23 Августа 2019 г.     0.00 ()     0.00 ()

Subaru Impreza WRX STI Spec C. Абсолютное превосходство

Существует действительно немало автомобилей, выглядящих точь-в-точь как версии для всех и каждого, но при ближайшем рассмотрении оказывающихся «волками в овечьей шкуре». Среди таковых и легендарная Subaru Impreza WRX STI. Для фанатов японской марки одно это название уже скажет о многом, в частности о динамике самого настоящего спорткара в сочетании с пригодностью для использования на каждый день как любого другого «гражданского» авто. Но и семейство WRX STI для своих создателей абсолютным пределом возможностей не стало: в конце декабря 2010 года в Стране восходящего солнца была представлена топовая версия Spec C, чей тираж ограничен всего девятью сотнями экземпляров.

Дабы не потерять зарубежных клиентов и не давать самим японцам повода хвастаться перед всем остальным миром, в концерне Fuji Heavy Industries решили адаптировать новинку в том числе для европейского и американского рынков. Леворульные модификации, правда. В угоду нормам безопасности и заокеанским нормам поведения на дорогах было решено несколько развести версии для разных государств техническими характеристиками и отдачей двигателя. Поэтому автомобиль, о котором сегодня пойдет речь, интересен вдвойне: перед нами именно «внутрияпонская» Impreza WRX STI Spec C, но получившая левостороннее расположение руля, а заодно и небольшие попутные элементы тюнинга.

Прежде всего следует познакомиться с историей модели. В битву за чемпионат мира по классическому ралли, а заодно и за сердца азартных клиентов, марка Subaru выступила в 1992 году с четырехдверкой Impreza WRX (индекс ее кузова – GC8), аббревиатура в названии которой расшифровывается как World Rally eXtreme, но этот автомобиль все же относился к массовым продуктам. А спустя некоторое время свет увидела и Impreza WRX STI, созданная в стенах особого подразделения концерна, Subaru Technica International, – «конторы», которая начинала свою работу именно с профессиональными спорткарами и только затем переключилась на омологированные для обычных дорог версии. Время шло, приходили победы в самых разных гоночных сериях, а тем временем на массовый рынок выходили все новые и новые модификации и спецверсии уже ставшего легендарным семейства.

В октябре 2007 года на конвейере оказалась Impreza WRX STI в кузове GRB, та самая машина, которая выпускается и по сей день. Если говорить о принципиальных отличиях между этим поколением и предыдущим, то новинка обладает меньшей массой и заниженным центром тяжести при здорово изменившихся габаритах: кузов и седана, и хетчбэка стал заметно шире, а задний свес был укорочен. «Горячие» модификации вместе с базовыми автомобилями семейства получили совсем иную стилистику и куда лучше стали «дружить» с аэродинамикой, а вдобавок обрели множество технических и «комфортных» новинок.

В частности, появились система динамической стабилизации VDC с гоночным режимом и активный межосевой дифференциал DCCD (Driver Controlled Center Differential), пришедший на место прежнему узлу без возможности динамического изменения вектора тяги и работающий «в одной команде» с винтовым передним дифференциалом повышенного трения и задним узлом типа Torsen. Еще одним новшеством стала продвинутая система SI-Drive, позволяющая выбирать алгоритмы работы полноприводной трансмиссии и реакции на педаль газа между «спокойным» Intelligent и вариантами Sport и Sport Sharp, которые позволяют водителю выжать из автомобиля максимум динамики в зависимости от степени безбашенности самого рулевого. Что касается двигателей, то на внутреннем японском рынке Subaru Impreza WRX STI последнего поколения доступна с тремя вариантами силовых агрегатов. 2-литровый оппозитный «классик» EJ20 в данном случае получил турбину типа TwinScroll и в зависимости от исполнения может выдавать до 308 или 320 лошадиных сил, а сочетается он исключительно с 6-ступенчатой «механикой». Сходный по архитектуре, но менее нагруженный 2,5-литровый EJ25 (максимальная отдача – 300 л. с.), в свою очередь, работает только со спортивным «автоматом». И в данном исполнении седаны и хетчбэки получают уже не «модную» систему DCCD, а несимметричный центральный дифференциал и вискомуфту на задней оси, сочетание которых приводит к более выраженной недостаточной поворачиваемости.

Как вариант WRX STI отличается от базовых версий Subaru Impreza, так и лимитированная Spec C непохожа на более массовые «горячие» спорткары на каждый день. Конечно, на первый взгляд (а далее мы будем говорить уже конкретно о хетчбэке с механической трансмиссией), флагманская пятидверка не очень-то выделяется среди более скромных машин. Перед нами – все те же широкие крылья с логотипами ателье Subaru Technica International и воздуховодами, крупная «ноздря» на капоте и внушительный спойлер над пятой дверью, а внутри автомобиля сохранились «гражданские» обивки сидений, передняя панель со всеми клавишами и дисплеями, оба ряда сидений и даже полка в багажнике. Но главные козыри лимитированной серии кроются именно в мелочах.

