Зачастую такое совместное проживание можно назвать паразитизмом, но бывают случаи полнейшего взаимопонимания, дополнения и подчеркивание лучших сторон «сожителя». А когда под одной крышей собираются два весьма достойных и солидных партнера, то и союз выходит крепкий и дружный. О таких говорят: «Они друг друга стоят».
Индивидуализм, не переступающий грань эгоизма, присущ абсолютно любому представителю сильного человеческого пола. Какой мужчина не хочет почувствовать свое превосходство над другими особями, выставить напоказ свои мускулы, поиграть ими на зависть прочим, собрать вокруг себя стайку очаровательных самочек? Потакая мужским слабостям, автопроизводители создали кузов «купе», вмещающий исключительно двух, максимум трех пассажиров. Отличительными чертами купе всегда были броская внешность, один из самых мощных двигателей из выпускаемой линейки и высокая цена. Подобный автомобиль покупают не на последние деньги, потому стоимость запчастей и обслуживания тоже далеко не бюджетные. Законодатели автомобильной моды последних десятилетий – японцы – в стороне стояли недолго и уже к концу 1970-х стали продвигать свои технологически совершенные купе на рынки Америки и Европы.
Музыка дорог
Одним из бестселлеров с первых дней продаж стала Honda Prelude. Классическое купе, выпускаемое с 1978-го, мгновенно нашло любителей погонять «с ветерком», а в нынешнюю эпоху повального увлечения драг-рейсингом снискало славу одного из бескомпромиссных бойцов.
Поначалу спорт-купе выпускалось только с 80-сильным двигателем объемом 1,6 литра. Выглядел Prelude тех времен исключительно по-японски: длинный приплюснутый капот, тоненькие передний и задний бамперы и автоматическая коробка передач. Околоспортивные задатки автомобиля привлекли внимание, и уже через четыре года, следуя запросам общества, вышло в свет новое поколение Prelude. «Тело» машины было обновлено – длинный капот венчался поднимающимися фарами. В линейку был добавлен новый четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 литра и мощностью 150 л.с. Уже тогда из технологических ухищрений в газораспределительном механизме появилось по три клапана на цилиндр.
Дальше был взят курс на пятилетки – третье поколение Prelude появилось в 1987 году. Корма автомобиля претерпела подтяжку, обновилась задняя оптика, машина стала приземистее, стремительнее, но популярные «слепые» фары остались. Следуя комплексу полного обновления моторного отсека, в нем появились двухлитровые двигатели – знаменитые F20A и F20B. Различные модификации развивали от 114 до 150 л.с. Еще одним новшеством стала подруливающая задняя подвеска – 4WS (Four wheel steer). Технически она была весьма сложна и представляла механическую систему между рейками передней и задней осей.
Четвертая версия автомобиля стала самой коммерчески удачной и сбалансированной. Полностью обновили кузов: фары стали открытыми и прищуренными, задние крылья раздули, блок стоп-сигналов сделали «домиком». Также японцы по традиции продемонстрировали массу новшеств. Двигатели Honda и так уже прославились на весь мир, но конструкторам поставили задачу прыгнуть выше головы. Самураи умирали за кульманом десятками, но задачу выполнили. Наряду с обновленными «двушками», свет увидели двигатели объемом 2,2 литра и 2,3 литра мощностью до 160 «лошадей». Моторы были на любой вкус – один распределительный вал, два вала, а кульминацией инженерной мысли стала система VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Этой системе подчинялись фазы газораспределения и алгоритм открытия и закрытия клапанов цилиндров. Благодаря сложной схеме электронного управления и оригинальных гидромеханических устройств в системе ГРМ, Prelude вел себя как полноценный «турбомобиль».
