Новый налог на ввозимые в Россию автомобили вызвал у автомобилистов небывалую волну возмущения, граничащего временами даже с искренней обидой. Оплату утилизационного сбора за иномарку, которая честные семь лет отъездила по Японии, еще можно объяснить. Но как же невыносимо авансировать будущие «похороны» совсем нового автомобиля, которые, согласно идеалам нового проекта, должны состояться через три-пять лет. Корреспондент AG решил выяснить, существует ли в Приморском крае отлаженная система утилизации автомобилей и связана ли она с новым законопроектом.

Дело в том, что автомобиль по окончании срока службы нельзя просто взять и выбросить на свалку твердых бытовых отходов. Во-первых, неуважительно это по отношению к природе, которая нескоро сможет отойти от подобного «подарка», а во-вторых, из него можно много чего ценного извлечь и пустить на вторичную переработку. Казалось бы, финансовая сторона вопроса ясна: платить должен тот, кто сможет получить что-то полезное из отслужившего свой срок автомобиля. Но мы ведь сами оплачиваем вывоз отходов из своего района, несмотря на то что выбрасываем много полезных предметов, которые можно переработать. Так же происходит и с автомобилем: оплачивать утилизацию должен тот, кто отход произвел, – так работает не только российское, но и зарубежное законодательство. Например, в Европе утилизационный сбор составляет 100 евро и вносится при покупке авто.

Утилизация автомобиля с минимальным ущербом для экологии – это сложный и достаточно долгий процесс. Сегодня автомобили до отказа начинены электроникой, что увеличивает затраты труда на разборку автомобиля и процент неликвидных отходов, таких как электрооборудование, обшивка салона, масляные, воздушные и топливные фильтры, аккумуляторы и отходы пластика.

Времена, когда машины просто спрессовывали и складировали, давно в прошлом. Теперь для каждого элемента автомобиля существует свой процесс переработки. Например, резина и пластик перерабатываются во вторичное сырье, металл готовится к металло заготовке, жидкости проходят процесс очищения. Каждый компонент автомобиля тщательно отсортировывается – именно так, в принципе, и должно быть. Да, так происходит в цивилизованном мире, откуда в принципе и пришел он, утилизационный сбор, к нам в Россию. Но хотелось бы знать, как данный процесс осуществляется в нашем регионе, в частности, в Приморском крае и его столице.

Корреспонденту AG удалось побывать на заводе «Экостар Технолоджи» – единственном во Владивостоке предприятии, занимающемся утилизацией авто, – и воочию лицезреть только процесс переработки покрышек (к сожалению, на период нашего репортажа у компании не было заказов на переработку изживших себя транспортных средств). Сначала происходит выемка металлокорда и дробление резины. На следующем этапе получившаяся резиновая крошка проходит несколько стадий очистки от небольших вкраплений металла, кордного волокна и так далее.

Очевидно, что непригодный по тем или иным причинам автомобиль необходимо утилизировать. Так же очевидно и то, что оплатить эту процедуру должно лицо, ответственное за этот отход. Сейчас от уплаты утилизационного сбора освобождены только производители, которые организовали пункты для приема автомобилей в каждом субъекте Российской Федерации и в каждом городе численностью более 500 тысяч человек. Однако вопрос о целесообразности введения утилизационного сбора остается открытым, так как пока нет иного связующего звена между этим налогом и утилизирующим предприятием, которое бы осуществляло саму процедуру утилизации. Притом он (так же, как и многие другие) остается открытым в том числе и для руководителей специализированных предприятий.

Сергей Лазарев, генеральный директор компании по утилизации опасных отходов «Экостар Технолоджи»:
– Главный вопрос на данный момент таков: как будут распределяться деньги, которые внесли автолюбители в качестве утилизационного сбора? Никаких отчислений на счет компаний, занимающихся переработкой, сейчас нет. А что делать человеку, когда-то заплатившему утилизационный сбор? К кому обратиться с тем, что его автомобиль пришел в негодность? А что делать с автомобилями, которые были ввезены в Россию до 1 сентября 2012 г.? Не случится ли так, что оплатить утилизацию автомобиля напрямую утилизирующему предприятию будет дешевле, чем внести предоплату лет за десять до самих «похорон»? Вопрос остается открытым.

Из разряда модных фишек и элементов тюнинга, к которым его пытаются отнести, ксенон уже давно перешел в атрибут первой автомобильной необходимости. Статистика ГИБДД бесстрастна. Среди причин, способствующих аварийности, лидером оказывается плохая освещенность улиц и дорог в ночное время. Добавьте к этому недисциплированность пешеходов, перебегающих дорогу не там, где надо, а там, где нравится, а также открытые люки, ямы и провалившиеся ливневки – вот вам один из основных аргументов, почему свет фар должен быть ярче.

Многие автолюбители, не задумываясь, по привычке, пользуются галогеновыми лампами, установленными в фарах. Конечно, за десятки лет эксплуатации галоген себя оправдал, ибо конкурентов у него просто не было. Быстро меняющееся время принесло новые технологии, поэтому и европейские, и азиатские страны, в которых расположены заводы-автогиганты, последние пять лет уверенно используют в световых элементах ксенон. Чтобы это проверить – далеко ходить и ездить не надо – достаточно на любом авторынке или автосалоне посмотреть «свежие» «Тойоты», «Ниссаны» и «Мазды».

Главное – безопасность

Что нужно знать автолюбителю, который не хочет попасть в ДТП в темное время суток? Всего лишь несколько цифр и фактов. Спектр света ксеноновой лампы практически равен дневному. Это означает, что ночью видно точно так же, как днем. Ни дождь, ни туман, ни снег не могут помешать водителю наблюдать за дорожной обстановкой, поскольку, говоря простым русским языком, ксеноновый свет «пробивает», а не «освещает» их. Светоотдача от ксеноновой лампы почти в три раза больше, чем у устаревшего галогена. При этом дополнительной нагрузки на электрику автомобиля нет. Наоборот – 35-ваттная ксеноновая лампа выдает световой поток порядка 3500 люмен, тогда как 55-ватная галогенка – всего 1500. Кроме всего этого, ксеноновый свет – «холодный», поэтому фары не нагреваются и в принципе не могут прийти в негодность при резком перепаде температуры внешней среды (например, при попадании на их стекло холодной воды). Да, кстати, немаловажный плюс ксенона – отсутствие в лампочках нити накаливания, им не страшны тряска и даже удары. Принцип действия прост: несколько инертных газов, закачанных в колбу, под воздействием электричества дают чрезвычайно яркое свечение. Естественно, служат такие лампы в пять раз дольше, выдерживая 2000 часов непрерывной работы по сравнению с 400 у «галогенки».

Это интересно! При разбирательстве в ГИБДД или следственном управлении УВД города немаловажным фактором является то, имел ли водитель «техническую возможность» избежать столкновения с другим автомобилем или наезда на пешехода. Освещенность улицы, скорость, место появления пешехода или второй машины – все может быть подвергнуто огромному количестве экспертиз, причем не только в Приморье, но и в Хабаровске, Новосибирске и даже в Москве. Так вот, использование ксенона – это как раз та дополнительная «техническая возможность», которая дает автолюбителю запас времени на необходимый маневр.

Цены вас устроят

А вы знали, что одни и те же ксеноновые лампы легко переставить с модели на модель? Надоела «Королла»? Не вопрос. Лампы демонтируются и переставляются на другую машину, будь то «Краун», «Карина», «Куб» или «Примера». То есть машина другая, а лампы – те же. В общем, покупка раз и навсегда.

Увы, галогену скоро придется окончательно уйти на покой, ибо уже сегодня цены на ксеноновые лампы весьма демократичны. У владивостокского дилера южнокорейской фирмы KAIXEN – одного из мировых производителей «света», цены держатся в пределах 7-10 тысяч рублей за комплект. Нельзя сказать, что это дорого. Во-первых, не дешевы и «мощные» «галогенки», цена которых доходит до 1500 рублей за штуку, а во-вторых, примитивнейшая автомобильная сигнализация, зачастую не защищающая автомобиль, а являющаяся чем-то вроде дополнительной опции «открытие дверей» или «автозапуск», стоит не менее 7 тысяч рублей. Однако даже между собой нельзя сравнивать пользу от примитивной сигнализации и «дневного» ксенонового света. Статистика угонов свидетельствует: «средние сигнализации» угонщик щелкает как орешки. То есть главную свою функцию – обеспечение безопасности автомобиля – они не выполняют. А вот ксенон, освещающий всю дорогу на десятки метров, со своими функциями справляется на все 100 процентов. Конечно, сигнализация нужна хотя бы для того, чтобы машину не угнали какие-нибудь малолетки-самоучки, но и без ярких фар не обойтись. Стоит ли экономить? Да, еще один важный момент: официальных дилер фирмы KAIXEN, работающий во Владивостоке, дает годовую гарантию на свою продукцию. Скажем так, гарантия в местном автобизнесе – вещь пока еще редкая. Надо быть уверенным в товаре. И у дилера есть эта уверенность. Переставить ксеноновые фары – дело достаточно простое, чего не скажешь о тех самых сигнализациях, на монтаж и демонтаж которых уходят часы.

Это интересно! Ксенон относится к так называемым HID-технологиям. High Intensity Discharge (HID) – он же разряд высокой интенсивности, позволяет обойтись без нити накаливания. Светится не спираль (ее просто нет), под воздействием электричества яркое свечение дает сама газовая среда. Сегодня эту технологию нельзя назвать революционной: и в автомобилестроении, и в изготовлении бытовой техники это уже сегодняшний, но никак не завтрашний день. Неудивительно, что она активно вытесняет галоген.

Да, несколько лет назад, когда ксенон только пробивал себе дорогу, имелись определенные проблемы с его установкой. Самые первые образцы подходили не ко всем типам фар, приходилось подгонять одно под другое, долгое время производители не могли добиться, чтобы одна и та же лампа давала «дальний» и «ближний» свет, но сегодня все эти проблемы благополучно преодолены. Установить ксеноновые лампы – проще простого: требует две лампы и два блока управления, которые должны быть хорошо закреплены под капотом или в салоне. Проблема с ближним и дальним светом также решена: теперь переключение света достигается просто – в лампе всего-навсего меняется фокусное расстояние. Ксенон стал не просто доступным. Он стал безупречным. Не случайно лозунгом фирмы KAIXEN являются следующие слова: «Driving Out Darkness», что в переводе означает: «Вождение без тьмы». Южнокорейский производитель, в числе прочих плюсов, указывает улучшенный боковой обзор, который дает свет ксеноновых фар, а также лучший визуальный обзор низа дорожного полотна и более высокую световую температуру. Проще говоря, лампы дают более яркий белый свет, а не визуально искажающий расстояние желтый. Нужно ли говорить, что элементарная нехватка света фар в ночное время вынуждает водителя излишне напрягать зрение и переутомляться. И это при том, что дорожное движение не идеально. Вот и получается, что, катаясь по городу и пригороду с недостаточно ярким светом, вы в очередной раз рискуете надолго увеличить свое внутриглазное давление, которое, в отличие от артериального, просто менее заметно и не менее разрушительно. А если и после всего этого остались скептически настроенные к ксенону люди, то им следует напомнить, что не все «лежачие полицейские» в приморских городах имеют предупреждающие знаки со светооталкивающим покрытием. Зачастую некоторые из них представляют убойные для «ходовки» автомобиля конструкции, подкарауливающие водителя в самых неожиданных местах. Так вот ксенон позволяет разглядеть эти дорожные шедевры заранее, что, в свою очередь, весьма полезно для «здоровья» автомобиля.

