И современные автомобили Fiat в нашем регионе считаются огромной диковинкой, поэтому представления дальневосточников об этой марке в основном перетекают в стереотипы о недорогих и не самых прогрессивных европейских авто. Но нынешние ведущие позиции бренда на мировом рынке появились не из ниоткуда и не за один десяток лет. Одним из ярких примеров богатой и успешной истории туринского концерна является этот седан 1500 C, выпущенный в далеком 1940 году и сегодня представленный в частной коллекции только строящегося патриотического музея техники.
Если начать рассказ издалека, то мы с легкостью найдем причины успеха развития итальянского концерна в довоенную эпоху. Концерн FIAT (на тот момент название еще означало аббревиатуру от сочетания слов Fabbrica Italiana Automobili Torino) был основан в 1899-м, и в наступающем году он будет отмечать свое 115-летие. Во главе группы инвесторов тогда встал синьор Джованни Аньелли, отставной военный, привыкший достигать поставленных целей и ценивший не только армейскую дисциплину, но и технический прогресс. После посещения заводов Генри Форда итальянский промышленник первым в Старом Свете организовал на своей фабрике конвейерное производство и решил заниматься производством не только автомобилей, но и других видов транспорта вплоть до трамваев и аэропланов. Стремительно растущая корпорация (что там говорить, сегодня Fiat владеет не только «домашними» марками Ferrari, Maserati и Alfa Romeo, но и американской группой Chrysler и сторонними активами, например футбольным клубом «Ювентус») привлекала в свои ряды лучших инженеров и активно сотрудничала с крупнейшими итальянскими кузовными ателье, которые уже на тот момент считались лучшими в мире.
К началу 1930-х даже массовые авто уже обладали электрическими стартерами, дворниками, сигналами поворота и некоторые – даже полноценными салонными отопителями. Что касается люксовых моделей, то в эту эпоху уже были распространены часы, радиоприемники и независимая подвеска всех колес. Автомобили перестали быть «безлошадными повозками» и из игрушек для избранных превратились в продукт для многих. А вот чего машинам тех лет часто не хватало, так это индивидуальности во внешнем виде.
Тогда по всему миру стали появляться обтекаемые авто, которые в большинстве своем проектировались чисто интуитивно. Но тогда же специалисты четырехколесной отрасли познакомились с аэродинамикой и стали экспериментировать с кузовами еще сильнее. И самым необыкновенным на фоне других считался американский Chrysler Airflow 1934 года, при разработке которого едва ли не впервые в мире использовалась аэродинамическая труба. Необычайно обтекаемый, этот большой седан шокировал публику – и в результате вместо шквала продаж конструкторов ждало серьезное потрясение. А тем временем по другую сторону Атлантики молодой дизайнер Марио Ревелли из ателье Pininfarina заканчивал работу над крупным заказом – столь же необычным для своего времени FIAT 1500.
Мировая премьера модели состоялась 9 ноября 1935 года на международном автосалоне в Милане, сразу после чего седан «взял курс» на конвейер. В процессе выпуска седан неоднократно модернизировали, в результате чего менялись заводские индексы, и серии 1500 A – 1500 C внешне между собой не отличались. В своем первоначальном виде четырехдверка среднего класса выделялась в первую очередь максимально зализанным передком с фарами, утопленными в выступающие над силуэтом крылья. Но идеальная для той эпохи аэродинамика имела и «побочные эффекты». В частности, не весь поток воздуха упирался в радиатор и при возникновении риска перегрева водителю приходилось открывать специальные вентиляционные «калитки» по бокам основания капота. Эту проблему удалось решить в 1940 году, когда и была представлена серия 1500 C, один из экземпляров которой и представлен на наших снимках.
Последняя из довоенных модификаций отличается более консервативным передком с V-образной решеткой радиатора, которую в данной серии уже отделили от капота. Но и в этом исполнении туринский седан – миниатюрный на первый взгляд и рассчитанный на четверых на самом деле – привлекает внимание. Автомобиль выделяется традиционным для времен своей «молодости» запасным колесом, вынесенным наружу, и необычными даже по сегодняшним меркам утопленными в кузов «клавишами» отпирания дверей и капота. Намного позже такие «рояльные» ручки назвали бы защитой от травм для пешеходов, но в данном случае речь идет только об аэродинамике. А если распахнуть все боковые двери, мы обнаружим еще одну интересную особенность семейства FIAT 1500: что нехарактерно для той эпохи, этот автомобиль относится к хардтопам, то есть он лишен центральной стойки кузова, потому доступ на задний «диван», находящийся прямо над арками, не покажется трудным (плюсом служит и колесная база в 2800 мм).
Раз уж мы упомянули о салоне, сделаем небольшое отступление от темы. Далеко не каждый автомобиль в наших реалиях удается восстановить до заводского состояния – вот и на нашем экземпляре FIAT 1500 C найдутся уже советские дополнительные тумблеры и «жигулевский» салонный отопитель. Как-никак, в течение долгих десятилетий «жизни» этот туринский седан продолжал играть роль повседневного авто, а не музейного экспоната.
