24 Июня 2017 г.    $ 59.66 (-0.49)    € 66.68 (-0.47)

Другие берега. Яхтинг в России

Яхтенный бизнес никогда не будет похож на автомобильный. Пусть порой торговлю яхтами сравнивают с бизнесом по продаже дорогих машин, ничего общего между рынками средств передвижения по воде и по суше нет. У продавцов яхт и объемы не те, и клиент совсем другой. К яхтенному бизнесу нужно особое призвание.

В последнее время многие российские бизнесмены обзаводятся собственными яхтами. А так как яхты покупают для прогулок, а не соревнований, то популярными становятся не парусные, а моторные яхты. Яхты покупают в основном забавы ради, как игрушки, потому что лодки среднего ценового сегмента – это больше игрушка, статус же начинается, когда стоимость переваливает крепко за миллион. Задача такого судна – быть убедительным свидетельством финансовой состоятельности своего владельца.

Между суднами стоимостью до ста тысяч долларов серьезных различий нет – их качество примерно одинаковое в рамках этого ценового сегмента. Здесь разница лишь в дизайне, в богатстве и качестве отделки, а идейная составляющая судна одна и та же – одинаковые двигатели и органы управления. Именно поэтому основным критерием оценки яхт этой ценовой категории является именно их стоимость, при выборе лодки она будет решающим фактором. Первая лодка дорогой, как правило, не бывает. Традиционно начинают примерно с $50 000. Если ты новичок в морском деле, $100 000 – это слишком весомая сумма, чтобы отдать ее за кота в мешке Лодка – это не только удовольствие, но и масса хлопот: покататься на ней удастся только три-четыре месяца в году, все остальное время ее надо содержать. Поэтому импульсных покупок здесь не бывает, только разумный подход.

Набирая обороты
Рынок торговли катерами и яхтами в России на сегодняшний день можно назвать почти сформировавшимся. Первые компании, занимающиеся реализацией яхт, появились в нашей стране около семи лет назад. Если проводить аналогии с торговлей машинами, то у нас сейчас где-то 1998 год – яхтенный бизнес отстает от автомобильного на 6-7 лет. Такая своеобразная игра в «догонялки»: Петербург отстает от Москвы на три года, а Поволжье от Петербурга – еще года на два. Поволжье – та лошадка, на которую сейчас ставят российские бизнесмены: этот регион набирает значительные обороты, и в Саратове уже сейчас продается больше катеров, чем даже в Санкт-Петербурге.

Но, несмотря на возрастающую популярность отдыха под парусом, обороты в целом в России по-прежнему минимальные – если рассматривать лодки в ценовой категории больше $25 000, то их, к примеру, в Петербурге в год продается порядка 50 штук, судна же стоимостью свыше $500 000 расходятся в объеме 6-7 штук. Если сравнивать с общемировым опытом, то, к примеру, только Bayliner, крупнейшая в мире катеростроительная фирма, производит порядка 30-40 тысяч лодок в год, из них в Европу попадает 2,5 тысячи лодок. Таким образом, американцы остаются основными потребителями катеров, и в ближайшие десятилетия не только Россия, но и Европа едва ли их догонит.

YachtЗимовка
Сложно придумать большей сложности, чем вопрос с зимней стоянкой яхты. На данный момент практика такова: все большие лодки уходят на зимовку в Финляндию, а некоторые даже доходят до Швеции, потому что в России для их хранения попросту нет условий. А катера из-за наличия большого количества водяных систем могут храниться только в тепле. К тому же, лакированная мебель, которой отделаны яхты, при минусовой температуре погибнет. В Финляндии же есть теплые ангары для крупных катеров, краны и прочее оборудование, позволяющее снимать лодку с воды и перемещать по берегу.

Хранение никто не развивает, потому что это особый бизнес. Хотя как раз бизнесом это можно назвать в последнюю очередь: непосредственно процесс хранения – это только шесть месяцев в году, а остальное время эти мощности занять нечем. К тому же, кран, который может передвигаться по берегу вместе с лодкой, стоит порядка $400 000. Например, в Петербурге такая сумма может окупиться только при условии, что здесь соберется не меньше ста катеров, но пока что ни одна народная примета такого количества не обещает. Финны получили эти ангары естественным путем, почти в наследство – они освободились в результате банкротства судостроительных и судоремонтных предприятий. В Петербурге судостроение развито, поэтому если и есть обанкротившиеся предприятия, то они обанкротились до такой степени, что камня на камне не осталось. Действующим же судостроительным предприятиям «не до пустяков».

Остановите у ресторана
Лидер по продажам больших катеров – Москва. В Петербурге пока базируются лишь две двадцатипятиметровых лодки Princess (Англия), одна из которых сейчас находится на Средиземном море. О регионах и вовсе пока приходится говорить только в будущем времени. Самый перспективный из них – это Поволжье, есть основания полагать, что в ближайшем будущем этот район будет потреблять лодок больше, чем Москва и Петербург вместе взятые. За Урал тоже лодки уходят – Ижевск, Пермь, только где они там плавают, для продавцов катеров остается загадкой.

Безусловно, наличие водных ресурсов является важнейшим критерием развития частного морского дела в районе, но не решающим. У жителей Поволжья морское дело в крови – еще в советские времена у многих там были такие лодки, как «казанки». Можно сказать, многие уроженцы Поволжья рождались и жили на воде. Если говорить о Петербурге, то здесь воды много, а ходить негде: к берегу ближе чем на километр не подойти – мелко, нет причалов, гаваней. Получается, что ближайшее место, где можно причалить, – это либо Форты, либо Выборг или уже Финляндия.

