Журнал об автомобилях и образе жизни их владельцев
lf


Тюнинг

Знакомство «этих двоих» началось в феврале 2007 года, когда теперешний хозяин приобрел безрадостную «Хонду», побывавшую в серьезном ДТП (перевертыш!). Для чего, спрашивается? Парню всегда нравилось заниматься автомобилями, крутить гаечки, работать шкуркой – вот и решено было взять машинку под восстановление. Однако в один прекрасный момент он решил не просто восстановить сей аппарат, а подвергнуть его серьезному тюнингу, как внешнему, так и внутреннему.

По мере восстановления стандартных кузовных элементов разрабатывался эскиз будущего экстерьера. Дабы не выполнять двойную работу, взялись за «болгарки». Сначала хотели что-нибудь придумать с «родными» бамперами: тут подрезать, там добавить и так далее. Но, как говорится, первый блин… Весь изрезанный, стоковый обвес отправился на свалку, а из Японии тут же был заказан новый комплект кузовных элементов от Mugen. Пока ожидали посылку из Страны восходящего солнца, кипела работа над передними крыльями машины. Тут потрудились на славу: для начала изготовили копии стандартных крыльев из стекловолокна, затем значительно их расширили, оснастив «жабрами» по 3,5 сантиметра с каждой стороны. Еще больше крыльям помогли «опухнуть» накладки, установленные по их ободу, – по большому счету, решение не новое, но в этом проекте смотрится весьма актуально. А вот и пожаловал обвес! Так-так, что тут у нас? Передний бампер, оснащенный солидными воздуховодами и низкой «губой», с которой Torneo напоминает боевой болид дрифтового чемпионата D1.

Этот экземпляр Torneo напоминает дрифтовый болид, хотя для создавался он не для этого

Идем дальше. Довольно консервативные порожки органично сочетаются с таким же задним бампером. Единственное, что тут можно отметить, так это «юбка» на заднем бампере, визуально занижающая автомобиль. Тут и до покраски дело дошло. Нужен был яркий, насыщенный и как можно более необычный цвет для того, чтобы раз и навсегда забыть о печальном прошлом машины и вдохнуть в нее полную позитива жизнь. Долго не вылезал владелец из малярки, пока не подобрал цвет – ярко-оранжевый металлик, отдающий перламутровым и зеркальным блеском. В пасмурную погоду машинка словно просто оранжевая, но стоит только из-за туч показаться солнцу, как «Хонда» будто предается какой-то детской радости и начинает сверкать под его лучами своими наполированными боками. Едва машина была покрашена, хозяин понял, что определенно чего-то не хватает в ее экстерьере: «Передняя часть выглядела как-то невыразительно, нужно было что-нибудь придумать с чересчур «лупоглазыми» фарами». Долго размышлять не стали и выбрали довольно простой и действенный способ – капот перекрасили в черный цвет, добавив в него также немного перламутра, а фары (как передние, так и задние) оснастили «ресничками», которые помогли немного «прищурить» взгляд нашей героини. В довершение экстерьер дополнили альтернативными зеркалами, выполненными из пластика, и козырьком на заднее стекло, покрашенным в цвет кузова. Получился яркий и выразительный автомобиль, не оставляющий равнодушными соседей по потоку.

Зеркала с карбоновыми корпусами — атрибут многих доработанных авто

Но только ли выразительность заставляет любителей тюнинга трепетать перед очередным спорткаром? Конечно, нет! Прежде всего он должен ехать! Такого же мнения придерживается и владелец сего рыжего авто. После завершения трудов над экстерьером основательно взялись за «сердце» автомобиля. Стандартный мотор F20B был в срочном порядке демонтирован и отправлен на разборку. Его место под капотом этого красавца занял более мощный 2-вальный VTEC объемом 2,3 литра. Первое (очень незначительное) время этот мотор эксплуатировался в стоковом состоянии. После того как стандартные приводы, не рассчитанные на возросшие нагрузки, приказали долго жить, их место заняли более мощные – от Torneo с двигателем H23A.

Далее решено было заняться подвеской машины. Вместо стандартных стоек и пружин установили комплект Tein. Эти стойки имеют несколько регулировок высоты хода штока. Передние стойки «стянули» между собой распоркой от Tanabe, что придало дополнительную жесткость и устойчивость при прохождении поворотов. Также под капотом установили так называемый Engine Torque Damper, представляющий собой амортизатор фирмы Section, который крепится между кузовом и двигателем и позволяет снизить колебания двигателя при различных нагрузках (повороты, разгон, торможение).

Авто подверглось не только SWAP`у, но и турбированию!

Все изменилось, когда владельцу авто этого показалось мало… Он решил «вдуть» в мотор серьезное давление воздуха и заказал турбокит. Однако, едва заветные девайсы пожаловали из-за океана, хозяин столкнулся с вполне естественной проблемой: «Хонда»-то, простите, не рассчитана на установку турбины, и места для улитки попросту нет. Начались долгие дни поисков различных ухищрений, которые помогли бы «усадить» турбину под капот. Переваривание воздушных трактов, распиливание «телевизора», сварка различных крепежных элементов, выпускной системы – все это заняло около месяца.

Затем началась работа над самим ДВС, ведь стандартный двигатель не выдержал бы серьезной «турбонагрузки». Для начала мотор «разжали», установив металлическую прокладку головки блока толщиной 1,4 мм вместо 0,7 мм в стандарте. Установили кованые поршни, доработали головку блока. Свое место заняли титановые клапаны с новыми пружинами и тюнингованные распредвалы. Заменили коленвал. Для обеспечения возросшего аппетита двигателя в баке «прописался» новый топливный насос Tomei производительностью 240 литров в час. На впуске обосновался «нулевик» HKS, из впускного коллектора демонтировали все заслонки – теперь воздух, разгоняемый турбиной, беспрепятственно поступает в двигатель. Также не забыли освободить «турбосистему» от избыточного давления воздуха, оснастив ее клапаном Blow-off от HKS. Выпускная система представлена компонентами 5Zigen – раздвоенный выпускной тракт с двумя хромированными «бочками». Стандартный «электронный главнокомандующий» был не в состоянии управлять всеми этими девайсами, и ему на подмогу был назначен дополнительный блок управления двигателем GReddy E-manage. Все доработки мотора позволили снять с него мощность, приблизительно равную 320 «лошадкам», но это не предел. По словам владельца, потенциал у мотора еще есть, и он намерен полностью его использовать.

Изначально автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией. Но оставлять автомат после всех доработок было бы кощунственным. Заказали «механику», а перед установкой ее оснастили металлокерамическим сцеплением Fidanza, состоящим из одного демпферного диска, алюминиевого маховика и усиленной корзины. В дополнение к этому трансмиссия оснащена самоблокирующимся дифференциалом LSD. Вот теперь технические и динамические характеристики машины пришли в соответствие с требованиями владельца.

Из доработок салона присутствует разве что акустика. Зато какая!..

Что касается салона, тут пока все в стандарте, за исключением акустической системы. Установлено головное устройство Alpine 9847R, в двери вмонтированы двойные мидбасовые динамики Alpine Highphonics. В багажнике трудятся «саб» Helics и два усилителя GBL: 1000-ваттный на «саб» и 600-ваттный на акустику. В дальнейшем владелец планирует доработать салон и получить побольше мощности двигателя. Давайте пожелаем ему удачи и еще раз вместе полюбуемся на это удивительное творение – Honda Torneo Turbo!

Список доработок Honda Torneo Turbo

Двигатель

— H23A четырехцилиндровый, объем 2,3 литра

— Кованые поршни

— Доработанная головка блока

— Металлическая прокладка ГБЦ толщиной 1,4 мм

— Титановые клапаны с новыми пружинами

— Тюнинговые распредвалы

— Новый коленвал

— Бензонасос Tomei производительностью 240 литров в час

— Фильтр нулевого сопротивления HKS

— Впускной коллектор без заслонок

— Турбокит GReddy Trust

— Фронтальный интеркулер 600 Speed

— Перепускной клапан HKS

— Раздвоенная выпускная система 5Zigen

Трансмиссия

— 5-ступенчатая МКПП

— Однодисковая металлокерамика Fidanza

— Самоблокирующийся дифференциал LSD

Электроника

— Блок управления двигателем GReddy E-manage

Подвеска

— Стойки Tein с регулировкой высоты хода штока

— Пружины Tein

— Распорка передних стоек Tanabe

— Engine Torque Damper фирмы Section

Снаружи

— Передний бампер Mugen

— Задний бампер Mugen

— Пороги Mugen

— Доработанные крылья

— Накладки на передние крылья

— Накладки на передние и задние фары

— «Козырек» на заднем стекле

— Полная перекраска кузова

— Альтернативные боковые зеркала

Мультимедиа

— Головное устройство Alpine 9847R

— Двойные мидбасовые динамики Alpine Highphonics

— Сабвуфер Helix

— Усилители GBL: 1000-ваттный на сабвуфер и 600-ваттный на акустику

Колёса и шины

— Диски Ideale R17

— Резина Michelin 225/45 R17

Honda Integra Type R – одна из признанных легенд молодого, но в то же время популярного во всем мире вида автоспорта – драгрейсинга. Уважают эту модель и те, кто от мира гонок довольно далек, а просто ценит машины, на которых можно время от времени «прохватить» по загородной трассе и привлечь внимание окружающих. Японские спорткупе разных лет заслуживают внимания уже сами по себе, но по-настоящему эксклюзивные авто попадаются и среди них. На наших страницах представлен поистине уникальный экземпляр этой модели – одна из 2500 выпущенных в 2000 году юбилейных машин в кузове DC2 с индексом Spoon Edition, подвергшаяся самому серьезному тюнингу во всех отношениях.