Кстати, для тех автомобилей, которые снабжены противотуманными фарами, тоже найдется хорошая ксеноновая добавка: «туманка» превращается в настоящий прожектор, столь незаменимый у нас в Приморье – краю вечных туманов.

Нередко ксенону ставят в вину то, что, дескать, излишне ярок и слепит водителей встречных автомобилей, но это не так. Ослепление встречного потока зависит не от яркости фары, а от того, как они настроены. Если сразу после привоза иномарки из Японии ее фары не были перенастроены на левостороннее движение, то слепить будет не только ксенон, тут разрушительно воздействует на встречных водителей и галоген. «Слепящая» проблема – совсем не проблема, если ксеноновые лампы устанавливаются специалистами, а настраиваются работниками центра инструментального контроля. На это уходит всего лишь несколько минут.

Сегодня уже трудно представить современный автомобиль без автоматического стеклоподъемника, кондиционера и подушки безопасности. Обыденностью становятся автоматическая коробка передач и GPRS-навигация. Про подвески, управляемые электроникой, и противоюзовые системы и говорить неудобно – все это обычные вещи. Во многих сегодняшних автомобилях уже установлены штатные камеры заднего вида и датчики движения. Без всего этого ездить можно, но уже как-то очень неуютно. Вот и ксеноновые лампы – обыденный товар из сегодняшнего современного перечня, который просто нельзя проигнорировать. И он не может уступать архаичному галогену пальму первенства, поскольку на кону самое главное – безопасность. Ну и доступность, конечно. Куда без нее…

Не многие автовладельцы задумываются над этим, казалось бы, очевидным вопросом. Пока не приходит время заниматься капитальным ремонтом двигателя. И тут прозревший обладатель авто смутно начинает понимать – он стал жертвой диверсии! Ничего подобного… Просто та жидкость, что так поразила французских химиков, поразила и двигатель. Только разрушений заметно больше.

Химия, сэр!

Что же такое, собственно, автомобильное топливо? Как его получают? И как с ним «химичат»? Без краткой лекции по химии не обойтись.

Автомобильное топливо, будь то дизельное, бензин или газ, состоит (во всяком случае, должно состоять) всего из трех химических элементов, объединенных в молекулы: углерода С, водорода Н и кислорода О. Опуская подробности работы четырехтактного двигателя упомянем лишь, что при сгорании (с химической точки зрения – это форма окисления) получаются двуокись углерода СО2, вода Н2О, ну и еще всякая всячина. Оба вещества в принципе безвредны (правда, в больших количествах СО2 не столь уж и безопасен, поскольку растения не в состоянии его быстро утилизировать). Это идеальная картинка, которая наблюдается лишь когда топливо сгорает до конца. Но современные двигатели далеко не совершенны, потому часть углерода топлива окисляется не полностью и выходят (через выхлопную трубу) в виде сажи и отнюдь не безобидного угарного газа СО. При том следует помнить, что двигатель работает не на чистом кислороде, а на воздухе, содержащем 78% азота, который, окисляясь при высокой температуре, образует вредные NO и NO2. В общем, цепочка процессов понятна. Теперь можно переходить к частностям.

БлагоВОННОЕ вещество

Именно так, в переводе с арабского, звучит слово «бензин». Официальное появление бензина связано с именем англичанина Майкла Фарадея, открывшего химическое соединение углерода с водородом и давшего ему такое красивое имя. Но еще 1785 г. русский купец Федор Прядунов на реке Ухте в Приуралье построил нефтеперегонный завод, продукцией которого были техническое масло, керосин, бензин и т.п. На заводе ежегодно получали 1000 пудов бензина, который использовался для освещения и медицинских целей. Между прочим, идея использования в качестве жидкого топлива нефти во многом обязана тоже нашему соотечественнику – известному русскому инженеру Владимиру Григорьевичу Шухову, который в 1891 г. получил патент на созданную им технологию переработки нефти методом крекинга.

Бензин должен обладать следующими свойствами:

— иметь хорошую испаряемость,

— иметь групповой углеводородный состав, обеспечивающий устойчивый, бездетонационный процесс сгорания на всех режимах работы двигателя,

— не изменять своего состава и свойств при длительном хранении,

— не оказывать вредного влияния на детали топливной системы, резервуары, резинотехнические изделия и др.

Есть еще около пятнадцати показателей, по которым определяется соответствие нефтепродукта нормативам качества: допустимое содержание серы, свинца, бензола, смол, фракционный состав, давление насыщенных паров и так далее. Но основным показателем качества бензина является октановое число, по которому оценивают детонационную стойкость топлива. Бензин на всех режимах работы двигателя обязан нормально воспламеняться от искры зажигания и сгорать в цилиндрах без недопустимо резкого повышения температуры и давления отработанных газов. Если сгорание приобретет аномальный, напоминающий взрыв характер (что как раз и связано с детонационными свойствами топлива), это вызывает прогорание клапанов и прокладки головки блока, разрушение поршней и поршневых колец и прочие неприятные последствия. Чем выше октановое число, тем более высокой стойкостью против детонации обладает бензин.

Значимость величины ОЧ подчеркивается тем, что это единственный из многих параметров, определяющих качество бензина, который указывается в маркировке – А-76, АИ-92, АИ-95, АИ-98. Детонация – давний враг бензиновых моторов. Долгое время общепринятой во всем мире практикой повышения детонационной стойкости бензинов было введение в их состав присадок на основе тетраэтилсвинца. Однако сегодня использование этилированных бензинов как токсичных, представляющих экологическую опасность и отрицательно влияющих на работу некоторых компонентов современных двигателей (в частности каталитических нейтрализаторов выхлопных газов), во многих странах запрещено, либо выпускаются они в минимальных количествах. В том числе и в России. Но детонационную стойкость можно поднять другими добавками. Носителями антидетонационного эффекта являются соединения железа (ферроцен) и марганца (карбонилмарганец).

Эти вещества гораздо менее токсичны, чем этилсвинец, не влияют на работоспособность нейтрализатора, но зато имеют свойство оседать на поверхности камеры сгорания, способствуя образованию нагара, и на электродах свечей зажигания, снижая срок их службы в 1,5-2 раза. Поэтому Мировая топливная хартия, принятая в 1998 году, поставила под запрет любые металлосодержащие добавки в бензин. Остался единственный способ увеличения детонационной стойкости бензинов – повышать содержание в них легких высокооктановых фракций. Но это касается большей частью тех, кто бензины производит. Те же, кто их продает, выходят из ситуации иным куда как менее изощренным способом. Просто топливо с низким ОЧ продается как топливо с ОЧ более высоким. Казалось бы какая разница 91-й или 92-й бензин в баке? Поначалу – никакой. Но со временем двигатель отреагирует частой заменой свечей, требованием почистить карбюратор, а то и недешевым лечением его самого. Другой способ. В бензин, скажем, АИ-92, произведенный на НПЗ и уже имеющий в своем составе антидетонатор, введением дополнительных присадок доводят до «95-го». И продают по соответствующей цене, несмотря на то, что допустимая концентрация «химии» оказывается превышена. Для двигателя, этот «передоз» очень скоро обернется серьезными «болячками».

ДТ или «солярка»?

Топливо для дизельных двигателей (как и бензин) получают путем перегонки нефти. Если основным показателем бензина является октановое число, то качество дизельного топлива зависит от т.н. «цетанового числа». Чем оно больше, тем топливо лучше. После перегонки на самой низшей ступени оказываются остаточные продукты – мазут, который сжигают в топках ТЭЦ и судовых силовых установок. На другом конце «иерархической лестницы» чистое автомобильное топливо. В «середине» остались еще несколько фракций – керосин, газойль, соляр… Вот последний и дал название всем видам дизельного топлива. Несмотря на неточность его использования, оно стало очень популярным. Вероятно из-за краткости.

Как же работает «толи соляр, толи дизтопливо, толи…»? К топливу дизельных двигателей предъявляются серьезные требования. Впрыснутое в камеру сгорания, оно должно воспламеняться без существенной задержки. Если период запаздывания воспламенения окажется большим, то к моменту возгорания смеси основная часть дозы топлива будет уже введена в цилиндр. В результате горючая смесь мгновенно вспыхнет по всему объему камеры сгорания. Дизели проектируют с учетом возможных перегрузок, но даже для них, таких толстокожих, подобные режимы работы губительны. Во избежание путаницы была введена единица измерения воспламеняемости дизельного топлива, названная без изысков – цетановое число, которое почему-то, в отличие от октанового числа бензина, в маркировку не выносится. А зря! Более привычные нам обозначения (Л – летнее дизтопливо, З – зимнее), определяют лишь сезонность использования топлива. И потому, порой, вводят автолюбителей в заблуждение, а двигатели подвергают немалому риску. Поскольку, чем выше цетановое число, тем короче задержка воспламенения. Согласно действующим стандартам, ЦЧ любой марки солярки – зимней или летней – должно быть не менее 45.

Вероятно, потому величина ЦЧ и не отражается в маркировке дизельного топлива. Ведь в летний период эксплуатации дизель нормально запускается и плавно работает на топливе с цетановым числом 40-45 единиц. А вот для зимы желательно увеличить его на 5-10 единиц. Дело в том, что низкий показатель ЦЧ ведет к снижению пусковых свойств, повышению жесткости работы и токсичности отработанных газов, а при определенных условиях – к снижению эффективности сгорания, стало быть, увеличению расхода топлива. Увы, нередки случаи, когда АЗС практикуют одно дизтопливо для всех сезонов с одним ЦЧ – 45 единиц. Правда, ЦЧ дизтоплива можно увеличить добавлением присадок – препаратов на основе органических перекисей, а также алкилнитратов. Однако, учитывая, что при «переборе» ЦЧ растет расход топлива и тем самым «улетучивается» экономическая привлекательность дизеля, рациональным является использование присадок, увеличивающих ЦЧ не более чем на 3-5 единиц. Хочется верить, что те, кто искусственно повышают ЦЧ на заправках, об этом знают. Кстати для тех, кто желает самостоятельно помочь своему дизелю.