Только на парусной яхте удовольствие можно извлекать непосредственно из управления. Хождение на моторной лодке – это, в первую очередь, путешествие, а в любом путешествии самое важное – конечный пункт назначения. На судне все находятся в ожидании того, что через час-другой должны обязательно куда-то прийти, поэтому должна быть определенная цель. В Москве с целью проблем не возникает – ходят из клуба в клуб, из ресторана в ресторан. И не так важно, что от одного клуба до другого 500 метров, главное – у путешествия есть конечная цель. В Петербурге картина иная: вышел, по рекам и каналам походил и обратно же вернулся. Можно даже причалить, но «припарковать» лодку негде, Петербург в этом плане совсем не развит, в отличие от более оборудованной Москвы.


Yacht
Дяденька, купите яхту!
Динамика яхтенного бизнеса в целом положительна – каждый год идет прирост продаж на 50-100% (в зависимости от типа лодки). Как ни странно, именно петербургская компания Nord Star является лидером продаж в России, имея оборот порядка 400 лодок в год (этот же показатель у ближайших конкурентов будет порядка 200). Объясняется это дистрибьюторством по Bayliner – самой ходовой марке, поэтому по количеству проданных лодок Петербург впереди. Если же оценивать объем продаж в деньгах, то здесь уже Москва безусловный лидер. Московские компании продают 22-24 катера Princess в год, и их стоимость будет больше, чем стоимость всех 400 питерских вместе взятых.

В любом случае, яхту покупают тогда, когда могут себе это позволить, и это касается не только лодок Princess, стоимость которых измеряется в миллионах долларов. Поэтому покупать яхту в кредит не принято. Даже несмотря на то что банки готовы этот кредит предоставлять, пока случаи покупки по такой схеме единичны. Ведь яхта – это все-таки игрушка, а не рабочая лошадка, как, к примеру, автомобиль, который покупают для дела и эксплуатируют каждый день, поэтому в яхтенном деле покупка в кредит попросту не оправдана.

Что касается вторичного рынка, то он в России, по сути, только начинает формироваться, поэтому здесь возможны любые неожиданности. С одной стороны, принято считать, что цена яхты падает примерно на 10-15% в год. С другой – разброс цен на одинаковые по классу и возрасту суда доходит до 200%. Причина в отсутствии каких-либо устоявшихся правил игры: каждый владелец назначает цену в меру своей испорченности, не оглядываясь на конъюнктуру. Количество предложений на вторичном рынке невелико. В основном предлагают 6-12-метровые яхты польского производства 20-летней давности. Бизнес здесь базировать пока не на чем – нет необходимого объема вторичных судов.

YachtКто поведёт?
В Европе владельцы яхт – потомственные «моряки», они занимаются яхтингом с детства. За границей принято самостоятельно управлять своими судами и обслуживать их. У нас потомственных яхтсменов нет, поэтому управлять даже небольшими лодками никто не умеет. И научиться негде – когда получают права, обучаются только теоретической части, дать практические занятия возможности нет. Поэтому во многих компаниях – торговцах яхтами обучение управлению судном уже входит в сопутствующий продаже пакет услуг. Например, представители петербургской компании Nord Star дают подобные уроки каждому своему клиенту. Ведь, если вы решили научиться кататься, к примеру, на горных лыжах, но у вас не было на первых порах достойного инструктора, вы набьете шишек и синяков и второй раз уже кататься не придете. Компания сама в первую очередь заинтересована в том, чтобы клиент вернулся, пришел за новым судном, а для этого его необходимо увлечь яхтингом. С большими судами сложнее – здесь так просто не обучишь, да и сами покупатели не стремятся обучаться – необходимы опыт и доскональное знание судна, а следовательно, большие временные затраты, которые российские бизнесмены позволить себе не могут. В этом мы разнимся с Европой и Америкой: у нас принято играть в пассажиров, за границей – в капитанов. Но играть в пассажира даже на двадцатиметровой лодке непросто, потому что из команды там будет один капитан, которому так или иначе придется помогать. Поэтому полноценного пассажира получится сыграть только на лодке метров в сорок, где экипаж – это «банда» человек из восьми, включая стюардессу и повара. На подобном судне капитан – это уже не роскошь и не часть игры, а такой же необходимый элемент, как штурвал или даже двигатель. Грамотные, профессиональные капитаны – это бывшие яхтенные. Опыт сотрудничества с капитанами больших пароходов оказался плачевен, поэтому от них, как правило, отказываются – специфика управления судном и отношение к клиенту у них совершенно иные. Капитан железного парохода – это директор фабрики, он еще и владельца может отправить веревки крутить, а капитан на яхте – личный водитель – настолько разнятся менталитеты. Поиск хорошего капитана – проблема еще более сложная, чем покупка самого судна.

На десерт – статистика
Если взять всех покупателей яхт в России за 100%, то статистика примерно такова – у 20% «морская карьера» на покупке первой лодки плавно сходит на нет. Оставшиеся 80% делятся на тех, кто идет потихоньку дальше, и тех, кто начинает шагать по пути приобщения к яхтингу семимильными шагами. И только 3-5% вырастут в приверженцев – тех, для кого яхтинг станет образом жизни.