,5 км/ч, тогда как его старший брат – «лишь» 401 км/ч. Надо сказать, по цене изделия SSC существенно дешевле «европейцев» – Ultimate стоит 654 тысячи долларов, а Standard «всего» 239 тысяч.
Пятое место в списке самых быстрых серийных автомобилей «Клуба 400» занимает суперкар американской компании, возглавляемой бывшим гонщиком Стивом Салином. Впервые покупатели смогли приобрести Saleen S7 аж в 2001 году, но тогда он, оснащенный семилитровым атмосферным восьмицилиндровым двигателем, выдававшим 550 лошадиных сил, достигал максимальной скорости около 320 км/ч. К 2004 году мощность двигателя увеличили до 575 «лошадей», что улучшило разгонные характеристики, но из-за отсутствия соответствующих шин пришлось ставить ограничитель для сохранения максимальной скорости. К нынешнему времени мотор оснастили двумя турбонагнетателями, и машина стала Saleen S7 Twin Turbo. Теперь мощность двигателя составляет 750 лошадиных сил, что позволяет разгонять суперкар до 100 км/ч за 2,8 секунды, а его максимальная скорость составляет 400 км/ч. Стоимость этого произведения в США составляет 555 тысяч долларов, а за их пределами – 638 тысяч.
И последнюю, шестую строку в списке самых быстрых серийных авто занимает чудо техники под названием Lotec Sirius. Поставленный за сиденьями двухместного купе «мерседесовский» V-образный шестилитровый мотор о двенадцати цилиндрах с двумя турбинами наддува способен выдавать 1200 лошадиных сил, благодаря чему до 100 км/ч машина разгоняется за 3,8 секунды, а максимальная скорость составляет 400 км/ч. При этом дорожный просвет можно менять по желанию (и в зависимости от скорости) – от 160 до 80 мм. Внешний вид «Сириуса» соответствует его имени – он стремится обернуться летающей тарелкой. Цена такого создания составляет около 540 тысяч долларов. Похоже, это один из самых затянувшихся «долгостроев» немецкого автопрома. После двух удачных попыток превращения спортпрототипов в дорожные суперкары в 1992 году бывший гонщик Курт Лоттершмидт задумал построить собственную конструкцию, способную достичь рекордных скоростей. Но хроническая нехватка средств привела к тому, что концепткар был показан публике лишь в 2001 году, а о продажах было объявлено буквально несколько месяцев назад.
Что же заставляет совсем не бедных покупателей ждать своей очереди, чтобы получить возможность появиться на улицах за рулем этакого монстра? Ведь они не могут себе позволить мчаться по дорогам с той скоростью, какую способны показывать эти аппараты на колесах. И дело даже не в наличии или отсутствии автобанов – максимальные ускорения у них не меньше, чем у болидов Формулы-1, но даже для профессионалов порой создают специальные приспособления, чтобы они могли выдержать перегрузки. Шумахер – и тот не часто ездит со скоростью 100 м/сек, а «Клуб 400» позволяет доходить до 111 м/сек… На самом деле никто всерьез не собирается прижимать стрелку спидометра к правому ограничителю. Просто принято относить сверхмощные машины клана суперкаров к своеобразной «высшей расе» автомобильной цивилизации. Наличие такого произведения конструкторского искусства – признак принадлежности его владельца к касте избранных. Статус «суперкар» – самая высокая ступень в гонке за престижем и признанием для любой автомобильной марки. Стремление людей выделить себя из окружающего мира неистребимо. Значит, и впредь будут появляться новые и новые чудеса техники, способные на большее, чем их предшественники.
Не удивительно, что многие автомобили марки Ferrari больше напоминают гоночные. Конструктор и гонщик, Энцо Ансельмо Феррари восхищался итальянской школой кузовостроения и разработки интерьеров. С другой стороны, ему нравилась немецкая «механика» – большие и мощные двигатели, динамичные коробки передач. В 1947 году, основав собственную фирму Ferrari S.p.A., он стал объединять лучшие черты автомобилей из этих стран. Разумеется, рассчитывая на участие своих творений в автогонках.
