18 Июля 2017 г.    $ 59.07 (-0.81)    € 67.62 (-0.74)

Техрегламент на автомобильное топливо. Может, ещё подождать?

Но, опять же, все знают об отсталости нашего автопрома, все большую популярность завоевывают недорогие иномарки с пометкой «б/у» и даже новые. Давайте подумаем, как на автомобильном рынке отразится введение этого самого «Евро».

Долгие годы в Пакистанском городе Карачи висел рекламный щит «Ездите на «Москвиче» – лучшем малолитражном автомобиле мира!», когда-то наша автомобильная отрасль ценилась во многих странах, а «Нивы» отправлялись на экспорт в Японию – страну, в которой сейчас производятся многие модели «паркетников». Но все это было очень давно, зарубежные производители много лет назад заинтересовались проблемами экологии, в той же Японии уже давно действуют нормы гораздо более жесткие, чем «Евро-3» или «Евро-4». В то же время отечественные производители совсем недавно отказались от таких анахронизмов, как карбюраторы. И все почему? В 2005 году в России были приняты экологические нормы «Евро-1», а в 2006-м – «Евро-2». Разумеется, автомобили, оснащенные системами впрыска топлива и нейтрализаторами, выбрасывают в атмосферу гораздо меньше вредных веществ, чем машины, не отвечающие современным требованиям. Но насколько современным? На самом деле, стандарт, который вступает в силу в первый день наступающего года, в Европе был принят в 2000-м, а эксплуатируемые там с 1 января 2005 года автомобили обязаны соответствовать нормам «Евро-4». Теперь к цифрам. Нормы действующего сейчас «Евро-2» мягче вступающих в законные права «Евро-3» на 30-40%, а «Евро-4» жестче принимаемого сейчас стандарта на 65-70%.

Затронем техническую сторону вопроса. Электронный впрыск. Такие механизмы появились на японских машинах около 20 лет назад – вот одно из подтверждений борьбы за экологию на родине этих машин. Мало кто сейчас помнит, что такое карбюратор – ручная регулировка количества подаваемого в цилиндры воздуха, «провалы» при резкой подаче горючей смеси, частые проблемы при запуске и многое другое. А вот системы электронного впрыска не только лишены этих недостатков, но и помогают экономить топливо и автоматически контролируют состав смеси. Затем, каталитические нейтрализаторы. Эти приспособления, встроенные в выпускную систему, в свою очередь, заметно снижают вред, наносимый выхлопными газами окружающей среде. Нейтрализатор состоит из корпуса из нержавеющей стали, внутри которого имеется сотовая структура, в состав которой входят драгоценные металлы. Когда нейтрализатор не засорен, в нем происходят сложные химические реакции, при этом мощность двигателя не падает. Популярные сейчас системы непосредственного впрыска – GDI от Mitsubishi, D4 от Toyota и «ниссановский» NEO DI – способны эффективно регулировать качество смеси на холостом ходу, за счет чего экономится топливо, значит, также снижается количество вредных выбросов в атмосферу. Но это все только в теории: в последнее время резко увеличилось количество объявлений об удалении якобы «вредных» нейтрализаторов – из-за российского горючего устройства выходят из строя, повышая расход топлива и снижая мощность двигателя. А кто из нас не слышал от «специалистов» фразу вроде «Никогда не покупайте машину с GDI – слишком она проблемная»? В частых поломках машин с такими технологичными системами винят сами системы, а зря.

Регламент на автомобильное топливо

Всему виной наш бензин, у которого к лучшим мировым показателем приближается только цена. Многие из автолюбителей-дальневосточников предпочитают заливать в бензобаки своих машин только АИ-92, понимая, что 95-й – это тот же 92-й, только дороже и к тому же с портящими многие системы автомобиля присадками. Разумеется, прежде чем вводить нормы экологической безопасности, нашему правительству следовало бы провести модернизацию всей нефтеперерабатывающей отрасли. Даже сейчас наши бензины дорогих сортов не дотягивают до приемлемых показателей, как бы они ни назывались – АИ-95, АИ-98 – не говоря уже о сортах АИ-80 и АИ-92. К слову, во многих европейских странах «девяносто второго» уже не найти – производить его просто не требуется. И дело здесь не только в качестве жидкости, которую мы заливаем в баки, играет свою роль и наш менталитет – нам сказали, что автомобили с впрыском GDI долго «не проживут», – и мы не покупаем эти модели, 92-й стоит дешевле, мы его и покупаем, как бы не понимая, что 95-й позволяет ездить, нанося меньший вред и атмосфере, и нашим легким, а самое главное – он лучше «горит», значит, с ним расход топлива и максимальная мощность двигателя приблизятся к заводским показателям. Вот так, пока «сверху» не придет команда о реконструкции всех действующих нефтеперерабатывающих заводов или о постройке новых – как бы ни хотелось, придется заправлять машины, отвечающие всем лучшим стандартам, далеко не экологичным топливом.

