18 Июля 2018 г.     0.00 ()     0.00 ()

Тенденции в автопроме. Куда мир катится?

Каждый год в мире представляют множество совершенно новых автомобилей. И каждая из этих моделей должна быть выгоднее предыдущей с точки зрения покупателя. А пристрастия потенциальных клиентов постоянно меняются: когда-то от машин требовались мощь, проходимость и обилие «комфортных» опций, а теперь на первый план все чаще выходят топливная экономичность и невысокая стоимость новинок при наличии богатого оснащения. И ведущие мировые автоконцерны с завидным постоянством отвечают на эти пожелания покупателей, определяя все новые и новые тенденции, на которые должны тут же отзываться менее удачливые производители. Чем же порадовал нас глобальный автопром за последнее время?

И сразу же оговоримся: в этом рассказе речь пойдет не о новых технологиях вообще, а о тех конструкциях и концепциях, которые, на наш взгляд, обладают наибольшими перспективами. Скажем, появившийся несколько лет тому назад непосредственный впрыск топлива для бензиновых и дизельных двигателей с самого начала обладал рядом преимуществ перед прежним распределенным впрыском, а появившийся чуть позже двигатель со встречными поршнями многие сразу же отнесли к категории дорогой экзотики. И правильно сделали.

Поэтому, говоря о технических новинках последних года-двух, в первую очередь обратим внимание на те технологии, которые уже успели стать серийными и заслужили множество наград от специализированных изданий.

Одна из тенденций последних пары десятилетий – стремление сделать автомобиль как можно более безопасным. Уже появились и надувные ремни, и поворотные фары, и системы распознавания дорожных знаков в темноте, и даже комплексы автоматической остановки при подъезде к препятствию. Но если водитель, пассажиры и «железо» за это время стали гораздо защищеннее, то пешеходы продолжают оставаться самыми уязвимыми участниками дорожного движения, и новые технические решения (даже самые перспективные) в большинстве своем могут лишь снизить для них риск травм. К интересным новшествам, уже ставшим серийными, относятся так называемые активные капоты. Таковыми называют кузовные элементы с системой автоматического поднятия их задней части при столкновении: за счет небольших пневматических цилиндров «хвост» панели приподнимается примерно на 100 мм на скоростях выше 20 километров в час. Таким образом, сила удара упавшего на капот пешехода смягчается при возврате элемента в начальное положение и риск столкновения головы с лобовым стеклом заметно уменьшается. На сегодняшний день лидером в номинации «Защита пешеходов» по методике краш-тестов Euro NCAP является французский Citroen C6, оснащенный именно такой системой, а также активные капоты сейчас внедряют британцы из Jaguar – достаточно вспомнить представленный осенью родстер F-Type, еще не проходивший комплексную оценку безопасности. В то же время автоконцерны разрабатывают и внешние аэрбеги, также призванные снизить вероятность травм для «безлошадных» участников дорожного движения. Наиболее перспективной здесь видится комбинация подушек безопасности под лобовым стеклом с тем же «умным» капотом, а вот массивные подушки в передней части машины скорее можно назвать тупиковым путем – таковые будут срабатывать при каждом столкновении с другими автомобилями и требовать дорогостоящей замены.

Казалось, что ведущие мировые автоконцерны уже пару лет как «похоронили» классические автоматические КПП, заменяя их везде где только можно модными «роботами» – механическими трансмиссиями с электронным управлением сцеплением и переключением. Считается, что роботизированная коробка передач выгоднее «автомата» по скорости переключения, дешевле его, и к тому же отнимает у двигателя меньше ньютон-метров на свою работу. А главное, для того чтобы сделать классическую АКПП с большим числом передач (а именно – более чем 6-ступенчатую), ранее освоенные технологии предлагали только увеличение размеров и массы агрегата. Но один из мировых лидеров в этой области, немецкая Zahnrad Fabrik, уже представил свой 8-ступенчатый «автомат» принципиально нового типа, который от прежних вариантов отличается компактностью и при этом позволяет экономить топливо за счет поддержания оптимального режима оборотов двигателя. Новая автоматическая коробка передач от ZF включает в себя четыре планетарных редуктора и пять элементов переключения – три модуля сцепления и два дисковых тормоза для шестерен, а управляется агрегат при помощи электроники и гидравлики. По заявлению производителя, в случае с классическими бензиновыми и дизельными двигателями новая АКПП позволяет сократить расход топлива на 6%, а для гибридов экономия горючего достигает целых 15%. В настоящее время наиболее современные «автоматы» уже начали получать новинки от BMW и Mercedes-Benz, тогда как их основной конкурент на европейском рынке – марка Audi – продолжает работу над роботизированными коробками передач.

