Журнал об автомобилях и образе жизни их владельцев
lf


Мото

Межнациональное «не подмажешь – не поедешь» к миру мотоциклов имеет самое прямое отношение. Еще и потому, что если с плохим топливом и не особо качественной охлаждающей жидкостью жить худо-бедно можно (или хотя бы дотянуть до оазиса, где продается что-то получше), то вот в вопросах масла шутки неуместны.

Фигурная железяка с красивым названием «двигатель» напрочь лишена чувства юмора. Как результат – он просто не поймет, отчего это в него заливается какая-то бурда, не подходящая ему по характеристикам и не соответствующая рекомендациям мануала. И так же просто – сдохнет…

Любой из тех, кто имеет в своей «конюшне» двух-, трех- или четырехколесного «друга», заходил хоть раз в авто-, мотомагазин. При всем имеющемся разнообразии представленных там товаров один отдел вызывает благоговейное восхищение у всех без исключения – отдел технических жидкостей. Сотни (а со складскими запасниками – тысячи) банок всех форм, цветов и размеров вызывают уважение, трепет и… ужас! Ибо разобраться во всем этом специфическом океане без доброжелательного участия специалистов (по счастью, присутствующих здесь же) не представляется возможным. Особенно если возникла потребность заправить какую-нибудь «прокачанную» «бэху» или «японца» «лохматого года». С байками (неважно, чьего производства) все намного проще. Во-первых, существуют рекомендации завода-изготовителя по типам, маркам и даже объемам заливки. Во-вторых, нелишне воспользоваться опытом бывалых байкеров, которые дурного в принципе не пожелают. А в-третьих, чисто мотоциклетных масел не так уж и много. Сориентироваться в них не сложно, зная основные типы маркировок и принцип использования масел исходя из написанной на банках или бутылках «китайской грамоты». Кстати сказать, полученные таким образом знания пригодятся, если возникнет желание поменять «лошадку» на «тележку», байк – на автомобиль. Дело в том, что маркировки только для «мотомасел» не существует. И по этой причине весь мир пользуется той, что уже придумана, – автомобильной.

Рядовому потребителю этой текучей субстанции для того, чтобы не промахнуться и прослыть знатоком, достаточно знать лишь два основных критерия – вязкость и уровень качества. Именно они определяют достоинства той или иной марки, а также наиболее выгодные и комфортные области применения. По списку и пойдем.

SAE, API и другие
Из всех существующих классификаций вязкости моторных масел для четырехтактных двигателей в России больше всего прижилась SAE, созданная по методике Американского общества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers). Российские инженеры, в свою очередь, не желая заморачиваться и «выводить» что-то свое, адаптировали SAE под отечественные форматы. Просто приклеив на него свою бирочку – ГОСТ 17479.1-85.

Поскольку двигатели эксплуатируются круглый год, производители масла предлагают «эксплуататорам» линейку своей продукции на все случаи жизни и все сезоны. Есть масла исключительно для «минусов» (SAE OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и только для плюсовых температур (SAE 20, 30, 40). Последние, к слову, большая редкость, поскольку мало востребованы в России. В отеческих пределах погода столь же непредсказуема, как и все остальное. Именно по этой причине наибольшим спросом пользуются всесезонные масла. Те, что на любой сезон, влажность и температуру. Получают этот продукт путем добавления в простейшее базовое масло специальных присадок. Такие добавки делают масло достаточно жидким, и запускать двигатель с ними легко даже при отрицательных температурах. Кроме того, присадки обеспечивают необходимый уровень защиты трущихся деталей двигателя при его нагреве до рабочей температуры. Обозначаются всесезонные сорта SAE 10W40, 15W50, 10W60 и подобными комбинациями чисел, определяющими температурный диапазон применения данного масла.

Второй показатель масла, на который стоит обратить пристальное внимание, – уровень качества. Проще говоря, это параметр того, насколько тот или иной продукт подходит именно этому мотоциклу. Ведь далеко не все байки чинно двигаются с разрешенной скоростью по помытым и ровным дорогам. Как правило, все происходит не совсем так, а чаще совсем не так. И значит, желательно «заливаться» чем-то поприличнее. Чтобы выбрать это «приличнее» и при этом не переборщить (не известно, что для байка хуже), можно и нужно воспользоваться методикой, разработанной API (Американским институтом нефти – American Petroleum Institute), поскольку другой просто нет. Уровень качества зашифрован здесь в двух буквах латинского алфавита: первая всегда S – с нее начинаются аббревиатуры всех моторных масел для бензиновых двигателей; вторая классифицирует качественный уровень масла как таковой, и чем дальше она стоит (по английскому алфавиту) от А, тем более высокие эксплуатационные параметры у данного масла. Сейчас автомобильные моторные масла встречаются следующих классов: SE, SF, SG, SH и SJ. Из всей линейки для мотоциклов подходят несколько. Но в рознице отчего-то присутствуют только две «буквы»: SF и SG. Что даже хорошо, поскольку практически исключает муки выбора.

Синтетика или минералка
Вопрос отнюдь не праздный. Еще и потому, что байк, в отличие от подавляющего большинства представителей колесной техники, используется очень кратковременный период. Положа руку на сердце, можно утверждать, что большую часть года он мирно стоит в гараже (если повезет). Этот простой порой недешево обходится его владельцу. Поскольку приходится платить за гараж, во-первых, и ремонтировать байк при неправильной реанимации после зимней спячки, во-вторых. «Оживление» любимого коня тем сложнее, чем меньше ему было оказано внимания при консервации. Когда вопрос залитого масла становился первостепенным. Ведь в течение многомесячного «молчания» в двигателе нередко происходит залегание колец. Пренебрежение этой опасностью чревато дорогущим ремонтом. А надо-то было всего-навсего пользоваться качественной «синтетикой», не образующей нагара и кокса. А в идеале еще и той, что приспособлена для гоночных нагрузок. Низковязкие масла, рекомендуемые японскими инструкциями, созданы для тепличных внутрияпонских условий, обеспечить надежную защиту двигателя мотоцикла в России они не в состоянии. Отечественные дорожные и климатические условия диктуют выбор более густых масел, эффективно работающих в режимах перегрева и высоких нагрузок. Это особенно касается спортбайков, укомплектованных особенно форсированными двигателями. Вот для них-то повышенная вязкость – самое то. И значит, следует обратить внимание на синтетические масла, где в обозначении после буквы W стоит цифра минимум 50 (но можно и побольше). Что стоит перед «дубльве» – не так важно, поскольку указывает на минусовую температуру, при которой двигатель должен завестись. Ну, если вы не владелец «Урала» или «Днепра», то не стоит обращать на нее внимания. А если владелец – тем более. Поскольку если нет денег на нормальный моц, значит, и денег на хорошее масло тоже нет…

Минеральные масла в мотоциклах почти не используют. Причина в их крайне нестабильных потребительских свойствах. В частности, изменении показателя вязкости в зависимости от температуры двигателя. В связи с этим в чистом виде такие масла практически не применяются, а используются для основы, в которую добавляют массу различных присадок для увеличения густоты масла и создания качественной масляной пленки в парах трения. Только после всех этих манипуляций можно получить масло с желательными свойствами. Но после добавления в «минералку» присадок оно становится уже «синтетикой». А это уже совсем другая история. Рассказанная выше.

Мыть или не мыть?
«Вот в чем вопрос. Достойно ли терпеть безропотно…» Желающих ознакомиться с полным текстом гамлетовского монолога отсылаем к Вильяму нашему Шекспиру. И неслучайно, поскольку тема, приподнятая принцем датским, по-своему любопытна. Вот только тема, о которой пойдет речь, так же небезынтересна. В особенности владельцам байков. В особенности в период ежегодной смены масла. Споры о том, стоит или не стоит промывать систему перед этой важной процедурой, идут давно, но единого мнения так и нет. Пока же неофициально решено, что это дело в принципе полезное. Но не стоит частить – достаточно одного раза в три года. Или если после покупки, потому что нет уверенности, что конкретно было залито в картер. Здесь тоже не стоит рисковать и лучше бы «помыться». Смешавшись, масла (старое и новое) вполне могут оказаться малосовместимыми. В этом случае у двигателя, а также и у хозяина байка могут возникнуть проблемы, решение которых встанет в копеечку!

Если решено промывать, можно воспользоваться любым из двух наиболее популярных способов. Оба не особенно трудоемки и дороги. Но различия все же есть, и они принципиальны. Первый способ самый очевидный – при помощи специального промывочного масла. Его заливают в двигатель после слива отработанного, не меняя фильтр. Двигатель работает на холостом ходу 15-20 минут, промывка сливается, фильтр меняется, и заливается свежее масло. Недостатком этого способа промывания двигателя является то, что слить промывочное масло полностью не удается, а его остаток снижает вязкость (а следовательно, и ресурс) свежезалитого.

Другой способ промывания двигателя надежнее и проще. В отработанное масло заливается быстродействующая промывка – так называемая «пятиминутка». После того как такой «коктейль» «покрутится» в двигателе 10-15 минут, его можно сливать и заливать свежее масло. Главное достоинство этого метода в том, что керосиновая основа «пятиминутки» испарится сама собой буквально через 20-30 минут. Но есть и еще одно. Известно, что масло в процессе работы теряет присадки, в том числе моющие. Используемые сегодня «пятиминутки» способны их восполнять, заметно усиливая моющие свойства масла, которое попутно еще и разжижается и сливается почти без остатка.

Не стоит забывать о том, что в большинстве моделей мотоциклетных двигателей сцепление, коробка передач, а нередко и генератор находятся в одной масляной ванне. Каждый из этих узлов предъявляет свои требования для промывочных жидкостей, которые, как правило, учитываются при создании мотопромывок. А вот для автомобилей требования несколько иные, оттого автопромывки абсолютно неприемлемы для байков. Более того – смертельно опасны для их двигателей!

Советы «на посошок»
Собственно, все уже было сказано выше. Здесь – своего рода резюме во избежание ошибок, вызванных невнимательным чтением или неуместной снисходительностью.

Главное, что стоит помнить: для мотоциклов нужно использовать только мотомасло. Следование этой рекомендации позволит значительно увеличить срок службы двигателя и уменьшить расходы на его содержание, эксплуатацию и ремонт.

Масло нужно менять регулярно. Поскольку байк не машина, не стоит ждать зимы, чтобы залить чего «пожиже». Засеките по спидометру (и лучше запишите) «точку» смены масла. И через 5000 км замените. Всего-навсего…

И не покупайте масла у уличных торговцев, которые в изобилии стоят на оживленных трассах. Неспециалист ни за что не определит, что залито в канистру. Тем более в запаянную. Следует помнить, что подделать бутылку значительно проще, чем масло. И потому не следует экономить «на спичках» – в специализированном магазине такая же бутылка или канистра с маслом встанет чуть дороже. Но в качестве приятного бонуса обладатель такой бутылки станет еще и обладателем именно того масла, название и характеристики которого написаны на этикетке. А это, можно не сомневаться, очень хорошо!

Немного лирики
Весна идет… Робкие приметы подступающего тепла почти не заметны, но сердце, мерно тукавшее всю зиму, вдруг начинает учащенно биться, предвкушая пьянящие дозы адреналина, счастливая улыбка растягивает жестко сжатые губы, а глаза сами собой блаженно закрываются. Весна идет… Уже совсем скоро тело вновь почувствует забытую усталость затекших членов от долгого сидения за «рогатым» рулем байка, руки вспомнят ласковые объятия кожаных перчаток и ощущения рифленой рукоятки ручки газа, вновь нальются привычной силой и уверенностью, лицо покроют «цыганский» загар и дорожная пыль, а слух усладится мерным пением двигателя верного байка.