По традиции, для начала окунемся в саму историю модели. Впервые городской спорткар под именем Integra появился в модельном ряду концерна Honda в 1985 году. Приоритетным для этого переднеприводного авто стали не только «домашний», но и европейский и американский рынки, и модель вскоре стала популярной в самых разных странах. А героиня нашего материала – представительница уже третьего поколения модели, которое появилось в 1994 году и подверглось некоторому рестайлингу в 1996-м. Впервые модификация Type R (по сути, яркий пример заводского тюнинга) для этого спорткара стала доступна в 1995 году, и, в отличие от «заряженной» версии следующего поколения, продавалась она не только в Стране восходящего солнца.

Если говорить о модификации Honda Integra Type R кратко, то стоит выделить главные ее отличия от базового купе: это спортивные сиденья Recaro, руль MOMO с кожаной оплеткой, оригинальный рычаг переключения передач, «родной» аэродинамический обвес, оригинальное 15-дюймовое «литье» и тормозные механизмы от Brembo. В 1998-м исполнение Type R обновилось, получив новые колесные диски, более «длинную» главную передачу и небольшие изменения во внешности. Но самое главное в этой версии – конечно же, двигатель и трансмиссия. Единственным возможным «сердцем» для такого авто стал «красноголовый» 1,8-литровый бензиновый B18C5 с двумя распредвалами и знаменитой «хондовской» системой VTEC, с каждого литра объема которого инженерам удалось «снять» целых 111 л. с. (82 кВт) мощности. Суммарная же мощность этого движка равна 200 «лошадкам» (или 147 киловаттам) при 8000 оборотах в минуту, работать он мог только в паре с 5-ступенчатой «механикой», а ведущая ось обладает блокировкой. Заметим, что уже в стандарте Honda Integra Type R машина способна разогнаться с места до 100 км/ч за 6,9 секунды. Но, как известно, мощности и скорости любителям острых ощущений на дороге и гоночном треке никогда не хватает, и поэтому эта модель часто подвергается тюнингу, в том числе и в нашей стране.

В качестве «исходного материала» для этого масштабного проекта была взята не простая модификация Type R, а ее особая юбилейная версия – Spec 00 Spoon Edition, появившаяся в честь пятой годовщины выпуска «боевого» спорткара. Непосвященный такие авто может вычислить по цвету нитей на сиденьях и рулевом колесе: если у базовой Integra Type R прострочка всегда красная, то в данном случае она дополняет цвет кузова каждого конкретного экземпляра. Такая лимонная модификация Spoon Edition и прибыла в Приморский край. И долго оставаться в стоковом виде (хотя о каком стоке можно говорить при таком тираже выпуска!?) ей было не суждено.

Цель всех работ по модификации японского спорткупе – это участие в соревнованиях по драгрейсингу и эксплуатация на обычных дорогах не в повседневном режиме, а, что называется, для души. Поэтому иногда мы будем говорить и об альтернативных вариантах «железа», которое меняется в зависимости от поездки.

Места в уникальном желтом купе не нашлось даже для «родного» двигателя. В процессе «свапа» его место занял 2-литровый агрегат со все той же системой VTEC, от которого, впрочем, по сути остался один блок – начинка силового агрегата была пересмотрена практически полностью. Во-первых, были закуплены и установлены кованая поршневая Wiseco, увеличенный впускной коллектор, подводящие компоненты от J’S Racing, выпускной коллектор от TODA RACING, а также был произведен портинг головки блока цилиндров, под которой разместилась прокладка Cometic. Плюс к этому новое «сердце» спорткара получило распредвалы Jun Stage 3, титановые тарелки газораспределительного механизма Supertech, усиленные пружины клапанов от этой же фирмы, направляющие клапанов и линию VTEC от компании Golden Eagle, карбоно-кевларовый ремень ГРМ от Gates Racing, 345-кубовые инжекторы, дроссельную заслонку Omni Power диаметром 68 мм и, наконец, инерционный наддув от Juran. Нашлось под капотом место и для многих других нестандартных элементов, в частности, для противоотлива в картер и демпфера двигателя от Spoon Sports, маслоуловителя Cusco Titan, спортивного термостата Spoon Sports, который открывается при прогреве антифриза до 68 градусов Цельсия, шлангов радиатора Samco Sports и крышки радиатора J’S Racing, рассчитанной на давление в 1,3 килограмма. Роль свечей зажигания в данном случае выполняют «девятки» от Denso Racing, а «родные» бронепровода было решено заменить на 10-миллиметровые от Vision. Штатную выхлопную систему спорткара заменили на комплект Kakimoto GT01Z, который дополнили проставкой J’S Racing диаметром 60 мм вместо катализатора. Наконец, появился облегченный маховик (его масса – всего 3,8 кг) от RG, который было решено соединить с керамическим комплектом сцепления от Exedy, при этом оставив выносливую «родную» коробку передач без изменений, а только дополнив ее «серьезными» подушками mFactory.

Вся эта «гремучая смесь» была дополнена управляющим компьютером HKS F-Con V-Pro, а после сборки двигатель был настроен и испытан на моторном стенде специалистами известной на всю Россию гоночной команды Rimsco-Overtech. Оказалось, что после всех доработок «желтоголовый» 2-литровый движок способен выдать уже 271 лошадиную силу (это эквивалент 199 киловатт), а также хочется заметить, что штатный 1,8-литровый мотор был оставлен в запасе и также доработан – теперь его мощность составляет 234 л. с. (или 172 кВт).

Изменившиеся характеристики двигателя, а значит, и новые динамические способности эксклюзивной версии Integra Type R потребовали и серьезных доработок подвески и тормозной системы. Появились задний стабилизатор поперечной устойчивости Cusco диаметром 25 мм и полиуретановые элементы подвески (вместо резиновых). При езде по городу лимонная Honda получает пружины и амортизаторы Mugen N1, а на соревнованиях их сменяют более жесткие комплекты Racing Gear N1. Штатные тормозные диски были удалены и заменены изделиями от Project Mu, которые теперь работают в паре с карбон-керамическими колодками Endless CC-X, рассчитанными на хорошую работу при температуре до 700 градусов Цельсия.

На дорогах общего пользования Integra Type R Spec 00 Spoon Edition «обувается» в 16-дюймовые диски Spoon Sports и шины Falken Azenis размерностью 215/45, а для заездов на «квотер» припасены «пятнадцатые» диски Black Racing Pro N1 с американскими сликами Mickey Thompson. Неизменными остаются только колесные гайки от Rays. Незначительные по своему числу доработки внешнего вида спорткара также логично было бы отнести к разряду тюнинга для повышения производительности в гонках и снижения общей массы автомобиля. Штатные зеркала в пластиковых корпусах уступили место карбоновым от Spoon Sports, а время от времени стальная крышка багажника (из-за того что стекло является ее неотъемлемой частью, у модели в кузове DC2 багажник логичнее назвать третьей дверью) сменяется пластиковой (заметим, на этот раз уже без стекла!), чей вес составляет всего 2,5 килограмма.

В салоне спорткара мы также увидим массу изменений: во-первых, место обычных темных «ковшей» Recaro заняли аналогичные желтые, которые установили не на штатные крепления, а на специальные салазки Spoon Sports, занижающие посадку. Из дополнительной электроники мы увидим комплект датчиков Defi BF (они показывают температуру масла двигателя, его давление и температуру охлаждающей жидкости), «Эр-Эс-Эмку» от ULTRA MONITOR и широкополосную «лямбду» AEM, а место родного спидометра занял прибор с размеченной до 270 км/ч шкалой. Интересно, но внутри «заряженной» Integra Type R нашлось место и качественной аудиосистеме, которая состоит из головного устройства Pioneer Carrozzeria P099 и динамиков от Focal.

На данный момент героиня нашего материала принимала участие и приезжала «в призах» уже не на одном этапе приморских чемпионатов по драгрейсингу. Любовь к спорткарам марки Honda у автора этого тюнинг-проекта, кажется, уже в крови, а это значит, что пилота и его яркий болид ждут новые победы. Хотя, если один проект такого уровня уже осуществлен, почему бы не взяться за новый!?