Практикуемое некоторыми автомобилистами в зимний период разбавление дизтоплива керосином или бензином, мягко говоря, не всегда оправдано. Так можно расширить температурный предел использования неизвестного сорта солярки, но вместе с тем заметно снизить ЦЧ получаемой смеси. Более грамотно использовать антигелевые присадки, которые улучшают низкотемпературные свойства топлива, но на цетановое число не влияют, либо несколько увеличивают его, что для зимней эксплуатации дизеля даже полезно.

Доверять и проверять

Вопросы химии в самом начале этой статьи были затронуты неслучайно. На протяжении долгого пути из земли до потребителя нефть последовательно подвергается различным воздействиям реагентов и человека. И с грустью приходится признать, что далеко не всегда они оказывают на нее благотворное влияние и не всем людям, к ней прикоснувшимся приносят пользу. Не говоря о двигателях, которые и являются главными потребителями результатов труда технологов и продавцов. Что делать?

Проверять. И не приобретать товар, не подходящий по качеству. Важно помнить, что любой автовладелец на любой АЗС перед тем, как заправиться, вправе потребовать протоколы испытаний лаборатории за несколько последних месяцев: посмотреть даты, убедиться, что октановое число бензина соответствует норме. Клиент имеет также право требовать паспорта качества, сертификаты – продавцы обязаны иметь эти документы на АЗС, а не в офисах компаний. Если показать необходимые документы отказываются, есть повод задуматься – стоит ли заправляться на этой АЗС. Может проехать еще сотню-другую метров до следующей? И двигатель останется целее и кошелек не отощает.

Классная броня
По классу В3 автомобили в Европе и Америке практически не бронируют. Этот класс бронирования можно встретить на самых доступных российских бронеавтомобилях на основе «ВАЗ-2110» или «Волги» стоимостью от $10-20 тысяч. Класс В4 подразумевает базовое бронирование и является самым распространенным способом бронирования представительских машин. Вкратце схема «базового» бронирования выглядит так: фактически машина разбирается до металла остова; далее готовят кузов к оснастке. Сложность в том, чтобы адаптировать первоначальную внутреннюю отделку под уменьшенный за счет брони размер салона. Нигде не должно быть заметно, что увеличился размер стекла. «Базовая броня» – защита пассажирского салона по периметру. Моторный и багажный отсеки разделяются бронированной перегородкой, используются баллистические материалы из стали или композита и стекла. Кстати, бронестекло – самый дорогостоящий материал. Как правило, толщина бронированных стекол около 50 миллиметров, состоят они из чередующихся спрессованных пластин обычного безосколочного стекла и прозрачного пластика. Такие стекла выдерживают выстрел из АК калибром 7,62 мм с 10 метров. Их оснащают системой электрохимического затемнения – когда к стеклам подается ток, они становятся абсолютно непрозрачными. В комплект базового бронирования входят 5 баллистических колесных вставок. При этом материалами, которые противостоят определенному патрону при определенном угле обстрела, бронируются крыша и пол. Такой автомобиль не берет ни револьвер, ни кувалда, и можно не беспокоиться за сохранность жизней жены и детей, отправляющихся в нем в школу или за покупками.

Если же необходим отпор покушениям с гранатометами и тротилом под днищем, лучше рассматривать другие степени бронезащиты – вплоть до классов В6/В7. Вообще, два эти класса призваны спасать экипаж, если будут предприняты более или менее серьезные террористические акты – от винтовочных выстрелов стальными пулями и даже осколков ручной гранаты. Правда, на налеты с применением авиации или артиллерии машина уже не рассчитана: легковой автомобиль, даже такой специфический, – все-таки не танк.

Танки легковые, танки грузовые…

Подходы к бронированию легковых и грузовых автомобилей значительно разнятся. Бронировать «легковушки» намного сложнее. За основу берут кузов обычной машины. Установка листов брони из специальной закаленной стали, бронестекол и дополнительного оборудования увеличивает вес автомобиля на несколько десятков, а то и на несколько сотен килограммов. Соответственно, уменьшается его грузоподъемность. Поэтому неминуемо вмешательство в конструкцию шасси. Нужно дорабатывать тормоза, рулевое управление и ступицы колес, а также усиливать подвеску. В большинстве случаев требуются и шины с большей допустимой нагрузкой.

Кстати, о шинах и колесах…Колеса бронированных авто снабжаются специальными внутренними дисками аварийного пробега из пуле- и взрывоустойчивого материала с возможностью устойчивого и управляемого движения при повреждении или полном срыве покрышек. Для колес бронеавтомобилей используются диски из специального особо прочного сплава и особая резина. Автомобили для перевозки денег и ценностей бронируют иначе. В большинстве случаев инкассаторский автомобиль создается на базе обычного фургона или микроавтобуса. Они сами по себе рассчитаны на перевозку грузов, поэтому их шасси можно использовать с минимальными доработками.

Существует два варианта бронирования грузовых автомобилей. Первый – как и у легковых машин: кузов отделывается изнутри бронелистами. Как правило, этот способ применяется для защиты кабин небольших автомобилей. Второй вариант – кузов изготавливают отдельно из сваренных заранее бронелистов. Этот способ применяют чаще всего в инкассаторских или полицейских авто на основе микроавтобусов.

Если легковой бронеавтомобиль должен повторять экстерьер исходного авто (злоумышленникам лучше не знать, что они имеют дело с броневиком), то грузовому это необязательно. Поэтому грузовики чаще бронируют в демонстративно агрессивном ключе, напоказ, в результате авто выглядит настолько угрожающе, что им впору пугать расшалившихся детей. Этот метод дешевле, хотя в любом случае стоимость автомобиля после бронирования возрастает в два – два с половиной раза относительно базовой модели.

Существует и целая школа скрытого бронирования грузовиков. Такой автомобиль внешне похож на обычный цивильный фургончик, вероятно, для того чтобы грабители не заподозрили, что под скромной внешностью скрыты значительные материальные ценности. Стрелять в инкассаторские машины из базуки или гранатомета нет смысла – обгоревшие клочки дензнаков будут разбросаны в радиусе километра. Поэтому грузовой отсек инкассаторского автомобиля обычно обеспечен защитой на класс ниже, чем отсек экипажа. В конце концов, деньги – всего лишь бумага. А жизнь человеку дается один раз.

Бойницы скрытого типа на броневике Ford

Сейчас степень бронирования той или иной машины определяется с учетом статистического анализа результатов известных налетов. Большинство нападений происходит не сверху или снизу, поэтому бронированию днища, особенно если речь идет о машинах для перевозки ценностей, обычно уделяют меньше внимания. Это же касается и крыши – большинство западных производителей защищает ее лишь от выстрелов под углом до 20 градусов.

Мягкий броневик против жёсткого

Путей бронирования автомобилей много, и варианты защиты существуют для любых машин. Самый простой вариант – так называемая мягкая броня. В голливудских боевиках полицейские во время перестрелок скрываются за дверями своих авто – машины американской полиции и спецслужб обеспечивают мягкой броней, или, на жаргоне профессионалов, бронематами из арамидных материалов. Самые популярные – ткани кевлар и тварон. Тварон внешне мало чем разнится со стандартной синтетической тканью – обычная желтая тряпица. Но мат толщиной 4-5 сантиметров, сложенный из 15-20 слоев тварона, способен удержать пулю, выпущенную из пистолета Макарова или ТТ с расстояния пяти метров.

Одно из главных достоинств мягкой брони – вес. Один квадратный метр бронемата из кевлара, тварона или отечественного армоса весит от пяти до десяти килограммов в зависимости от класса защиты. Установка мягкой брони не требует никаких переделок кузова – салон автомобиля разбирается, измеряется, делается специальная лазерная выкройка, по лекалам шьются бронематы, потом они устанавливаются по месту и закрываются обшивкой. Такая операция занимает около месяца. Стоимость материала и работ для автомобиля среднего класса – пять-шесть тысяч долларов. При этом он станет тяжелее максимум на 60-70 килограммов.

Но возможности мягкой брони ограничены. Теоретически бронемат может противостоять выстрелу из АКМ и даже карабина, но в этом случае он должен быть настолько плотным, что установка его в автомобиль станет практически невозможной. Так что, если налицо серьезная угроза жизни потенциального пассажира, следует прибегнуть к более серьезному бронированию – стальному.

Лучшим вариантом сегодня считается технология, когда элементы брони вживляются в кузов автомобиля. Намного доступнее машины с так называемой навесной броней. Это простейший вид защиты, когда в кузовные детали вставляются бронелисты. При этом большинство кустарных бронировщиков не заботится об усилении кузова и других узлов. Специалисты, как правило, относятся к подобной защите скептически. Известен случай, когда в «Мерседесе», бронированном малоизвестной итальянской фирмой, отвалилась дверь под тяжестью собственного веса.

Качественно защищенный автомобиль в идеале должен быть оборудован комплектом систем безопасности, помимо самой брони. Скажем, системой пожаротушения, баллонами с кислородом, которые в случае газовой атаки помогут создать в салоне избыточное давление, или слезоточивым газом – на случай, если нападающие подойдут слишком близко.

Дополнительные механические запоры дверей на бронированном Ford

Почем броня для России

Российский рынок бронирования, увы, не может радовать. При создании бронированных гражданских машин российские конструкторы сталкиваются с целым набором трудностей, связанных с обеспечением надежности ходовой части, защитой дверных и оконных проемов, воздухозаборников, моторного щита и бензобака. Не стоит забывать о необходимости оборудования автомобиля кондиционером, вытяжной вентиляцией и системой обдува стекол; обеспечении хорошего обзора с места водителя; надежной кузовной арматуре. Российские производители бронеавтомобилей, как правило, не в состоянии должным образом решить эти проблемы в связи с общим низким уровнем разработок, ограниченным числом конструкторов, специализирующихся по этой тематике, кустарным уровнем производства и отсутствием серьезной конкуренции.

Многие недоработки в конструкции отечественных бронеавтомобилей связаны с требованиями заказчиков быстрее реализовать проект при минимальных затратах. В связи с этим используются серийные комплектующие, которые плохо подходят для установки на броневик (элементы климатических систем, кузовная арматура, узлы ходовой части и др.). Часто приходится сталкиваться и с полным игнорированием требований к дизайну броневика. Практически лишен недостатков лишь один бронированный автомобиль, выпускаемый в России. Это легендарный правительственный лимузин «ЗИЛ-4105». Его конструкторы не были ограничены в финансах, к тому же над автомобилем работал весь цвет отечественной автомобильной науки.