Технические решения, с которыми в серию пошли ранние Ferrari 250, были опробованы на прототипах «225 S» 1952 года. Для этого было построено два экземпляра авто, оба – двухместные, но один с кузовом купе, а второй – Barchetta («Лодочка»), некое подобие родстера с укороченным лобовым стеклом и без крыши. Испытания провели в кольцевой гонке Giro di Cicilia, а также в Имоле. Задачей прототипов стала отработка компоновки, подвески и трансмиссии. Прототипы имели разную колесную базу, и результаты заездов обеих машин конструкторов удовлетворили. Так Ferrari серии «250» и получили базу в 2400 мм (так называемую «короткую», Short Wheelbase, SWB) и в 2600 мм («длинную», Long Wheelbase, LWB). Принимавшие участие в испытаниях авто оснащались V-образным 12-цилиндровым двигателем конструкции Жоаккино Коломбо, с которым Энцо Феррари познакомился, когда они вместе работали в Alfa Romeo. Открыв собственную компанию, Энцо пригласил к себе талантливого инженера, дав тому должность главного конструктора двигателей. Однако многие авто серии «250» оснащались моторами Аурелио Лампреди, которые проектировались позже, отличались более прогрессивными техническими решениями, но были не столь надежны, как двигатели Коломбо, с помощью которых Ferrari долгие годы успешно участвовала в различных чемпионатах.
Ferrari 250 S, которую можно назвать родителем всех дорожных «двухсот пятидесятых», была готова в том же 1952 году. Подвеска всех ее колес была независимой (передняя – двухрычажная, задняя – пружинная с продольными рычагами), тормоза всех колес – барабанные, рулевое управление выполнили по привычной для тех лет схеме «червяк-сектор». Пятиступенчатая механическая КПП также стала серийной, как и горизонтальные карбюраторы Weber. Модель «250 S» отличалась от ранних дорожных версий наличием трехлитрового двигателя мощностью 230 л.с. конструкции Коломбо с сухим масляным картером и кузовом с решеткой из многочисленных тонких стальных трубок в качестве несущего элемента.
«В деле» Ferrari 250 S впервые опробовали на знаменитой гонке «Милле Милья». Основным соперником на трассе стал легендарный Mercedes-Benz 300 SL. В ходе гонки благодаря оборотистому мотору Ferrari уходила вперед на прямых участках, но немецкая машина выигрывала при прохождении поворотов и на подъемах. Победа досталась итальянцам. Руководство концерна посчитало, что конструкция доведена и ее можно запускать в серию.
Ferrari 250 GT уже не предназначалась для повседневной езды
В том же 1952 году на Парижском автосалоне было представлено спортивное купе Ferrari 250 MM с 240-сильным мотором Лампреди, то есть практически ничем, кроме облегченного салона, не отличающееся от серийного спорткара. В 1953-м в Женеве показали авто той же конструкции, но «одетое» в кузов работы Батисты Фарины, основателя ателье Pininfarina. Машина получила узкую решетку радиатора, высокое лобовое стекло, ее кормовая часть была очень короткой, а заднее стекло – панорамным. В том же году на автошоу в Париже представили первые дорожные версии Ferrari 250, названные Export и Europa. Первая имела «короткую» колесную базу, а вторая – «длинную». Дорожными эти авто назвать можно с большой натяжкой, ведь 220-сильные V12 конструкции Аурелио Лампреди разрабатывались для болидов Формулы-1. Ferrari 250 Europa даже с «родным» кузовом выглядела агрессивно и динамично, но кузовные ателье Pininfarina и Vignale предлагали покупателям еще более оригинальные спорткары на базе «250-х» и выпустили 21 эксклюзивный экземпляр.