После отметки тахометра в 5000 оборотов двигатель выдавал «добавку» мощности, и машину несло, как обезумевшую. Двигатель объемом 2,2 литра, оснащенный системой VTEC, выдавал 185 сил, а модификация TypeC и вовсе 220! Укротить темперамент и объездить сумасшедших «лошадей» помогала совершенная ходовая часть. Передняя и задняя подвески были идентичны – двойной поперечный рычаг, подпружиненная стойка, поперечный стабилизатор. Такая конструкция обеспечивала Prelude отменную курсовую устойчивость и маневренность, но после поездки по выбоинам, вполне возможно, могла понадобиться консультация у хирурга – настолько жестка подвеска. Система подруливания 4WS стала электрической. Задние колеса могут доворачиваться на угол от 1,5 до 8 градусов. Полноуправляемая версия стоила на несколько тысяч долларов дороже и была технически сложнее, но то, что она делала на дороге, стоило уплаченных денег. На маленьких скоростях (например, при парковке) задние колеса поворачивались в противоположную сторону ведущим, обеспечивая минимальный радиус разворота; зато на больших скоростях задние колеса ориентировались в одноименную сторону с передними, придавая ощущение перестановки, а не обруливания препятствия. В случае отказа системы автомобиль превращался в «простую» версию.
Пятое поколение Prelude увидело свет после пятигодичного перерыва в 1996 году. И опять перед публикой предстал обновленный кузов: фары из мультфильмов в стиле манга, скошенно-обрубленный капот, задняя оптика собрана в узкую полоску. С двигателями же решено было особо не мудрить и оставить прежние 2,0- и 2,2-литровые версии и их VTEC-модификации. Многим обновленный кузов показался спорным, но по своей сути автомобиль остался тем же бойцом, спортивным зарядом для уверенных в себе водителей. Появилась система управления крутящим моментом – ATTS. Система предназначена для компенсации недостаточной поворачиваемости – это минус всех переднеприводных автомобилей. При избытке крутящего момента на внутреннем колесе датчики дают команду электронике, которая «перекидывает» излишек тяги на недогруженное внешнее.
Хирург
Тюнинговые компании всего мира стараются внести в Prelude свою лепту, но доводить до ума совершенство – дело практически бесполезное. Если внешний тюнинг – дело вкуса, то улучшать двигатели Honda сравнимо с пришиванием человеку третьей ноги. Никто не знает, побежит ли быстрее или не сможет даже шагнуть. Самые смелые пытались оснастить моторы турбинами и нагнетателями и даже говорили, что все получилось и успешно работает… Но зачем идти супротив природы? Нижегородская компания «Центр аэродинамических систем» решила этого не делать. Начав в 2002 году свою работу, специалисты центра сосредоточили внимание на изготовлении комплектов спойлеров, пластиковых деталей и дополнительного навесного аэродинамического оборудования для всех видов и типов автомобилей. Поначалу комплекты ЦАС закупали стайлинговые конторы с громкими именами, но со временем мастерская сделала себе имя и решила работать самостоятельно. Из самых громких творений можно выделить желтое купе Audi 80, агрессивную BMW 730 Shark, демокар компании YES Tuning красный Ford Focus, равно как и остальные творения нижегородцев. Абсолютно оригинальные комплекты стайлинга смотрятся несколько вычурно, но интересно. По заявлению производителей, их продукция устойчива к воздействию влаги, ультрафиолетовых лучей и механическим нагрузкам и не изменяет своих свойств в температурном диапазоне от -50 градусов С до + 90.
Машина-песня
Вот такие два партнера и решились на совместный проект. Вернее, владелец Honda Prelude, рассудив, что в подкапотное пространство вложений не требуется, обратился в нижегородский ЦАС с просьбой о стилистической доработке автомобиля. Готовые матрицы для аэрокита уже были в Прибалтике, но их несколько доработали с учетом желаний заказчика. И вот на свет появились передний бампер, накладки на пороги, накладки на задний бампер, заднее антикрыло и накладка на капот. Внешний облик Prelude в итоге стал более агрессивным. Очень отличился задний бампер, юбку которого наградили ребрами, а особый рисунок сетки в прорезях превратил вид обычных труб выхлопной системы в тюнинговый. Накладки на колесные арки зрительно увеличили диаметр колесных дисков. Небольшие хитрости – и машина предстала в совершенно новом виде. Благодаря собственному производству и региональному местонахождению весь комплект обошелся заказчику менее чем в 500 долларов! Дешево и совсем не сердито.