Все вновь поступающие на российский рынок бронеавтомобили, как импортные, так и местного производства, проходят испытания и сертификацию – в основном на полигонах НПО «Спецтехника и связь» МВД России. Без сертификата бронированное авто в ГАИ не регистрируют. Однако данный сертификат выдается на отдельную принципиальную конструкцию, а не на каждую машину. Сегодня в России наибольшей популярностью пользуются бронированные автомобили от $120-150 тысяч – это модели типа VW Passat, Opel Omega, Nissan Maxima или Volvo S80 с уровнем защиты B4-B6 до $220-270 тыс. за Mercedes S600, BMW 750i или Audi A8, бронированные по классу B6/B7. Для самых требовательных клиентов в Россию начали завозить заводские бронированные Mercedes S-класса в новом 220-м кузове. Несмотря на стоимость – более $ 400 тыс., – эти авто нашли своих владельцев. Несомненно, наиболее популярны на российском рынке именно бронеавтомобили Mercedes.

Патриотически настроенные россияне при желании могут приобрести бронированный «ЗИЛ», правда, уже не ту легендарную машину генсеков, а бронеавтомобиль от Trasco. При этом завод имени Лихачева просит цену, немногим меньшую той, по которой предлагается новый Mercedes 220. Например, сабвуфер с четырьмя колонками стоит несколько тысяч долларов. Кстати, во многих бронированных представительских авто динамики заодно являются и бойницами.

Бронирование, как и любое сложное конструкторское искусство, – это всегда поиск компромисса между поставленной задачей, сложностью ее решения и стоимостью работ. Оградить пассажиров (или деньги) можно хоть от пушки, но для этого потребуется слишком сложная и дорогая конструкция. Отчасти поэтому от выстрела из гранатомета не защищен ни один бронеавтомобиль в мире, а значит – ни один из них не может на сто процентов гарантировать безопасность пассажиров. Так что – думайте сами, решайте сами. Может быть, имеет смысл пересесть на ничем не примечательную Toyota и просто раствориться в городском потоке среди сотен похожих машин.

AG: На дворе весна, температура воздуха повышается чуть ли не каждый день. Не самое ли время для замены технических жидкостей и резины на летние?
— Нет, если днем термометр показывает «плюс», а в темное время суток температуры становятся отрицательными, производить замену масел в двигателе и в механической коробке передач (или жидкости в автоматической коробке) не рекомендуется. В противном случае автомобиль просто может не завестись, виной этому именно преждевременные действия владельца. То же касается резины – постоянный «плюс» на улице – еще не повод для замены шин на летние, оптимальная температура равна +7º С, а если «за бортом» холоднее, летняя резина дубеет и теряет все свои положительные качества. А вот о замене щеток стеклоочистителей и покупке жидкости для омывателя стекол следует позаботиться уже сейчас. Когда на дорогах все тает, брызги летят на стекла и сильно ухудшают обзор. Нужно помнить, что в межсезонье жидкость в бачок омывателя придется доливать часто, при этом зимние «дворники», рассчитанные на удаление снега и наледи, следует заменить на всесезонные. Пусть так мы разберемся только с проблемой очистки лобового стекла, получив хороший обзор впереди, безопасность движения уже повысится. И полезный совет тем, кто не успеет купить специальную жидкость для омывателя: даже в такую холодную погоду в бачок системы можно залить 0,5 литра воды – она не замерзнет, в том числе и из-за тепла, идущего от двигателя – такого количества хватит на весь день. А если еще и останется, после всех поездок воду следует вылить на лобовое стекло, правда, при этом не следует сильно нагружать насос механизма. Но все же, в такую погоду использовать для очистки лобового стекла воду нежелательно.

Аркадий Немцев, частный автоинструктор

AG: Как бороться с грязью на боковых и заднем стеклах? Кроме того, весной возвращается проблема запотевания стекол. Как решить этот вопрос?

— Зимой проблема запотевания стекол встает перед нами не так остро, весной же приходится «сушить» салон очень часто. Наиболее эффективный способ борьбы с повышенной влажностью в салоне – кондиционер. В отличие от отопительной системы, которая начинает работать только после полного прогрева двигателя, кондиционер действует гораздо быстрее и убирает влагу буквально на глазах. Кроме того, обязательно нужно следить за чистотой внутренних сторон стекол. Что касается очистки стекол снаружи, то самый лучший вариант – протирать их после поездок. Пускай это и утомительно, но ведь влажную грязь удалить гораздо легче, чем уже застывшую. Да и в конце дня, кроме очистки стекол, полезно протереть госномера и оптику – последнее существенно влияет на безопасность, на то, как мы видим других участников движения, и как они видят нас.

AG: Влажность в нашем регионе очень высокая, а в межсезонье – тем более. Какие опасности, мало заметные зимой, подстерегают водителя на весенней дороге?

— С высокой влажностью у автолюбителей связаны многие проблемы. Это касается как технического состояния автомобиля, так и ситуаций на дороге. В межсезонье следует как можно чаще просушивать салон, пользуясь отопителем и кондиционером. При посадке в машину старайтесь вытирать ноги насухо, но в любом случае нужно периодически сушить и салонные коврики. А что касается ситуаций на дороге, в наибольшей степени влага влияет на тормозные механизмы. Одно из основных правил в это время года – стараться не пользоваться «ручником» при оставлении автомобиля на несколько часов (например, на стоянке или в гараже). В механизм стояночного тормоза вода попадает очень легко, а после замерзания автомобиль приходится буквально «срывать» с места, резко стартуя, при этом тормозная система сильно страдает. Особое внимание требуется проезду участков дорог, на которых есть крупные лужи. Когда влага попадает на тормозные механизмы колес, последние приходится «сушить». Эта проблема наиболее остро встает именно в межсезонье – наш автомобиль проехал по луже, вода осталась на тормозных дисках, замерзла, а мы, проехав еще какое-то расстояние, начинаем снижать скорость. Но в тормозных механизмах между колодкой и диском теперь прослойка изо льда, поэтому машина при использовании педали тормоза не замедляется так, как нужно, вся энергия уходит на удаление льда с поверхности механизмов. Поэтому после проезда всевозможных луж и применяют следующий метод: на участке, на котором нет других автомобилей, начинаем снижать скорость, используя педаль тормоза, после чего снова набираем ее и повторяем процесс. А в остальном, в межсезонье стоит опираться на правила, согласно которым следует водить автомобиль зимой, и самое главное из которых – движение должно быть плавным и предсказуемым для соседей по потоку.

Пытаясь хоть как-то обуздать эпидемию ДТП, 16 марта этого года Государственная Дума России, приняла в первом чтении поправки к Кодексу об административных правонарушениях, проект которых более года назад внесли депутаты фракции «Единая Россия», отклонив 12 альтернативных законопроектов, внесенных депутатами Виктором Похмелкиным, Алексеем Митрофановым, Владимиром Мединским, Алексеем Островским, сенаторами Валерием Федоровым и Евгением Трофимовым, Законодательными собраниями Пермского края и Оренбургской области, Новгородской и Рязанской областными Думами, а также Мосгордумой. Если эти поправки вступят в силу, размеры штрафов за нарушения ПДД возрастут многократно – минимум увеличится с 50 до 300 рублей, а максимальным наказанием станет административный арест на 15 суток. Законодатели действуют теми методами, какими умеют. Подход депутатов к этому вопросу отражает фраза спикера Думы Бориса Грызлова о том, что «необходимо довести размер штрафов до такого уровня, чтобы их не хотелось платить». При этом законодатели понимают, что «предлагаемые поправки в Кодекс об административных правонарушениях – не панацея». «Важно, чтобы этот закон не был дискредитирован недобросовестным исполнением», потому принятие поправок «должно сопровождаться решением, так сказать, сопутствующих проблем», самыми важными из которых являются «борьба с коррупцией в ГИБДД и обустройство российских дорог».

Кодекс чего?

В проекте поправок полностью пересматривается двенадцатая глава КоАП – мало того что штрафы за почти все нарушения увеличиваются в несколько раз, законопроект предусматривает наказания за нарушения, которые раньше не упоминались – к примеру, за перестроение в интенсивном потоке. Если водителя остановил сотрудник ГИБДД, и он до прохождения освидетельствования на трезвость посмеет употребить алкоголь, его лишат прав.

Нарушать ПДД станет дороже не только для автомобилистов – сейчас максимальный штраф для пешехода 100 рублей, а, согласно проекту, трехсотрублевый будет минимальным. Пьяного же велосипедиста будут штрафовать на 1000 рублей. Парадокс, но платить штрафы станет сложнее – отменяется обязательное указание на штрафных квитанциях информации о получателе, и нужно будет самим узнавать, куда переводить деньги.

В проекте отменяется презумпция невиновности при фиксации нарушений автоматическими камерами – поправки предусматривают разрешение на их использование. Минимальный штраф выписывается автоматически и отсылается владельцу автомобиля по почте. Если за рулем был не собственник, а управляющий машиной по доверенности, владельцу придется доказывать свою невиновность. Машины без номеров или неправильно припаркованные отправят на штрафстоянку с помощью эвакуатора или буксира. При отсутствии такой возможности поставят устройство, блокирующее колеса.

Проект четко определяет, что трезвым считается водитель, содержание алкоголя в крови которого не превышает 0,3 промилле, а в литре выдыхаемого воздуха – 0,15 грамма, при этом обязательное освидетельствование перестанет быть «медицинским» – его будут проводить без врачей, но автомобилист будет иметь право отказаться от проверки «на месте» и настаивать, чтобы его отправили к медикам.

В законопроекте точно указаны и сроки, на которые водителям будут выдаваться временные удостоверения – максимальный срок два месяца, а если права отняли из-за причастности к аварии, в которой есть пострадавшие, этот срок может быть продлен еще на месяц (сейчас «времянки» фактически бессрочны).

Перед вторым чтением в законопроект, скорее всего, внесут изменения – естественный предвыборный ход. Могут пересмотреть процедуру освидетельствования на состояние алкогольного опьянения, сохранить презумпцию невиновности, а штрафы принять по минимальной ставке. И автолюбители будут довольны, поскольку депутаты могли бы принять все поправки по высшему разряду. Но то, что наказания для водителей станут жестче, сомнений не вызывает.

В Соединенных Штатах сложилось мнение, что много должно быть не только хорошего человека, но и хорошего автомобиля, но в Европе машины классов «А» и «В» популярны даже среди преуспевающих бизнесменов. Жители Старого Света оценили все преимущества компактных моделей. Несмотря на падение спроса на автомобили вообще (в период с 2001 по 2003 год сбыт упал на 5,5%), продажи «малышек» выросли на 7%. Из 100 продаваемых в Европе машин 60 относятся к классам «А» и «В». Модели «А»-класса называются городскими. Их длина не превышает 3,6 м, а ширина – 1,6 м, нередко объем двигателя не превышает одного литра. Предназначены они исключительно для езды по ровным дорогам. Наиболее популярные представители – Daewoo Matiz, KIA Picanto и Toyota Vitz.