Но, чтобы эти мечты стали явью, чтобы не испортить долгожданный сезон досадой и огорчением, не огрести проблем с пешеходами, автомобилистами, «гаерами» и эвакуаторами, нужно совсем немного – подготовить свою «лошадку». И сделать это так, чтобы потом не было мучительно больно, стыдно и горько…

Предварительные игры
Вообще, подготовку к новому сезону нужно было начинать одновременно с завершением старого. Если вы, устраивая поздней осенью «лежку» для любимого байка, учли все пожелания, продиктованные опытом поколений и здравым смыслом, то особых проблем весенняя реанимация не вызовет. Если же тогда возобладал принцип «авось обойдется», не исключено, с оживлением после зимней спячки придется по… потрудиться, в общем! Но прежде чем подступаться к мирно спящему «железному коню» с разводным ключом и отверткой, стоит произвести ряд манипуляций и сделать несколько предварительных звонков. Кому? Тем, кто занимается поставкой в «город нашенский» всяких мотоциклетных «приблуд» – фильтров, тормозных, колодок, технических жидкостей и резины. Сделать это необходимо, поскольку все это добро в обязательном порядке требует замены. И если с колодками и резиной можно разобраться чуть позже (и то и другое стирается прямо пропорционально пройденному расстоянию), то фильтры, масло, «тормозуха» и антифриз компромиссов не простят. Компаний, привозящих оригинальные «расходники», во Владивостоке не много, но любой байкер, откатавший даже один сезон, щедро поделится с неофитом телефончиком такой фирмы. Как правило, время от звонка в фирму (с заявкой) до звонка из фирмы (с докладом об исполнении) не превышает одной-двух недель. Как только скромные коробки (за что только деньги берут?!) окажутся в руках, можно двигать в гараж. Предварительно завернув в аптеку. Нет, не за спиртом для «промывки» утомленного ожиданием организма. За водой. Обязательно дистиллированной. И не жадничайте, прикупите еще маленькую резиновую грушу. Зачем? Скоро узнаете…

«Из искры – пламя…»
Все, что потребует внимания на этапе подготовке мотоцикла «к бою и походу», сиречь к сезону, условно можно разделить на три категории: технические жидкости, железо и резина. Начнем с жидкости самой технической из возможных – воды. Залить ее (помните, прикупали грушу?) нужно в аккумулятор (вы же снимали его осенью?) таким образом, чтобы уровень в банках поднялся выше верхнего края свинцовых пластин. Пусть все это немного постоит, «пропитается». После чего аккумулятор следует зарядить. Делается это с использованием специального зарядного устройства. Далее ставим аккумулятор на штатное место, зачищаем контакты и прикручиваем к клеммам. И пока ничего из «стартовых» механизмов не трогаем. Займемся лучше другой технической жидкостью – топливом. Если в баке остался бензин с прошлого года, его лучше заменить – слить в емкость и залить новый (с надежной заправки). Старый самые экономные могут залить в бак снова позже, когда байк заработает. Но замены, что на этом этапе даже важнее, потребует и бензин, оставшийся в карбюраторе. У него, в самой нижней части, есть специальный болтик. Его следует открутить на один-два оборота и на подложенную тряпочку слить все, что там имеется. А потом, не заворачивая болт, открыть топливный кран. Когда пойдет «свежий» бензин, болт можно закручивать до упора. Итак, аккумулятор заряжен, бензин сменили, уровень масла в картере проверили – можно заводить. Слева на руле есть скромный рычажок, открывающий заслонку карбюратора. Оттяните его до упора и на короткое время нажмите на кнопку стартера. Потом еще раз. И еще. Это делается для того, чтобы «размазать» масло из картера по стенкам цилиндра и исключить жестокое стирание поршневых колец. Ну, с богом! Кнопку «старт» до упора – и прислушивайтесь. Если байк стал «хватать», помогите ему – помолитесь. Завелся – хорошо. А нет – следует повторить процедуру заново. Если и это не помогло – вызывайте эвакуатор – и к спецам. И никаких «прикуриваний»! Нежные «мозги» байка «спекутся» мгновенно. Новые обойдутся недорого… примерно в половину стоимости самого байка. Нравится? Тогда удачи!

Помаслим
Если байк завелся, это слышно сразу. Еще и по тому, как запоет душа в унисон с мерным топотом «лошадиного поголовья», упрятанного в блок цилиндров. Чтобы «лошадки» не сбились «с ноги», их нужно накормить свежим… нет, не овсом, маслом. Зачем, ведь на старом проехал всего ничего? Это не важно, сезонная замена масла и масляного фильтра продиктованы не желанием поддержать зарубежного производителя, а более земными причинами. Работа поршня, по всем законам физики, вызывает трение. Масло его несколько снижает, но полностью исключить не может. Зато в состоянии «смывать» микроскопическую железную стружку в картер. Там эта взвесь поднимается до фильтра, где и задерживается окончательно. Но если не озаботиться заменой фильтра и масла, то металлическая пыль рано или поздно проникнет сквозь все заслоны и попадет вновь в цилиндры. Где начнет планомерно и очень эффективно стирать и их поверхность, и грани поршневых колец. Как результат – зазор между ними увеличится, компрессия упадет, а с ней упадет и мощность движка. Замена одного «пламенного сердца» на другое влетит в такую копеечку… Так что не стоит экономить на самом необходимом.

Надеемся, что мотоцикл вы не глушили. Это хорошо, горячее масло становится менее густым и легче поддается манипуляциям. Потрогаем картер рукой. Горячо? Замечательно, пришло время подлить в этот огонь другого масла. Глушим байк, ставим его на среднюю подставку и, предварительно подставив емкость необходимого объема, откручиваем самый нижний болт картера. Тут главное – вовремя убрать руки, а то горячее масло, даже если оно моторное, «кусается». Пока масло сливается, готовим воронку и «промывку» (и то и другое продается свободно всем, достигшим совершеннолетия). Заворачиваем болт на место и заливаем «промывку» в горловину. Заводим байк и «гоняем» его строго указанное на упаковке время. После чего сливаем (как – смотрите выше). И заливаем приготовленное свежее масло. Два слова о нем. Если вы не уверены, какое именно масло подходит именно вашему любимчику, есть два пути узнать это. Интернет (форумы, тест-драйвы, сайт производителя вашего байка) или дилер «масляной» компании. Дело в том, что, оценив перспективы, на рынок в последнее время выбросили огромное количество мотоциклетных масел. Причем производитель оных в обязательном прядке указывает марки и типы мотоциклов, которым можно рекомендовать тот или иной бренд. Поговорите с консультантами официальных дилеров. Они, корыстно-вежливые, по каталогам легко подберут продукт, подходящий исключительно вашему «двухколеснику». Залив масло, тут же меняем фильтр. Найти его не сложно – где-то поблизости от картера. А вот открутить бывает не просто – на этот случай хорошо бы иметь специальный ключ. Ставим новый фильтр, затягиваем, проверяем уровень масла щупом и закручиваем крышку горловины. Все.

Резинки и железки
Ошибается тот, кто думает что, говоря о резине, байкер имеет в виду лишь колеса. Крепкая, не протертая и не дырявая покрышка настолько важна, что говорить об очевидном – дурной тон. Но разного рода «манжеты», сальники, гофрированные покрытия… Если игнорировать их состояние, можно здорово «попасть». В том числе и на деньги. Поскольку стершийся сальник, к примеру, передней вилки, позволит расплескаться маслу из нее. Причем прямо на штаны «экономиста». О тормозных манжетах едва ли стоит говорить вообще. У байка, обладающего вдвое меньшим, чем у машины, количеством колес, вшестеро меньше шансов удержаться на дороге с неисправными тормозами. Равно как и со «стрельнувшим» колесом. Стоит дальше говорить о важности «резинок»?!

И два слова о «железках». Как правило, добротный «японец» в этой области помощи не требует. Все его металлические детали честно отхаживают весь отведенный им инженерами срок. Вовремя смазывай, протирай да укрывай – вот и все. Регулярного ухода и повышенного внимания требует только цепь. Растянутая цепь мало того, что «съедает» недешевые звезды. Хуже то, что она может в прямом смысле слова «соскочить». И если на велике это вызовет лишь незапланированную остановку, чтобы восстановить статус-кво, то на скоростном и мощном мотоцикле… лучше не думать. Так что проверьте и замените, сколько бы оно ни стоило. И желательно до начала сезона. Если есть желание и намерение дожить до его окончания.

Ну, тронулись
Описанное выше – лишь схема того, как нужно действовать в преддверии нового сезона. Как оживить байк, «поставить его на крыло», подготовить к дороге. Если не лениться и не экономить «на спичках», он отблагодарит. Хорошей работой, высокой скоростью и необоримой мощью. А еще надежностью, верностью и преданностью. Тем, за что мы и ценим настоящих друзей.

Это было сказано о том крайне неприятном эпизоде российской истории, что имел место в Петрограде (прежде и после – Санкт-Петербурге) в октябре-ноябре 1917 года. И хотя продолжение строчки («нет у революции конца») оказалось и не в рифму, и «не в масть» (конец у революции нашелся), фраза прижилась. И стала постоянно использоваться для характеристики того или иного события, серьезно повлиявшего на… да на что угодно. Почему вопрос о волнениях, беспорядках и прочих «пацанских» радостях возник в сугубо технической области – легко понять. Если назвать имя «возмутителя спокойствия» – Yamaha FZR1000. Модель для своего времени была настолько передовой, а технические решения грамотны и остроумны, что кое-кто убежден: с того момента ничего сколько-нибудь интересного конструкторы придумать так и не смогли. Да-да, ни больше ни меньше!

Кто вы, мистер FZR?

Сначала, как водится, немного о детстве и отрочестве «литровой» «ямы». Серия с индексом FZR1000 выпускалась «Ямахой» сравнительно недолго – всего девять лет (1987-1996 годы). Но японцы успели за столь непродолжительный период выбросить на рынок несколько различных модификаций, поэтому можно говорить уже о целой серии. Но, что особенно любопытно, при одинаковой аббревиатуре это были совершенно непохожие друг на друга мотоциклы. И если на самом первом (выпуска 1987 года), судя по всему, тренировались и экспериментировали (первый FZR имел нетипичную алюминиевую дельтабоксовскую раму и стал первым «литром» с пятиклапанной головкой цилиндров), то в каждый последующий вносились серьезные изменения и дополнения, улучшавшие достоинства «железного коня». Так, в модели образца 1989 года 18-дюймовое заднее колесо было заменено на 17-дюймовое с одновременным «уширением» резины на 10 мм. Попутно изменили конструкцию рамы, повысили объем цилиндров с 989 до 1002 кубических сантиметров, увеличили диаметр перьев вилки с 41 до 43 мм (тогда же задний амортизатор получил «баллон»). Не остался в стороне и «пламенный мотор»: в карбюраторах жиклеры стали большего диаметра, степень сжатия подняли с 1:11,2 до 1:12, что в итоге позволило увеличить мощность со 135 до 145 «лошадей». Не слабо, однако, пошуровали?!