Это интересно!
После всех доработок лимонная Honda Integra Type R Spec 00 Spoon Edition способна разгоняться до 270 километров в час, а ее лучшее время спринта с места до 100 км/ч составило 4,8 секунды. «Квотер» (а проще говоря, драговую дистанцию в 402 метра) спорткар проходит за 13,2 секунды. Притом при обычном движении в городском цикле Integra Type R расходует всего 12 литров бензина на сотню.

Это интересно!
Название мастерской Spoon Sports, в честь которой и была создана особая версия купе Integra Type R, в нашей стране до сих пор известно только узкому кругу фанатов марки Honda. И это не удивительно: во-первых, ателье долгое время работало только на своей родине, в Японии, а во-вторых, как и более известная Mugen Motorsports, эта компания специализируется только на доработках авто этого концерна.

Как водится, корни мастерской Spoon Sports уходят в автогонки: основатель компании Ичишима Татсуру (кстати, составная часть его фамилии Tsuru, что с японского переводится как «журавль», легла в основу логотипа ателье, на котором изображена та самая птица) долгое время участвовал в гонках на собственноручно доработанных версиях Integra и Civic от концерна Honda, а в 1988 году он решил превратить свое хобби в бизнес.

В настоящее время компоненты для тюнинга от Spoon Sports (а в первую очередь это управляющие компьютеры двигателей, легкосплавные колесные диски, выхлопные системы, карбоновые аэродинамические элементы и тормозные суппорты) становятся популярны не только на своей родине, но и в Соединенных Штатах. Одна из причин тому – все более активное участие мастерской в различных гоночных сериях и известных гонках, таких как All Japan GT Championship, «9 часов Цукубы», «24 часа Нюрбургринга» и USTCC (United States Touring Car Championship). С недавних пор компания занимается и продажей компонентов для тюнинга через собственную дилерскую сеть Speed Shop Type-One. 

Любовь к «маркообразным» у обладателя этого авто возникла не на пустом месте: приятные эмоции заднеприводные седаны от концерна Toyota вызывали у Артура еще в детстве, поэтому не удивительно, что его первым собственным авто стал Mark II SX80 с 1,8-литровым движком 4S-FE, который со временем уступил место более свежему седану в кузове JZX100 и в исполнении Tourer S. Казалось бы, что еще нужно человеку, обладающему бизнес-автомобилем от крупнейшего японского концерна? Но все мы всегда стремимся к лучшему, и вот Артур попал в тогда еще совсем молодой «Mark II Клуб Владивосток», где в ходе общения с другими заядлыми «марководами» он заразился вирусом тюнинга и узнал обо всех прелестях турбированных машин того же семейства.

Вскоре Tourer S был продан и начались поиски знаменитого Mark II Tourer V – модификации базового авто с явным уклоном в спорт, которая оснащалась 2,5-литровой наддувной «шестеркой» с системой автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i (в стандарте 1JZ-GTE выдает 280 л. с., или 206 кВт, при 6200 оборотах в минуту), дифференциалом повышенного трения в ведущем мосту, особой головной оптикой, трекшн-контролем и многими другими приятными сердцу азартных водителей фишками. Нужно сказать, что поиски и ввоз «вэшки» в нашу страну происходили в конце 2008 года, в то самое время, когда «конструкторы» сходили на нет, но автору данного проекта повезло и найти и оформить машину своей мечты он все же успел. Пришедший спустя некоторое время во Владивосток Mark II отвечал всем пожеланиям Артура: прежде белоснежный седан не подвергался никаким внешним и техническим вмешательствам, а, помимо базовых элементов, в его комплектации присутствовал люк с электроприводом. Словом, лучшего «чистого листа» для тюнинга и не придумаешь. И, как говорится, процесс пошел…

И процесс пошел не абы как: новый обладатель «вэшки» уже четко знал, какое авто он желает получить на выходе. По его мнению, Toyota Mark II Tourer V в кузове JZX100 – один из немногих на сегодняшний день удачных автомобилей своего класса по совокупности таких параметров, как техническая «начинка», комплектация и внешний вид, поэтому и было принято решение улучшить эти качества машины и при этом оставить возможность повседневного ее использования.

Из Страны восходящего солнца были заказаны обвес от D’Speed, обтекаемые спортивные зеркала Ganador и пластиковый капот D-Max с «мускулистыми» теплоотводами, который окрасили матовой черной краской и дополнили спортивными замками D1 (помните: образ складывается из мелочей!). Стандартные ксеноновые фары отдали мастерам для создания черных «подложек» и инсталляции дополнительных светодиодов. Параллельно шли работы над технической составляющей Tourer V: «родные» свечи зажигания уступили место девайсам от GReddy с калильным числом 9, был установлен топливный насос Walbro производительностью 255 литров в час, а за выпуск теперь отвечает «трасса» HKS HiPower диаметром 80 мм с фронтпайпом Traum. Система охлаждения была перекроена полностью: стоковым оставили только радиатор самого двигателя, а компания GReddy «поделилась» с данным тюнинг-проектом новыми интеркулером, масляным радиатором и дополнительным радиатором охлаждения «автомата».

Для обеспечения большей жесткости кузова потребовались дополнительные распорки: у передней оси (и сверху, и снизу) установили девайс от GReddy, а у задней – изделие марки Cusco. Штатные стойки подвески были заменены регулируемым комплектом от Tein, также были установлены задние регулируемые рычаги из алюминия, а «родной» дифференциал заднего моста уступил место редуктору с блокировкой типа Torsen и главной парой с передаточным отношением 4:1. Красивым завершением работ над трансмиссией и в то же время внешним видом стала покупка «разношироких» 18-дюймовых легкосплавных дисков Work CrKai Dip (ширина передних «катков» – 8,5 дюйма, задних – 9,5 дюйма). В настоящее время они «обуты» в спортивные шины Bridgestone Potenza RE-01R размерностью 235/40 спереди и 265/35 на ведущей оси.

Не обошлось и без доработок, а вернее, без полной переделки аудиосистемы: место штатной «головы» занял ресивер от Pioneer, по всему салону разместились динамики Hertz, а в багажнике спрятался низкочастотник MacAudio мощностью 1000 Вт, питающийся от усилителя и конденсатора.

Некоторое время данный Mark II Tourer V управлялся штатными «мозгами», но затем автору и владельцу тюнинг-проекта стало не хватать мощности и крутящего момента и управляющий компьютер Toyota заменили на программируемый A’PEXi PowerFC с коммандером и бустконтроллером. И раз уж мы заговорили о салоне спортседана, отметим наличие в нем дополнительных датчиков Defi из серии BF.

Неоднократно Артур ради собственного интереса «заезжал» на своем авто на 402 метра. В 2009 году, когда «вэшка» была еще стандартной, время на дистанции составило 14,21 секунды; в следующем сезоне – уже при наличии нового интеркулера и выхлопной системы – результат улучшился до 13,65 секунды. А теперь, с учетом тюнинговой управляющей электроники, время данного Mark II Tourer V на «квотере» укладывается в 13,07 секунды. И это – бизнес-седан на каждый день! В планах владельца значатся дальнейшие доработки: добавление во внешность деталей из карбона и, может быть, установка более производительной турбины. В любом случае работы продолжатся в том же ключе, что и раньше, и этот «Марк» так и останется автомобилем для работы и прогулок, для будней и выходных.

Несмотря на свои, скажем так, невыдающиеся габариты, Suzuki Jimny самых разных поколений пользуется спросом у фанатов бездорожья. Малый вес, достойная обзорность и наличие классической для джипов агрегатной базы становятся хорошим подспорьем в сражениях с грязью, камнями, песком, болотами и всеми прочими необычными для остальных автомобилей покрытиями под колесами. Поэтому тюнинговых проектов на основе этих компактных «японцев» с каждым годом появляется все больше. Среди таковых – и этот яркий во всех смыслах Jimny Wide 2001 года выпуска из столицы Приморья.

Наверное, большинству из нас стоит напомнить о том, что, несмотря на свой вполне современный внешний вид (а по прошествии нескольких рестайлингов компактный внедорожник выпускается и по сей день, хорошо продаваясь в том числе и в Европе), Suzuki Jimny серии JB33W обладает внушительным набором классических агрегатов, так любимых поклонниками «покатушек» подальше от асфальта и укатанных грунтовок. На внутреннем японском рынке джип присутствует с 1,3-литровым бензиновым «атмосферником», 4-диапазонной АКПП или 5-ступенчатой «механикой», подключаемым полным приводом с понижающей передачей в раздаточной коробке и проверенными временем мостами. Добавим сюда малый вес (к примеру, снаряженная масса базового Jimny Wide с механической коробкой составляет всего 1060 кг) и небольшие габариты – и вот перед нами практически идеальный для тяжелых условий внедорожник. Конечно же, с поправкой на размеры салона, в котором всей семьей разместиться как минимум трудно.

