18 Июля 2017 г.    $ 59.07 (-0.81)    € 67.62 (-0.74)

Рецепт хорошей дороги

О них постоянно спорят, на них сыплются проклятия и благословения. Ими прикрывают опоздания и неисполнительность. Наверное, каждый в нашем отечестве хотя бы раз задумывался – доколе?! Почему «они» могут, а у нас не получается!? Почему дорожные сборы растут, а качество дорог – нет? И чем занимаются дорожники? За что получают зарплату? И строил планы по коренному переустройству… Но если уж возникло желание отобрать хлеб у дорожных строителей, к этому стоит подготовиться тщательно. И хотя бы что-то узнать о дороге. А вот потом…

Ты помнишь, как всё начиналось?
Это – вряд ли. Еще бы! Первые стежки стали протаптывать одновременно со строительством цивилизации. После потребовались более совершенные дороги для движения скота и гужевых повозок. Правда, сеть дорог для регулярных сообщений начала складываться лишь в V тысячелетии до н. э. А целенаправленно строить дороги стали уже в государствах – центральные власти нуждались в надежной связи с провинциями. Возникнув как «физическая» основа для движения колеса, дорога постепенно приобрела выраженный экономический и стратегический характер – доставка товара, переброска войск. Можно не сомневаться, что мощь государства как в зеркале отражалась в качестве его дорог. Неслучайно Римская империя стала владычицей мира – их каменные дороги общей протяженностью 60 тыс. км были лучшими на тот период времени! Эволюция дорожного строительства шла параллельно с развитием науки и техники. Но настоящим прорывом стало использование в начале XIX века шотландцем Мак Адамом щебня и возведение щебеночных покрытий. Это позволило выделить на земляном полотне проезжую часть.

Что касается государства Российского, то здесь к дорогам было традиционно самобытное отношение. Петр I, было, впервые применил камень для мощения, но на том все и заглохло. Позже царская власть уделяла внимание дорожному строительству, но очень избирательно – в порядке поддерживались только дороги стратегического назначения. Все же прочие…

Построить дорогу? Да запросто…
В настоящее время потребность России в автомобильных дорогах составляет приблизительно 1,5 млн. км. Что в 1,7 раза больше того, что уже есть! Но что же это за напасть такая – дорожное строительство? Из чего она состоит, дорога-то? У нормальной автомобильной шоссейной дороги имеются: земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (т.н. дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства, а также средства регулирования дорожного движения – знаки, светофоры, дорожная разметка и «лежачие полицейские». Каждое из этих составляющих имеет свою четкую функцию. Пока пропустим мосты, путепроводы и средства регулирования. Остановимся на самом интересном.

Мнение специалиста. С.В. Старков, декан автотранспортного факультета ДВГТУ, доцент, кандидат технических наук; Ю.Я. Коваленко, доцент кафедры транспортных и строительных машин, кандидат технических наук:
Почему долговечность российских дорог в разы меньше дорог, построенных в США, Германии, Англии и других развитых автомобильных державах? Несомненно, связано это с тем, что нарушения в технологии строительства и ремонта дорог там просто немыслимы. А возможностей в этом вопросе немало.
Коснемся только верхнего слоя дороги – слоя износа толщиной в 5-6 см. К нему предъявляются требования: 1) надлежащее качество асфальтобетонной смеси (АБС); 2) обеспечение плотности покрытия в соответствии требованиями СНиПа (Строительных норм и правил). Первое обеспечивается строгим подбором гранулометрического состава минеральной части АБС, с точным, до долей процента, содержанием связующего – смеси битума с минеральным порошком. Это возможно лишь на современных высокоавтоматизированных асфальтобетонных заводах. Тем не менее можно иметь отличную, высокого качества АБС, но качество самого покрытия уничтожить в зародыше, не соблюдая технологию уплотнительных работ. Если кратко, то необходимо: соблюдать своевременную смену уплотнительного оборудования с учетом температуры смеси и с достаточным числом проходов по одному месту, которое может достигать 22-25 раз. Сократить число проходов можно, применяя уплотнительные катки, обеспечивающие оперативное определение плотности покрытия и увеличивающие уплотняющее усилие от прохода к проходу, но не превосходящее предела прочности слоя. Требуемая СНиПом плотность покрытия для многих типов дорог должна быть не менее 99%. Последние 2-3% плотности достигаются за примерно половину всех проходов. Каждый недобранный процент плотности снижает долговечность покрытия на 3-4 года. Качество покрытия определяется также водопроницаемостью и водонасыщением, которые тесным образом связаны и с качеством исходного материала, и со степенью плотности покрытия.
Список возможных нарушений в технологии строительства и ремонта дорог, допускаемых по недомыслию или каким-то другим причинам, можно продолжить. Чего стоит только изготовление покрытия толщиной в 1,5-2 см. Видимо, назрело время создания независимого органа контроля качества выполнения дорожных работ. А заниматься строительством дорог должен персонал, имеющий достаточно высокие профессиональные знания и навыки, честно относящийся к своей работе. Иначе «чудеса» не закончатся никогда.

