Специализацией Луцкого автомобильного завода с того самого момента, когда предприятие было преобразовано в автомобилестроительное, стали аскетичные и компактные внедорожники. Многие агрегаты для «ЛуАЗов» были заимствованы у крупнейшего украинского автопроизводителя – Запорожского завода. Первая «гражданская» модель, выпущенная в Луцке, не была полноприводной, вся тяга двигателя воздушного охлаждения передавалась на переднюю ось. Кстати, луцкое предприятие считалось филиалом Запорожского автозавода, и поэтому машина имела индекс «ЗАЗ-969В». В 1971 году появился первый настоящий джип из Луцка – «ЗАЗ-969». Эти машины оснащались 30-сильным двигателем, а новый силовой агрегат (40 л.с., или 29,4 кВт) появился уже на следующем поколении внедорожника, «ЛуАЗ-969А» 1975 года.
Спустя четыре года на конвейер встал «ЛуАЗ-969М», ставший по сути последней серийной моделью завода – практически без изменений этот автомобиль производили до 1990 года, а далее мини-вездеходу присвоили индекс «1302», всего лишь установив 53-сильный (39-киловаттный) двигатель водяного охлаждения. К концу 1990-х годов украинские внедорожники производить перестали. Таким был путь серийных компактных джипов с берегов Волыни. Но если бы на конвейер попала одна из конструкций, о которых мы хотим рассказать, возможно, о луцких вездеходах можно было бы говорить не только в прошедшем времени.
Прототип ЛуАЗ-1301 1988 года
Первое упоминание о прототипе «ЛуАЗ-1301» относится к 1984 году, когда коллектив завода-производителя использовал проверенное временем и, если говорить объективно, не изобилующее недостатками шасси модели «969М», установив на него новый кузов. Исчез капот с передним расположением петель, миниатюрные боковые двери уступили место полноценным, обзорность заметно повысилась благодаря «легковой» площади остекления, были установлены травмобезопасные пластиковые бамперы, а запасное колесо заняло место на задней двери. Но при наличии архаичного мотора с воздушным охлаждением данный прототип в серию пойти не мог. Поэтому работа над перспективным компактным внедорожником продолжилась.
Официальный дебют иного концепта состоялся уже после распада Советского Союза, на Международном московском автосалоне – 1994. Однако подробный рассказ о перспективном джипе из Луцка был опубликован в советской прессе еще в 1989 году, через год после завершения разработки машины. Индекс прежний, «1301», но под этими цифрами скрывается уже совершенно другой автомобиль. Несущая конструкция нового «ЛуАЗа» представляет собой пространственную стальную раму (снаряженная масса машины – 850 кг), на которой закреплены все узлы и агрегаты, а также наружные кузовные панели из пластика. Причем крыша и боковые части кузова позади дверей выполнены съемными, предусмотрели авторы проекта и их замену на мягкий верх. Архаичная, доставшаяся луцким внедорожникам «в наследство» от армейского санитарного «ЛуАЗ-967» кованая торсионная подвеска всех колес (только торсионы могли выдержать приземление после выброса машины с борта десантного самолета) уступила место пружинной. Современный на вид для своих лет концепт оснастили пневмоподвеской (!), благодаря которой дорожный просвет мог варьироваться по желанию водителя в пределах 200-270 мм, а центральный дифференциал получил блокировку. Колесная база прототипа составляет 2190 мм, длина, ширина и высота машины равны 3380, 1570 и 1600 мм соответственно.
Прототип ЛуАЗ-1301 2002 года
Если говорить о перспективах серийного производства «ЛуАЗ-1301» образца 1988 года, то при определенных обстоятельствах конвейерная «жизнь» машины могла бы состояться. Двигатель, многие элементы салона и других важных частей позаимствовали у серийной «Таврии» от Запорожского автозавода. Значит, даже после распада СССР угроза потерять поставщика комплектующих сводилась к минимуму. И в случае замены пластиковой «кузовщины» на металл и исключения из конструкции пневмоподвески организация производства компактного джипа виделась вполне реальной. Но многочисленные переходы «ЛуАЗа» от одних собственников к другим и постоянная смена ориентиров (были и договоры с концерном Chrysler, и промсборка «ВАЗов», и попытки производить грузовики Hyundai) навсегда похоронили проект нового луцкого вездехода.
