Это было сказано о том крайне неприятном эпизоде российской истории, что имел место в Петрограде (прежде и после – Санкт-Петербурге) в октябре-ноябре 1917 года. И хотя продолжение строчки («нет у революции конца») оказалось и не в рифму, и «не в масть» (конец у революции нашелся), фраза прижилась. И стала постоянно использоваться для характеристики того или иного события, серьезно повлиявшего на… да на что угодно. Почему вопрос о волнениях, беспорядках и прочих «пацанских» радостях возник в сугубо технической области – легко понять. Если назвать имя «возмутителя спокойствия» – Yamaha FZR1000. Модель для своего времени была настолько передовой, а технические решения грамотны и остроумны, что кое-кто убежден: с того момента ничего сколько-нибудь интересного конструкторы придумать так и не смогли. Да-да, ни больше ни меньше!
Кто вы, мистер FZR?
Сначала, как водится, немного о детстве и отрочестве «литровой» «ямы». Серия с индексом FZR1000 выпускалась «Ямахой» сравнительно недолго – всего девять лет (1987-1996 годы). Но японцы успели за столь непродолжительный период выбросить на рынок несколько различных модификаций, поэтому можно говорить уже о целой серии. Но, что особенно любопытно, при одинаковой аббревиатуре это были совершенно непохожие друг на друга мотоциклы. И если на самом первом (выпуска 1987 года), судя по всему, тренировались и экспериментировали (первый FZR имел нетипичную алюминиевую дельтабоксовскую раму и стал первым «литром» с пятиклапанной головкой цилиндров), то в каждый последующий вносились серьезные изменения и дополнения, улучшавшие достоинства «железного коня». Так, в модели образца 1989 года 18-дюймовое заднее колесо было заменено на 17-дюймовое с одновременным «уширением» резины на 10 мм. Попутно изменили конструкцию рамы, повысили объем цилиндров с 989 до 1002 кубических сантиметров, увеличили диаметр перьев вилки с 41 до 43 мм (тогда же задний амортизатор получил «баллон»). Не остался в стороне и «пламенный мотор»: в карбюраторах жиклеры стали большего диаметра, степень сжатия подняли с 1:11,2 до 1:12, что в итоге позволило увеличить мощность со 135 до 145 «лошадей». Не слабо, однако, пошуровали?!
В дальнейшем столь радикальных переделок не допускали, но и совсем без внимания «фэзэра» не оставили. Так, в 1991 году фара вместо двойной стала одинарной, а вилка – перевернутой. В 1994-м передние тормоза стали шестипоршневые. А в 1996 году аббревиатуру FZR вообще заменили на YZF. Что в конечном итоге привело к тому, что всего через два года, в 1998-м, свет увидел легендарный R1 – едва ли не лучший из всего, что было придумано в области мотоциклетостроения. Исходя из этого, можно с некоторыми оговорками утверждать: Yamaha FZR1000 стал прародителем («дедушкой») самого классного мотика. К слову, кем именно («дедушкой», «дядей» или «шурином»), выясняется индивидуально. Поскольку в связи с переделками требуется внимательно смотреть на дату рождения конкретного байка. Ведь с каждым новым годом выпуска (и, соответственно, мотоциклом) они настолько различались по конструкции и даже внешне, что роднит их зачастую лишь малопонятное непосвященным слово Yamaha на баке. И все!
Мойка «железных косточек»
Если и есть радости у хозяев одинаковых моделей мотоциклов, выпущенных в разные годы, то заключаются они в поисках недостатков в образце соперника. С одновременной сменой знака с минуса на плюс для своей «лошадки». Все сказанное для Yamaha FZR1000 1987 года рождения во многом характерно для его младших братьев. Разумеется, с учетом сказанного выше, изменения вносились серьезные. И как на них отреагирует каждый индивидуальный владелец, знает только он.
Для двадцатилетнего «старичка» «фэзэр» еще очень неплохо сохранился. И первое, в чем он может смело дать фору молодым, – рама. Алюминиевый дельтабокс (вернее, дюралевый) доказал свою жизнеспособность, утерев нос конкурентам с более выверенными конструкциями. Правда, современные образцы имеют более сложный профиль сечения (и как следствие – большую надежность) и несколько легче. Но давайте вспомним о цене этих «молодых». Ну что, почувствовали разницу? Так что презрительно кривить губы на «ветерана» не стоит.
Многим понравится наличие пятиступенчатой КПП с длинными передачами. Так, первую легко можно использовать аж до 120 км/ч, вторую до – 160, а третья дотягивает и до 200. Чуткий к перепадам температур вентилятор не позволит закипеть в пробке. А бак на 20 литров с резервом на 4,5 литра – «высохнуть». К слову, в отличие от многих спортбайков, предпочитающих «кушать» исключительно 98-й бензин, Yamaha FZR1000 обходится и 92-м. Не теряя при этом всех своих спортивно-подрывных качеств. Как говорится, если нет разницы, зачем платить больше?
А вот для дальнейшего разговора придется признать: многое, очень многое в первом «фэзэре» устарело. Да и было несовершенно изначально. Так, ходовая со слабо регулируемым амортизатором даже для тех давних лет был жесткой. И понятно, что с мягкими современными «спортами» ей тягаться почти невозможно. Отбитая «пятая точка» в дальней дороге – почти норма. Как и усталость в руках, вызванная «благодаря» излишне мягкой передней вилке. Отсюда и проблемы с управляемостью. В пределах до двухсот «моц» идет ровненько и хорошо держит дорогу, что позволяет маневрировать достаточно уверенно. Но стоит открутить ручку посильнее и «завалить» стрелку спидометра под цифру 250 км/ч, и байк перестает дарить ощущение устойчивости. Что приводит к неуверенности, а стоит ли на такой скорости ложиться в поворот? Теоретически, конечно же, стоит (это что же – только по прямой ездить?!), но для этого нужно очень хорошо знать, как мотоцикл отреагирует на ту или иную манипуляцию с рычагами-педалями.