Версия Europa — пожалуй, самая красивая из стандартных гражданских
«Дорожные» версии Ferrari 250 не менее интересны, чем «заряженные» (Gran Turismo, или попросту GT). Но именно последние заслужили наибольшее уважение в автомобильном мире. В 1954 году в Париже сдернули покрывало с самой известной из них – Ferrari 250 Europa GT. Под ее капотом разместили V-образный 12-цилиндровый мотор конструкции Коломбо той же мощности, что и у обычного аналога, однако максимальная мощность развивалась в другом, большем, диапазоне оборотов, создавая иные, неповторимые ощущения от езды на Ferrari 250 GT. Автором дизайна кузова стал знаменитый Фарина. Как и серийная Europa, вариант Gran Turismo получил колесную базу в 2600 мм. В серию 250 GT пошел в 1956 году, когда клиенты уже были наслышаны о его дорожных версиях и вариантах для профессиональных автогонок.
Ferrari 250 Testa Rossa. «Красная голова». Наверное, нет ни одной престижной европейской автогонки 1950-1960-х годов, в которой этот спорткар не победил. Автор дизайн-проекта этого гоночного спайдера – ателье Scaglietti, а в серию, напоминающую «формульные» болиды тех лет, машину запустили в 1956 году. За пять лет производства Testa Rossa была произведена в 34 250 экземплярах, и каждый из них продавался за рекордную для тех лет сумму – восемь миллионов долларов. Но это – не единственный рекорд, удавшийся спорткару: три раза он приходил на финиш первым в Ле Мане, четыре раза – в американских «12 часах Себринга» и дважды – в «1000 километров Буэнос-Айреса».
Testa Rossa. «Красная голова». Наверное, самая легендарная из всего семейства версия
Testa Rossa – настоящий гоночный болид, и вряд ли кто рискнет передвигаться на нем в обычном городском потоке. А вот Ferrari 250 GTO – совсем другая история: внешне напоминающий купе Europa GT, он имел отличную от него «начинку». К 1962 году Энцо Феррари понял, что его серийные спорткары не могут участвовать в гонках на равных с мировыми новинками. Тогда основатель компании решил замаскировать более мощную машину под известный техническим комиссарам из FIA образец. Еще одним поводом стало то, что для получения омологации в соревнованиях Gran Turismo любая модель должна существовать не менее чем в ста экземплярах. Изучая спроектированный заново кузов, специалисты из FIA углядели пространственный каркас из тонких трубок. Энцо ответил, что сделать такие трубки несущими невозможно – они лишь улучшают жесткость. А трехлитровый 296-сильный двигатель от Testa Rossa с легкосплавным блоком цилиндров и шестью карбюраторами Weber выдали за стандартный мотор с измененной системой впуска. 5-ступенчатая МКПП была оригинальной, и это отличие от 250 GT заметили комиссары, на что Феррари сказал, что они просто не видели новых модификаций, такие коробки устанавливаются уже несколько месяцев. Так Ferrari 250 Gran Turismo получил омологацию, за что в названии и добавилась третья буква. Модель стала одной из последних в своем гоночном классе с передним расположением двигателя. С 1962-го по 1964 год благодаря 250 GTO гонщики Ferrari завоевывали Кубок конструкторов в мировой гоночной серии Gran Turismo.
Официально с 1962-го по 1964 год выпустили всего 36 экземпляров спорткара, самого быстрого в те годы (279 км/ч, был побит установленный Mercedes-Benz 300 SLR рекорд), но известны случаи, когда «умельцы» после определенных доработок выдают за Ferrari 250 GTO ее «младших сестер». В минувшем году экземпляр легендарной модели получил звание самого дорогого в мире – неизвестный коллекционер выложил за него на аукционе 20 миллионов евро! Такие суммы есть за что платить, ведь Ferrari 250 GTO официально считается первым в мире суперкаром.