Правда, в апреле 2002 года, в ходе торжеств по случаю выпуска луцким заводом 10 000-ной «Лады», был представлен готовый к серийному производству джип с опять же знакомым индексом. В год дебюта должна была появиться пилотная партия трехдверных «ЛуАЗов-1301». Тогда же в формате предсерийных моделей обещали показать пятидверный вариант с длинной базой и пикап. Начиная с 2004 года уже не слишком современный, но еще не устаревший по «внедорожным» меркам автомобиль обещали выпускать тиражом в три, а то и в пять тысяч экземпляров в год. Специалисты заподозрили неладное, когда вице-президент компании «Укрпроминвест», тогдашнего основного акционера завода, объявил, что «ЛуАЗ-1301» будет стоить всего 3-3,5 тысячи долларов… Окончательно проект (а машина образца 2002 года уже получила 58-сильный, или 43-киловаттный, двигатель, 5-ступенчатую КПП и три варианта комплектации) был помещен «на полку» в 2006-м, когда директор луцкого завода Владимир Гунчик объявил проект нерентабельным.
«НАМИ ЛуАЗ-Прото»
Место на заводском конвейере «ЛуАЗа» мог получить и внедорожник, разработанный в Ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. Работа над этой машиной, названной «НАМИ ЛуАЗ-Прото», как и в случае с концептом «ЛуАЗ-1301» конца 1980-х годов, проводилась в рамках объявленного Минавтосельхозмашем конкурса на разработку практичного автомобиля для сельских жителей с перспективой серийного производства в Луцке. Основными требованиями к машине стали минимальная снаряженная масса, комфорт на уровне городской легковушки и широкие возможности для трансформации салона. Вдохновителями и авторами «НАМИ ЛуАЗ-Прото» были Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, чьи самодельные авто «Лаура» поразили Михаила Горбачева до такой степени, что генсек распорядился специально «под молодых конструкторов» создать Ленинградскую лабораторию НАМИ. Авторами дизайна концепта стали А. Костевич и А. Сунтеев.
«НАМИ ЛуАЗ-Прото»
Разработка этой машины началась в 1988 году, а годом позже появился первый и, к сожалению, единственный прототип. Конструкция кузова ленинградской машины во многом схожа с конструкцией луцкого прототипа. Несущим элементом вновь выбрана пространственная рама, а все кузовные панели изготовили из стеклопластика. Предусмотрена и установка мягкого верха. Интересно, что ленинградский джип получился всего на 10 кг легче луцкого «коллеги». И двигатель подобрали в соответствии с перспективами серийного производства – на подрамнике разместился 53-сильный (39-киловаттный) мотор от «Таврии». Но трансмиссия стала настоящим откровением. Не только для нашего автопрома и не только для своих лет. В ней не было раздаточной коробки и центрального дифференциала, поэтому карданный привод на заднюю ось сделали неотключаемым. А при желании и «передок» можно было сделать ведущим, «сцепив» с нужной шестерней передний конец вторичного вала КПП. Коробка передач – еще один оригинальный элемент в конструкции «НАМИ ЛуАЗ-Прото». Чтобы обеспечить хорошую проходимость на бездорожье, первые две из шести (!) передач сделали понижающими. Передняя подвеска концепта выполнена на стойках Макферсона, причем большинство их элементов изготовлено из алюминия, а заднюю ось закрепили по компактной схеме «Де-Дион», поперечная балка в которой играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Ленинградский внедорожник с клиренсом 240 мм, с грузоподъемностью в 400 кг при габаритах кузова в 3400 (длина) и 1570 (ширина и высота) мм способен перевозить четверых взрослых. При этом его раздельные задние сиденья способны не только складываться или раскладываться, но и сдвигаться в продольной плоскости. Говоря о дизайне экстерьера и интерьера машины, можно удивляться и кажущейся современности, и тому факту, почему ничего подобного российские автозаводы не выпускают…
«НАМИ ЛуАЗ-Прото»
«НАМИ ЛуАЗ-Прото» стал последней разработкой ленинградской лаборатории – проект оказался никому не интересен. «Страны развитого социализма» не стало, а вскоре распался и коллектив талантливых конструкторов. Геннадий Хаинов стал конструировать кроссовые спортпрототипы, что называется, для души. А Дмитрий Парфенов основал новое конструкторское бюро, прославившееся бронированными внедорожниками семейства «Комбат» для VIP-персон. Словом, пути разошлись…
Смогли бы «ЛуАЗ-1301» и «НАМИ ЛуАЗ-Прото» стать достойными конкурентами появлявшимся ежегодно десятками зарубежным кроссоверам и мини-джипам? В таком виде, в котором существует первая машина, – вполне, вторая же представляет собой настоящий концепт, источник вдохновения для будущих серийных авто. Но этим автомобилям уже никогда не встать на конвейер. Зато прототипы «знакомы лично»: летом 1989 года обе машины осматривали специалисты московского НАМИ. К каким выводам они пришли и догадывались ли ученые о том, что перед ними отнюдь не предсерийные авто, неизвестно. Но спустя неделю после прибытия в столицу оба внедорожника со столь похожими чертами отгрузили «по домам»…