И, кстати, о них. Развесовка «фэзэра» такова, что центр тяжести заметно сдвинут к переднему колесу. Несложно понять, что при таких исходных данных задний тормоз играет едва ли не декоративную роль. Впрочем, такое отношение к нему чревато проблемами. Ведь достаточно его немного «пережать», как колесо норовит сорваться в юз. А тут и до беды недалеко. Но есть же еще передние тормоза – напомнит недоуменный читатель – знаток техники. Есть, но при немалом суммарном весе (сам байк плюс водитель) даже четырехпоршневые скобы и здоровенные тормозные диски не могут обеспечить предсказуемого тормозного пути. К тому же габариты самой тормозной системы предполагают приложение физической силы. Каковая есть не у всех владельцев «фэзеров». Так что слабаки и неуверенные в себе пусть топают в другой отдел. Туда, где «спорты» поновее, но и цены покруче. Что, не хватает сбережений? Тогда в спортзал и тренироваться-тренироваться-тренироваться… Ну, если на мягкую подвеску и податливые рычаги тормозов заработать не получается!
На «литровых» крыльях
Что отмечают все без исключения владельцы Yamaha FZR1000 – это отчетливо продемонстрированную заботу конструкторов о пилоте. Очень хорошо продуманная ветрозащита и обтекатель не позволяют байкеру закоченеть в долгой дороге. И даже сильно намокнуть в случае вхождения в «грозовой фронт». Что делает «старика»-«фэзэра» достойным конкурентом по этим параметрам даже самым навороченным современным турерам. Туда же, в достоинства, идут зеркала заднего вида. Прежде всего, они широкие. Что для чистокровных «японцев» почти недопустимая роскошь. Во-вторых, укрепленные предельно жестко, они не вибрируют на скорости. Что дает четкую и понятную картинку того, что происходит сзади. Такой «HD» оценят «чопперисты», чьи «глаза на затылке» порой дарят (особенно на неровной дороге) качество, знакомое любителям «экранок». Это когда перед глазами мелькает что-то разноцветно-размытое и требуется время для осознания, что именно. Но вот времени-то в критической ситуации байкеру может не хватить…
Из недостатков – низкий клиренс (все же «фэзер» чистокровный «спорт»), жесткое одноуровневое сиденье и неважный свет. И это притом, что фара у этого «литра» двойная. Впрочем, «спортбайкеры» не часто гоняют по темноте, все же скорости у таких «моциков» ненормальные. Вибрации мотора ощутимые, но не критические. От них пилоты, как правило, не страдают.
Как не будут страдать и от «тихоходности» такого «старикана». Чего-чего, а «дури» в немолодом «спорте» – с избытком. «Сделать» его можно только на плохом покрытии. Только там, с его повышенной жесткостью и пониженной управляемостью, Yamaha FZR1000 становится уязвим. Но стоит ему выскочить на хорошо асфальтированный «оперативный простор», как он немедленно продемонстрирует: есть порох в пороховницах и ягоды в… сами знаете где. А еще – что не стоит списывать такого «старика» со счетов. Он еще повоюет. Ведь, как пелось в старой песне, «если сердце и душа молоды», жизнь продолжается, несмотря на прожитые годы и пройденные «тыщи». Не хотите их считать – просто выбросите паспорт. Только сначала на учет в ГИБДД поставьте. А то эти «продавцы полосатых палочек» и так нашего брата не любят…
Комментарий владельца
Андрей Полятыко (стаж шесть лет):
– Изначально искал мотоцикл литровой кубатуры – хотелось что-то посерьезнее после «четырехсоток». Плюс нравилось путешествовать, и потому искал мотоцикл с удлиненной базой, более стабильный по управляемости и более надежный. А ведь известно, что чем мотоцикл старше, тем меньше в нем «наворотов».
Я бы сказал, что данный экземпляр – не чистый «спорт», он все же «спорт-турист». Да, он низковат, но вот посадка пилота не такая, как на спортбайке, – на нем вполне можно ехать в более «сидячем» положении. Плюс база значительно удлинена, достаточно сравнить с его «внучком» R1.
Отличная фара, отличная резина, он прекрасно ведет себя в поворотах. Второй номер сидит отлично, ему достаточно удобно. А мотоцикл переносит пассажира свободно – ему не тяжело. И главное, на этом байке можно долго ехать! Даже на высоких скоростях. Он вообще очень хорош для дальней дороги. Только за три месяца я проехал на нем пять тысяч километров, успел скататься в Триозерье, на Ханку, в Зарубино, Славянку… Байк вел себя очень хорошо! Я спокойно шел по грунту, даже по разбитой трассе на Уссурийск спокойно ехал на скорости около 70 км/ч. Если на нем идти со скоростью 120, то усталости не чувствуется совсем. Мы легко проходили 200 км без остановок!
Минусов немного, и связаны они в основном с тем, что мотоцикл старенький –где-то что-то требует замены. Но все эти «косячки» устраняются легко – заменой тех же «резиночек», стоимость которых сравнительно невелика. Правда, во Владивостоке запчасти на него найти проблематично – только заказывать в Японии. И плюс «ямаховская» фишка – шумные двигатели. Но при этом они намного надежнее, чем «хондовские».
Да, у байка есть недостатки, но он мне просто нравится.