Также с целью экономии топлива и повышения экологичности новинок автопроизводители все чаще прибегают к даунсайзингу, который и становится очередной интересной тенденцией. Дословно переведя этот термин с английского, можно ошибочно понять, что концерны намерены пересадить клиентов с внедорожников на кроссоверы, а с представительских седанов – на малолитражки. На самом деле речь идет об уменьшении объема двигателей по сравнению с общепринятыми для того или иного класса стандартами. Соответственно, моторы получаются более энергонагруженными и отличаются меньшей ремонтопригодностью, но задачу топливной экономичности выполняют неплохо. В большинстве примеров даунсайзинга присутствует наддув, в том числе и двойной, а также системы непосредственного впрыска топлива и автоматической остановки и запуска при движении в плотном городском потоке. Многие автоконцерны, заявляя об уменьшении объемов двигателей по сравнению с моторами предыдущих поколений, снижают этот показатель на 200-400 «кубиков» в зависимости от конкретной модели, но наиболее активную работу в этом направлении проводит американский Ford. Его новинки, предназначенные как для развитых рынков, так и для стран третьего мира, оснащаются 1,0- и 1,3-литровыми двигателями с тремя цилиндрами, пьезофорсунками в системе впрыска и наддувом, получившими собственное название EcoBoost. Для сборки новых моторов сам концерн уже построил два дополнительных завода в Европе, вложив в освоение технологии более 150 миллионов евро. Пришлось здорово потрудиться и разработчикам технических жидкостей и расходников, ведь мы уже заметили, что моторы нового образца обладают большей энерговооруженностью, а значит, работают в наиболее тяжелых условиях. Вслед за бестселлером Focus двигатели Ford EcoBoost должны получить минивэны C-MAX и S-MAX, а в скором времени на европейский рынок выйдет и новый Mondeo со «старшим» мотором из этой линейки.

Не секрет, что желание производителей экономить на новинках в свое время привело к появлению автомобилей на единых платформах. И если раньше под этим понятием понимали в первую очередь общие схемы подвесок, трансмиссий и набор из нескольких двигателей, которые могли оказаться под капотом представителей разных сегментов рынка, то теперь понятие «тележки» расширяется. В частности, американцы из бренда Cadillac намерены в ближайшие годы выпустить на одном и том же шасси более 20 моделей. Но даже такой внушительный показатель – ничто в сравнении с планами немецкого концерна Volkswagen, уже освоившего свою перспективную технологию MQB (Modularer QuerBaukasten), чье название можно перевести как «модульная поперечная матрица». Из названия концепции следует, что создавалась универсальная платформа нового поколения для автомобилей с поперечным расположением двигателя, то есть для наиболее популярных сейчас моделей. Основная особенность этой технологии – «настоящая» взаимозаменяемость компонентов: переставив целиком подвеску с перспективного хетчбэка Volkswagen Golf на полноприводник Audi Q5 следующего поколения, придется поменять лишь амортизаторы и пружины, а при необходимости укоротить или удлинить кузов немцы предлагают менять колесную базу в любых разумных пределах без ущерба для остальных элементов. «На выходе», то есть для покупателя нового авто, платформа MQB превращается в заметную экономию средств не только при переходе от одного поколения модели к другому, но и при очередном плановом визите в сервис или при ремонте. Единственным общим во всех созданных на новом шасси автомобилях станет только постоянное расстояние между центром переднего колеса и моторным щитом кузова, в то время как остальные параметры, в том числе ширину колеи, можно менять на одной нитке конвейера «безболезненно». На достигнутом немцы останавливаться не намерены, и, помимо «тележки», в целом они создали еще и два принципиальных решения для силовых агрегатов. Это концепции со сложными для русского уха названиями, которые на самом деле являются универсальным набором компонентов для бензинового (платформа EA211) и дизельного (образец EA288) двигателей. «Вокруг» единых блоков цилиндров немцы намерены создавать моторы разной мощности с различными системами впуска и выпуска, непохожими, но опять же унифицированными, головками блока цилиндров и так далее. Задумка инженеров Volkswagen оказалась настолько удачной, что вовсю ходят слухи о возможной продаже технологии MQB сторонним компаниям в ее нынешнем, первоначальном, виде.

И все-таки трудно сказать, в какую сторону технологии двинутся уже завтра. Об одних вроде бы перспективных решениях мир забывает буквально через пару лет, другие остаются на слуху чуть ли не навсегда. Словом, на чем мы будем ездить совсем скоро, покажет время.