Яркий Suzuki Jimny Wide 2001 года выпуска «приехал» на Дальний Восток пару лет назад, тогда еще в заводском серебристом цвете, но уже с первой порцией нестандартных компонентов. Из Страны восходящего солнца компактный внедорожник прибыл с нестандартным выпускным коллектором и пространственным каркасом безопасности. Тот изготовлен в одной из японских мастерских, название которой сейчас установить уже сложно. Частично каркас отделан мягким плотным материалом, похожим на поролон, а его сварные швы выглядят как заводские.

Основную часть внедорожных доработок автомобиля выполнили мастера по заказу его первого российского владельца. В первую очередь Jimny Wide был приподнят примерно на 50 мм и получил «злые» шины диаметром немногим больше стандартного. А далее хозяин «заболел» внедорожным тюнингом и начал собирать машину с перспективой на дальнейшие участия в соревнованиях. И наиболее внушительным выглядит список работ по ходовой части и трансмиссии.

В первую очередь «японец» получил усиленные задние пружины от OBK для кроссовера Honda CR-V «в круг», которые в случае с Jimny дают подъем в 100-120 миллиметров. Спереди теперь стоят масляные амортизаторы от внедорожника Toyota Hilux Surf в кузове N185, а сзади – газомасляный комплект от «двадцать первого» Nissan Terrano. После увеличения дорожного просвета изменилось расстояние от раздаточной коробки до мостов, поэтому под днищем появились алюминиевые проставки под карданные валы, удлиненные тормозные шланги, а сапуны (обратные клапаны) с агрегатов выведены максимально высоко. Плюс ходовая часть обзавелась увеличенными стабилизаторами поперечной устойчивости, тягами Панара от того же «сто восемьдесят пятого» Hilux Surf, был выправлен кастор, а для повышения безопасности в рулевом управлении появился демпфер.

От серьезного внедорожника всегда требуется уверенная тяга, а не максимальная скорость и комфорт при разгоне. Поэтому места стандартным редукторам мостов в данном проекте и не нашлось: теперь Jimny Wide получил задний узел от Suzuki Escudo с главной парой 5,125, передний – от Jimny в «квадратном» кузове JA11 с тем же передаточным отношением, тогда как в стандарте современный джип довольствуется главными парами 4,09. А штатную «раздатку» с цепным приводом сменил агрегат от того же Jimny JA11, обладающий шестеренчатым зацеплением. Это решение обосновано, во-первых, большим риском «проворота» приводной цепи на тяжелом бездорожье, а во-вторых, раздаточная коробка старого образца даже в стандарте обладает более сильным понижением передаточного отношения в соответствующем режиме. А в данном случае и в нее внесли изменения, установив понижающий кит, – теперь отношение в режиме 4L составляет 4,6. Также в переднем мосту разместились механические замки, а в заднем – блокировка межколесного дифференциала Lock-Right.

И какой же серьезно подготовленный внедорожник без грамотно подобранных колес? В данном случае Jimny Wide опирается на грунт малайзийской резиной Silverstone размерностью 35/11,5R16, «обутой» в легкосплавные диски Lenzo шириной 8 дюймов с выносом -35 мм. За счет последнего, кстати, несколько увеличилась колея, и пользоваться специальными проставками, которые перегружают ступичные подшипники, не пришлось.

Далее настала очередь адаптации кузова к новой «ходовке» и «покатушкам» по серьезному бездорожью. Полноприводник получил силовой передний бампер с кенгурином, трубчатые подножки с защитой передних крыльев и стальные брызговики арок. На крыше разместился дополнительный багажник, на «хвосте» которого появились небольшие «прожекторы». Спереди также нашлось место для четырех светодиодных дополнительных фар. А «в недрах» переднего бампера закреплена электрическая лебедка Winch с синтетическим тросом и тяговым усилием в 9500 фунтов, что при переводе в привычную для нас метрическую систему дает несущую способность примерно в 4,3 тонны. Блок соленоидов лебедки перенесен в подкапотное пространство, а розетка для пульта управления нашла место на правом крыле внедорожника. Наконец, систему питания 1,3-литрового двигателя хорошо изолировали от внешнего мира, и теперь воздух в мотор поступает через стальной шноркель.

Поначалу кажется, что в салоне этого яркого Suzuki Jimny Wide, помимо каркаса безопасности и нестандартной ручки рычага 5-ступенчатой «механики», ничего не поменялось. Но на самом деле внутри удалены задние сиденья, а их место заняли несколько ящиков для инструмента и личных вещей, которые при складывании передних кресел с легкостью превращаются в просторный спальник.

Ответим мы и на вопрос с необычной окраской «японца». При работе над этим проектом автору доработок хотелось выделиться, и первоначально планировалось выкрасить внедорожник из стандартного серебристого в яркий синий Subaru 555, но в итоге от этой идеи отказались и нанесли на кузов оранжевую эмаль с черными полосами.

В настоящее время Jimny Wide «переехал» к своему второму российскому владельцу, Алексею. В его планах на ближайшее время значатся доработка мелких недочетов внедорожника и выезд на соревнования уже в следующем сезоне. Зная о предыдущем положительном опыте Алексея в участии в трофи-рейдах, хочется верить, что новый джип принесет ему хорошие места в турнирных таблицах.

Справка AG

Первое поколение внедорожника Jimny появилось в 1970 году, однако настоящим первенцем семейства следует считать компактный «пляжный» джип HopeStar ON360, который с 1968-го выпускался компанией Hope Motor Company, в том же году выкупленной концерном Suzuki. Главной особенностью всех полноприводников семейства стали малые размеры, которые всегда диктовали условия сокращения массы автомобиля и ограничивали объемы двигателей. Нынешнее поколение Suzuki Jimny впервые было представлено в 1997 году на международном автошоу в Токио, а в самой Японии компактные внедорожники под этим названием традиционно делятся на базовую линейку с 660-кубовыми моторами, которая относится к кейкарам, и на «широкие» версии Wide и Sierra, получающие 1,3-литровые движки.

Справка AG

В зависимости от года выпуска Suzuki Jimny Wide и Jimny Sierra обладают совершенно разными 1,3-литровыми «сердцами». С момента начала выпуска и до 2000 года автомобили производились с 1298-кубовыми одновальными моторами G13B мощностью 85 л. с. (или 63 кВт), а затем базовый двигатель сменили 1328-кубовым M13A. Он обладает двумя распредвалами и системой изменения фаз газораспределения, а максимальная мощность такого движка составляет 88 л. с. (или 65 киловатт). В зависимости от установленного двигателя меняется и маркировка кузова «широкого» Jimny: первоначальный вариант обозначается как JB33W, а усовершенствованный – как JB43W.

Справка AG

При внедорожных доработках полноприводников одной из важных составляющих работ по ходовой части становится изменение кастора. Этим понятием обозначают угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота колеса. Последняя линия проходит либо через шаровые опоры рычагов подвески (если схема классическая двухрычажная), либо через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки Макферсона. Кастор влияет в том числе и на изменение развала колес при повороте руля: при повороте всегда одно из колес стремится приподнять переднюю часть автомобиля, а другое поднимается в зависимости от положения первого. Получается, что верно выставленный кастор положительно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.

Справка AG

Конструкция абсолютно всех агрегатов ходовой части такова, что им необходимо сообщение с атмосферным воздухом. Исключениями не становятся ни мосты, ни коробка передач, ни «раздатка». А при езде по тяжелому бездорожью через сапуны агрегатов может проникать внутрь не только воздух, но и грязь вместе с водой, поэтому при доработках через дополнительные шланги сапуны и перемещаются как можно выше. Обычным явлением становится «разводка» под капотом, при этом стандартно используются самодельные тканевые фильтры, но встречаются и весьма необычные решения: так, сапун заднего моста некоторые умельцы размещают даже внутри ближайшего стоп-сигнала. 

Когда речь заходит о «Левинах», а в особенности, об их доработках, почему-то сразу вспоминаешь легендарный заднеприводный AE86, тот самый автомобиль, с которого и начинался дрифт. Но это поколение модели давно стало признанной классикой на колесах, и когда оно подвергается доработкам, то в абсолютном большинстве случаев – техническим. Перед нами же представитель уже более молодого, последнего по счету, поколения этого семейства, несколько «прокачанный» в плане «начинки», но, главное, ставший гораздо более эффектным и «звучащим». Машина, о которой сейчас пойдет речь, долгое время среди своих сестер по конвейеру не выделялась ничем, но с появлением в ее «биографии» нового владельца вся жизнь спорткара изменилась.

