18 Июля 2017 г.    $ 59.07 (-0.81)    € 67.62 (-0.74)

Борьба с пробками в Японии. «Заторология» и новые технологии

26 июля в «Японском центре» во Владивостоке прошел семинар о решении транспортных проблем городов. Лекторами выступили специалисты известных компаний и авторитетные ученые из Страны восходящего солнца. Каждый из приглашенных специалистов предлагал собственные идеи и рассказывал об уже проведенных исследованиях. Смогут ли все эти инновации реально помочь Дальнему Востоку?

Мы всегда смотрели по другую сторону Японского моря с восхищением: мол, машины «у них» лучшие в мире, по улицам ходят роботы, никакой иностранной рабочей силы никогда не было, а при минимуме земельных и ископаемых ресурсов «там» всегда царит стабильность и процветание. Стереотипов может быть хоть отбавляй, но один из них действительно правдив: дорожных проблем в Стране восходящего солнца на порядок меньше, чем у нас.

Потоковедение
Кто-то скажет, что причина тому кроется в обилии магистралей и развязок, другие сошлются на лучшую работу общественного транспорта, а третьи приведут в пример общую культуру водителей и пешеходов. И прав будет каждый. Об этом в своей лекции заявил профессор Кацухиро Нисинари, который преподает в Токийском университете, многие годы занимается прикладной математической физикой и успешно работает с такими компаниями, как Toyota, Honda, Pioneer, Toshiba и международными аэропортами Ханэда и Нарита. Ученый с мировым именем разработал собственную теорию, название которой на английском звучит как Jamology, а на русский его можно перевести как «заторология» или «потоковедение». В ней описано движение не только автомобилей или любого транспорта, но и любых движущихся живых объектов – от муравьев до человека.

Согласно этой теории, причины возникновения заторов могут быть как внутренними (совместное перемещение легковых и грузовых авто, перестроение участников движения, нестабильность потока из-за наличия светофора и так далее), так и внешними (к таковым относятся сочетание подъемов и спусков, узкое место на дороге или постоянно загруженный перекресток). А вот принципиальных способов решения у всех этих проблем всего три – обустройство дорожной инфраструктуры, предоставление информации об обстановке впереди и взаимодействие между участниками движения. И у каждого из этих методов есть свои плюсы и минусы.

Борьба с пробками в Японии. «Заторология» и новые технологии
Кацухиро Нисинари, Токийский университет

Человеческий фактор
На основе экспериментов и математических расчетов Нисинари-сан доказал, что правило «перемещайся вперед, если там свободно», в отличие от предположений большинства, ошибочно. Для того чтобы не создавать затор в толпе пешеходов или на дороге, если впереди уже есть предпосылки к этому, требуется не останавливаться и не продолжать двигаться с прежней скоростью, а замедлиться. На большой асфальтированной площадке был проведен интересный эксперимент: колонна из нескольких автомобилей начала движение, затем водитель головной машины немного притормозил, а затем поехал, как прежде. Каждый последующий автомобилист инстинктивно тормозил сильнее, чтобы не въехать в «корму» впереди идущей машины, и в итоге буквально через десять секунд после маневра головного авто образовалась самая настоящая пробка. Такие заторы «из ничего» часто называют фантомными. Затем опыт повторили, но водитель четвертой по счету машины заранее знал о торможении, поэтому снизил скорость и увеличил дистанцию, а потому смог избежать такого развития событий.

Решения на поверхности
Вот вам и наглядный пример предоставления информации участникам движения. Для того чтобы такую информацию подать водителю в реальной дорожной обстановке, существует немало способов: это и информационные табло, и оценка загруженности дорог через Интернет еще до поездки, и «умные» навигаторы с системами коммуникации с себе подобными устройствами, и такие привычные гаджеты со встроенными датчиками GPS, как смартфоны.

Также было установлено, что при наличии пробки впереди вождение с медленным входом в область затора и быстрым выходом из нее приводит к заметному уменьшению длины самого затора, и, если таким образом будет поступать каждый, проблемы пробок будут решаться проще. Но если этим правилом никто из окружающих не воспользуется? На этот случай есть решение в виде снижения максимальной скорости за несколько километров до затора путем установки электронных дорожных знаков, которые вовсю используются в Стране восходящего солнца.

Другой хороший пример более рационального использования уже существующих дорог – четкая коммуникация между светофорами с возможностью изменения режимов их работы в режиме реального времени. Или… разметка. Та самая, которой мы очень часто пренебрегаем, а зря. Если на слиянии двух попутных дорог начертить прерывистую линию не сразу, а оставить пару сотен метров сплошной, то при последующих перестроениях из ряда в ряд водители будут маневрировать гораздо более предсказуемо, ведь все они успели заметить друг друга.