В дальнейшем столь радикальных переделок не допускали, но и совсем без внимания «фэзэра» не оставили. Так, в 1991 году фара вместо двойной стала одинарной, а вилка – перевернутой. В 1994-м передние тормоза стали шестипоршневые. А в 1996 году аббревиатуру FZR вообще заменили на YZF. Что в конечном итоге привело к тому, что всего через два года, в 1998-м, свет увидел легендарный R1 – едва ли не лучший из всего, что было придумано в области мотоциклетостроения. Исходя из этого, можно с некоторыми оговорками утверждать: Yamaha FZR1000 стал прародителем («дедушкой») самого классного мотика. К слову, кем именно («дедушкой», «дядей» или «шурином»), выясняется индивидуально. Поскольку в связи с переделками требуется внимательно смотреть на дату рождения конкретного байка. Ведь с каждым новым годом выпуска (и, соответственно, мотоциклом) они настолько различались по конструкции и даже внешне, что роднит их зачастую лишь малопонятное непосвященным слово Yamaha на баке. И все!

Мойка «железных косточек»

Если и есть радости у хозяев одинаковых моделей мотоциклов, выпущенных в разные годы, то заключаются они в поисках недостатков в образце соперника. С одновременной сменой знака с минуса на плюс для своей «лошадки». Все сказанное для Yamaha FZR1000 1987 года рождения во многом характерно для его младших братьев. Разумеется, с учетом сказанного выше, изменения вносились серьезные. И как на них отреагирует каждый индивидуальный владелец, знает только он.

Для двадцатилетнего «старичка» «фэзэр» еще очень неплохо сохранился. И первое, в чем он может смело дать фору молодым, – рама. Алюминиевый дельтабокс (вернее, дюралевый) доказал свою жизнеспособность, утерев нос конкурентам с более выверенными конструкциями. Правда, современные образцы имеют более сложный профиль сечения (и как следствие – большую надежность) и несколько легче. Но давайте вспомним о цене этих «молодых». Ну что, почувствовали разницу? Так что презрительно кривить губы на «ветерана» не стоит.

Многим понравится наличие пятиступенчатой КПП с длинными передачами. Так, первую легко можно использовать аж до 120 км/ч, вторую до – 160, а третья дотягивает и до 200. Чуткий к перепадам температур вентилятор не позволит закипеть в пробке. А бак на 20 литров с резервом на 4,5 литра – «высохнуть». К слову, в отличие от многих спортбайков, предпочитающих «кушать» исключительно 98-й бензин, Yamaha FZR1000 обходится и 92-м. Не теряя при этом всех своих спортивно-подрывных качеств. Как говорится, если нет разницы, зачем платить больше?

А вот для дальнейшего разговора придется признать: многое, очень многое в первом «фэзэре» устарело. Да и было несовершенно изначально. Так, ходовая со слабо регулируемым амортизатором даже для тех давних лет был жесткой. И понятно, что с мягкими современными «спортами» ей тягаться почти невозможно. Отбитая «пятая точка» в дальней дороге – почти норма. Как и усталость в руках, вызванная «благодаря» излишне мягкой передней вилке. Отсюда и проблемы с управляемостью. В пределах до двухсот «моц» идет ровненько и хорошо держит дорогу, что позволяет маневрировать достаточно уверенно. Но стоит открутить ручку посильнее и «завалить» стрелку спидометра под цифру 250 км/ч, и байк перестает дарить ощущение устойчивости. Что приводит к неуверенности, а стоит ли на такой скорости ложиться в поворот? Теоретически, конечно же, стоит (это что же – только по прямой ездить?!), но для этого нужно очень хорошо знать, как мотоцикл отреагирует на ту или иную манипуляцию с рычагами-педалями.

И, кстати, о них. Развесовка «фэзэра» такова, что центр тяжести заметно сдвинут к переднему колесу. Несложно понять, что при таких исходных данных задний тормоз играет едва ли не декоративную роль. Впрочем, такое отношение к нему чревато проблемами. Ведь достаточно его немного «пережать», как колесо норовит сорваться в юз. А тут и до беды недалеко. Но есть же еще передние тормоза – напомнит недоуменный читатель – знаток техники. Есть, но при немалом суммарном весе (сам байк плюс водитель) даже четырехпоршневые скобы и здоровенные тормозные диски не могут обеспечить предсказуемого тормозного пути. К тому же габариты самой тормозной системы предполагают приложение физической силы. Каковая есть не у всех владельцев «фэзеров». Так что слабаки и неуверенные в себе пусть топают в другой отдел. Туда, где «спорты» поновее, но и цены покруче. Что, не хватает сбережений? Тогда в спортзал и тренироваться-тренироваться-тренироваться… Ну, если на мягкую подвеску и податливые рычаги тормозов заработать не получается!

На «литровых» крыльях

Что отмечают все без исключения владельцы Yamaha FZR1000 – это отчетливо продемонстрированную заботу конструкторов о пилоте. Очень хорошо продуманная ветрозащита и обтекатель не позволяют байкеру закоченеть в долгой дороге. И даже сильно намокнуть в случае вхождения в «грозовой фронт». Что делает «старика»-«фэзэра» достойным конкурентом по этим параметрам даже самым навороченным современным турерам. Туда же, в достоинства, идут зеркала заднего вида. Прежде всего, они широкие. Что для чистокровных «японцев» почти недопустимая роскошь. Во-вторых, укрепленные предельно жестко, они не вибрируют на скорости. Что дает четкую и понятную картинку того, что происходит сзади. Такой «HD» оценят «чопперисты», чьи «глаза на затылке» порой дарят (особенно на неровной дороге) качество, знакомое любителям «экранок». Это когда перед глазами мелькает что-то разноцветно-размытое и требуется время для осознания, что именно. Но вот времени-то в критической ситуации байкеру может не хватить…

Из недостатков – низкий клиренс (все же «фэзер» чистокровный «спорт»), жесткое одноуровневое сиденье и неважный свет. И это притом, что фара у этого «литра» двойная. Впрочем, «спортбайкеры» не часто гоняют по темноте, все же скорости у таких «моциков» ненормальные. Вибрации мотора ощутимые, но не критические. От них пилоты, как правило, не страдают.

Как не будут страдать и от «тихоходности» такого «старикана». Чего-чего, а «дури» в немолодом «спорте» – с избытком. «Сделать» его можно только на плохом покрытии. Только там, с его повышенной жесткостью и пониженной управляемостью, Yamaha FZR1000 становится уязвим. Но стоит ему выскочить на хорошо асфальтированный «оперативный простор», как он немедленно продемонстрирует: есть порох в пороховницах и ягоды в… сами знаете где. А еще – что не стоит списывать такого «старика» со счетов. Он еще повоюет. Ведь, как пелось в старой песне, «если сердце и душа молоды», жизнь продолжается, несмотря на прожитые годы и пройденные «тыщи». Не хотите их считать – просто выбросите паспорт. Только сначала на учет в ГИБДД поставьте. А то эти «продавцы полосатых палочек» и так нашего брата не любят…

Комментарий владельца

Андрей Полятыко (стаж шесть лет):

– Изначально искал мотоцикл литровой кубатуры – хотелось что-то посерьезнее после «четырехсоток». Плюс нравилось путешествовать, и потому искал мотоцикл с удлиненной базой, более стабильный по управляемости и более надежный. А ведь известно, что чем мотоцикл старше, тем меньше в нем «наворотов».

Я бы сказал, что данный экземпляр – не чистый «спорт», он все же «спорт-турист». Да, он низковат, но вот посадка пилота не такая, как на спортбайке, – на нем вполне можно ехать в более «сидячем» положении. Плюс база значительно удлинена, достаточно сравнить с его «внучком» R1.

Отличная фара, отличная резина, он прекрасно ведет себя в поворотах. Второй номер сидит отлично, ему достаточно удобно. А мотоцикл переносит пассажира свободно – ему не тяжело. И главное, на этом байке можно долго ехать! Даже на высоких скоростях. Он вообще очень хорош для дальней дороги. Только за три месяца я проехал на нем пять тысяч километров, успел скататься в Триозерье, на Ханку, в Зарубино, Славянку… Байк вел себя очень хорошо! Я спокойно шел по грунту, даже по разбитой трассе на Уссурийск спокойно ехал на скорости около 70 км/ч. Если на нем идти со скоростью 120, то усталости не чувствуется совсем. Мы легко проходили 200 км без остановок!

Минусов немного, и связаны они в основном с тем, что мотоцикл старенький –где-то что-то требует замены. Но все эти «косячки» устраняются легко – заменой тех же «резиночек», стоимость которых сравнительно невелика. Правда, во Владивостоке запчасти на него найти проблематично – только заказывать в Японии. И плюс «ямаховская» фишка – шумные двигатели. Но при этом они намного надежнее, чем «хондовские».

Да, у байка есть недостатки, но он мне просто нравится.