Сейчас уже трудно поверить, что Toyota Corolla Levin AE111, глядящая на нас с этих фотографий, досталась автору тюнинг-проекта не просто практически полностью стандартной, но и откровенно «ушатанной». Впрочем, взяться за работу с таким «железом» было даже интереснее – большинство искомых деталей и узлов приобретались на их родине, в Японии, будучи в прекрасном состоянии, да еще и с гарантией того, что подделками они не являются. Вообще же при реализации всех грандиозных планов на проект было затрачено ни много ни мало – еще примерно три цены самой машины.

Но обо всем по порядку. Расскажем обо всех приключениях японского спорткупе по мере осуществления доработок. Первым делом была проведена ревизия двигателя, трансмиссии и ходовой части. Под капотом купе, как и сейчас, находился ничем не примечательный 1,6-литровый бензиновый движок 4A-FE мощностью 115 л. с. (84,5 кВт), состыкованный с 5-ступенчатой «механикой». С целью определенного повышения его способностей были заказаны некоторые навесные компоненты от «топового» Levin BZ-R, такие как топливный насос и инжекторы, а спустя какое-то время систему впуска двигателя дополнили фильтром нулевого сопротивления от A’PEXi. Выпуск также перекроили: сразу же после коллектора выхлопную трубу разделили на две независимых «трассы», которые теперь оканчиваются нештатными резонаторами. А еще один важный элемент первого этапа работ – установка на заднюю ось дисковых тормозов, опять же максимально доступных для модели в кузове AE111.

Далее начались масштабные изменения в мультимедийной системе. Запасное колесо из багажника было решено удалить, и таким образом за салоном оказалась масса свободного места для 12-дюймового сабвуфера VIBE Black Air. По соседству с ним разместились два усилителя Adagio и конденсатор VIBE Bass на 1,5 фарада. Комплекты салонных динамиков (они находятся позади заднего «дивана», в дверях и на стойках лобового стекла) также изготовлены молодой, но уже популярной во многих странах британской компанией MIDBASS под торговой маркой VIBE. А роль головного устройства в доработанном городском спорткаре досталась DVD-ресиверу Pioneer AVH-P4300UB с большим дисплеем и типоразмером 2DIN. Но все-таки перед установкой этих компонентов салон купе был разобран практически до каркаса, а затем сделана вибро- и шумоизоляция всего и вся, в том числе потолка и дверных стоек, и установлена качественная аудиопроводка. Без таких работ хорошего звучания не добиться даже с самой дорогостоящей акустикой.

Когда дело дошло до пространства багажника и оформления внутренней стороны его крышки, появилась идея установить туда монитор, а в качестве устройств-источников «картинки» и аудиофайлов можно выбрать USB-носитель (а проще говоря, флешку) или игровую приставку, для подключения которых на торце верхней полки багажника расположили специальные входы. А для питания таких устройств, как ноутбук или та же игровая приставка, по соседству установили преобразователь напряжения с 12-ти на 220 вольт.

Затем дело дошло до оформления салона. Здесь возникли некоторые сложности, которые ушли в прошлое после заказа нового салонного пластика с другого от нас берега Японского моря – увы, прежние компоненты «благодаря» стараниям прошлых хозяев купе пришли в негодность. Часть пластиковых панелей интерьера, в том числе детали торпедо и подложку под щиток приборов, заменили карбоновыми, установили спортивные накладки на педали, нештатный набалдашник рычага переключения передач и рулевое колесо от TRD. Руль, в свою очередь, дополнили специальным блоком управления аудиосистемой, а сиденья и дверные панели обшили комбинацией черной и серой кожи и встроили в кресла подогрев.

Работая над внешним видом спорткупе, автор проекта обратился во владивостокскую мастерскую, изготавливающую элементы боди-китов по собственным чертежам и с учетом пожеланий заказчиков. Часть идей была позаимствована у японских производителей внешнего тюнинга, а часть – уже полный эксклюзив. Нестандартными в данном случае стали капот, бамперы и аэродинамические накладки на пороги, а дополнили этот интересный набор оригинальным спойлером от Toyota Racing Development.

Изначально в планы автора проекта установка подъемных дверей не входила, но однажды в продаже он увидел комплект для переделки обычных «калиток», и вскоре работа закипела. В целом для установки ламбо-дверей ничего особого не требуется, за исключением единственного нюанса: увеличенные в размерах и конструкции петли заставляют дорабатывать и передние крылья. В нашем случае крылья были не просто расширены, но и получили воздуховоды, отводящие тепло от передних тормозных механизмов. Для расширения колеи от специалистов потребовалось и установить тормозные суппорты через специальные проставки.

Что касается ходовой части и подвески, то здесь по сравнению с «родной» комплектацией практически все, за исключением более жестких и высоких стоек от Bilstein (а как с нашими дорогами иначе?) и передней распорки жесткости от Cusco, осталось без изменений. А из Страны восходящего солнца во Владивосток прибыл специально заказанный комплект 17-дюймового «литья» Trytech, которое в холодное время года «обуто» в резину размерности 225/45R17.

Когда внешность автомобиля была практически готова, встал вопрос с покраской. И было принято решение сделать Levin двухцветным, не используя лак, а оставив кузов матовым. Нужно сказать, что подобная работа требует большого запаса не только времени и сил, но и средств. А завершающим этапом работ над проектом стали установка камеры заднего вида (как ни крути, а обзорность при парковке у спортивного купе, да еще и с высоким спойлером, мягко скажем, специфическая), светодиодов в салон и элементы обвеса и трех комплектов ксенона – на ближний и дальний свет фар и фонари заднего хода, которые, к слову, были тонированы.

На сегодняшний день этот черно-белый Levin уже можно встретить на дорогах столицы Приморья. Но это не значит, что тюнинг-проект можно считать завершенным: вполне может быть, что со временем под капотом этого купе «поселится» более мощный двигатель и появится другая трансмиссия. Но это будет уже совсем другая история. 

На Земле тоже есть своя звезда: она известна, изучена и приспособлена для обитания. Ее создатели – педантичные, скрупулезные, не имеющие обыкновения к излишествам, но радеющие за функциональность люди. Итак, Opel Astra, объект стопроцентно рукотворный, но не менее захватывающий.

Восход чёрной луны

Если кто помнит, то имя RRT лет десять назад ассоциировалось со словом «тюнинг» на все сто. В настоящий момент компания несколько сдала свои позиции, перейдя из категории «тюнинг» в раздел «стайлинг». «Повзрослев», RRT переквалифицировалась из безбашенных тюнингеров в солидных продавцов автомобилей Subaru и GM. Тем не менее специалисты центра не растеряли навыков, они по-прежнему могут удивлять и радовать невероятными инсталляциями. Заказ-наряд, который было необходимо выполнить, выдали к исполнению всего за сорок восемь часов до сдачи. Задача была поставлена предельно коротко и ясно – «зарядить» автомобиль в соответствии с пожеланиями заказчика в кратчайшие сроки.

Это интересно! Компанию «Опель» основал в 1862 г. Адам Опель, решивший заняться производством швейных машин. Спустя некоторое время компания освоила выпуск велосипедов. Пятеро сыновей Опеля Карл, Вильгельм, Генрих, Фриц и Людвиг решили строить автомобили. За основу был взят автомобиль конструкции Лутцмана. Затем, не удовлетворившись выпуском лицензионных машин, братья разработали автомобили своей конструкции и уже осенью 1902 г. представили на выставке в Гамбурге свой первый проект. Модель 10/12PS имела двухцилиндровый мотор объемом 1884 куб.см и мощностью 12 л.с.

«Исходным материалом» для данного проекта стала Opel Astra в комплектации Sport

В качестве звезды был выбран экземпляр, именем соответствующий статусу, – Astra – в самой подходящей комплектации Sport. Дабы максимально усилить послевкусие от созерцания светила, официальный дилер Opel компания RRT получила задание «одеть» автомобиль в престижный костюм. Строгой светской одеждой этот обвес назвать сложно, этот комплект скорее пафосный и немного хулиганский, превращающий Astra в «горячий» хэтчбек. Изначальный вид немецкого автомобиля – далеко не скучный, но пластик сделал свое дело. Из Фатерлянда вместе с элементами кузовного тюнинга от известной фирмы Steinmetz пришел специальный герметик, на который предполагалось клеить детали. Сложность возникла в процессе подготовки данного герметика. Технология оказалась настолько сложна, что сотрудники RRT с трудом разобрались, как ее воплотить в жизнь. Если бы воспользовались старым проверенным отечественным средством, то сроки интеграции обвеса уменьшились бы в разы. Но раз Steinmetz указал именно на этот химикат, то и пользоваться, для сохранения гарантии, можно было только им.

Производитель обвеса — немецкая Steinmetz

Время в кредит

Сложность заключалась в ограниченных временных рамках подготовки Astra. За это время необходимо было не только успеть развести клей, но и установить обвес и выпускную систему. Работа кипела круглосуточно, и к часу «Икс» все работы были выполнены в полном объеме.

