18 Июля 2017 г.    $ 59.07 (-0.81)    € 67.62 (-0.74)

Китайский авторынок. Что внутри?

Опыт промышленно развитых стран свидетельствует, что в динамике спроса на легковые автомобили происходит резкий скачок, когда ВВП страны на душу населения подходит к цифре 1000 долларов США. Такого уровня Китай достиг в 2003 году. Действительно, в том самом 2003 легковушек на внутреннем автомобильном рынке Китая было продано почти вдвое больше, чем в предыдущем году. И, несмотря на то, что темпы роста продаж в 2004 году несколько спали, их увеличение продолжается, вроде, интенсивными темпами до сих пор – в прошлом году впервые в истории китайский автомобильный рынок по сбыту в натуральном выражении вышел на второе место в мире – в Поднебесной было продано 7,2 миллиона легковых автомобилей. На каждую тысячу жителей в стране приходится по 24 легковушки (в мире эта цифра в пять раз больше, в Европе и Японии – так около 600, а в США вообще приближается к 800). Казалось бы – вот он, потенциальный покупатель! Насыщай и насыщай внутренний рынок! Кроме того, как мы знаем, китайский автопром начинает делать свои первые – и далеко не робкие – шаги на рынке международном. Прорыв? Возможно. Но…

Volvo XC90.JPG
Стенд Volvo на международном автошоу в Чаньчуне

При всей масштабности картины, настораживает маленький штришок – легковой автомобиль в Поднебесной по-прежнему остается предметом роскоши. Не только его покупка, но и содержание связано со значительными (а для огромного большинства китайцев – неподъемными) расходами – единовременный налог составляет 2500 долларов, водительское удостоверение официально стоит 500 долларов, получение номерного знака, к примеру, в Шанхае – 4500 долларов. Мало того, с подачи Центрального банка Китая в 2004-2005 годах повсеместно сократились сроки выдаваемых потребительских кредитов населению, увеличился размер первоначального взноса при покупке автомобиля в кредит. Китай не ставит задачу автомобилизации собственного населения, и, похоже, жителей Поднебесной это устраивает. Для такой ограничительной политики есть основания. Во-первых, в стране не так много месторождений нефти, а проблемы с топливом возникают даже сейчас.

По правилам, утвержденным в январе 2007 года, в Китае маржа производителей нефтепродуктов имеет фиксированный размер, хотя периодически может пересматриваться Комиссией по развитию и реформам в зависимости от динамики мировых цен на нефть. Последний раз ее величина была повышена в прошлом году. По мнению аналитиков, крупнейшие нефтяные компании после этого уже несколько раз обращались с просьбой санкционировать увеличение розничных цен на топливо для легковых и грузовых автомобилей, однако положительного ответа так и не получили. В результате в августе этого года более чем в 40 крупнейших городах Китая наблюдался дефицит топлива. Хуже всего ситуация обстояла в Гуандуне, Хунане, Шандуне и Шанхае. Кроме того, Китай совершенно не желает оказаться в положении Японии сорокалетней давности, когда масса сошедших с конвейеров автомобилей уперлась в бездорожье – шоссе Осака - Киото было единственной автострадой в стране. В Поднебесной же только в период с 2000 по 2005 год протяженность современных скоростных автомобильных магистралей была почти удвоена, и теперь при их общей длине более 41 000 километров, Китай занимает по этому показателю второе место в мире. И работа в этом направлении продолжается.

Renault Megane.JPG
Стенд Renault на автошоу в Чаньчуне

О том, что автомобилизация дальневосточного гиганта происходит иначе, чем это было у других, свидетельствует и структура спроса. В начальный период такого процесса во всех странах «народным автомобилем», пользующимся наибольшей популярностью у населения, оказывалась едва ли не самая дешевая машина, даже если это была «табуретка на колесах под зонтиком» – «Жестянка Лиззи» в США, «Жук» в Германии, «Де Шво» во Франции. У жителей же Поднебесной абсолютными лидерами продаж становятся автомобили не ценовой категории «до 6000 долларов», а «от 10000 до 16000 долларов»… Причем гораздо лучше из шоу-румов дилерских центров уходят «немцы» или «корейцы», собранные на местных предприятиях, чем «китайцы» – отношение к чисто отечественным брендам у части покупателей несколько снисходительное. Наилучшую динамику в плане увеличения спроса демонстрируют авто премиум-сегмента, ценовой категории «свыше 22000 долларов» – спрос на сверхдорогие суперкары растет лавинообразно!