FIAT 500 Topolino

Исторической родиной микролитражек считается Старый Свет. В начале 1934 года главный конструктор итальянского концерна FIAT Антонио Фессиа обратился к молодому и тогда еще неизвестному инженеру Данте Джакоза с предложением руководить разработкой двигателя и шасси миниатюрного экономичного автомобиля, стоимость которой не должна превышать 5 000 лир. Джакоза согласился, и в1936 году в производство был запущен Fiat 500 Topolino (в переводе с итальянского – «мышонок»). Автомобиль получился невзрачным – две двери, окна в которых не опускались, а сдвигались, всего один «дворник», у багажника отсутствовала наружная крышка, а бамперы вообще предлагались за дополнительную плату. Но «мышонка» покупали! А после Второй Мировой войны выпуск экономичных и миниатюрных автомобилей стал решением проблемы дефицита личного транспорта. Тогда же появился термин «микролитражка»: обычно объем двигателей таких автомобилей не превышал 600 куб.см, хотя в довоенные годы даже на компактные машины ставили моторы, которые сейчас принято называть малолитражными.

Хотя к концу 50-х экономическая ситуация в Старом Свете изменилась, практичные европейцы, в особенности горожане, оценили преимущества этого довольно молодого класса – в 1958 году на долю микролитражек приходилось порядка 30% от общего выпуска автомобилей. Тогда же началось массовое производство миниатюрных моделей в Японии и Индии. В СССР в 1959 году народным автомобилем стал «Запорожец», тут же прозванный народом «горбатым». За основу советского ЗАЗ-965 был взят FIAT-600 – модель 1956 года.

Daewoo Matiz

Со временем «малышки» перестали отставать от «старших братьев» по комфорту и оснащению, чувствовались лишь отличия в габаритах, не хватало простора в салоне и объема багажника. Зато экономичность и удобство парковки даже возросли! Но оставался очень важный аргумент – уровень безопасности. По данным Национальной администрации по безопасности дорожного движения США (NHTSA), в авариях с микролитражками в среднем гибнут 17,76 человек на 100 000 автомобилей, тогда как в случае с машинами более высокого класса эта цифра составляет 11,49 человек. Тем не менее, в развитых странах с их загруженностью транспортом «малышки» постоянно набирают популярность – ведь при движении по городу риск серьезного столкновения крайне мал, да и современные средства пассивной безопасности (такие как Airbag или брусы-усилители в дверях) помогают водителю и пассажирам. В 1998 году во всем мире класс «А» был представлен моделями 23 производителей, а в 2004 – уже 40 автоконцернов выпускали подобные машины, причем среди этих компаний есть те, которые позиционируют себя как производителей «породистых скакунов». Так, Daimler-Chrysler стал производить семейство Smart, а BMW – семейство Mini. Да, микролитражки стали полноценными семействами, у некоторых есть двух- и четырехдверные модификации, выпускаются однообъемные кузова, универсалы (!), купе-кабриолеты и другие разновидности.

MCC Smart Fortwo

Несмотря на востребованность корейских, японских, а теперь еще и китайских представителей «А»-класса, в Старом Свете на первых местах в рейтингах продаж «свои» машины, такие как Smart Fortwo и Peugeot 107. Рост числа моделей говорит о классе «А» как об очень выгодном сегменте для сбыта легковых автомобилей и важности этой категории для самих автопроизводителей.

На российском рынке новых и подержанных автомобилей класса «А» выбор не мал. Одно время продажи новых автомобилей «А»-класса не превышали 2% рынка иномарок в России, но в 1999 году этот показатель вырос до 4,5%. Положение изменилось с появлением в автосалонах корейской Daewoo Tico, «наследник» которой – Matiz – является лидером в своем классе в наши дни. Когда в 2003 году в нашей стране стартовали продажи «Матиза», машина сразу понравилась многим, и к 2005 ее продажи выросли более чем в 10 раз.

Chevrolet Spark

Микролитражки отличаются от более «серьезных» моделей выгодной ценой. Да и стоимость расходных материалов и объемы технических жидкостей никак не смогут разорить автолюбителя. Расход топлива – один из главных плюсов микролитражек, для «А»-класса средний показатель равен 6 литрам на 100 км пробега, что актуально при нынешних ценах на бензин и дизельное топливо. Представление, что небольшой двигатель является маломощным – заблуждение. Конструкторы при разработке автомобилей рассчитывают все показатели и приводят их в соответствие нормам. Наконец, несомненным преимуществом подобных автомобилей являются наружные габариты, благодаря которым двигаться в пробке или парковаться становится гораздо удобнее, и во многих случаях можно совершать маневры, недоступные водителям «Крузеров» и даже «Лансеров». И все же размеры салона, а также регулировка кресел являются важными минусами «А»-класса. С другой стороны, при таких внутренних габаритах достать дорожный атлас с полки за задним сиденьем можно, не вставая с места! Шутки шутками, но молодой матери-автолюбительнице, позади которой в детском кресле будет сидеть ребенок, за которым постоянно нужно следить, размеры салона наоборот покажутся оптимальными.

Peugeot 107

Кстати, о дамах. В Европе и в странах Азии микролитражки позиционируют как автомобили для мужчин и женщин, но в нашей стране за рулем миниатюрных машин привыкли видеть девушек. А девушки выбирают средство передвижения прежде всего по внешнему виду и дизайну салона, лишь потом задумываясь об эксплуатационных показателях. Поэтому популярностью пользуются оригинальные модели, такие как Peugeot 107, о которой мы уже упоминали, или новинки вроде Toyota Vitz второго поколения.

В мире микролитражных автомобилей имеются и джипы. И родиной внедорожников с двигателями рабочим объемом менее 1000 куб.см является Страна восходящего солнца. Представителями этого экзотического во многом класса являются Suzuki Jimny и Mitsubishi Pajero Mini. Эти популярные в Приморье модели имеют объемы двигателей, равные 660 куб.см (да и мощности одинаковы, по 64 л.с.), при этом все трехцилиндровые силовые агрегаты Jimny оснащены турбонаддувом, а четырехцилиндровые моторы «маленького» Pajero могут быть и не турбированными. Едва появившись в продаже, эти автомобили были только полноприводными, а затем стали выпускаться и заднеприводные варианты. Кроме того, Pajero Mini имеет модификацию Duke, которая отличается четырьмя круглыми фарами и выглядит очень спортивно. Довольно оригинально смотрится и Suzuki Kei, несколько напоминающий уменьшившийся в размерах серьезный внедорожник. Kei также оснащен полным приводом, выпускается только в виде 5-дверного хетчбека, зато 3-цилиндровые моторы объемом 660 куб.см могут быть и атмосферными, и оснащенными турбонаддувом.

Suzuki Jimny Cabrio

Но чисто полноприводные микролитражки – большая редкость. Шире представлены классические «малышки». Такие, как «тойотовское» семейство Vitz и Platz, вернее та их часть, которая оснащена литровыми моторами. Эти модели отличаются от предшественников внешним видом. Их немаловажным преимуществом является объем салона – о представителях этого семейства часто говорят «внутри больше, чем снаружи». У каждой из машин есть свои плюсы: Vitz отличается минимальными габаритами, а Platz обладает удобным багажником. К тому же, эти автомобили стали популярны не только на Дальнем Востоке, но и по всей России, так что проблемы с покупкой расходных материалов и запчастей вряд ли возникнут. Но на первом месте по популярности в России остается Daewoo Matiz. Все официально поставляемые в нашу страну «Матизы» производятся в Узбекистане, на созданном совместно с корейцами мероприятии. Изначально модель выпускалась в Стране утренней свежести, первые экземпляры появились в продаже в 1998 году и оснащались двигателями объемом около 800 куб.см.

Toyota Platz

Позже в продаже появились и литровые модификации, а также и варианты с АКПП. Компания «УзДэу» была основана в 2002, и в том же году корейский концерн был выкуплен американским General Motors, после чего на рынке появились «Матизы» с переработанным внешним видом, которые поставляются во многие страны как Chevrolet Spark. Любителям чисто европейских авто по вкусу придется хетчбэк Peugeot 107 с его трехцилиндровым двигателем объемом 998 куб.см и мощностью в 68 л.с. Эта модель, недавно появившаяся в продаже, запомнится благодаря своему дизайну и наличию в базовой комплектации многих элементов, которых так не достает большинству европейских машин.

Хотя микролитражные автомобили и пользуются у нас популярностью, отношение к ним неоднозначное – с одной стороны, они недороги и экономичны, а с другой – в салонах все-таки тесновато, особенно крупным пассажирам. Зато стоимость деталей невысока, хотя безопасность не дотягивает до уровня более дорогих моделей. И плюсов, и минусов у «малышек» достаточно, и каждый должен делать свой выбор сам. Но в любом случае микролитражки зачастую незаменимы в крупных городах, где ездить на них целесообразно не только женщинам, но и мужчинам. Правда, когда все осознают, что автомобили класса «А» – это настоящие золотники из поговорки.

В нынешнее время основным плюсом при приобретении новой машины является длительная гарантия. Но если выбирается автомобиль только за длительность гарантии, то не стоит забывать, что добиться владельцам автомобилей гарантийного, а значит бесплатного, ремонта удается не всегда. Обо всех подводных камнях гарантийного обслуживания автомобилей нам рассказала специалист юридической компании «ВладЮрСервис» Анастасия Сковородина.

За обещанные годы спокойной жизни владелец нередко готов мириться и с несимпатичной внешностью «железного друга», и с посредственными ходовыми качествами, и с запретом «на самовольное вмешательство в конструкцию», столь милое сердцу потомков Кулибина. Во время покупки нового авто следует внимательно изучить все условия, которые предлагает дилер, и его гарантии.

Обязательства отечественных производителей мы давно воспринимаем без иллюзий, наученные горьким опытом, но «загранице» доверяем: ладные авто, застекленные холлы сервис-центров и магические цифры в гарантийном талоне – три, пять, восемь лет. Гарантия на работы, гарантия на запчасти, гарантия от коррозии…

Однако по меркам тех стран, где делают любимые нами автомобили, Россия – суровый испытательный полигон. Здесь даже первые годы эксплуатации далеко не всегда протекают легко и беспроблемно. Гарантия на официально проданные в России автомобили включает заводскую и дилерскую.