Теперь обратимся к вступающему в действие стандарту «Евро-3». Новые нормы экологической безопасности требуют наличия на любом автомобиле бортовой диагностики. Системы отслеживают токсичность выхлопных газов, работу автоматики, снижающих ее, и в случае некорректной работы каких-либо элементов подают соответствующие команды. При этом для легковых автомобилей показатели, с которыми те сошли с заводского конвейера, не могут быть превышены в течение первых 80 тысяч км пробега. Что касается современных иномарок, к ним нет никаких нареканий – на многих моделях есть всевозможная самодиагностика, в том числе и та, которая следит за составом выхлопных газов. Нарекания есть к отечественным производителям: многие из них держатся на плаву только благодаря низким ценам на свою продукцию. Введение новых технологий и их сертификация должны вызвать подорожание автомобилей из числа дешевых – микроавтобусов, джипов и микрогрузовиков «УАЗ», работающих во многих государственных структурах «Волг», наконец, наиболее массовых Lada от Волжского автозавода. Ничего не забыли? Оказывается, забыли о многих: о набирающих популярность «китайцев», представленных во многих сегментах рынка, или об иногда обновляющихся бюджетных иномарках, таких как Daewoo Nexia. Таким образом, можно сделать вывод об удорожании многих популярных моделей, на которые приходится долго копить или которые покупаются в кредит. Возникает и еще одна проблема: удорожание услуг сервисов. Простой пример: после введения «Евро-2» при необходимости даже самой незначительной регулировки системы питания простейшую машину приходится гнать на сервис и отдавать за это крупную сумму, хотя раньше при наличии руководства все можно было сделать и своими руками. Немаловажной проблемой является и сертификация автомобилей. Каждый эксплуатируемый с 1 января 2008 года автомобиль должен иметь сертификат соответствия нормам «Евро-3». Предположим, что мы хотим ввезти в страну популярную Toyota Corolla 2003 года выпуска. В то время как понравившийся нам экземпляр колесил по дорогам Японии, его копия с левым рулем эксплуатировалась в какой-нибудь из европейских стран, значит, у этой модели есть интересующий нас сертификат соответствия. В то же время в Японии существует ряд моделей, не имеющих экспортных версий, они популярны у нас, но сертификата «Евро-3» у них нет. А единственное учреждение, занимающееся сертификацией в России, – НИЦИАМТ (Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники), известный многим как Дмитровский полигон. Причем в настоящий момент там имеется только оборудование, при помощи которого проверить на соответствие «Евро-3» возможно только дизели. Значит, придется немного подождать…

Инна КочкинаМнение. Инна Анатольевна Кочкина, директор Приморского центра сертификации, Владимир Борисович Демьяненко, начальник отдела сертификации продукции автомобилестроения и услуг Приморского центра сертификации, эксперт по подтверждению соответствия продукции автомобилестроения требованиям специального технического регламента:
– С 1 января 2008 г. при ввозе автотранспортных средств на территорию России необходимо получить экологический сертификат на соответствие нормам Евро-3. Основанием для получения сертификата, подтверждающего соответствие автотранспортного средства 3-му экологическому классу, является информация завода-изготовителя (официального дилера) на соответствие этим нормам. Причем требуется документ, свидетельствующий, что данное транспортное средство соответствовало нормам Евро-3 по выбросам на дату его производства заводом-изготовителем.
Пункты технического диагностирования, которые принимают участие в техническом осмотре, не уполномочены на этот вид деятельности, т.к., в каком состоянии находится транспортное средство в данный конкретный момент, Технический регламент не оговаривает. В Техническом регламенте есть основные технические требования к топливу в Российской Федерации, вновь ввозимому на территорию России. Но при оценке соответствия автотранспортного средства характеристики топлива не учитываются. Еще раз хотим подчеркнуть, что требования Технического регламента распространяются только на вновь ввозимую автомобильную технику и впервые изготовленную на территории РФ . Возможно, какие-то изменения и дополнения появятся в ближайшее время – в Москве скоро состоится семинар, на который летит Владимир Борисович Демьяненко.

Пожалуй, так и можно подвести итог наших рассуждений: может быть, еще подождать? По сути, наши нефтеперерабатывающие предприятия постепенно переходят на выпуск качественных сортов топлива, даже отечественные автомобили получают устройства, «дорабатывающие» машины до современного экологического стандарта, а вскоре и иномарки смогут получать сертификаты «Евро-3». Так стоит ли «гнать коней», вводя новые нормы в действие с 1 января наступающего года (не иначе затем, чтобы быть «как все»)? Не стоит ли прежде принять меры (может, даже очень жесткие) для стимуляции наших нефтяников и автопромышленников к ускорению выпуска современной продукции, и вводить нормы только тогда, когда их можно будет выполнять – пусть даже достаточно сильно для этого напрягаясь? А то ведь так можно и принять, скажем, закон, обязующий всех делать прививки против оспы (и даже ввести штрафные санкции для тех, у кого ее нет), а в соответствующие медицинские учреждения необходимой вакцины не поставлять…