Что же получила «звезда» с установкой стайлинг-кита? Боковые пороги, юбки переднего и заднего бамперов, вставки в передний бампер и антикрыло кардинально изменили облик автомобиля. Сдвоенный патрубок выпускной системы намекает на проспортивные задатки Astra. Внешний вид стал живее, агрессивнее, приобрел ту самую изюминку, которой порой не хватает немецкому производителю. Теперь Opel не затеряется среди тюнингованных монстров: аэрография и аудиоинсталляции не смогут затмить черную «звезду». А это ли не задача-минимум для автомобиля с объемом двигателя менее двух литров? Если не получается обогнать соперника на прямой, то оставить его не у дел внешними данными – дело чести.

Кроме внешнего стайлинга Astra получила иную подвеску и систему управления «сердцем»

Теперь Astra не семейный автомобиль для неполной семьи, не автомобиль менеджера среднего звена, взятый в кредит. Это полноценный болид для активного водителя, для самоуверенных стильных особ. Авторская решетка радиатора с фирменным шильдиком Steinmetz и зеркала заднего вида выдают то самое благородное происхождение, из-за которого и устанавливают тюненные детали. Зоркий глаз сразу выделит такой автомобиль из потока, отметит фирменную радиаторную решетку, воздуховоды переднего бампера, характерные трапеции глушителя. Спойлер на крыше – это не китчевый болтающийся на ветру «табурет», а детально проработанный аэродинамический элемент. Но какой тюнинг без колес размером с добрый астраханский арбуз и резиной, профилем не больше, чем у велосипедного колеса! Фирменные 18-дюймовые диски Steinmetz обули в дорогую резину Cooper Zeon 2Хs. На этом комплекс внешних мероприятий решили объявить завершенным.

Это интересно! В 1906 г. компания выпустила свой тысячный автомобиль. В 1924 г. «Oпель» первым в Германии ввел у себя конвейерную сборку автомобилей. Первым автомобилем, собранным на конвейере, стала модель 4/12 PS. Новая технология позволила всего за шесть лет уменьшить цену этой модели с 4500 до 1990 марок. Уже в 1931 г. с конвейера компании сошло более 100 тыс. автомобилей. Удачей «Опеля» были модели «Олимпиа», «Капитан» и «Кадетт». Последняя модель оказалась самой массовой и разошлась в миллионах экземпляров. Небольшой автомобиль имел 4-цилиндровый мотор объемом 1,1 л и мощностью 23 л.с. и развивал скорость до 100 км/ч. В 1940 г. компания выпустила свой миллионный «Опель». В годы второй мировой войны компания перешла на выпуск грузовых автомобилей Blitz, а также другой военной техники. В 1953 г. компания довела годовую производительность до 100 тыс. легковых автомобилей. Была представила новая модель Olympia Rekord с максимальной скоростью 122 км/ч. К сотой годовщине основания компании в 1962 г. на построенном заводе в Бохуме с конвейера сошел «Kaдетт» второго поколения. В 1991 г.ему на смену пришла «Aстра»

Но в оставшиеся (кто бы мог подумать, что они останутся!) нормо-часы мастеровые RRT не отдыхали, а умудрились вправить «мозги» Astra, перенастроив программу управления двигателем. Для адекватного управления подросшей мощностью в подвеску внесли коррективы в виде жестких амортизаторов с прогрессивной характеристикой и обрезанных пружин. Последние не относятся к стайлинговым компонентам, но уменьшенный на тридцать миллиметров клиренс благотворно сказался на внешнем виде автомобиля. Небольшому хэтчбеку нововведения принесут повышение скорости прохождения поворотов, и маневрирование станет легче и отточеннее.

Одно из малозаметных дополнений — уменьшенный на 30 мм клиренс

Игры разума

Сумма, затраченная на фирменные немецкие детали, очень сильно сказалась на конечной цене автомобиля. Сложно представить, что клиент выложит на семь с половиной тысяч евро больше, чем стоит самая дорогая комплектация «звезды». Покупателем станет человек, для которого качество доработок и имя, выгравированное на деталях, важно не менее, чем сам автомобиль. Opel хоть и не самый динамичный и скоростной автомобиль, но его лучистый антрацитовый свет видно издалека. Астрологический прогноз для Astra благоприятен. Так говорят звезды!

Сами авторы купе-кабриолета Volkswagen Passat CC никогда не скрывали, что главное в их творении – стиль, а ходовые характеристики модели никак не должны выделяться среди аналогов. Но эту аксиому решили опровергнуть в ателье MR Car Design, превратив четырехдверку в настоящий автомобиль для водителя.

Снаружи Passat CC практически не изменился, но это касается только кузовных элементов. Автомобиль получил заниженную спортивную подвеску DDC от производителя K&W, крупные стабилизаторы поперечной устойчивости H&R, вентилируемые дисковые тормозные механизмы от Stoptech и спортивные легкосплавные 18-дюймовые колеса OZ Racing Ultraleggera в паре с резиной Continental ContiSportContact 3 размерностью 235/40. В салоне немецкой четырехдверки изменений также минимум, чего не скажешь о подкапотном пространстве.

За основу проекта был взят Volkswagen Passat CC с полным приводом и 3,6-литровым V6 мощностью 300 л. с. с максимальной тягой в 350 Нм. «Потроха» двигателя подверглись частичной замене. А кроме того, в ателье MR Car Design установили на мотор комплект HGP Turbo с интеркулером, и теперь «сердце» доработанного купе-кабриолета способно выдавать до 502 «лошадей» и 700 ньютон-метров. Сколько будет стоить такой пакет доработок, еще неизвестно. 

В дальневосточном регионе «маркообразные» седаны от концерна Toyota любят не столько за «деловой» имидж, сколько за внушительные возможности для доработки. Простые и не всегда легальные «покатушки», дрифт и драгрейсинг – редкое мероприятие такого формата обходится без представителей заднеприводного семейства. Изюминкой серии всегда считалось «боевое» исполнение Tourer V: при наличии такого шильдика на крышке багажника уже с завода представительский седан одним хорошим нажатием на педаль газа превращается в достойный спорткар, но скорости и мощности со временем всегда начинает не хватать…

Наверное, все владельцы «маркообразных» четырехдверок признают этот факт. Или нет, в хорошем смысле слова они больны тюнингом. Одни начинают доработки сразу после покупки машины, другие откладывают серьезные проекты на потом, третьи же заявляют, что любимый Mark II, Cresta или Chaser устраивает полностью, хотя в душе мечтают о внушительном «спек-листе», за который перед коллегами по увлечению не стыдно. Роман Цугунов из Владивостока в дружных рядах дальневосточных «марководов» – личность известная и уважаемая, хотя сам он с такой формулировкой вряд ли согласится. Нам со стороны виднее. Основатель мастерской по тюнингу двигателей из семейства Toyota JZ, для клиентов Роман собрал не один десяток действительно интересных моторов. И вне работы его, казалось бы, должно уже бесить одно только упоминание литер «джей-зэт». Но нет, талантливый автомеханик превратил в источник дохода свое давнее хобби, и часть своего свободного времени он не первый год отводит собственному проекту – драговому «сотому» Chaser Tourer V 1998 года выпуска в версии от ателье Toyota Racing Development.

Наши постоянные читатели и фанаты «маркообразных» уже вполне могли смекнуть, что героем этого материала стал Chaser, пару лет тому назад успевший засветиться на страницах журнала AG. Действительно, о данном проекте мы когда-то рассказывали, но по большому счету автомобиль в нынешней конфигурации остался прежним только снаружи.

Напомним, что первоначально Роман приобрел этот автомобиль со стандартным 2,5-литровым турбомотором 1JZ-GTE и «автоматом» в качестве основы для проекта другого рода. Хотелось просто создать красивую и довольно мощную машину, пригодную для каждодневных поездок «без фанатизма», но внимание мастера к деталям и постоянный поиск новых решений превратил Chaser Tourer V в экземпляр, очень часто выступающий в драговых заездах и «приезжающий» там на подиум. О нынешней технической составляющей автомобиля мы еще расскажем, а для начала предлагаем познакомиться с внешним образом и «внутренним миром» доработанного седана.

«Одет» Chaser Tourer V в пластиковый обвес, изготовленный приморскими мастерами как реплика японского боди-кита TRAUM, задние колесные арки «раскатаны», а в правой фаре (вся оптика, к слову, тонирована) появилось «окно» для забора воздуха вплотную к фильтру нулевого сопротивления. Во время нашей прошлой встречи с Романом и его автомобилем капот и передние крылья «вэшки» оставались стальными, теперь же штатные кузовные панели уступили место облегченным пластиковым. Плюс совсем недавно седан обзавелся спортивными зеркалами Ganador и сразу двумя небольшими антикрыльями – на крышке багажника и у верхней кромки заднего стекла. А вот шины и диски Work Emotion остались прежними, «разноширокими»: передняя ось опирается на дорогу покрышками размерностью 235/40R18 и дисками шириной 8,5J, а задняя – комплектом из резины на 265/35R18 и дисков шириной 9,5J.