Большинство европейских производителей ограничивают обязательства одним-двумя годами, японцы и корейцы дают три, а то и пять. Российские дилеры нередко продлевают их на год-другой, как правило, значительно урезав при этом число гарантийных позиций (порой до одного лишь двигателя). Иногда сервис ставит владельцу более жесткие условия, чем производитель. Например, для сохранения гарантии от сквозной коррозии кузова последний предписывает осмотр лакокрасочного покрытия на каждом ТО, а дилер требует посещать СТО не реже двух раз в год. Лучше заранее обсудить все нюансы с инженером по гарантии в конкретном сервисе (заодно оцените и подход к клиенту). Можно, конечно, купить автомобиль у одного дилера, а обслуживать – у другого, если таковой имеется. Помните лишь, что гарантию на диагностические, регулировочные, малярные и другие работы предоставляет СТО, а грамотная диагностика и лечение неисправности – сэкономленные время и нервы.

Вместо того чтобы читать пухлые инструкции, мы осваиваем новую технику с азартом первооткрывателей, но, к сожалению, не без потерь. Пуск двигателя «с толкача», буксировка машины с «автоматом», проверка катушки зажигания «на искру» – вот лишь малая часть типичных нарушений правил эксплуатации, нередко приводящих к печальным последствиям.

Про гарантийный ремонт этих узлов можете забыть и даже не настаивать на экспертизе: она в два счета выведет владельца на чистую воду, а все расходы в таких случаях несет проигравшая сторона.

К примеру, случай. Владелец приехал с жалобой на гул подшипника, но после снятия колеса на внутренней части обода обнаружили вмятину – след удара. Работники СТО зафиксировали повреждение и, разумеется, выполнили ремонт за счет владельца.

Забывчивость или невнимательное чтение гарантийных обязательств – еще одна частая причина непредвиденных расходов. Допустим, владелец автомобиля при первом ТО пожаловался на биение педали тормоза (следствие искривления тормозных дисков). Но гарантия на эти детали – всего шесть месяцев, а к моменту обращения прошло восемь. Вибрация же, по его словам, возникла давно, но поначалу не раздражала.

Кстати, зачастую в тексте прямо указано, что владелец обязан немедленно заявить представителю СТО обо всех замеченных неисправностях. Нарушение этого пункта – также повод отказать в бесплатном ремонте.

Наконец, напомним тем, кто не любит заглядывать под капот, что следить за уровнем эксплуатационных жидкостей (и доводить его до нормы), давлением в шинах, исправностью индикаторов на приборной панели и степенью заряженности батареи – обязанность владельца. И если мотор оказался без масла по его вине, то и ремонт последует платный. Гарантия от коррозии для российского автомобилиста – как бальзам на душу. За нее и доплатить не жалко. Только вот коррозия бывает разная. Во-первых, в тексте обязательств нередко делаются оговорки насчет тяжелых условий эксплуатации, кислотных дождей, птичьего помета и прочего.

Во-вторых, эта гарантия распространяется только на коррозию «изнутри наружу» – когда вздувается неповрежденная эмаль или на хроме появляются «паучки» и полосы. Если же ржавеет скол на капоте – это внешнее воздействие и уже забота владельца.

Некоторые производители поступают еще проще: давая гарантию от сквозной коррозии, обязывают владельца регулярно и за его счет устранять все повреждения лакокрасочного покрытия.

Расценки дилерской СТО не способствуют ажиотажному спросу на эту услугу, да и не будешь потом объяснять каждому покупателю, что машина перекрашена из лучших побуждений.

К сожалению, даже внимательное изучение гарантийных обязательств не всегда спасает от роковых случайностей. Основную массу проблем доставляют ДТП и низкокачественное топливо.

При серьезной аварии с нарушением структурной целостности кузова (смяты лонжероны, сорваны с опор основные агрегаты) ни о каком продлении гарантии речи не идет. Однако после небольших ДТП, если ремонт выполнен официальным дилером, она, как правило, продолжает действовать. Но появляется лазейка для отказа – «последствия скрытых повреждений», поэтому обязательно поинтересуйтесь деталями в представительстве и у инженера по гарантии.

Некачественное топливо – враг незаметный, коварный, изощренный и удостоенный особого упоминания в разделе «гарантия не распространяется». Последствия левой заправки, как и расходы владельца, предсказать трудно. Самый благоприятный расклад – когда досрочно вышли из строя лишь свечи зажигания. Это почти запланированные траты россиян, своеобразный дорожный налог.

«Пробитые» свечи могут потянуть за собой длинную цепочку неисправностей, поэтому при первых признаках ухудшения их работы (вялый разгон, подергивания под нагрузкой) незамедлительно обращайтесь на диагностику. А как быть в дальней дороге, вдали от цивилизации? На эвакуаторе разоришься, ехать своим ходом – неприятно, да и для машины вредно, поэтому нередко владельцы сами (или в придорожном сервисе) меняют свечи, благо на многих авто это нетрудно. Но если установили «неоригинал», не дай бог приехать с ним к дилеру! Это чревато снятием двигателя с гарантии.

Более тяжкие последствия – прогар поршней из-за детонации, заклинивание клапанов с обрывом ремня ГРМ, выход из строя нейтрализатора – требуют экспертного заключения. Пробы из бака забирают на СТО в присутствии автовладельца, а он вправе потребовать независимой экспертизы.

Привлечь к суду заправщиков проще, если пользоваться услугами одной и той же АЗС и сохранять чеки между ТО. Пробег автомобиля фиксируется в сервисной книжке, расход топлива известен, поэтому доказать причинно-следственную цепочку несложно. Однако соблюсти эти условия трудновато, а чтобы избежать подозрительных заправок, приходится полагаться на «шестое чувство» и наши рекомендации.

Гарантия не избавляет владельца от необходимости следить за состоянием автомобиля (в частности, за износом расходников).

Впрочем, на нарушения правил эксплуатации порой списывают огрехи самого автомобиля. Грань здесь весьма зыбкая, и затевать спор, как правило, не имеет смысла: если условия гарантии ни у одного дилера данной марки вас не устраивают, проще выбрать другую. Пример – пресловутый бензонасос популярного на западе нашей страны «Форда Фокуса». Причина отказов известна – засорение фильтра, виновник – плохой бензин. Но отчего-то на «японках» подобные случаи крайне редки!

«Детские болезни» присущи почти всем машинам, а потому, выпуская на рынок новую модель, производитель закладывает определенную сумму на ее доводку в процессе эксплуатации. Порой, если дефект не влияет на безопасность, выгоднее устранять его по гарантии, чем перетряхивать технологическую цепочку.

Хуже, когда владельцы выступают подопытными кроликами, оплачивая устранение «болячек» за свой счет, пока их не накопится достаточно, чтобы признать случай гарантийным.

Такое происходит сплошь и рядом, поэтому в покупке только что появившейся модели есть определенный риск, какие бы обещания ни раздавал производитель.

Отдельная статья – установка дополнительного оборудования: сигнализации, магнитолы и тому подобного. Уважающий клиента дилер не станет навязывать свои услуги, но предупредит, что ответственность за возможные проблемы понесут установщики. Выяснять отношения сразу с двумя организациями нелегко – проще довериться дилерской СТО.

К частичной утрате гарантии может привести и использование колес, не рекомендованных производителем. На всякий случай согласуйте выбор зимней резины с инженером по гарантии.

В сложных случаях многое зависит от подхода самого дилера. Те, кто заботится о репутации, стараются принимать сторону клиента (тем более что «болячки» конкретной модели на СТО прекрасно знают) и добиваются, чтобы производитель признал дефект гарантийным.

Найти нужные аргументы в споре поможет «троекнижие»: гарантийные обязательства, «Правила оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств», утвержденные правительством РФ в 2001 году, и закон «О защите прав потребителей».

Гарантийные обязательства не распространяются на случаи, когда:
— машина побывала в аварии; — были нарушены правила эксплуатации автомобиля; — машина была в угоне; — машина после пожара; — нарушение сроков плановых техосмотров; — проведения работ по техобслуживанию и ремонту на сервисных центрах, не входящих в список тех, которые указаны в договоре купли машины; — было установлено оборудование (сигнализация, противоугонные устройства, дополнительные отопители, автомобильные комплекты мобильной связи и др.), которое не соответствует техническим требованиям, или не на СТО уполномоченного дилера; — использования неоригинальных запасных частей и аксессуаров; — были изменены конструкция и параметры автомобиля без согласия официального дистрибьютора;

— машина использовалась для гонок.

Не подлежат замене по гарантии:
— все без исключения фильтры; — свечи зажигания и накаливания; — диски сцепления; — тормозные диски и колодки; — резиновые детали стеклоочистителей; — лампы и плавкие предохранители; — автошины;

— регулировочные шайбы.

Вопросы для нашей правовой рубрики вы можете присылать на электронный адрес: info@ag25.ru с темой «Вопрос юристу» и контактным номером телефона для возможности уточнения особенностей ваших проблем. Мы постараемся наиболее понятно ответить на них.

Либо вы можете напрямую обратиться за юридической консультацией в компанию «ВладЮрСервис»:
г. Владивосток, ул. Пологая, 53, оф. 401
тел.: (423) 258-90-04
e-mail: vladyurservis@mail.ru

О них постоянно спорят, на них сыплются проклятия и благословения. Ими прикрывают опоздания и неисполнительность. Наверное, каждый в нашем отечестве хотя бы раз задумывался – доколе?! Почему «они» могут, а у нас не получается!? Почему дорожные сборы растут, а качество дорог – нет? И чем занимаются дорожники? За что получают зарплату? И строил планы по коренному переустройству… Но если уж возникло желание отобрать хлеб у дорожных строителей, к этому стоит подготовиться тщательно. И хотя бы что-то узнать о дороге. А вот потом…

Ты помнишь, как всё начиналось?

Это – вряд ли. Еще бы! Первые стежки стали протаптывать одновременно со строительством цивилизации. После потребовались более совершенные дороги для движения скота и гужевых повозок. Правда, сеть дорог для регулярных сообщений начала складываться лишь в V тысячелетии до н. э. А целенаправленно строить дороги стали уже в государствах – центральные власти нуждались в надежной связи с провинциями. Возникнув как «физическая» основа для движения колеса, дорога постепенно приобрела выраженный экономический и стратегический характер – доставка товара, переброска войск. Можно не сомневаться, что мощь государства как в зеркале отражалась в качестве его дорог. Неслучайно Римская империя стала владычицей мира – их каменные дороги общей протяженностью 60 тыс. км были лучшими на тот период времени! Эволюция дорожного строительства шла параллельно с развитием науки и техники. Но настоящим прорывом стало использование в начале XIX века шотландцем Мак Адамом щебня и возведение щебеночных покрытий. Это позволило выделить на земляном полотне проезжую часть.