Ducati Diavel. То есть, конечно, название родилось позже, а вот рисовать байк – это да, стали делать сразу, как только возникла идея: «А что, если…?» «Мотоцикл мечты» оказался немного ниже (высота сидения – 770 мм) и длиннее (база – 1590 мм) привычного Ducati. А когда на начальной стадии разработки конструкторы выкатили из мастерской прототип, и разработчики впервые увидели его целиком, кто-то из инженеров воскликнул: «Ignurànt comm’ al Diavel!», что на болонском диалекте означает: «Злой, как дьявол!».
Как утверждает команда дизайнеров Ducati, работавшая над проектом, перед ними стояла задача сконструировать мощный мотоцикл с чистокровным гоночным мотором. Вот и поставили на него знаменитый дукатиевский двухцилиндровый четырехтактный 1200-кубовый L-Twin Testastretta 11° жидкостного охлаждения, с четырьмя клапанами на цилиндр и десмодромным механизмом газораспределения – тот же самый, что и на Multistrada 1200. Однако усовершенствованные электронная система впрыска Mitsubishi с эллиптическими дроссельными заслонками Mikuni и с RbW и легкая система выпуска 2-1-2 с каталитическим конвертером, парными датчиками кислорода и парными алюминиевыми глушителями обеспечили некоторый прирост мощности. Теперь этот двигатель выдает 162 л.с. (119 кВт) при 9500 оборотах в минуту, а его крутящий момент составляет 127 Нм при 8000 оборотах в минуту. Объем топливного бака – 17 литров. Коробка передач шестиступенчатая, первичная передача – прямозубые шестерни, главная – цепь. Сцепление многодисковое, мокрое, с гидравлическим приводом. Передняя подвеска мотоцикла – вилка Marzocchi 50 мм перевернутого типа (угол наклона – 28°), задняя – регулируемый моноамортизатор Sachs с прогрессивной характеристикой (алюминиевый односторонний маятник). Ход обеих подвесок – 120 мм. Переднее колесо – 14-спицевое, легкосплавное, 3,50х17, с шиной 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II, заднее – 14-спицевое кованое легкосплавное, 8,00х17, с шиной 240/45 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II (вот так – дьявол едет на дьяволе и дьяволом погоняет). И хотя масса байка всего 210 кг (не очень-то он и круизер), с тормозами итальянцы постарались – впереди стоят 2 диска по 330 мм с 4-поршневыми скобами Brembo радиального крепления и с ABS, а сзади – 265 мм диск с 2-поршневой скобой и с ABS. И все это смонтировано на жесткой раме с характерной «птичьей клеткой». Не спутаешь ни с чем – Ducati. На приборной панели с полноцветным монитором чего только нет – спидометр и тахометр, указатель скорости прохождения круга и часы, два термометра (для воздуха и для охлаждающей жидкости), указатель остатка топлива, индикаторы предупреждения о плановом техобслуживании, работы ABS (кстати, «бошевской»), работы DTC, аварийного давления масла, дальнего света, поворотников, нейтральной передачи… Имеется даже встроенный иммобилайзер! Итальянцы устроили тест-драйв для журналистов в Испании. Практически вся пишущая братия, которой удалось прокатиться на «Дьяволе» хором утверждает – мотоцикл удался (кое-кто прочит ему в недалеком будущем звание «Мотоцикла года»)! Нельзя сказать, что посадка – типичная чопперская. Но даже те, кто на салонной демонстрации байка в Милане высказывал сомнения в том, что в дальних прохватах на нем будет уютно, с удивлением отметили, что за весь тестовый день ни разу не задумались о посадке – ни на шоссе, ни на серпантине. Однако особенно впечатлили покрышки – точнейший профиль позволяет легко проходить повороты, словно управляешь узким коротким спортбайком, а состав резины таков, что она держит дорогу, как на клею – войти в поворот с дрифтом не так легко, да и удается это сделать, только отключив всю электронику (да-да, ABS можно отключить). Вообще у «Дьявола» три режима поездок – Городской, Туристический и Спортивный. Для каждого из них характерны свои уровни работы противобуксовочной системы, мощности двигателя и чувствительности ABS. Так, в Городском режиме мощность Testastretta 11° ограничивается на уровне 100 л.с. (74 кВт), что делает его более управляемым на низких скоростях (хотя кое-кто из журналистов все-таки пеняет итальянцам, что они не могут сделать мотор, работающий мягко и ровно на скоростях до 30 км/час). Одним щелчком переключателя можно перевести двигатель в Туристический режим – и тогда в распоряжении наездника все 162 л.с. (119 кВт) мощности и 127 Нм крутящего момента. Ну, а в Спортивном режиме Diavel и вовсе не скрывает, что он – Ducati. Потому справиться с «Дьяволом» сможет не только обладатель суперлицензии, но и откровенный чайник в байкерской тусовке. Гаджетонасыщенность нынешних байков – это вопрос, который как бы даже не рассматривается. Она должна быть высокой – и все. Все так и здесь. Но монитор (полноцветный – помните?) здесь без тачскрина, и туда невозможно подключить ни G5, ни iPhone, ни какой иной цифровой аппарат. Отсталость? Или, может быть, гордыня? Мол, наш байк хорош сам по себе. А ведь и в самом деле – хорош! Тем более что его «прокачка» не только не воспрещена, но даже и поощряется производителем – одних только «прямотоков» для Diavel придумали аж две штуки! Да и деталей с клеймом «Made in China» на «Дьяволе» нет. Зато есть два варианта обвеса – обычный, алюминий с пластиком, и карбоновый, делающий байк на 3 кг легче. Вот только вся эта «европейскость» сказывается на цене – в США, например, «обычный» «Дьявол» стоит $16 995, а версия с карбоновой облицовкой – $19 995. В России официальные дилеры Ducati их предлагают за 922 000 рублей (около 30 500 «гринов») и за 1 076 000 «рваных» (что-то около 35 500 «зелени») соответственно. Ну, да ведь это практика обычная.

Больше фото здесь…

Знатоки, внимание, вопрос! Назовите основные признаки весны. Не нужно смеяться, разговор серьезный. Так, ручейки побежали, хорошо. Девушки подразделись, очень хорошо! На деревьях набухли почки, погода стала теплее, дороги сами очистились – все правильно… Но самое главное-то забыли! Весна – это практически начало мотосезона. Понятно, что для подавляющего числа пеших и автомобилизированных граждан страны этот пункт важным не является. Ну и ладно! Зато для остальных, кто причисляет себя к доблестному ордену «рыцарей дороги», наступает настоящий новый год. С новыми скоростными «покатушками» и неторопливыми дальними «прохватами», безбашенными байк-слетами и шумными тусовками, а еще – гонками, стоянками, кострами и купаниями…

И приходит этот праздник не в образе Деда Мороза с мешком подарков, а материализуется в виде байка. И кучи проблем, что связаны с его расконсервацией, реанимацией и подготовкой к сезону. Но это для тех, у кого «стальной конь» уже есть. Перед теми, кто такого счастья лишен, стоят совсем другие вопросы. Среди которых три главных: что, где и когда покупать? И один дополнительный: как? Чтобы не промахнуться…

Не тормози!

Совет, между прочим, более чем актуальный. Дело в том, что сегодня говорить о дефиците мототехники едва ли приходится. Чтобы стать байкером (хотя бы внешне, содержание – предмет отдельного разговора), ныне требуется совсем немного – желание и деньги. Все остальное – дело техники. Вот только не стоит забывать, что живем мы на рынке, отличительной особенностью которого является колебание. Причины – в самом понятии: есть спрос – цены растут, спрос снижается – цены за ним. К чему этот неуместный урок политэкономии? А к тому, что с приобретением байка лучше бы поторопиться. Тут будет нелишне заметить, что разговор идет о покупке бэушного байка, сиречь «старого коня». Причем такого, который бы «борозды не испортил». Иначе говоря, не доставил бы ненужных и, как правило, недешевых забот. Если «поюзанное» не для вас, значит, вы богатый наследник или успешный предприниматель (или политик). Поскольку разница в 2-3 десятка тысяч «вечнозеленых» американских рублей учащенного сердцебиения у таких персонажей не вызывает, путь к заветному «двухколесному другу» у них пролегает через салоны мировых брендов, чей ценник от погоды, температуры воздуха и количества (равно как и агрегатного состояния) осадков не зависит. Читать дальше для богатеньких Буратино – пустая трата времени. Всех остальных приглашаем в следующий зал.

Где многих неофитов ждет жестокое разочарование – вы, господа, несколько подзадержались с решением. Торопиться нужно было раньше, много раньше. Давно известно (тем, кому положено), что идеальное время для покупки «железного коня» – осень. Тому способствует ряд факторов. Главным из которых является… пресловутый «квартирный вопрос». В части байка для многих он трансформируется в «гаражный». Хранение мотоцикла – отдельная тема. А зимнее (межсезонное) хранение – одна из самых обширных ее глав. В отличие от автомобиля, что терпеливо может пережидать ветры-бури-метели на стоянке под открытым небом, мотоцикл подобных вольностей не прощает. Мало того что даже укрытый и запакованный мотоцикл весной даст прикурить нерадивому хозяину с его реанимацией, он еще и испортится. Да-да, в самом прямом смысле, превратившись в «селедку второй свежести». Выразится это в первую очередь в заметно увеличившейся площади проржавевшей поверхности. Вода, как известно, обладает повышенной способностью проникать повсюду. И это в полной мере сможет оценить любой сдернувший брезентовые покровы после длительной зимовки на открытой автостоянке. Мотоциклетный хром, что является предметом гордости байка и визитной карточкой его хозяина, облезает и тускнеет на открытом воздухе с пугающей скоростью. А вот его восстановление встает в серьезную проблему. К тому же весьма затратную. Ну а говорить об испарившейся охлаждающей жидкости, непонятных «присадках» в масле, облезшей краске и прочих «радостях» жизни под открытым (и крайне холодным) небом здесь едва ли требуется.

По этим причинам владельцы, не способные обеспечить своего «коня» «зимними квартирами», предпочитают «скидывать» их по осени. Откровенно говоря, с этической точки зрения поступок, не вызывающий сочувствия, – «поматросить» в сезон и «сбросить» сразу после… Это как-то не по мужски, что ли! Но сейчас песня не о том. Кстати, даже если вопрос с хранением мотоцикла как-то можно решить (сегодня некоторые компании предлагают такую услугу), стоит это дело весьма недешево. А платить 6-7 месяцев по 1,5-2 тысячи (по счастью, наших деревянных) только за право обладания… На такое, как выясняется, готовы далеко не все. И потому избавляются…

Как несложно догадаться, приобретение мотоцикла при таких начальных условиях становится выгодным предприятием. Поскольку все козыри на руках «купца», а у продавца – только товар, от которого нужно спешно избавляться, и хорошая мина (сиречь физиономия). А также умение блефовать, демонстрируя отсутствие заинтересованности в сделке. «Подвинуться» в цене при таком раскладе можно весьма существенно. Только тут важно помнить, что, став обладателем мотоцикла осенью, его владелец вместе с вожделенным «конем» немедленно получает… и все проблемы, описанные выше. Так что если гаража или щедрого друга с гаражом нет – лучше потерпеть до весны. Да и тут лучше не затягивать…

Грачи прилетели

Название картины Саврасова здесь приведено с единственной целью – выпендриться и тускло блеснуть эрудицией. А еще напомнить, что, когда эти славные птички таки вернутся «с югов», стоимость мотоцикла на вторичном рынке вырастет весьма существенно. Причина – в температуре воздуха! Поскольку, стоит ему прогреться, у «безлошадных» резко возрастает желание купить байк. У продавцов не менее быстро растет желание продать. Когда эти два явления совпадают по времени, цена, как правило, подпрыгивает. И это главный недостаток весенних негоций.

Впрочем, такая покупка имеет и ряд преимуществ. Первое из которых – практически отпадает проблема, описанная выше. Сиречь в отсутствии гаража моц вполне спокойно может обживать автостоянку. Разумеется, при продуманном подходе к тому, как его укрыть-упаковать. Вторая прелесть именно весеннего приобретения «железного коня» – его, как правило, готовят к продаже. А значит, проводят все необходимые мероприятия, связанные с заводкой, регулировкой, сменой технических жидкостей и, конечно же, полировкой. В этом случае новообращенный байкер получает готовый «к бою и походу» аппарат. Правда, как было сказано выше, за весьма кусачую цену. Третий (но отнюдь не последний) по значению фактор – на байке можно сразу проехать. О тонкостях первичных испытаний будет сказано ниже, здесь – исключительно о самой возможности. Ведь это же пытка – владеть байком, прикасаться к нему, заводить, даже сидеть… и не иметь возможности проехать! А именно так и обстоят дела при зимнем (или очень позднеосеннем) варианте покупки. Как видно из всего вышесказанного, весна для приобретения мото – период удачный. Но все же более удачный – очень ранняя весна, приблизительно март-апрель. Тогда и продавцы еще более или менее снисходительны, и у «покупашек» есть возможность для маневра. Осталось решить только один вопрос: где?

В реале – в виртуале

С развитием интернет-технологий процесс приобретения упростился до чрезвычайности. Спорить о том, что при этом было утрачено, а что приобретено – дело зряшное. Еще и потому, что переход от прилавка к монитору – естественный путь эволюции. И нужно просто пользоваться открывшимися перспективами, а не брюзжать, если не умеешь…

Покупать мотоцикл (напоминаем: речь о бэушной технике) можно тремя путями: в специализированных магазинах, через интернет-аукционы и посредством местных интернет-барахолок. Откровенно говоря, каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Что перевесит – решать покупателю. Здесь будут описаны лишь основные, поскольку «плюнуть в каждый чугунок» никаких журнальных площадей не хватит! Равно как не получится сделать и обратный кувырок – выделить кого-то конкретно. Чтобы не ставить в неудобное положение рекламодателей, ниже речь пойдет об абстрактных компаниях, которые тем не менее существуют в реальности. И не где-то в Гренландии или Мозамбике, а прямо здесь – в городе на опорном краю державы.