Определенные новшества мы увидим и внутри «вэшки». При всем объеме технических доработок этот Chaser JZX100 сохранил способность оставаться пригодным к поездкам даже впятером: в наличии и штатный задний «диван», и передние спортивные кресла Recaro LeMans. Но органы управления – рулевое колесо, рычаги коробки передач и ручника, а также педаль газа – заменены нештатными элементами, а подсветка в салоне выполнена диодной. Теперь, помимо подкапотной, в седане появились и салонные распорки жесткости от Do-Luck, которые установлены в ногах у задних пассажиров и на полке позади спинки «дивана». Не будем забывать и о приятных «бонусах» в виде особенностей комплектации TRD: автомобиль еще с завода располагает люком с электроприводом, «метлой» заднего стекла, размеченным до 320 километров в час спидометром и множеством других незначительных дополнений.

Далее – о технике. В предыдущей конфигурации собранный Романом и настроенный «маэстро» Петром Кузнецовым двигатель (он был собран на основе «родного» блока 1JZ-GTE и головки для мотора предыдущего поколения без системы VVT-i) выдавал порядка 600 «лошадей»), но со временем было решено внедрить в седан совершенно новый силовой агрегат. Поэтому к новому гоночному сезону Chaser Tourer V и получил «сердце» на основе блока 2JZ-GTE, «по рангу» полагающееся спортивному купе Toyota Supra. Разумеется, всю «начинку» двигателя кардинально пересмотрели и внедрили компоненты от американских и японских производителей тюнинг-компонентов. В целом новый мотор создавался по уже опробованному Романом рецепту, но с самими новыми деталями мастер решил поэкспериментировать. Так, шпильки головки блока и картера заменены нештатными комплектами от APR, а между ГБЦ и основой движка разместилась 2-миллиметровая прокладка HKS. От посторонних глаз скрыты поршни CP Carillo диаметром 86 мм (как и стандартные элементы для этого блока), но обеспечивающие степень сжатия 8,5:1, шатуны MANLEY h-Beam 1200+, вкладыши ACL Race STD и 1200-кубовые форсунки Titan MotorSports. Теперь в распределительном механизме трудятся валы от HKS – элемент на 264 градуса с подъемом в 9,08 мм на впуске и узел на 272 градуса с 9,33-миллиметровым подъемом на выпуске. Из-под прозрачной крышки на торце мотора частично видны шкив и ремень газораспределения ATI Super Damper и HKS, а помогает охлаждать двигатель теперь не пара электровентиляторов от «сто десятого» Mark II, а классическая вискомуфта.

Не будем забывать и о навесном оборудовании мотора, например о более производительном бензонасосе FIC мощностью 400 литров в час, топливном регуляторе Tomei, алюминиевом радиаторе Blitz, «девятых» свечах HKS, демпфере двигателя HPI, перенесенном в багажник аккумуляторе или о вестгейте TiAL. А еще одной изюминкой силового агрегата стала турбина Garrett GTX 3582 AR 0.82 с доработанной по заказу крыльчаткой. Говоря о нештатной электронике, упомянем об управляющем компьютере HKS F-Con V-Pro 3.4 Gold, двух системах мониторинга HKS CAMP2 (они избавляют водителя от необходимости устанавливать в салоне «гирлянду» из множества дополнительных датчиков) и лямбда-зонде HKS AFC. В своем новом воплощении силовой агрегат способен с легкостью преодолеть мощностной рубеж в 1000 «коней» (если кто отвлекся, мы по-прежнему говорим о пригодной для городских поездок машине!), и при этом питается «джей-зэт» обычным бензином марки АИ-98. Самое настоящее произведение технического искусства!

Мы уже вскользь упомянули о некогда штатном для данного автомобиля «автомате». Уже давно этот агрегат уступил место механической коробке передач с индексом R154, работавшей в паре с 1-дисковым керамическим сцеплением. Редуктор задней оси с блокировкой LSD 2-way от Cusco остался прежним, а вот сцепление и КПП теперь совершенно другие – свое законное место заняли 6-ступенчатая «механика» V161 от Getrag (штатный для купе Toyota Supra агрегат) и 2-дисковая «керамика» от HKS. Продолжились и работы по ходовой части «вэшки». На обеих осях разместились новые стабилизаторы поперечной устойчивости от Cusco: диаметр фронтального равен 30 мм, диаметр заднего – 21 мм. А прежние регулируемые стойки подвески от KTS уступили место также настраиваемому комплекту от схожего на слух бренда CST – новые передние элементы обладают жесткостью в 14 кг/мм, а задние – в 8 кг/мм. Досталась очередная порция доработок и тормозной системе: прежние комплекты от Nissan Skyline GT-R серии R32 и Toyota Celsior теперь отправились «на покой» в пользу производительных 4-поршневых механизмов, предназначенных для двухдверки Supra в исполнении с турбонаддувом.

В своем нынешнем облике этот «сотый» Chaser Tourer V только-только собран, и Роман уже приступил к испытаниям автомобиля на бетонной прямой Штыковского аэродрома, знакомого едва ли не всем поклонникам российского драгрейсинга. Уверены: на ближайших соревнованиях пилот и его обновленный повседневный болид себя еще покажут, а если так пойдет и дальше, то через пару лет в том же кузове вновь «пропишется» совершенно другая «вэшка».

Новые кованые колесные диски «обуты» в резину размерностью 235/30ZR для передней оси и 275/25ZR для задней, что уменьшило дорожный просвет родстера на 30 мм

Главное, на что обращаешь внимание при знакомстве с тюнинговыми автомобилями от престижных и знаменитых на весь мир ателье, – это на изменения во внешнем виде по сравнению со стандартными машинами. В случае с версией нового Mercedes-Benz SLK-Klasse от Brabus наиболее заметными элементами являются передний бампер с «вшитым» в него двойным спойлером, который улучшает управляемость на высоких скоростях и разгонную динамику родстера, а также 20-дюймовые легкосплавные колесные диски Brabus Monoblock цвета Liquid Titanium, пришедшие на смену оригинальным 17-дюймовым.

После установки блока управления двигателем Brabus ECO PowerXtra мотор не только не теряет заводской гарантии, но и подпадает под действие фирменной гарантийной программы ателье, которая составляет три года или 100 000 километров

Для вариантов Mercedes-Benz SLK-Klasse 2012 с 4-цилиндровыми двигателями ателье Brabus разработало и оригинальные блоки управления двигателем ECO PowerXtra. Для модификации SLK 200 BlueEFFICIENCY прибавка в мощности составляет 26 л. с. (или 19 кВт), а максимальный крутящий момент увеличивается на 30 Нм, настолько же мощнее становится и родстер с 2,5-литровым наддувным движком (исполнение SLK 250 BlueEFFICIENCY). Также ателье Brabus предлагает для нового спорткара более «серьезный» пакет доработки моторов, включающий в себя, в частности, более производительный интеркулер.

В результате всех доработок в компании Brabus наиболее мощный Mercedes-Benz SLK 250 BlueEFFICIENCY с новым интеркулером способен разогнаться с места до 100 км/ч за 6,2 секунды, а его максимальная скорость составляет 248 км/ч

О том, сколько будут стоить доработки Mercedes-Benz SLK-Klasse 2012 от ателье Brabus, в компании пока не сообщают, однако записаться на такой тюнинг можно уже сейчас.

Дополнительные фото здесь.

В далеком 1995 году этот автомобиль сошел с конвейера спортивного отделения компании Nissan. Ему было суждено стать шоу-каром известного и одного из самых крупных тюнинг-ателье Японии, специализирующихся на стайлинге автомобиля, – компании Veil Side. Там началась работа над созданием совершенно нового образа автомобиля – более агрессивного, энергичного и стильного. Японцы пошли на кардинальные меры – фактически весь кузов изготовили заново и оснастили его сногсшибательным боди-китом. Серьезно расширенные передние и задние крылья, оснащенные дополнительными отверстиями для охлаждения резины и тормозной системы, существенно изменили габариты автомобиля и потребовали соответствующих изменений бамперов и порогов. Их изготовили, что называется, «с чистого листа» – благо японцам опыта в этом не занимать. Массивный передний бампер с плавными и в то же время дерзкими изгибами, а также внушительными воздухозаборниками придал автомобилю совершенно новый, «хищный» вид. Картину украсил капот, выполненный из алюминия.