«Внутренний мир» модели прост до безобразия: рулевой вал выходит прямо из заглушки той же формы, что и крышка бардачка (так сделано ради унификации – с минимальной разницей в стоимости праворульные версии экспортировали в Великобританию), а щиток приборов вынесен в центр передней панели. В центре комбинации находится квадратный спидометр со шкалой на окантовке (по-видимому, для перевода из километров в мили в час просто меняли эту самую накладку), а по краям – датчики уровня топлива и температуры воды. Все остальные указатели представляют собой обычные контрольные лампы, в случае чего тут же привлекающие внимание водителя. Спинки передних сидений раскладываются, а через съемную заднюю панель и образуется доступ к багажнику.
Для своих лет FIAT 1500 серии «С» был весьма прогрессивным: на хребтовой раме покоятся рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный 1493-кубовый двигатель (45 «лошадок» при 4400 об./мин.), состыкованный с передовой для той эпохи 4-ступенчатой КПП, правда, обладавшей синхронизатором только между двумя первыми передачами. Седан отличается гидравлическим приводом тормозов, независимой передней подвеской типа Дюбонне и классическими рессорами под задним ведущим мостом. При снаряженной массе в 1200 кг туринская четырехдверка может разгоняться до 120 км/ч, и при этом заявленный расход низкооктанового бензина не превышает 12 литров на сотню.
После начала Второй мировой войны производство «гражданских» моделей на заводах FIAT было остановлено и продолжилось только в 1949 году, когда свет увидела и серия 1500 E. Эта модель отличалась привычным нам внешним доступом к багажнику, новым карбюратором и выпускным коллектором (мощность мотора подняли до 47 сил), а также иначе настроенной подвеской. А всего же до 1950 года серия четырехдверок разошлась по миру тиражом примерно в 46 500 экземпляров, причем большей частью в это число входят первые версии до довоенного «рестайлинга».
Возникает вопрос, откуда же в нашей стране вообще и на Дальнем Востоке в частности взялся такой автомобиль, к тому же сразу в двух экземплярах? Если узнать об истории семейства FIAT 1500 больше, то выяснится, что под маркой AustroFiat седаны выпускались по лицензии концерна Steyr-Puch в австрийской Вене (с 1936-го по 1950 год), а на собственных производственных площадках итальянской марки такие же автомобили собирались еще в двух странах. На фабрике FSO в Варшаве семейство производилось до 1940 года (примерный тираж собранных там машин оценивается в 800 штук), а на совместном предприятии с немецким концерном NSU – и в послевоенные годы (еще порядка 4000 машин). Если вспомнить, сколько на территории Советского Союза оказалось двух- и четырехколесных трофеев, то догадка приходит сама собой: автомобиль с наших фотографий, по всей видимости, был собран именно на немецкой земле и достался ветерану.
По прошествии стольких лет установить истину не так-то просто, но все же сохранившийся до наших дней FIAT 1500 интересен и без всяких додуманных историй.
Это интересно!
Четырехдверный хардтоп-седан – не единственный тип кузова, с которым существовала линейка FIAT 1500. Также существовал уникальный мелкосерийный кабриолет, разработанный и собиравшийся на базе кузовного ателье Ghia в 1935-1939 годах. Наконец, в единственном экземпляре существовало сверхобтекаемое для своей эпохи двухдверное купе работы не менее известной мануфактуры Carrozzeria Touring.
Это интересно!
Автором дизайна передового для своих лет седана стал Марио Ревелли, граф ди Бьемон. В 1922 году юный аристократ, уроженец Рима, поступил в военно-техническую академию в Неаполе, где всерьез увлекся мотогонками и даже выиграл Гран-при Италии в 1925 году в возрасте 18 лет. После окончания учебы Ревелли сначала устроился в кузовную мануфактуру Carrozzeria Ghia, где выполнил весьма успешный заказ для концерна FIAT. Тогда молодого дизайнера и заприметил Джованни Аньелли, но личного контракта с крупной корпорацией не последовало – в то время итальянцы предпочитали отдавать такие подряды сторонним компаниям. В то же самое время – в 1930-м – молодой граф помог своему коллеге организовать собственное дело, и в благодарность Баттиста Фарина предложил Ревелли одну из ведущих должностей. Крупный контракт не заставил себя ждать, и в 1935 году свет увидел первоначальный вариант FIAT 1500 с литерой «А». Позднее работы Марио Ревелли еще не раз оказывались на конвейере туринского концерна, в 1950-е годы итальянский специалист переехал в США, где работал на General Motors, а на пенсию он вышел уже в качестве почетного профессора знаменитого Колледжа дизайна в Пасадене, штат Калифорния.