Интерьер Testa Rossa
А одним из самых популярных дорожных вариантов 250 GT стало купе работы Марио Боано, тогдашнего руководителя кузовного ателье Ghia. Машину продемонстрировали в 1956 году на Женевском автосалоне и вскоре запустили в серию. Когда талантливого дизайнера переманили в Fiat, Феррари поручил другому ателье – Carrozzeria Ellena – доработать экстерьер машины. Ferrari 250 GT Ellena отличалась от предшественницы измененной формой крыши и отсутствием вентиляционных форточек в остеклении дверей. Всего спорткаров этого проекта было произведено 74 250 экземпляров, из них лишь один был кабриолетом. Эту уникальную машину продали сразу же после презентации, которая состоялась в 1956 году в Нью-Йорке. Некий Боб Ли купил Ferrari всего за девять с половиной тысяч долларов.
С 1956-го по 1959 год мелкими сериями (всего 84 машины) выпускалась доработанная 240-сильная версия дорожной 250 GT, созданная специально для участия в одноименной с велосипедной десятидневной автогонке Tour de France. Авторами экстерьера стали дизайнеры из Pininfarina, а изготовителями – специалисты из Scaglietti. Ателье Pininfarina выпускало несколько версий кабриолетов на базе Ferrari 250 GT с «длинной» колесной базой. Впервые такую машину показали в Женеве в 1957 году, их было выпущено порядка двухсот. Для Соединенных Штатов дизайнеры из Scaglietti создали спайдер, оснащенный 240-сильным мотором. Было еще много интересных «дизайнерских» версий Ferrari 250, но отдельно стоит упомянуть похожую на представительскую GTE с кузовом типа купе и посадочной формулой «2+2».
Чем Ferrari 250 интересна для истории? Итальянцы показали, какими должны быть спортивные автомобили – легкими, мощными, красивыми и недоступными для большинства. V-образные 12-цилиндровые моторы, подобные довоенным немецким, соседствовали с прогрессивной независимой задней подвеской. Многие считают эти машины лучшими для своей эпохи. И точно лучшими среди итальянских. Тракторный промышленник Феруччио Ламборгини решил заняться созданием подобных авто после того, как приобрел четыре спорткара. Разумеется, Ferrari 250.
V-образная «шестерка» объемом 3,7 литра располагает системой непосредственного впрыска топлива и обладает мощностью 434 л.с. (что эквивалентно 323,6 кВт), а расположенный у ведущей оси электромотор выдает 158 л.с. (117,8 кВт). Литиево-ионный аккумулятор находится под полом багажника купе, и, благодаря рекуперации энергии, заряжается не только тогда, когда Infiniti Essence движется за счет ДВС.
Гибридная силовая установка – это современно и экологично, но не только и не столько она заслуживает внимания. Прототип выглядит как капля застывшего металла – плавные и при этом четкие линии, обтекаемая форма. И ничего лишнего. Блок-фары и стоп-сигналы удачно дополняют силуэт, решетка радиатора привлекает внимание разве что логотипом Infiniti, а прочих «украшений» снаружи просто нет. Зеркала заднего вида дизайнеры заменили миниатюрными видеокамерами, исчезли и наружные дверные ручки, уступившие место кнопкам электроприводов.
Интерьер концепта трудно описать привычными понятиями: приборная панель напоминает циферблат элитных классических часов, в который непонятным образом затесался цветной дисплей, отображающий часть информации, в том числе и данные о скорости; рычаг АКПП водитель должен будет перемещать по сложной схеме, подобной тем, что существуют на авто с «механикой»; сиденья со множеством регулировок и мощной боковой поддержкой обиты натуральной кожей, которая «идет» весьма малому числу спорткаров, равно как и отделка интерьера под лакированное дерево. Infiniti Essence Concept, впервые показанный в нынешнем году на автосалоне в Женеве, являет собой и дань традициям, и видение элитного спорткара будущего одновременно. Определенно, этому прототипу место на дорогах мира найдется!