Специализированные магазины. Главное преимущество их – основательная предпродажная подготовка. Выполненная к тому же грамотными механиками. Что для «города нашенского» по-прежнему редкость. Второй плюс – какая-никакая гарантия. Почему так уничижительно? Дело в том, что на обкатку новенького старенького мотоцикла в таких салонах-магазинах дается месяц. В течение которого все всплывшие косяки устраняются «за счет заведения». Все, что произойдет после означенного срока, – проблемы только нового владельца. Впрочем, положа руку на сердце, совсем от него не отказываются – помогают хотя бы советом… Третье преимущество состоит в том, что компании, специализирующиеся на продаже мотоциклов, специализируются и на их доставке. А значит, можно не только выбрать из имеющегося модельного ряда, но и заказать конкретный байк исключительно для себя любимого. Специалисты компании держат руку на пульсе интернет-аукционов и довольно сносно ориентируются в ценах на технику в тот или иной период. И значит, с точностью до тысячи рублей предскажут цену заказанного байка уже в России. Недостаток этого варианта только один – цена. Как несложно догадаться, кормить такую прорву спецов, оплачивать аренду занятых под мотоциклы площадей, налоги и коммуналку приходится из кровно заработанных. Что, в свою очередь, несколько приподнимает ценник.

Интернет-аукционы. Дело новое, но уже очень популярное. Здесь – сплошные плюсы. Да и то сказать – достаточно прийти в специализированную контору, выбрать по каталогу (с фотографиями) требуемое, оформить бумаги, заплатить аванс и немного подождать. Технология отработанная, сбоев и «кидков» практически нет, подтасовки исключены даже теоретически (японцы так и не научились мутить с аукционными листами). Кажется, все хорошо? Ан нет… Отсутствует главное при покупке мотоцикла – возможность его пощупать. Да-да, байк, в отличие от машины, требуется прочувствовать. Что бы там ни говорили, но важнейшим критерием при выборе мотоцикла было и остается нематериальное – мое или нет. Все остальное от лукавого. Если же подобные измышления кажутся не более чем средневековыми суевериями, а покупка чего-то не того не пугает – тогда интерент-аукционы едва ли не лучший выбор.

Интернет-барахолка. Этот вариант сумел вместить в себя все перечисленные плюсы. И все перечисленные минусы. Поскольку выбор техники на виртуальных «досках объявлений» огромен (особенно в сезон), цены приемлемые, продавцы готовы к диалогу. Но при этом – никакой (!) гарантии. Тут, как на любом рынке (хоть реальном, хоть виртуальном), действует одно правило «двух дураков»: кто-то в этом случае выигрывает, кто-то – нет. Хотя, что касается мотоциклов, подсовывать явные «дрова» без предупреждения здесь не принято. Во-первых, никому не хочется становиться пусть и опосредованно соучастником убийства (да-да, ни больше ни меньше). А во-вторых, мототусовка в городе достаточно тесная и байкерский люд друг друга знает хотя бы в лицо. По этой причине поиметь проблемы с репутацией за лишнюю штуку баксов мало кому захочется. Ведь в дальнейшем она выйдет дороже – с таким «фантиком» просто не станут связываться.

О том, на что обратить внимание при покупке, читайте в следующем номере AG. 

С наступлением весны дни стали теплее, а дороги чище. На улицах появились мотоциклы. Эти быстрокрылые транспортные средства не только переполняют сердца тех, кто их видит, совершенно объяснимым восторгом, заполняют редкие просветы в бесконечном автомобильном потоке, но и, увы, пополняют печальную статистику ДТП. Но не будем о грустном. «Хонды», «Ямахи», «Кавасаки» и «Сузуки» уже давно перестали быть экзотикой, но по-прежнему вызывают повышенное внимание и неподдельный интерес. Сравнительная характеристика мотоциклов мировых брендов в преддверии сезона – предмет нашего разговора.

Эстетика и предназначение

«Хонда». Даже те, кто никогда не видел мотоцикла с неброским, но выразительным значком на борту, сразу понимают, о чем идет речь. О высшем классе в производстве байков. О качестве, не нуждающемся в рекламе. О надежности, многократно подтвержденной наградами мировых ралли. Об устойчивом спросе и популярности.

Рассмотреть весь модельный ряд «Хонда» в небольшой по объему статье не представляется возможным. И потому остановим свой взгляд на одной из наиболее интересных моделей, хорошо известной и достаточно популярной в городе. Honda VT 250. Но… Мы не напрасно предложили остановить взгляд. Сиречь, просто посмотреть. Неизвестно, какие чувства вызовет этот процесс: немой восторг, восторженное благоговение или искреннее недоумение, но то, что равнодушных не останется, – несомненно. Хищный, даже агрессивный профиль спортбайка, высокий клиренс дорожника и широкие, кокетливо приподнятые трубы, характерные в большей степени для классика, затрудняют возможность причислить его к какой-либо категории. Универсальность использования тоже ясности в этом вопросе не добавляет. «Вэтэха» одинаково хорошо чувствует себя на трассе, развивая скорость до 180 км/ч (это по спидометру, но, чтобы «завалить» стрелку, нужно еще ускориться), в лесу, где большой ход амортизаторов позволяет ему даже прыгать, и в городе, где его легендарная маневренность просто незаменима. Скоростной неоклассик с возможностями внедорожника – пожалуй, наиболее точное его определение. Впрочем, не станем лукавить. Любое определение грешит ограниченностью. Наше, увы, не исключение.

Основное

Теперь посмотрим, с чем придется иметь дело. Основа любого самодвижущегося экипажа – двигатель. На Honda VT250 установлен V-образный (90 градусов) двухцилиндровый 4-распредвальный 8-клапанный мотор с жидкостным охлаждением и 6-скоростной коробкой передач. Мощность – от 36 до 43 л.с. в зависимости от модели. Надо признать, довольно удачное распределение момента и мощности. Тянуть начинает практически с холостых, приятно удивляющий момент на средних и спокойная тяга до 13 000 оборотов. Кстати, именно это позволяет спокойно ездить как по лесу и бездорожью, так и по шоссе и в дальние поездки. Рама – хромомолибденовая цельнотянутая труба, сложный дуплекс. Слева съемная секция для снятия двигателя. Через эту секцию рамы также подается охлаждающая жидкость из радиатора в помпу, что сокращает длину резинового патрубка. Особого разговора заслуживает подвеска. Спереди гидропневматические перья вилки, сзади – Pro-Link (подвеска с прогрессивной характеристикой) с гидропневматическим моноамортизатором WP. Возможность подкачки воздухом позволяет регулировать высоту заднего амортизатора в зависимости от наличия груза, пассажира и характера местности. Тормоза. Однодисковый двухпоршневый вентилируемый Inboard тормоз спереди (диск в виде кольца закрепленного наружным диаметром, колодки «хватают» диск изнутри и стоят «внутри» кольца) и барабанный тормоз небольшого диаметра сзади. И, наконец, колеса. Они сборные, системы Komstar (точеный и упрочненный из алюминиево-магниевого сплава диск, к которому приклепаны похожие на бумеранг по форме три пары пластин, а уже к ним приклепана ступица). Такие колеса почти не боятся ударов, при этом по массе практически такие же, как литые. Их перестали ставить, но не по причине отсталости конструкции, а из-за сложности и дороговизны изготовления. А жаль!

Защита и эргономика

Сколь кому-то не покажутся малозначимыми характеристики, вынесенные в заголовок, рискнем предположить, что это не совсем так. Минимальные требования к безопасности и комфорту водителя мотоцикла (воздержимся от определения «байкер» или «мотоциклист», слишком уж деликатный предмет), крайне необходимы. Еще и потому, что применительно к мотоциклу – это, без преувеличения, вопрос жизни и смерти. Вот почему конструкторы Honda, как никто, озаботились этим вопросом и их достижения в этой области очевидны. В представленной модели явно просматривается забота не только о безопасности во время движения, но и о том моменте, когда это движение бывает прервано отнюдь не по воле водителя. Первое – ветрозащита. Она на мотоцикле действительно грамотная и продуманная. Несмотря на свои невеликие размеры, все возложенные на нее функции она выполняет. Правда, при скорости за сотню ветер все равно заметно осложняет жизнь. А при ускорении до 150, чтобы спрятаться от встречного потока, лучше всего просто лечь на бак. При падении (разумеется, на невысокой скорости, к примеру, при развороте) у водителя есть все шансы сохранить ноги в относительной целости. Дело в том, что установка на ручках руля железных наконечников и изгиб выхлопных труб оставляют ногу водителя в момент падения в глубокой нише. Без этого все 160 кг металла аккуратно улеглись бы на голеностоп, печальные последствия чего легко предсказуемы. А так все более или менее безопасно.

И еще кое-что по мелочи. Так, двигатель мотоцикла не запустится, если включена скорость. А если, напротив, скорость излишне высока (за 90 км/ч), начинает мигать красная лампочка на панели приборов. Она не мешает и не отвлекает, но ее раздражающий эффект заставляет вспомнить о безопасности. И, возможно, притормозить. Кстати о панели приборов. Нельзя сказать, что она чересчур богатая. Но достаточно информативная и легко читаемая. Наряду с обязательным спидометром, проградуированным до 180 км/ч, имеется тахометр (разметка до 13 500) и указатель температуры двигателя. Плюс к этому ряд лампочек, сообщающих о нейтральном положении коробки передач, давлении масла, превышении скорости (!), включении света и указателей поворота. Сами поворотники удачно вмонтированы в полуобтекатель и задний пилон. Ничего не торчит, не выпирает наружу и, главное, не бьется при падениях.

Отдельного слова заслуживает звук. Низкий, глубокий он создает впечатление очень большой кубатуры. Это, кстати, служит нередкой причиной ошибки в определении класса. При этом звук не раздражает и не утомляет в долгой дороге, что порой характерно для мотоциклов такого скромного объема.

Немного о езде на этой «четвертушке». Посадка водителя прямая, как у дорожников. Благодаря этому даже долгий путь не кажется утомительным – тело практически не устает. В силу того что байк очень неплохо развешен по осям (практически 50 на 50), особых усилий управление им не требует. На большой скорости по трассе идет как приклеенный. Никаких вихляний или рысканий. В повороты входит легко и естественно. Достаточно слабого нажатия коленом на бак, чтобы мотоцикл послушно лег в поворот. Вообще маневренность именно Honda VT250 вошла едва ли не в пословицы. Считается, что он может поворачивать под прямым углом. Ну, это, понятное дело, преувеличение… А может, и нет!

Расход топлива, сравнительно невелик, 3,5-4 литра на 100 км. Если учесть вместительность бака – 14 литров, то радиус автономного движения, без преувеличения, значителен. О расходе масла и говорить как-то неудобно. Так и не удалось заметить, чтобы в картере его стало меньше.

Ложка дёгтя

Увы, без нее даже при описании почти идеального мотоцикла не обойтись. И главный недостаток (при других обстоятельствах – достоинство) – вес мотоцикла. Байк очень легкий. Это крайне осложняет движение по открытой местности, поскольку весьма ощутимо влияние бокового ветра. Отсюда и второй минус. При значительном весе седока или груза мотоцикл практически не едет. Обилие пластика, наряду с повышенной внешней привлекательностью модели, несет и немалую головную боль для водителя. В особенности для начинающего. Любое падение, как правило, чревато ремонтом облицовки. А восстановить целостность пластика в гаражных условиях далеко не всегда возможно. И еще. Конструкторы не придали большого значения такому пустяку, как хранение инструментов. Вероятно, для Японии, с ее сетью технических станций, подобные заботы кажутся излишними. Для «дорогого россиянина», не избалованного повышенным вниманием техсервиса и обремененного привычкой рассчитывать только на себя, подобное упущение заставляет ездить с сумкой-рюкзаком. Правда, справедливости ради отметим, что справа имеется небольшое багажное отделение для хранения очень мелких предметов. Так же, как и в задней части мотоцикла, под сиденьем. Но размеры этих «бардачков» крайне малы, а добираться до них очень непросто.