Дополнительные теплоотводы, которыми он оснащен, не только придают «перца» машине, но и несут функциональную нагрузку, а именно избавляют подкапотное пространство автомобиля от избыточного горячего воздуха. В довершении место стандартных, ничем не примечательных фар заняли так называемые «хрустали», оснащенные ксеноновыми лампами. Такую «мордашку» теперь ни с чем не спутаешь! Требовалось лаконичное продолжение образа передней части по бокам и сзади. В VeilSide к этой задаче подошли не менее основательно: «дутые» пороги и задний бампер с глубоким диффузором прекрасно дополнили картину. Завершили настоящий образ машины путем установки красивейшего спойлера и видоизмененных зеркал. Все комплектующие аэродинамического обвеса, разумеется, носят гордое имя своего производителя – VeilSide. Затем свое законное место заняли широченные легкосплавные диски Marriott R17, которые оснастили не менее выдающейся резиной размером 275х40 R17 спереди, 315х35 R17 сзади. Новые колеса, оставаясь довольно солидными, подчеркнули спортивный дух автомобиля. Вся работа с экстерьером машины заняла у специалистов компании примерно год, и зимой 1996 года наш герой, который к тому времени уже приобрел новое имя – Combat Evolution, предстал перед широкой публикой на Токийском автосалоне. Тогда он стал, без преувеличения, гвоздем программы и собрал огромное количество ценителей тюнинга вокруг себя.

Прошло несколько лет и… Этот достойнейший аппарат попал на нашу землю. Отрадно полагать, что подобных машин до настоящего момента российская земля не встречала, и Nissan Skyline GT-R BCNR33 Combat Evolution – это первая машина от серьезного японского тюнинг-ателье, которую можно увидеть в нашем городе. Владелец, Валерий, спешит развеять миф о том, что это просто «дорогая игрушка». По его словам, «это автомобиль, в который вложено немыслимое количество труда наших владивостокских парней. И от этого осознание того, что работа над ним наконец-то завершена, приносит кучу позитива». Когда автомобиль пересекал русско-японскую границу в западном направлении, его состояние оставляло желать лучшего. И Валерий, ценитель Skyline, прекрасно понимал, что подобный автомобиль нельзя оставлять в подобном состоянии: «Нужно было «поднимать его на ноги» и довести мощность стандартного к тому времени мотора до соответствующей экстерьеру отметки» – рассказывает Валерий.

Для этого стандартную начинку «Ская» полностью переделали уже во Владивостоке. Во-первых, изменили конфигурацию двигателя. Теперь она приведена в соответствие с заводской комплектацией N1 Nur-Spec. Для этого заменили штатные турбины на две «вертушки» HKS 2540, а также установили новые коллекторы той же именитой фирмы и солидный blow-off Trust. Внедрили новую поршневую, коленвал Nur-Spec R34 и шкивы Trust к нему, «разжали» двигатель, установив прокладку блока толщиной 1,2 мм, поставили новые распредвалы HKS 268/9,15, к ним разрезные шестерни и ремень ГРМ Trust, установили масляный насос, масляный радиатор и помпу N1. Доработали систему полного привода Atessa, изменив главные пары в обоих редукторах, и установили на них блокировки LSD 2 WAY. Топливную систему тоже не оставили без внимания: установили топливную рейку Tomei с увеличенной подачей топлива и бензонасос Tomei производительностью 280 литров в час, регулятор давления топлива SARD, а также заменили стандартные инжектора на 720-е. Всю топливную систему обеспечили фитингами. Зажигать смесь в цилиндрах поручили платиновым свечам HKS.

Поработали и над трансмиссией… Тюнинговая МКПП Gertrag, установленная японцами в 1998 году, полностью удовлетворяла возросшим требованиям и замене не подверглась. Заменили механизм сцепления. Теперь передачей момента на колеса «заведует» 3-дисковая металлокерамика HKS под штатный обратный выжим. Впускная система представлена следующими компонентами: раздельные хромированные патрубки для каждой турбины, оснащенные фильтрами нулевого сопротивления A’PEXi, считалки воздуха, позаимствованные у Nissan Fairlady Z32. В стандартной системе охлаждения поставили радиатор компании Trust, все патрубки к нему, систему подвода воздуха к интеркулеру диаметром 80 мм той же фирмы. Выпуск отработавших выхлопных газов производится через грозную выхлопную систему Nismo, в которой даже «бочка» выполнена наполовину из карбона! Разумеется, с такими характеристиками двигателя не справились бы стандартная подвеска и тормозная система… Подвеску доработали путем внедрения регулировочных тяг и рычагов NISMO. В этом Skyline трудятся тормоза от Ferrari F50! Четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади, носящие гордое имя Brembo, и колодки того же производителя «зажимают» вентилируемые тормозные диски, оснащенные насечками для дополнительного охлаждения. Теперь водителю в экстремальных ситуациях можно быть спокойным – тормоза что надо! Ну и финалом сей кропотливой работы стала установка бортового компьютера, способного адекватно управлять двигателем. Им стал программируемый блок управления двигателем MEC128.

При таких внушительных доработках салон красавца-Skyline оставался по-японски простецким, что было совершенно недопустимо. Было решено сделать его тюнинг с упором на спортивный стиль и функциональность, о чем говорит огромное количество дополнительных датчиков, отображающих основные параметры работы автомобиля – давление наддува турбин, температуру и давление масла, температуру охлаждающей жидкости, температуру выхлопных газов и давление топлива. Все датчики – от компании Defi, а расположены они в подиумах GReddy Trust. Вдобавок к имплантированным датчикам, в стандартных подиумах расположились датчики Nismo – придворного тюнингового ателье компании Nissan. Шильдик Nismo носят также коврики в салоне этого красавца и панель приборов с пиковым делением скорости, равным 320 км/ч, – вещица, очень приметная для любителей тюнинга Nissan. При беглом взгляде на внутренне убранство этого Skyline бросается в глаза рулевое колесо Momo. Сознательно не упоминаю турботаймер и два вспомогательных дисплея, отображающих параметры работы двигателя, – необходимость в них в этом автомобиле просто не вызывает сомнения. Также нельзя не заметить и буст-контроллер, расположенный с правой стороны центральной консоли, – он позволяет из салона изменять давление воздуха, нагнетаемого турбинами. Не обошли вниманием и аудиосистему нашего героя – установили легкую аудиосистему с хорошим головным устройством, акустикой и четырехканальным усилителем. Саб решили не ставить, чтобы не прибавлять веса без того нелегкому автомобилю.

В России над автомобилем трудилось около 20 человек. Результат их кропотливой и продолжительной работы налицо. Владелец выражает особую благодарность Михаилу Максимцу и Олегу Поздееву за помощь в подготовке автомобиля к нашумевшей «Драг-битве», на которой этот Skyline выступил не очень успешно, но зато, безусловно, являлся красивейшим представителем японских «конюшен». Одно это вызывает огромное уважение!

Список доработок Nissan Skyline GT-R BCNR33 Combat Evolution

Экстерьер:

— Полностью изготовленный кузов производства VeilSide

— Эксклюзивный боди-кит VeilSide

Колеса и шины:

— Легкосплавные диски Marriott R17 спереди и сзади

— Резина: 275х40 R17 спереди, 315х35 R17 сзади

Двигатель:

— RB26 DETT конфигурация N1 Nur-Spec

— Две турбины HKS 2540

— Blow-off Trust

— Впускной и выпускной коллекторы HKS

— Поршневая Nur-Spec

— Коленвал Nur-Spec

— Шкивы Trust

— Прокладка блока 1,2 мм

— Распредвалы HKS 268/9,15

— Разрезные шестерни Trust

— Ремень ГРМ Trust

— Масляный насос, масляный радиатор и помпа N1

— Топливная рейка Tomei с увеличенной подачей топлива

— Топливный насос Tomei производительностью 280 л/ч

— Регулятор давления топлива SARD

— Форсунки 720 куб.см

— Платиновые свечи HKS

— Раздельные хромированные патрубки впуска

— Два «нулевика» A’PEXi

— «Считалки» от Nissan Fairlady Z32

— Радиатор охлаждения Trust

— Интеркулер Trust, патрубки 80 мм

— Прямоточный выпуск Nismo

Трансмиссия:

— 6-ступенчатая МКПП Gertrag, полный привод

— Трехдисковая металлокерамика HKS (обратный выжим)

Электроника:

— Программируемый блок управления двигателем MEC128

— 6 дополнительных датчиков Defi: давление наддува турбин, температуру масла, давление масла, температура охлаждающей жидкости, температура выхлопных газов и давление топлива

— Дополнительное отображение параметров работы двигателя (2 дисплея)

— Буст-контроллер

Подвеска:

— Амортизаторы фирмы Ohlins

— Установлены регулировочные тяги и рычаги NISMO

— Доработанные редуктора (блокировки)

Тормоза:

— Четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади Brembo

— Тормозные колодки Brembo

— Вентилируемые тормозные диски с дополнительными насечками для охлаждения

Интерьер:

— Ковши Recaro обшиты кожей и алькантарой

— Руль Momo

— Чехлы КПП, ручника, а также дверные вставки выполнены из алькантары

— Подиумы датчиков Trust

— Панель приборов Nismo

— Коврики Nismo

— Доработанная аудиосистема