Что касается государства Российского, то здесь к дорогам было традиционно самобытное отношение. Петр I, было, впервые применил камень для мощения, но на том все и заглохло. Позже царская власть уделяла внимание дорожному строительству, но очень избирательно – в порядке поддерживались только дороги стратегического назначения. Все же прочие…

Построить дорогу? Да запросто…

В настоящее время потребность России в автомобильных дорогах составляет приблизительно 1,5 млн. км. Что в 1,7 раза больше того, что уже есть! Но что же это за напасть такая – дорожное строительство? Из чего она состоит, дорога-то? У нормальной автомобильной шоссейной дороги имеются: земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (т.н. дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства, а также средства регулирования дорожного движения – знаки, светофоры, дорожная разметка и «лежачие полицейские». Каждое из этих составляющих имеет свою четкую функцию. Пока пропустим мосты, путепроводы и средства регулирования. Остановимся на самом интересном.

Мнение специалиста. С.В. Старков, декан автотранспортного факультета ДВГТУ, доцент, кандидат технических наук; Ю.Я. Коваленко, доцент кафедры транспортных и строительных машин, кандидат технических наук:

Почему долговечность российских дорог в разы меньше дорог, построенных в США, Германии, Англии и других развитых автомобильных державах? Несомненно, связано это с тем, что нарушения в технологии строительства и ремонта дорог там просто немыслимы. А возможностей в этом вопросе немало.

Коснемся только верхнего слоя дороги – слоя износа толщиной в 5-6 см. К нему предъявляются требования: 1) надлежащее качество асфальтобетонной смеси (АБС); 2) обеспечение плотности покрытия в соответствии требованиями СНиПа (Строительных норм и правил). Первое обеспечивается строгим подбором гранулометрического состава минеральной части АБС, с точным, до долей процента, содержанием связующего – смеси битума с минеральным порошком. Это возможно лишь на современных высокоавтоматизированных асфальтобетонных заводах. Тем не менее можно иметь отличную, высокого качества АБС, но качество самого покрытия уничтожить в зародыше, не соблюдая технологию уплотнительных работ. Если кратко, то необходимо: соблюдать своевременную смену уплотнительного оборудования с учетом температуры смеси и с достаточным числом проходов по одному месту, которое может достигать 22-25 раз. Сократить число проходов можно, применяя уплотнительные катки, обеспечивающие оперативное определение плотности покрытия и увеличивающие уплотняющее усилие от прохода к проходу, но не превосходящее предела прочности слоя. Требуемая СНиПом плотность покрытия для многих типов дорог должна быть не менее 99%. Последние 2-3% плотности достигаются за примерно половину всех проходов. Каждый недобранный процент плотности снижает долговечность покрытия на 3-4 года. Качество покрытия определяется также водопроницаемостью и водонасыщением, которые тесным образом связаны и с качеством исходного материала, и со степенью плотности покрытия.

Список возможных нарушений в технологии строительства и ремонта дорог, допускаемых по недомыслию или каким-то другим причинам, можно продолжить. Чего стоит только изготовление покрытия толщиной в 1,5-2 см. Видимо, назрело время создания независимого органа контроля качества выполнения дорожных работ. А заниматься строительством дорог должен персонал, имеющий достаточно высокие профессиональные знания и навыки, честно относящийся к своей работе. Иначе «чудеса» не закончатся никогда.

Земляное полотно (или подстилающий грунт) – тщательно уплотненный слой, воспринимающий распределенную верхними слоями нагрузку. По сути, это ложе, на которое укладывается все остальное. Сначала основание – песок, поверх которого ложится слой щебня, далее идет искусственный слой, устраиваемый из каменных материалов или грунта, обработанных вяжущими компонентами. Основанию дороги (с подстилающим покрытием) отведена роль принимающей стороны. Оно не только получает сполна от проезжающих автомобилей, но и распределяет нагрузки в рассредоточенном виде на земляное полотно. Поскольку основание не подвергается разрушительному воздействию колес и атмосферы непосредственно, то и изготавливается из материалов не особенно прочных. Не то что покрытие. Это именно тот слой, что мы видим, чувствуем и охаиваем. Именно покрытие принимает на себя все эти колеса, копыта и траки гусениц. А плюс к этому еще и дождь, ветер, снег, мороз… Неудивительно, что изготавливается покрытие (должно изготавливаться!) из наиболее прочных (нередко каменных) материалов с введением веществ, повышающих их связность, уменьшающих износ и придающих дорожной одежде водонепроницаемость. К таким материалам относятся цементобетон, асфальтобетон и пр. Обочина, еще один элемент дорожного полотна, обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обозначается бордюрным камнем или просто отсутствием асфальта. И, наконец, дренаж. Он необходим, чтобы отводить ливневые потоки и вешние воды. Для этого в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам уходит в места водостока.

Но это лишь общая картина. Далее начинаются частности, среди которых понятие «дорожной одежды» является важнейшим. Дело в том, что дорожная одежда (именно так, без кавычек) собственно и есть сама дорога: ее видимая и спрятанная в земле часть. Или более наукообразно – это сложная конструкция, состоящая из нескольких слоев материалов различной плотности и вязкости. Роль дорожной одежды проста – сообщать дороге прочность, быть ровной, обеспечивать хорошее сцепления колес и наименьшее сопротивление движению. О слоях этого специфического пирога уже было сказано. Теперь – рецепт приготовления хорошей дороги.

Готовим сами

Долговечность дороги зависит от комбинации дорожно-строительных материалов и качества дренажной системы. Вода, при всех своих достоинствах, в дорожной постели обладает скверной особенностью – способствует ее оседанию и может вызывать вспучивание. Что до материалов, то иногда для того, чтобы избежать неприятных сюрпризов, приходится вынимать природный грунт (порой на значительную глубину) и заменять его материалами искусственного (заводского) происхождения. Современные дорожники подсмотрели этот прием у древних строителей. Так создавались знаменитые римские дороги: на метр-полтора выкапывался грунт (вручную!), траншея закладывалась несколькими слоями камней вперемешку с известью и песком, а сверху укладывались каменные плиты (расположенные небольшой горкой, чтобы стекала вода). Эффективность такой конструкции доказало время – многие римские дороги используются по прямому назначению уже более двух тысяч лет!

Современные дороги строятся по тому же принципу, хотя такой долговечностью похвалиться не могут… Но не будем о грустном. Лучше о видах дорог и материалов. Дороги строятся разные: все зависит от назначения, технических возможностей и наличия необходимых средств. Самую простую дорогу, грунтовую, можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Но порой такая простота хуже прямой диверсии – в дождь грунтовка непроходима из-за грязи, а в жару – из-за пыли. Если грунтовку засыпать гравием, который для водонепроницаемости пропитан битумом, то получим уже дорогу гравийную. Такие дороги более долговечны, но лишь при условии своевременной заделки выбоин.

Если вместо битума применять цемент (который в определенных пропорциях смешивается с местным грунтом), то у нас появляется реальная возможность создать дорогу с т.н. стабилизированным грунтом. Такая смесь укладывается на глубину 10-15 см, дороге придается нужная форма, после чего все уплотняется укаткой. И лучше залить поверхность битумом – надежнее выйдет.

Если есть деньги, время и желание, то можно приготовить, простите, построить, макадам. Дорожное покрытие, названное так в честь его изобретателя Дж. Макадама, представляет собой несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. Слоев толщиной до 10 см должно быть, как минимум, два. Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Такие дороги крайне популярны в США.

Это интересно! Первый вице-премьер РФ Дмитрий Медведев заявил, что отдельного приоритетного национального проекта «Дороги России» не будет. Более того, он считает, что плохое состояние дорог – и федеральных, и региональных, и местного значения – в России является огромной проблемой, которую надо решать в рамках новой специальной федеральной программы. Первый вице-премьер отметил, что в послании президента (Федеральному Собранию) этому уделено довольно существенное внимание, и пояснил, что речь идет о том, чтобы в качестве отдельного инфраструктурного проекта заниматься всеми дорогами – и федеральными, и находящимися в компетенции субъектов Федерации.

Макадам можно использовать не только как самодостаточное дорожное покрытие, но и как основу для более близкого и понятного нам асфальта. Современное асфальтовое покрытие, называемое еще шит-асфальт (уж не английского ли происхождения здесь слово «шит»?) состоит из смеси песка, каменной муки и непосредственно асфальта. Готовится при температуре 175 градусов. Асфальтобетонное покрытие – это несколько (от 2 до 5) слоев (толщиной 5-7 см) вышеназванной смеси, уложенных на основание из макадама или бетона, рассчитанное на соответствующие нагрузки. В нижних слоях используется щебень покрупнее для повышения прочности покрытия, а в верхних – мельче. Этим обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. А заодно визуальная гладкость и необходимая для сцепления колес шероховатость.

И последнее блюдо – для знатоков и гурманов. Бетон, господа! Правильно уложенный на подготовленный подстилающий слой портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Наилучший эффект достигается при смешении 1 части цемента с 2 частями песка и 3-4 частями гравия или щебня. Толщина бетонного покрытия может составлять 20-25 см. Для повышения износостойкости бетона можно (порой даже нужно) использовать армирующую проволочную сетку. Ее накладывают на 5-сантиметровую бетонную основу. После чего заливают опалубку до краев. Для придания поверхности необходимой ровности по ней протаскивают специальную ленту или мешковину.

Это интересно! Проблемы с дорожным покрытием характерны для всей России, начиная с ее столицы. Наиболее крупные аварии за последнее время происходили в Москве достаточно регулярно. 22 апреля этого года произошла просадка дорожного покрытия на улице Трубной. В результате образовалась яма площадью 18 на 30 метров. Причиной провала оказалось повреждение водопровода при проведении строительных работ: вода вымыла почву под дорожным покрытием. За два месяца до этого инцидента – 25 февраля – подобный случай произошел на Минской улице между площадью Ромена Роллана и Кутузовским проспектом. Площадь провала составила более 120 кв.м. – движение автомобильного транспорта было перекрыто более суток, общественный транспорт был направлен в объезд. А самый крупный за последнее время провал грунта в Москве произошел в конце сентября 2006 г. На Ленинградском шоссе грунт провалился на площади около 300 кв.м, глубина на разных участках составила от 1 до 1,5 м. В образовавшуюся яму рухнул самосвал, а также упала мачта городского освещения, в результате чего было прервано троллейбусное сообщение, которое удалось восстановить лишь через день. По счастью, ни в одном из этих случаев пострадавших не было.

Что нам стоит?