К примеру, для облегчения кузова в данной версии (кстати, модель доступна в четырех цветах – синем, белом, серебристом и черном металликах) применены аккумулятор меньшего размера, ламинированные боковые стекла (по сути, тот же триплекс, только тоньше) и капот из алюминиевого сплава. Кроме того, стандартным оборудованием становятся 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, которые призваны снизить неподрессоренные массы. Но на нашем экземпляре Spec C установлен еще более легкий комплект, дополнительно улучшающий динамику. За «литьем» скрываются тормозные суппорты Brembo золотистого цвета, а еще одной «брендированной» особенностью особой модификации – уже как опции – здесь являются передние кресла Recaro, доступные только с дополнительными шторками безопасности.

Но главные улучшения от ателье STI в данной комплектации кроются в технической части. В первую очередь японские специалисты модернизировали наддув с двойной «улиткой» – для снижения уровня трения в нагнетателе (а значит, и на пользу ресурсу узла) на валу впервые применили шариковые подшипники. Большей производительностью и выносливостью обладает и особый бензонасос, пришедший из мира профессионального автоспорта, а блок управления «оппозитником» был перенастроен ради увеличения крутящего момента на 8 ньютон-метров (новый показатель – 430 Нм). Еще одной интересной особенностью хетчбэка WRX STI Spec C, пришедшей из ралли, стало дополнительное охлаждение интеркулера посредством струи воды, принудительно подаваемой на узел, что позволяет защититься от роста температуры нагнетаемого воздуха при долгом движении под высокой нагрузкой. А что касается «ходовки», то в передней подвеске «прописалась» усиленная поперечная балка, появились более выносливые амортизаторы и классический «самоблок» в редукторе задней оси. Наконец, ради улучшения обратной связи на руле и легкости выполнения маневров инженеры увеличили давление жидкости в гидроусилителе.

Опробовать японскую диковинку в деле нам предстояло на владивостокском картодроме «Змеинка», знакомом большинству приморцев. Но прежде до закрытой трассы нужно было добраться, поэтому найдутся у нас и впечатления с точки зрения пассажира. Если большинство других производителей, работая над действительно «боевыми» версиями своих и без того интересных моделей, экономят на элементарном комфорте, то «рецепт» создания Subaru Impreza WRX STI Spec C был противоположным. В этом хетчбэке сохранились не только «навороты» вроде климат-контроля или аудиосистемы, но и элементарные полезные дополнения – шумоизоляция дверей и днища, штатные коврики и полноценные внутренние обивки, удобные для повседневной езды.

Наверное, лучше всего особую модификацию спортивной легенды было бы сравнить с базовой WRX STI этого же поколения, но у нас такой возможности, к сожалению, не появилось. Многие коллеги, тестировавшие данную версию прежде, единодушны: максимум драйва от «заряженной» пятидверки можно получить только при переводе селектора SI-Drive в положение Sport Sharp, но нам предстояло оценить автомобиль в холодное время года, когда добиться идеального сцепления даже штатных спортивных шин Bridgestone Potenza RE070 с асфальтом картодрома весьма сложно. Но в этом-то и кайф! Оказывается, со своей трансмиссией (соотношение тяги – 39:61 в пользу задней оси) спортивный хетчбэк вполне охотно «ложится» в управляемый занос и легко контролируется при слаломе на довольно высоких скоростях, не испытывая склонности к выезду «наружу поворотов». Есть у этой медали и обратная сторона: электронике и собственным ощущениям можно довериться с избытком, и тогда свои возможности легко переоценить. Но эффективные «цепкие» тормоза и высокая жесткость пятидверного кузова, в свою очередь, дают право среагировать на собственную ошибку – предсказуемо изменить траекторию или остановиться на безопасном расстоянии до препятствия.

И все же следует помнить: Subaru Impreza WRX STI Spec C – вовсе не настоящий раллийный болид и, к счастью, не подделка под таковой. На нашем тест-драйве побывал автомобиль, который логичнее назвать интересной игрушкой для взрослых – внушительной по цене, но способной доставить удовольствие от вождения и не надоесть очень долго. Ведь все мы помним, что «субарист» – это настоящая философия.

Subaru Impreza WRX STI Spec C. Абсолютное превосходство Subaru Impreza WRX STI Spec C. Абсолютное превосходство

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI Spec C
Двигатель:
оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1994 куб. см
Максимальная мощность: 308 л. с. (227 кВт) при 6400 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 430 Нм при 3200 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4415х1795х1470 мм
Колесная база: 2625 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1440 кг
Емкость топливного бака: 60 л