Земляное полотно (или подстилающий грунт) – тщательно уплотненный слой, воспринимающий распределенную верхними слоями нагрузку. По сути, это ложе, на которое укладывается все остальное. Сначала основание – песок, поверх которого ложится слой щебня, далее идет искусственный слой, устраиваемый из каменных материалов или грунта, обработанных вяжущими компонентами. Основанию дороги (с подстилающим покрытием) отведена роль принимающей стороны. Оно не только получает сполна от проезжающих автомобилей, но и распределяет нагрузки в рассредоточенном виде на земляное полотно. Поскольку основание не подвергается разрушительному воздействию колес и атмосферы непосредственно, то и изготавливается из материалов не особенно прочных. Не то что покрытие. Это именно тот слой, что мы видим, чувствуем и охаиваем. Именно покрытие принимает на себя все эти колеса, копыта и траки гусениц. А плюс к этому еще и дождь, ветер, снег, мороз… Неудивительно, что изготавливается покрытие (должно изготавливаться!) из наиболее прочных (нередко каменных) материалов с введением веществ, повышающих их связность, уменьшающих износ и придающих дорожной одежде водонепроницаемость. К таким материалам относятся цементобетон, асфальтобетон и пр. Обочина, еще один элемент дорожного полотна, обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обозначается бордюрным камнем или просто отсутствием асфальта. И, наконец, дренаж. Он необходим, чтобы отводить ливневые потоки и вешние воды. Для этого в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам уходит в места водостока.

2 - Проблема дорог в России.jpg

Но это лишь общая картина. Далее начинаются частности, среди которых понятие «дорожной одежды» является важнейшим. Дело в том, что дорожная одежда (именно так, без кавычек) собственно и есть сама дорога: ее видимая и спрятанная в земле часть. Или более наукообразно – это сложная конструкция, состоящая из нескольких слоев материалов различной плотности и вязкости. Роль дорожной одежды проста – сообщать дороге прочность, быть ровной, обеспечивать хорошее сцепления колес и наименьшее сопротивление движению. О слоях этого специфического пирога уже было сказано. Теперь – рецепт приготовления хорошей дороги.

Готовим сами
Долговечность дороги зависит от комбинации дорожно-строительных материалов и качества дренажной системы. Вода, при всех своих достоинствах, в дорожной постели обладает скверной особенностью – способствует ее оседанию и может вызывать вспучивание. Что до материалов, то иногда для того, чтобы избежать неприятных сюрпризов, приходится вынимать природный грунт (порой на значительную глубину) и заменять его материалами искусственного (заводского) происхождения. Современные дорожники подсмотрели этот прием у древних строителей. Так создавались знаменитые римские дороги: на метр-полтора выкапывался грунт (вручную!), траншея закладывалась несколькими слоями камней вперемешку с известью и песком, а сверху укладывались каменные плиты (расположенные небольшой горкой, чтобы стекала вода). Эффективность такой конструкции доказало время – многие римские дороги используются по прямому назначению уже более двух тысяч лет!

Современные дороги строятся по тому же принципу, хотя такой долговечностью похвалиться не могут… Но не будем о грустном. Лучше о видах дорог и материалов. Дороги строятся разные: все зависит от назначения, технических возможностей и наличия необходимых средств. Самую простую дорогу, грунтовую, можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Но порой такая простота хуже прямой диверсии – в дождь грунтовка непроходима из-за грязи, а в жару – из-за пыли. Если грунтовку засыпать гравием, который для водонепроницаемости пропитан битумом, то получим уже дорогу гравийную. Такие дороги более долговечны, но лишь при условии своевременной заделки выбоин.

Если вместо битума применять цемент (который в определенных пропорциях смешивается с местным грунтом), то у нас появляется реальная возможность создать дорогу с т.н. стабилизированным грунтом. Такая смесь укладывается на глубину 10-15 см, дороге придается нужная форма, после чего все уплотняется укаткой. И лучше залить поверхность битумом – надежнее выйдет.