Километр дороги в России, в зависимости от условий местности, может стоить от 7 до 40 млн. руб. (для сравнения, в Европе – от 1 до 3 млн. долларов), а отремонтировать, в среднем, за 5 млн. Дорог тоже хватает – согласно сухой статистике, сеть автодорог России составляет 897,8 тыс. км, в том числе 745 тыс. км с твердым покрытием и 145 тыс. км грунтовки. Ежегодно ремонта требуют от 5 до 10 тыс. км федеральной сети автодорог. И деньги на это выделяются немалые – 25-35 млрд. руб. в год. Кажется – живи и радуйся! Да вот не получается… Ведь реальные объемы финансирования много скромнее: в 2003 году – 52,5% от потребности, в 2004 году – 50%, в 2005 – 49%. Что касается капремонта, то в течение 2004-2005 годов объемы его финансирования снизились с 13,5 млрд. руб. до 7,6 млрд. руб. Хотя, согласно закону «О дорожных фондах», средства Федерального дорожного фонда РФ «не подлежат изъятию или расходованию на нужды, не связанные с содержанием и развитием автомобильных дорог», «живые» деньги в бюджете изымались и продолжают изыматься на «более срочные и насущные нужды». Закон никого не останавливает! Неудивительно, что дороги у нас такие, какие есть.

Визг тормозов, глухой удар, скрежет сминаемого металла, глубоко искреннее «…твою ж мать!». Мрачный осмотр повреждений, звонок другу («все переносится»), вызов «гайки», долгие ожидания и не менее продолжительные разборки в соответствующем присутственном месте… В общем, все как всегда в такого рода невеселых мероприятиях, названных коротко и всеобъемлюще – ДТП. Но если кто-то думает, что на этом его проблемы заканчиваются, то глубоко заблуждается. Поскольку есть все основания полагать, что полис ОСАГО, призванный решить все возникшие финансовые вопросы… окажется недействительным. Ибо оформлен он был неправильно. Или, если уж совсем откровенно, с явным нарушением закона. Что, вам об этом не сообщили? Ну что же – дело обычное…

Исторический максимум

Россия, что и говорить, сильна традициями. И хотя каждый понимает это определение по своему, суть дела не меняется. Так, традиция страховать автомобили пришла к нам из глубокой древности – прямо из советских времен. Где особой популярностью (также по традиции) не пользовалась. Да и великих барышей государственным (!) страховым компаниям не приносила. Причин тут несколько. Во-первых, страховые премии тогда были невысокими. А ремонтировать «охромевшую лошадку» в немногочисленных автосервисах все равно приходилось на свои кровные. И тут – как в более поздней рекламе: «Если нет разницы, зачем платить больше?» Излишне говорить, что за угон автомобиля вообще никто ответственности не нес. Во всяком случае, стоимость пропажи точно никто не возвращал. Во-вторых, и самих владельцев автомобилей было немного. Оттого и говорить о сколько-нибудь заметном финансовом вливании с их стороны в государеву казну не приходится.

Мало что изменилось и тогда, когда пришли они – подержанные иномарки. Многократно возросшее количество «поюзанных» «японок» (реже «американок», «француженок» или «немок») радикально изменило картину только непосредственно на дорогах. В части страхования все осталось по-прежнему – никак. Да, число машин резко прибавилось, но культура поведения водителей осталась на первобытном уровне. Что приводило к авариям и, как следствие, сомнительной радости общения с потерпевшей стороной. В качестве последней далеко не всегда выступали безобидные инженеры или анекдотичные пенсионеры. Нередко благородную миссию восстановления попранной справедливости брали на себя крепкие ребята в кожаных куртках, являвшиеся порой еще и авторами таких вот аварий. Тогда же в лексикон водителей вошел малоприятный, не потерявший своей актуальности и поныне термин – автоподстава. Деньги на кону стояли серьезные, и потому неудивительно, что вопросы порой решались отнюдь не парламентскими методами. Доходило до настоящих боестолкновений – с применением холодного и огнестрельного оружия, подтягиванием резервов и обоза и долгими кровопролитными вендеттами.

Понятно, что говорить об объективности при таких начальных условиях не приходилось – побеждал сильнейший. Причем в русле рассматриваемой проблемы сильнейший в буквальном смысле слова. По этой причине машины страховать также не спешили – зачем?! Если вопрос будет решаться не в офисе страховой компании и даже не в ГАИ, а прямо на улице. Где и произойдет назначение «терпилы», определение суммы отступного, ну и, понятно, выплата «малой доли» за «беспокойство» «третейским судьям». Чей вид и выражение лица не оставляли сомнений, что все, всем и в полной мере будет оплачено. Давно работающие в страховой сфере наверняка помнят, как после аварии ее участники звонили не страховщикам или «гаерам», но своим «крышам». Каковые, в силу отсутствия других дел, подтягивались достаточно быстро. Поскольку «по понятиям» приехавший вторым терял право на безоговорочную победу.

Такой беспредел долго продолжаться не мог. Он и не продолжился. Пришедшее в себя после всех потрясений государство всерьез взялось за проблему. Для начала пересажав бандитов, а после – введя обязательное страхование. Согласно «Закону об ОСАГО» (№ 40-ФЗ от 25.04.2002), введенному в России с 1 июля 2003 года, право страховать или нет личный автомобиль оставалось за владельцем. Но вот страхование ответственности за содеянное решено было сделать обязательным. Как в армии – во избежание разночтений.

Движение по разделительным

Не сразу осознавшая все преимущества введения ОСАГО автообщественность взялась бунтовать. Но довольно быстро остыла, подсчитав плюсы такого новшества. Несмотря на то что сложностей с оформлением оставалось немало, положительные изменения искупали все неудобства. Во всяком случае, автолюбитель теоретически избавлялся от роли жертвы. Поскольку все аварийные вопросы ложились на плечи страховщиков. И решались исключительно юридически, сиречь – по закону. Конечно, с полисами «мутили» обе стороны, но все это было по-детски мило и безобидно. Так, для подавляющего числа автовладельцев прохождение техосмотра (необходимого для заключения договора страхования) являлось едва ли не личным оскорблением. По этой причине они предпочитали чуть переплачивать за покупку талона о прохождении, нежели толкаться в очередях. Предварительно основательно вложившись в ремонт и комплектование аптечкой – огнетушителем – аварийным знаком.

Первой ласточкой, ознаменовавшей грядущие положительные изменения, стала передача функции проведения техосмотра из цепких рук ГИБДД в мозолистые руки частников. Последним, в отличие от получивших эсэсэсэровское наследство гаишников, приходилось серьезно тратиться на оборудование станции техосмотра, проходить строгое лицензирование и искать специалистов, также лицензированных. Но, видимо, игра стоила свеч. Введение с 1 августа 2012 года диагностической карты (взамен талона технического осмотра) в качестве официального документа для заключения договора ОСАГО только добавило оптимизма в связи с тем, что процесс прохождения технических процедур для автовладельцев станет проще, быстрее и легче. Увы, все вышло строго по поговорке: хотели как лучше, а получилось как всегда.

Но прежде чем говорить о том, «где собака порылась», нелишне будет разобраться в том, что же такое ОСАГО в принципе. Обязательное страхование автогражданской ответственности – сравнительно новое слово в отечественном страховом деле. Суть которого в том, что страховая компания оплатит ущерб, нанесенный владельцем полиса ОСАГО потерпевшей стороне. Правда, лишь в объеме оговоренных законом сумм. К слову, достаточно значительных. Так, заплатив всего 3-4 тысячи рублей, владелец автомобиля (ставший виновником ДТП) может рассчитывать, что страховщики «впишутся» за него на 400 тысяч рублей. Из которых 240 тысяч пойдет на возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевшего (или нескольких), а еще 160 тысяч – на восстановление поврежденного имущества. И все эти деньжищи получит «жертва» в установленном законом порядке. Ну ведь и вправду здорово?! Правда здорово. Да и требуется для этого всего ничего – полис ОСАГО, выписанный на основании предоставленной владельцем автомобиля диагностической карты (ДК). Последняя удостоверяет, что автомобиль исправен, все узлы и механизмы работают нормально, «к бою и походу» машинка готова. Что и подтверждает печать СТО, проводившей осмотр.

А вот здесь-то и начинается самое интересное. Во-первых, в отличие от техталона, имевшего многослойную степень защиты (гознаковский бланк, оттиск на поверхности), диагностическая карта – это всего лишь листок формата А4, который легко можно напечатать на обычном принтере. Ни водяных знаков, ни сложных красок, ни магнитной полоски – ничего! Кроме, разумеется, данных о состоянии узлов и агрегатов автомобиля и соответствии (или несоответствии) их обязательным требованиям безопасности ТС.

Во-вторых, в отличие от техталона, диагностическая карта привязана не к государственному номеру автомобиля, а к конкретному автомобилю и всем его «личным» номерам (кузов, шасси, рама). По-своему это даже хорошо. Поскольку в случае покупки автомобиля с действующей ДК новому владельцу не нужно заботиться о прохождении техосмотра заново. Но есть и другая сторона у этой медали. Ведь 20-значный номер, присвоенный диагностической карте, уникален. И по этой причине в обязательном порядке вносится специалистами СТО (имеющими личный код доступа) в единую автоматизированную информационную систему технического осмотра (ЕАИСТО) и базу Российского союза автостраховщиков (РСА) в течение 24 часов. Что, в свою очередь, в случае необходимости позволяет заинтересованным сторонам (станции технического осмотра, страховые компании и, понятное дело, ГИБДД) проверить, действительно ли этот автомобиль проходил технический осмотр, в какой срок и с какими результатами. И главное – соответствуют ли указанные в ДК данные оригиналу… Ведь если страховщики находят несоответствие, то они имеют все основания отказать в выплате компенсации пострадавшей стороне. На том простом основании, что полис оформлен с нарушением закона! Да-да, ни больше ни меньше.

Если кто-то не понял, что грозит купившему комплект «диагностическая карта – полис ОСАГО» где-то в сомнительном месте (где «продавцы», как правило, в большинстве своем не имеют возможности пользоваться базой РСА), придется им пояснить. Водитель, признанный виновником аварии и имеющий на руках недействительный полис (выписанный на основании липовой ДК), будет оплачивать за свой счет ремонт не только своего автомобиля, но и потерпевшей стороны. А если «повезет», то и все судебные издержки, моральный ущерб и «посреднические» юридических компаний. И таких липовых полисов только во Владивостоке – сотни тысяч!

– По статистике 2012 года, во Владивостоке было зарегистрировано порядка 300 тысяч автомобилей, – разъясняет масштабы бедствия генеральный директор компании NG Group Александр Ворожбит. – По нашей компании за год прошло порядка 10-12 тысяч машин. С учетом всех организаций через диагностические центры прошло около 100 тысяч. Получается, что две трети всех городских машин не имеют технического осмотра, а их владельцы – представления о том, на чем они ездят. Притом что в случае ДТП у них могут возникнуть (и возникают!) проблемы со страховыми выплатами.

И это – лишь вершина айсберга. О его подводной части – механизмах и способах обмана при выписке ДК и полиса ОСАГО, суммах, «гуляющих» в этой вселенной, и многом другом – в следующем номере.