Эпилог

Вот, пожалуй, и все, что удалось коротко (очень коротко!) рассказать о замечательном творении японских конструкторов и дизайнеров – мотоцикле Honda VT250. Можно было бы еще долго расписывать положительные эмоции, приятные ощущения, эстетическую составляющую эксплуатации этого чуда технической мысли, но… Все это уже, к сожалению, далеко от предмета нашего разговора. Чтобы понять и почувствовать все, о чем словами сказать не получится, нужно просто легким нажатием пальца завести мотор, послушать его негромкий, но грозный рык и хотя бы немного проехать. И тогда многие вопросы отпадут сами собой. Мотоцикл действительно универсален. Его с равной долей уверенности можно рекомендовать и для «городских ковбоев», и для любителей «заглянуть за горизонт». А те, кому повезет осваивать азы вождения мотоцикла на скромной «вэтэхе», по достоинству оценят легкость управления ею и покладистый нрав. И все без исключения навсегда оставят в своей памяти глубокую благодарность и почтительную привязанность к скромной «четвертушке» – Honda VT250.

AG: Твой опыт общения с байками на момент старта?
– До поездки в Таиланд часов 18–20. С кроссовым мотоциклом я познакомился в Питере, прошел три часовых профессиональных тренировки. Все серьезно – кроссовая трасса, тренер, разгон – торможение – повороты – переключения скоростей. Плюс к этому, получил категорию «А» (еще 15 часов обязательного вождения) и международные права. Почувствовав, что могу это сделать, принял решение поехать куда-то и получить практические навыки, раскататься.

AG: Как вообще с опытом подобных «отдыхов»?
– Основные виды отдыха последние семь лет – гидроцикл и сноуборд. В Индии (там «скатывались» с высоты 5200 м) посмотрел и покатался на двухколеснике. Там же, помимо каких то философских идей, родилась мысль, что пора поехать уже на серьезном байке.

AG: Почему для «прохватов» был выбран Таиланд?
– Место, где я был, не совсем Таиланд. Это два острова, на одном из которых живут мои друзья. От них и узнал, что есть возможность взять напрокат новый эндуро и что на острове условия настоящей кроссовой трассы. Дороги там – куски бетона, перемежающиеся грунтовкой с камнями, палками, размытой дождями глиной. Дороги регулярно ремонтируют, но они также регулярно размываются тропическими ливнями. Плюс климат – это все же влажность и жара.

AG: Какие маршруты выбирал и почему?
– Маршрут складывался так: у меня была точка, откуда стартовал, доезжал до конечной запланированной (так называемая вью-пойнт – самая высокая точка, откуда видно весь остров) и возвращался назад. Вью-пойнты обозначены на картах, имеют видовые площадки. Каждая находится на разных вершинах, и, соответственно, дороги к ним были разные.

AG: Ты сказал, что это острова. Если чуть подробнее?
– Первый – небольшой (километров 15 в поперечнике) остров Панган. Северная, западная и южная его часть максимально цивилизованны, все в бетоне. По другой проехать непросто – лес, джунгли, спуски, подъемы, грунтовые дороги в сезон дождей размываются, из-за узости бывает проблемно разъехаться. Основная трасса еще более или менее, все другое – обычные лесные дорожки.

AG: Какие байки выбирал и почему?
– Всего было три мотоцикла. В первый день взял мотардовский Kawasaki (D-tracker X) и просто объехал остров по хорошим бетонированным трассам. На следующий день поменял его на Kawasaki KLX 250 и уже поехал в лес. Когда переехал на второй остров – Тао, взял Honda XR250.

AG: И как впечатления?
– Были эпизоды, когда эти мотоциклы вывозили меня из таких мест… И я мысленно благодарил японскую мотопромышленность за то, что она делает такие замечательные мотоциклы. Так, один раз в джунглях мотоцикл перегрелся и встал, автоматика отключила. Ситуация неуютная – джунгли, связь не берет, до ближайшей цивилизации километров шесть. Но через двадцать минут байк завелся и довез меня туда, куда и требовалось.

AG: А куда сумел доехать?
– Объехал все. Все вью-пойнты, обозначенные на картах. Правда, не до всех можно доехать, иногда приходилось идти пешком. Бывало, что едешь по тропе, жесткий крутой подъем, думаешь: «Как же буду возвращаться?» Другими словами – это порой просто дикие места. Старался уложиться в световой день, обошлось без ночевок.

AG: Значит, какой-то серьезный багаж с собой не брал?
– Нет, у меня был рюкзачок с минимумом вещей – аптечка, карта, немного еды, фонарик, нож, кое-какие инструменты и два фотоаппарата. С собой привез шлем, очки, наколенники, налокотники, без «черепахи» (жарко!). Когда светило солнце, приходилось надевать длинную футболку, чтобы не сгореть, перчатки и кроссовки. Не стал брать мотоботы, о чем позже пожалел – вернулся весь в синяках. Думал купить что нужно на месте – ничего не продается.

AG: Мотопутешествие в Таиланде – это сфера туризма или просто прокат для любителей экстрима?
– Нет, такой услуги там нет. Экипировку купить нельзя, нет проложенных маршрутов. Экстремалы едут на собственных мотоциклах, их сразу видно. Как раз по экипировке.

AG: Как организовывалась поездка?
– Всего по острову ездил шесть дней. Утром выезжал размяться, а потом – в джунгли. 40 минут занимал проезд из одной части острова в другую. На дорогах много людей, собак, много «чайников», которые только вчера сели на скутер. Приходилось останавливаться, помогать, даже оказывать медицинскую помощь. Времени не хватило, объехал не все. Там много необозначенных дорог – едешь, не зная куда. Иногда местные подсказывали – туда можно поехать и посмотреть красивые какие-то места. Хотелось же привезти еще и фотографии, а не только рассказы о том, где проехал. Заезжал в южную часть острова, в Хадрин. Где на пляже проводятся грандиозные вечеринки, в туристический сезон собирается до 15 тысяч человек. Этим, собственно, остров и славен. Дороги хорошие, но многие бросают байки на подъезде (в Тонг Сале) и берут такси. Потому что спуститься к пляжу тяжело – спуск крутой, затяжной, «слепые» повороты, плотное встречное движение, народ нетрезвый. Нашлось едва ли не единственное место, где можно было спуститься на байке, чтобы погонять по песку.

AG: Если говорить о цене вопроса, насколько дороги такие путешествия?
– До Бангкока и обратно чартером обошлось в 20 тысяч. До места и назад – еще 5000 рублей. Сервис отличный, все отстроено. Снять дом на месяц порядка 10 тысяч, питаться можно в частных ресторанчика (три блюда – 150 рублей), в ночью в найт-маркетах, где блюда готовят на тележках, оборудованных в кухни. Хит – Sring roll 10 рублей, есть с курицей и овощами, трубочка из рисовой бумаги с начинкой обжаренная.

AG: А мотоциклы?
– Если рассчитываешь платить каждый день – новый эндуро стоит 500-600 рублей в день, плюс 100 рублей на бензин. Если брать сразу на месяц, можно скинуть до 300 рублей в сутки. Но бизнес там строится на другом – если царапаешь пластик, счет за это начинается с 50 долларов. Можно пойти в мастерскую, и тебе сделают за половину суммы. Но если не хочешь заморачиваться – возвращаешь мотоцикл в том виде, какой есть, и платишь, сколько скажут.

AG: Это был первый этап, теперь второй…
– Идея была такой – посетить острова Панан и Самуи. Но из-за погоды ничего не успевал (был там в ноябре, когда полным ходом шел сезон дождей). Потому поехал на маленький остров Тао, наиболее подходящий для моих целей. Там всего два цивилизованных побережья с отелями, барами, ресторанами. Все остальное – джунгли, горы, плохие дороги. Проехать по которым можно лишь на легком мотоцикле. Этот этап оказался более серьезным по сравнению с первым. Что видно даже при аренде мотоцикла или скутера – вся техника «обута» в серьезную шипованную резину. И когда заезжаешь в джунгли, понимаешь, для чего все это было нужно, – на другой просто не проедешь.

AG: Что удалось здесь посмотреть?
– Здесь за два дня, что у меня были, много объехать не успел. Сюда нужно заезжать на месяц! Мне рассказали, что на острове есть настоящая кроссовая трасса, где тренируется один из самых серьезных гонщиков Таиланда. И что там скоро может открыться школа для туристов, желающих научиться ездить на «кроссовиках». Но сам остров – одна большая трасса. Здесь интересно еще и тем, что Тао – Мекка для дайверов. Хорошие глубины, много спотов, мест, где дайверы могут понырять. Отличная рыбалка. Один день мы попытали счастья, сходили на марлина и на рыбу-парусник. Клюнуло, тащили 40 минут, дважды она подходила к борту, но в конце концов отрезала своим носом поводок. Может, в следующий раз…

AG: А что с мото?
– Мало удалось поездить. Зато дважды ночью положил «Хонду». Хотелось проехать именно ночью, специально для этого взял эндуро (чтобы фара была). Но дальше просто не рискнул. По времени можно было опоздать на рыбалку. Потом опоздать на паром… Да и оставить что-то нужно на следующий раз. Объеду еще этот остров.

AG: Насколько опасны такие путешествия?
– Острова – это полноценные туристические зоны. Люди живут туризмом, и потому там безопасно. Единственное, что могут – вытащить деньги. Да и то, на мой взгляд, занимаются этим не местные. Что касается нападений, думаю, что ездить все же лучше группой. Если что-то произошло, человек может себе помочь. Но лишь до какой-то степени. А ведь случиться может всякое. Небезопасно еще и потому, что дороги, по которым едешь, общего пользования. Значит, есть реальная опасность аварии.

AG: Был ли в твоем восьмидневном приключении момент, который запомнился особо?
– Был такой вью-пойнт… Едешь по узкой колее вверх, места для разворота нет, и остается одно – ехать дальше и вверх. Один жесткий подъем, другой, а что наверху – неизвестно. Ехал, ехал…. И вдруг увидел такой маленький рессорт – домики, бар, навстречу идет хозяин, впечатленный тем, что кто-то до него добрался. Ощущения были такие, как когда первый раз меня высаживали на вулкан со сноубордом с вертолета и скатываться нужно было километров пять. По целине, уклон крутой, много камней… И вот когда, оказавшись внизу, смотришь вверх и понимаешь, что ты это сделал, – вот такие же чувства были у меня и после заезда на первую серьезную горку. Это было самое ярке впечатление. После него я понял, что смогу проехать везде. Похвалил себя и поехал дальше без страха.

Текст: Вадим Николаев
Фото: Юрий Перетягин

Солидных, многокубовых чопперов любителями езды нынче приобретается заметно больше, чем эндуро или, скажем, спортбайков. Что, люди стали ленивее? Или классика вновь входит в моду? Может быть… Но, скорее всего, мы просто стали отдавать дань истинной, неприукрашенной красоте, строгости форм и, что немаловажно, элементарному комфорту.