Если есть деньги, время и желание, то можно приготовить, простите, построить, макадам. Дорожное покрытие, названное так в честь его изобретателя Дж. Макадама, представляет собой несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. Слоев толщиной до 10 см должно быть, как минимум, два. Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Такие дороги крайне популярны в США.

!Это интересно! Первый вице-премьер РФ Дмитрий Медведев заявил, что отдельного приоритетного национального проекта «Дороги России» не будет. Более того, он считает, что плохое состояние дорог – и федеральных, и региональных, и местного значения – в России является огромной проблемой, которую надо решать в рамках новой специальной федеральной программы. Первый вице-премьер отметил, что в послании президента (Федеральному Собранию) этому уделено довольно существенное внимание, и пояснил, что речь идет о том, чтобы в качестве отдельного инфраструктурного проекта заниматься всеми дорогами – и федеральными, и находящимися в компетенции субъектов Федерации.

Макадам можно использовать не только как самодостаточное дорожное покрытие, но и как основу для более близкого и понятного нам асфальта. Современное асфальтовое покрытие, называемое еще шит-асфальт (уж не английского ли происхождения здесь слово «шит»?) состоит из смеси песка, каменной муки и непосредственно асфальта. Готовится при температуре 175 градусов. Асфальтобетонное покрытие – это несколько (от 2 до 5) слоев (толщиной 5-7 см) вышеназванной смеси, уложенных на основание из макадама или бетона, рассчитанное на соответствующие нагрузки. В нижних слоях используется щебень покрупнее для повышения прочности покрытия, а в верхних – мельче. Этим обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. А заодно визуальная гладкость и необходимая для сцепления колес шероховатость.

И последнее блюдо – для знатоков и гурманов. Бетон, господа! Правильно уложенный на подготовленный подстилающий слой портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Наилучший эффект достигается при смешении 1 части цемента с 2 частями песка и 3-4 частями гравия или щебня. Толщина бетонного покрытия может составлять 20-25 см. Для повышения износостойкости бетона можно (порой даже нужно) использовать армирующую проволочную сетку. Ее накладывают на 5-сантиметровую бетонную основу. После чего заливают опалубку до краев. Для придания поверхности необходимой ровности по ней протаскивают специальную ленту или мешковину.

!
Это интересно! Проблемы с дорожным покрытием характерны для всей России, начиная с ее столицы. Наиболее крупные аварии за последнее время происходили в Москве достаточно регулярно. 22 апреля этого года произошла просадка дорожного покрытия на улице Трубной. В результате образовалась яма площадью 18 на 30 метров. Причиной провала оказалось повреждение водопровода при проведении строительных работ: вода вымыла почву под дорожным покрытием. За два месяца до этого инцидента – 25 февраля – подобный случай произошел на Минской улице между площадью Ромена Роллана и Кутузовским проспектом. Площадь провала составила более 120 кв.м. – движение автомобильного транспорта было перекрыто более суток, общественный транспорт был направлен в объезд. А самый крупный за последнее время провал грунта в Москве произошел в конце сентября 2006 г. На Ленинградском шоссе грунт провалился на площади около 300 кв.м, глубина на разных участках составила от 1 до 1,5 м. В образовавшуюся яму рухнул самосвал, а также упала мачта городского освещения, в результате чего было прервано троллейбусное сообщение, которое удалось восстановить лишь через день. По счастью, ни в одном из этих случаев пострадавших не было.

Что нам стоит?
Километр дороги в России, в зависимости от условий местности, может стоить от 7 до 40 млн. руб. (для сравнения, в Европе – от 1 до 3 млн. долларов), а отремонтировать, в среднем, за 5 млн. Дорог тоже хватает – согласно сухой статистике, сеть автодорог России составляет 897,8 тыс. км, в том числе 745 тыс. км с твердым покрытием и 145 тыс. км грунтовки. Ежегодно ремонта требуют от 5 до 10 тыс. км федеральной сети автодорог. И деньги на это выделяются немалые – 25-35 млрд. руб. в год. Кажется – живи и радуйся! Да вот не получается… Ведь реальные объемы финансирования много скромнее: в 2003 году – 52,5% от потребности, в 2004 году – 50%, в 2005 – 49%. Что касается капремонта, то в течение 2004-2005 годов объемы его финансирования снизились с 13,5 млрд. руб. до 7,6 млрд. руб. Хотя, согласно закону «О дорожных фондах», средства Федерального дорожного фонда РФ «не подлежат изъятию или расходованию на нужды, не связанные с содержанием и развитием автомобильных дорог», «живые» деньги в бюджете изымались и продолжают изыматься на «более срочные и насущные нужды». Закон никого не останавливает! Неудивительно, что дороги у нас такие, какие есть.