Пожарная техника Поднебесной.JPG
Оперативные службы КНР обеспечены отечественной техникой

В силу особенностей китайского менталитета, у жителей Поднебесной есть моменты, кардинальным образом отличающие их в подходе к покупке и ремонту автомобиля. Мотивация при выборе модели совершенно иная, чем у европейцев. Прежде всего, большинство автомобилей здесь приобретаются не частными лицами, а компаниями, даже если машина будет в пользовании только у членов семьи фактического владельца предприятия. Едва ли не решающим фактором при покупке является общественное мнение. Подавляющее большинство китайцев выбирают автомобиль по совету друзей, а также знакомых технических специалистов. Для китайца чрезвычайно важно личное общение, связи «гуанси», с помощью которых он может найти необходимого человека. Самостоятельно в Поднебесной машину не ремонтируют, в сервисные центры обращаются мало. Большинство китайцев пользуется «гуанси», через знакомых находят автомастера, который ухаживает за машиной.

Автомобильный рынок Китая был практически закрытым до вступления КНР в ВТО в декабре 2001 года. Ввоз подержанных машин из-за рубежа был запрещен (впрочем, этот запрет действует и сейчас), а пошлины на новые автомобили оставались по сути заградительными (сейчас они снижены в связи с членством страны в ВТО, но ситуацию это изменило мало – дело с развитием собственных автопредприятий уже сделано). Западные автопроизводители, чтобы попасть со своим товаром на необъятный рынок дальневосточного гиганта, были вынуждены пойти на условия китайцев: устраивать совместные предприятия и делиться с ними половиной прибыли. Более того, они обязаны предоставить в соответствующие инстанции Китая все (!) чертежи автомобилей, которые собираются продавать на его рынке. Узаконенный технический шпионаж! Правительство Поднебесной выставляло жесткие требования – сборка из готовых комплектующих, ввезенных из-за рубежа, не допускалась.

Внедорожник Zhan Qi.JPG
Land Cruiser Prado? Вы обознались, это Zhan Qi из Пекина!

Автомобиль должен был не менее чем на 40% состоять из комплектующих местного производства, через два года после начала выпуска этот показатель необходимо было увеличить до 60%, а через три – до 80%. Тем не менее, европейцы не особенно спешат делиться технологиями, тем более, что вся продукция предназначается почти исключительно для внутреннего рынка (по крайней мере, предназначалась до недавнего времени). Многие СП, работающие в КНР более трех лет, производят в стране почти все комплектующие. За исключением… двигателей и нескольких ключевых компонентов. Да и те, что производятся, чаще не являются последними наработками конструкторских бюро. Можно понять нежелание иностранных компаний делиться технологиями и опытом – зачем растить мощного конкурента в лице современных китайских партнеров? Такая политика напарника представляет собой серьезное препятствие для качественного роста китайского автопрома. Китайцы находят выход из создавшегося положения, покупая технологий и лицензий у иностранных компаний, а также создавая совместные конструкторские разработки китайских и зарубежных производителей – иностранные партнеры, чтобы успешно работать на китайском рынке, будут вынуждены делиться опытом и технологиями. Хотя, скорее всего, мировым лидерам в сегменте автомобилей бизнес и премиум класса, создающим новые технологии и оригинальный дизайн, китайская экспансия пока не страшна.

У автопроизводителей Поднебесной много проблем. Хотя есть и успехи – и на внутреннем рынке, и за ее границами. Этой весной все производители снизили цены на авто в среднем на 7% – как они утверждают, «в связи со снижением издержек и высокой конкуренцией». Правительство КНР в который раз ужесточило требования к собственным экспортерам автомобилей; сократив их число вдвое. Задача Коммунистической партии Китая прежняя – оставить в стране девять крупных производителей, которые будут выпускать только современную продукцию. В стране, где даосизм имеет тысячелетние традиции, такой подход может дать весьма своеобразные результаты.