Для души

Еще недавно мотоцикл был тружеником, помощником, рабочей лошадкой. Теперь его приобретение, как правило, не связывают с острой необходимостью. Он появляется в домашней «конюшне» для утренних прогулок, вечерних «прохватов», просто для удовольствия. Понятно, что при существующем громадном выборе остановиться на чем-то конкретном очень непросто. Но если все же определиться с основными параметрами, то задача перестает быть неразрешимой. Раз так, 400-кубовый классический чоппер, возможно, идеальное начало для мотокарьеры. А если добавить сюда же эстетическую составляющую, то прищуренный от блеска хрома взгляд сам остановится на Kawasaki Vulcan Classic 400. Только вслушайтесь в звуки его имени: «Вул-кан». Что-то такое могучее, скрыто-грозное, но при этом без шершавостей и острых углов. То же и с внешностью. Мотоцикл по настоящему красив. Для начала можно просто любоваться его плавными линиями, вытянутым бензобаком, необычайно выгнутыми сиденьями и эффектно вывернутыми «рогами» руля. Но не стоит забывать о том, что он еще способен ездить. И как!

Vulcan обладает одним карбюратором на оба цилиндра, что отражается на его более простой регулировке. Про синхронность можно забыть, а что касается характеристик, то положение дел это не меняет. Некоторая аскетичность приборной панели во многом обязана собой приставке «классический» в имени байка. На Kawasaki Vulcan из приборов присутствуют только спидометр, одометр, счетчик суточного пробега и три лампочки: давление масла, нейтраль и состояние аккумуляторной батареи. Во всем остальном Vulcan тоже приверженец чопперной классики – сиденье, руль, бак, крылья, переднее колесо, заднее крыло и прочее, и прочее. Соответственно, он обладает некоторыми недостатками, присущими всем чопперам. В первую очередь – это дуплексная рама – она имеет низкую жесткость на скручивание. Другими словами, если придется с кем-то крепко «поцеловаться» в дороге, рама согнется и есть шанс стать обладателем кривого, в самом прямом смысле слова, мотоцикла! К счастью, на управляемость такая жесткость рамы не влияет. Легкость управления и устойчивость на дороге обеспечиваются еще и низким центром тяжести. Правда, за счет очень невысокого клиренса. Что при прочих равных условиях дает шанс пробить картер. Впрочем, чоппер не для «пересеченки». Единственное «но», ко всему вышесказанному, это то, что к чопперной посадке и к выносу вилки стоит привыкать, для того чтобы как следует маневрировать на мотоцикле.

У многих вызывает подозрение тонкое переднее колесо. Считается, что дорожные неровности в этом случае ощущаются особенно явственно. Но, если вы увидите мотоциклиста, неважно, на толстых ли, на тонких ли колесах, которого не «колбасит» на шероховатостях, можете загадывать желание. Хотя такой шанс едва ли представится, поскольку этого сомнительного удовольствия на двухколесном аппарате избежать не удастся. А как сильно – это зависит прежде всего от жесткости рамы. У такого колеса другая задача. Благодаря своим размерам оно меньше чувствует кочки и обладает большей жесткостью, по сравнению с 16-дюймовым задним колесом. Говоря о спицованных колесах, нельзя не отметить некоторые неудобства: во-первых, они неудобны тем, что нельзя поставить бескамерную резину, а во-вторых, за ними надо ухаживать, причем погнутое колесо выпрямить сложно, по крайней мере, сложнее, чем литое.

Для тела

Сидеть на «Вулкане» очень удобно, ноги отдыхают, руки отдыхают, спина тоже не жалуется, правда, родное штатное сиденье мало предназначено для долгой дороги, тем не менее оно удобное. У такой вальяжной посадки есть недостаток: если нет ветрового щитка, при скоростях выше 140 км/ч с мотоцикла начинает сдувать (проблема сразу исчезает, если поставить стекло). Правда, чопперы строят не для гонок. Пассажиру, кстати, тоже достаточно комфортно. По сравнению с теми же спортбайками, он ощущает себя как дома на диване. Обзор в зеркалах полный. Если их правильно настроить, то «мертвой» зоны почти нет. Автомобилю в нее попасть нереально, поскольку он длинный, и, когда только его заднюю часть видно в зеркалах, фасад становится видно боковым зрением. Чтобы посмотреть в зеркало, нужно лишь перевести взгляд, не поворачивая головы.

Теперь движок. 55 паспортных «лошадей» достаточно, чтобы забраться на любую горку, обогнать, не переключаясь лишний раз на пониженную, 4-ю, передачу. А динамики хватает на то, чтобы с места «сделать» практически любую машину. Главная передача цепная. Значит, о ней лучше не забывать и смазывать – в противном случае она «загнется» раньше времени, а менять ее –предприятие не из дешевых. Но, чтобы успокоить самых экономных, следует сказать, что нагрузки на цепь не такие значительные, как, например, на спортбайках, значит, и мазать ее перед каждым выездом не требуется. И, чтобы закончить разговор о ходовых качествах, два слова о тормозах. Передний тормоз хватает очень жестко, и потому надо привыкнуть им пользоваться, а то есть опасность обогнать собственный мотоцикл при резком торможении. Задний, архаично-барабанный, более мягкий. Чем сильнее давишь на педаль, тем он чувствительнее и крепче. Это теоретически избавляет от заклиниваний и, как следствие, заносов. Если же все-таки колесо заблокировалось, мотоцикл скользит прямо. Но это на хорошей дороге. А на плохой… В общем, аккуратнее с тормозами.

Езда и уход

Езда на чоппере – отдельная глава. Путешествие на «Вулкане» – ее самая увлекательная часть. Создается впечатление, что на нем не едешь, но гуляешь. При средних скоростях 60-70 км/ч и у водителя, и у пассажира может сложиться ощущение, что это некий променад на свежем воздухе с обязательным запахом леса, видом заката… В то время, когда все куда-то спешат, торопятся. Если же притормозить и внимательно вглядеться в лица этих торопыг, станет ясно, насколько они завидуют такому движению. Понятно, что для долгой и надежной эксплуатации мотоцикла от владельца потребуются некоторые усилия по уходу за ним, несложные и неутомительные. Его надо мыть, протирать и полировать. Вообще, «Вулкан» – это хром, хром, хром! А он должен блестеть. Так что, если вы не можете подойти к своему байку без темных очков, – все сделано правильно.

Для чего, для кого

Это главный вопрос, когда выбираешь мотоцикл. Следует заметить, что если есть мысль «делать» все машины на светофоре, гонять без оглядки на Правила движения и прочих его участников, то этот мотоцикл не для вас. Правда, если все-таки хочется открутить ручку газа и почувствовать зверский характер, то… откручивайте и чувствуйте. Но вообще Kawasaki Vulcan предназначен для того, чтобы кататься, наслаждаясь. Для этого он и создавался – ездить с удовольствием самому и притягивать взгляды других. А если потянуло в путешествие, возникло желание «заглянуть за горизонт», то и здесь препятствий не возникнет. Надо лишь обзавестись кое-какими вещами для дальней поездки – и вперед! На «Вулкане»!

Мнение владельца. Александр Новиков.

AG: Как давно увлекаетесь мотоциклами? И сразу, сколько всего их было?

– Больше десятка. Это отечественных. Из «японцев» – это третий.

AG: Кто был до этого?

– Honda CBR и Honda Bros. На данный момент остановился на «Вулкане».

AG: Почему именно «Вулкан»?

– Очень нравится. Характерный звук, удобная посадка… Ну и просто очень нравится.

AG: Коротко об истории приобретения мотоцикла, как он давно у вас и пробег за это время?

– У меня он уже третий год. Проехал около полутора тысяч километров.

AG: Какие-то ярко выраженные недостатки у него есть?

– Я не определил никаких недостатков, только плюсы. Было одно неудобство. Не было защиты на выхлопную трубу. Обжигало ногу, портило одежду. Сам сделал кожух. Теперь все нормально.

AG: Это все? Может, малый объем бака? Недостаточная мощность для езды со вторым номером?

– Нет, с этим нормально. Бак большой, хватает, чтобы проехать приличное расстояние. Движок экономичный, мощный. У меня друг под 90 килограммов веса… Вдвоем идем под «сотню» и даже больше.

AG: Не сдувает на такой скорости?

– Да. Если идешь 100-120 км/час и есть порывы ветра, то без ветрового стекла очень ощутимо.

AG: Что бы вы хотели изменить?

– Вот если бы кардан был – машина была бы просто идеальной. Но и без него техника изумительная. Потрясающий мотоцикл, езжу, наслаждаюсь…

Прибавим сюда уязвимость седока, отсутствие минимального комфорта, зависимость от погоды, и станет понятно, что на байке может передвигаться только сумасшедший. Или очень увлеченный человек! Он не такой, как все. Он – байкер! Он другой во всем – в гастрономических предпочтениях, взглядах на моду, верованиях, традициях и даже языке. Понять его трудно, но узнать о нем кое-что… Почему нет!?

С головы до ног

Странный прикид байкера, вызывает разные чувства – от недоумения до восхищения. Платок зловещей расцветки, жилет с непонятного назначения цепями и вышивкой, непроницаемо-кожаные штаны и тяжелые сапоги. Да еще демонические татуировки, шипастые браслеты, проклепанные ошейники и много чего еще! Должны же такие пристрастия иметь хоть какой-то смысл… То, что носит байкер, предельно универсально, имеет повышенную функциональность и служит задачам, мало понятным остальному миру.

Армия байкеров многочисленна, и едва ли поддается учету, так что необходимость идентификации «свой-чужой» очевидна. А достигается она, в том числе и формой одежды, как принадлежностью к клану таких же ненормальных, рисковых и просто удивительных людей. Элементы обмундирования этой «армии» тоже нестандартны – фуражку заменят бандана, мундир – «косуха», галифе и бриджи – «чапсы», а сапоги-бутылочки – «казаки» и «чопперсы».

Байкера можно вообразить босиком и полуголым. С некоторым напряжением можно представить трезвым. При наличии богатой фантазии – без мотоцикла. Но представить его без банданы нереально. Косынка, лихо завязанная на затылке, давно стала неотъемлемым атрибутом байкера. Да, похожую повязку на голове носят дети и спецназовцы, маляры и автомеханики, но лишь на байкерах она смотрится гармонично и естественно – ведь помимо украшательских функций и указания на причастность к мотоциклетной братии (на ней пишется имя или символ клуба), банадана имеет ярко выраженное практическое применение. Одетая традиционно она укрывает голову от пыли и солнца, а повязанная на лице (или шее) углом вниз при длительных «прохватах» защищает от холода и грязи. Она хорошая повязка на рану и отличный жгут при «асфальтовой болезни». А какая информативность! Повязанная на руке указывает на траур о погибшем брате, на ручке сцепления (в особенности, если байк стоит на обочине) – сигналит «жду помощи», а на ручке тормоза (справа) – приглашает «ищу компанию для совместных «покатушек»…

«Косуха» – следующий по значению (кое-кто считает его первым!) элемент байкерского прикида. «Косоворот» (второе название) – куртка со скошенным замком-молнией, в арсенале мотоциклистов появилась давно. Правда, вначале она была обмундированием летчиков. Самолеты времен Первой Мировой были, мягко говоря, малокомфортными, потому и натягивали на себя летчики все, что могло хоть как-то согреть – шлемы, очки-консервы, унты, краги и куртку с косой застежкой и широким запахом спереди. С появлением в армии мотоциклов, их водителей тоже стали экипировать кожаными куртками и пальто. Окончилась война, и многие лихие пилоты стали мотоциклистами, переняв одновременно и свойственную им (а так же привычную для себя) удобную и функциональную одежду. Стиль «милитари», внешняя брутальность и магическая притягательность кожи сразу сделали такую куртку предметом культа, символом байкерского мира. «Погоны», застежки, шнуровки, заклепки и дополнительные молнии – результат дальнейшей эволюции, и служили уже целям произведения внешнего эффекта. Черные кожаные куртки были первым сигналом о взломе устоев общества. Человек в «косухе» стал ассоциироваться у обывателей с угрозой их тихому болоту. Да так оно и было во времена разгула легендарных мотобанд «Hell’s Angels» и «Outlows». Ныне все в прошлом. Байкеры давно перестали быть угрозой обществу, но дикая энергия «косухи» мгновенно перетекает в каждого, кто рискует ее одеть.