Подсказка властям
Для возможности рассмотреть дальнейшие перспективы того или иного участка дороги специалисты администрации должны вводить так называемый Уровень сервиса (Level of Service, LOS), количественный показатель транспортной напряженности. По методике профессора Нисинари, Уровень A присваивается дороге со свободным движением, где маневр ни одного участника не помешает другому, Уровень B – отрезку со стабильным потоком, но с некоторым влиянием участников движения друг на друга, и так далее. Самый низкий LOS – с литерой F – это скованный потоком участок, где количество транспорта превышает его пропускную способность, а потому езда по такой дороге не только вызывает неудобства, но и заметно увеличивает риск попасть в аварию. Уровень сервиса понадобится для того, чтобы заранее знать о негативных последствиях ремонта соседних дорог, постройки крупного торгового центра или нового микрорайона в и без того загруженной части города. Как вы понимаете, в Японии подобная система уже внедряется и власти муниципалитетов вправе отказать даже уважаемым застройщикам в их проектах, если даже полезный для всех объект разместится в нужной им точке карты.

Борьба с пробками в Японии. «Заторология» и новые технологии
Киичиро Хатояма, Токийский университет

Последние тенденции
В рамках этого же семинара о своей работе участникам рассказал Киичиро Хатояма, доцент кафедры инжиниринга городского хозяйства Токийского университета. Среди актуальных работ ученого – методика изменения дорожной ситуации в развивающихся странах и организация дорожного движения во время стихийных бедствий. Этот доклад был по большей части посвящен современным возможностям технологий интеллектуальных транспортных систем – взаимодействию электроники в виде мобильных гаджетов, специальных устройств на дорогах и бортовых систем транспортных средств.

Благодаря современным и перспективным коммуникациям возможно узнать, где, в какой момент времени и сколько примерно людей находится, какими средствами передвижения они пользуются и в каком направлении движутся. Эти данные позволят не только направлять людей в чрезвычайных ситуациях к местам эвакуации, но и повседневно помогать в общем городском транспортном планировании. И связь этой абстрактной системы с простыми участниками дорожного движения не будет односторонней: на основе собранной информации люди могут понять, каким видом транспорта в данный момент лучше воспользоваться, по какой дороге поехать, есть ли в пункте назначения свободные места для парковки или сервисный пост и даже сколько стоит топливо по дороге.

Согласитесь, весьма интересно? Главное при создании системы, о которой рассказал Киичиро Хатояма, соблюсти единственное правило – создавать ее всем вместе: передавать информацию о своем местоположении в единый центр, обеспечить работу систем видеонаблюдения, где это только возможно, и сообщать актуальную информацию о работе полезных автомобилистам организаций – тех же паркингов, заправок, моек или сервисов.

В заключение
Современные технологии, развитие уже существующей инфраструктуры, создание новых транспортных развязок и парковок, а также повышение культуры на дорогах – все эти меры действительно способны исправить ситуацию с движением к лучшему. Вне зависимости от страны или города, о котором идет речь.

Но всегда требуется комплексный подход: оценка существующей обстановки перед началом какого-либо строительного проекта, понимание того, что при создании якобы безопасной и стабильной атмосферы всегда есть форс-мажорные обстоятельства, знание менталитета водителей и пешеходов и так далее. Сами авторы опробованных и хорошо зарекомендовавших себя технологий заявляют: без хорошо отлаженного хотя бы одного из компонентов система «транспорт – информация – инфраструктура» работать не будет, и приводят примеры того, что после создания паркингов и новых магистралей в загруженных районах дорожная ситуация там только ухудшалась.

А потому в качестве вывода к нашему рассказу мы приведем заключение из презентации Хатоямы-сан: «Нам, участникам дорожного движения, необходимо как можно меньше ездить в часы пик, объезжать загруженные участки и вообще стараться не выезжать лишний раз». Простые истины – хоть по-японски, хоть по-русски.

P. S. Помимо представителей средств массовой информации и научных сообществ, в прошедшем во Владивостоке семинаре приняли участие и специалисты соответствующих ведомств из городской и краевой администраций. Чиновники, на деле отвечающие за дорожную обстановку в регионе, были очень заинтересованы в проблемах, поднятых японскими докладчиками, и активно участвовали в обсуждении разных вопросов. Поэтому хотелось бы верить, что этот интерес для специалистов стал не очередным поводом повысить свою компетенцию на словах, а пригодился бы на деле…