Моду на жилеты задали мотоциклисты Калифорнии. Каждый член мотоклуба всегда и везде должен ездить с символом «своего» клуба, а куртка в жарком калифорнийском климате не совсем удобна. Вот жилет и стал почти идеальной альтернативой. Нередко в жилет превращались бывшие джинсовые куртки, варварским способом лишенные рукавов. Иногда такие «безрукавки», помимо обязательных «цветов» клуба, украшают по бокам шнуровками, что позволяет надевать подобный жилет поверх чего угодно.

Неудивительно, что брюкам байкер уделяет повышенное внимание – ведь ездить на мотоцикле без штанов нельзя (холодно, и ГИБДД против!). Джинсы или кожаные штаны – далеко не полный перечень того, что укрывает кривые байкерские ноги. Чапсы, эти «почти брюки», являются прародителями современных кожаных штанов и представляют собой отдельные брючины с удлиненными боковинами, которые крепятся на поясе. Вначале чапсы были одеждой индейцев надевавших их для езды на лошадях. Позже эту моду переняли ковбои, а затем и байкеры (нет ничего удивительного в совпадении их вкусов – и те, и другие передвигались верхом). На волне популярности чапсов всплыли и кожаные штаны, удобство которых для езды на мотоцикле очевидно.

И, наконец, обувь. Конечно, можно встретить байкера и в берцах, и в кедах и даже в сланцах. Но что касается классики жанра, то только «казаки» или «чопперсы». Происхождение термина «казаки» еще ждет своего исследователя, но откуда пошли «чопперсы» уже известно. Неправильно считать, что высокие крепкие сапоги были названы в честь мотоциклов-чопперов. Наоборот, парни в таких сапогах предпочитали могучие и вальяжные байки, позже нареченные так в честь любимых чопперсов. А термин… В XIX веке чоппером называли большой нож, и во времена гражданской войны в США солдаты стали класть нож-чоппер за голенища своих массивных сапог. Вот так и «соединились» чоппер и обувь, обретя одно из основных современных значений – крепкие байкерские сапоги.

Череп с «лапшой»

Мотоцикл был и остается транспортным средством повышенной опасности (это цитата из Правил Дорожного Движения, а такой книжке можно доверять). Неудивительно, что человек, вверяющий свою жизнь мотоциклу, относится с немалым почтением, как к нему, так и ко всему, что с ним связано. Отсюда все байкерские традиции и суеверия.

Обилие изображений черепа, к примеру, может показаться дурным предзнаменованием. Но согласно байкерским поверьям, череп отгоняет от мотоцикла и его всадника несчастья, злых духов и даже смерть. Считается, что «костлявая» увидев череп, подумает, что человек уже мертв. И не тронет его. Тем же целям служит и «лапша» – тонко порезанные полоски кожи, традиционно закрепляемые на руле. Пришедшие из индийского эпоса, все эти «чудачества» плотно осели в головах и сердцах, и байкеры следуют им неукоснительно. Надо же что-то противопоставлять слепому случаю и дорожным опасностям! Существует ритуал, предваряющий поездку на мотоцикле. При видимой странности, каждый элемент церемонии логически обоснован. Убеждение, что заглянув перед поездкой в бак можно обеспечить себе беспроблемный «прохват» оправдано – на подавляющем большинстве мотоциклов нет датчика топлива.

Дурная примета – ездить на грязном мотоцикле (считается, что он может наказать или даже сбросить) – имеет свое объяснение. Кроме того, что подобное отношение к своему байку неприемлемо в принципе, есть в тщательном уходе за своим «конем» и более приземленный смысл. Тщательно протирая и вычищая детали, узлы и механизмы владелец может осмотреть их более внимательно и оценить состояние. И не следует ругать свой байк. Ему это может не понравиться. Нет необходимости объяснять, с чем связано запрещение садиться за рогатый мотоциклетный руль пьяным. Но было бы неискренним утверждать, что все приметы имеют реальные объяснения. Так, почему-то не стоит садиться на мотоцикл справа. Почему? Вот это уже загадка, но…не стоит и все. Если уж другой возможности нет, то перед своим другом лучше извиниться. Он поймет и простит. Перед самым выездом рекомендуется обойти вокруг мотоцикла и…присесть на корточки. Если движение мотоцикла вызвало оживление в окружающем животном мире – это хорошо.

Собака, которая облаяла мотоциклиста, оказывается, и не облаяла вовсе. Это она так желает счастливого пути (а как ей еще желать – кукарекать, что ли?!). Но если она пытается ухватить за ногу или укусить за колесо – здесь лучше притормозить. Считается, что таким непарламентским методом неразумная животина старается остановить мотоцикл и уберечь его седока от ожидающих неприятностей. Далее кошки. Хорошая примета если она (любого цвета, даже черная!) перебегает дорогу – значит, впереди все будет хорошо. А если кошка рыжая – будет очень хорошо! Много примет связано со шлемом и это понятно. Не так уж много вещей защищает мотоциклиста от опасностей, и значение шлема здесь сложно переоценить. Плохая примета давать свой шлем кому бы то ни было. Еще хуже уронить его на землю. После этого лучше купить другой. Правда, говорят, что дурное влияние можно аннулировать, если потопать по земле и пошлёпать по баку или сиденью (если дерева рядом нет). Но скорее всего, подобный метод нейтрализации неприятностей связан всего-навсего с дороговизной мотоциклетной экипировки… Положение шлема многое может сказать искушенному взгляду. Висящий на рукоятке или стоящий на баке он говорит – все нормально. Перевернутый горловиной вверх (или стоящий у колеса на земле) – «прошу помощи». А если валяется на боку – случилось что-то очень серьезное! Так шлем может лежать лишь когда у байкера нет сил поставить его нормально – он ранен или смертельно пьян.

Кто знает, помогают все эти приметы и суеверия или нет, но лучше их соблюдать. Так, на всякий пожарный…

Байкерон

Таким необычным словом называют байкерский язык. Смесь технических терминов, иноязычных сокращений и отечественного арго создали предельно специфический и на редкость живучий лингвистический феномен. Едва ли есть смысл учить его «неправильные» глаголы и запоминать употребление форм времени. Если не говорить на байкероне постоянно – какой смысл? Что такое «давить креста», как «мутить тортил» или кого имеют в виду упоминая «яму», «каву» или «сузу» в компетенции тех, для кого это не просто набор звуков, но сочетания наполненные смыслом и сутью. И хотя первое всего-навсего означает «валяться пьяным», второе – «завлекать девчонок», а прочее – наиболее известные мотобренды – какая глубина, точность и лаконичность! В байкероне нашли свое отражение практически все области бакерской жизни. Здесь и отношение к разным «примазавшимся» и «попутчикам».

Понятие «скамейкера» могло зародиться только в среде, не признающей полутонов и обмана. Таким не особо звучным термином именуют человечка имеющего соответствующий имидж, но… не имеющего мотоцикла. При этом способного «затирать», как правило «челкам» (сиречь девушкам) о своих мотоподвигах. «Фантик», он же «мажор», он же «папенькин сынок» – наименее уважаемый из байкеров, приобретающих мотоциклы, как правило, на свои кровные, а потому с предубеждением относящихся к «наследным принцам» и баловням. Другая категория пестрой мотобратии – поклонники отечественной техники (такие тоже есть!). «Зидомоны», «ижатники», «ураловоды» (они же «оппозитчики») – все они «born in the USSR». Осуждать их не придет в голову никому, убеждения – это святое. А какие милые сердцу русского человека наименование верных (и не особо…) подруг байкера – красотка, красавица, мамзель… Подруг, которые получают статус «второго номера» или (если провинятся) «зажопника». Но если все нормально и по правилам, то в перспективе ей светит стать «рюкзачком», т.е. постоянным «захребетником». Впрочем, об этом языке и его составляющих можно говорить долго и с удовольствием, уж больно звучен и оригинален…

И прежде чем закончить, еще один обязательный ритуал, добрый знак и элемент байкерской культуры – приветствие. Всякий «двухколесный», встретивший себе подобного, должен пожелать ему хорошей дороги – мигнуть фарой, «бибикнуть» или просто махнуть рукой. Этот несложный церемониал лишь подтвердит, что вы «одной крови», что живете по одному кодексу, главным пунктом которого являются слова: «Я езжу потому, что люблю свободу, независимость и движение земли подо мной, но больше всего остального – чтобы лучше узнать себя и других, таких же, как я». ЕЗДИ СВОБОДНО и ДАЛЕКО.

Из истории предмета

Появление этого красавца было продиктовано необходимостью. Он стал результатом долгой и тщательно подготовленной операции по проникновению Японии на американский рынок. А что делать?! Этот обжора проглатывает львиную долю выпускаемых во всем мире мотоциклов. И потому понятно, что вкусы (а порой и откровенные капризы!) американских потребителей удовлетворяются мгновенно. Зная тягу последних к V-образным моторам, инженеры Honda спроектировали семейство V4, появившееся осенью 1981 года, а через год, потворствуя вкусам янки, выкатили на рынок семью круизеров Shadow (в переводе с английского «тень») с вожделенным 2-цилиндровым мотором.

По тем временам модель получилась прямо «хай-тековская»: с жидкостным охлаждением, 3-клапанными головками, 6-ступенчатыми коробками передач и литыми колесами. Понятно, на этом работа мысли в светлых головах инженеров и дизайнеров не прекратилась. На протяжении ряда лет дружная семейка «теней» постепенно набирала и в массе, и в объеме. Пока в 1988 году на смену машинам с рабочими объемами 400, 500, 700 и 750 куб.см, не пришли совершенно новые модели. Дебютант малой кубатуры – VT600С (41 л.с. при 6500 об./мин., 4-ступенчатая коробка передач). База мотоцикла – 1600 мм, сухая масса – 195 кг. Колеса уже не литые, а спицованные, передача на заднее колесо цепью. В США новинка получила индекс VLX, а в Японии имя Steed («конь»). Кроме того, для японского рынка был выпущен и 400-кубовый вариант (30 л.с. при 7500 об./мин., 5-ступенчатая коробка передач). Была еще 750-кубовая версия, но она успеха не имела и через два года сошла со сцены.

Сложность в обслуживании — пожалуй, главный минус Honda Steed / Shadow

Залюбуешься!

Но довольно истории. Тем более что теперь понятно, откуда появился в наших широтах японский «конь». И пришло время взглянуть в его глаза повнимательнее. Пропустить такой на улице не получится – красив, чертяка! Эффектно изогнутый руль, много хрома, свободная посадка водителя, широченное заднее колесо… В общем, картина маслом. А что вы хотите от культового мотоцикла? Количество фан-клубов Honda Steed (в Америке – Shadow) просто потрясает. Достаточно заглянуть в Интернет, чтобы убедиться в очевидном. Кстати, привередливые американцы на полном серьезе утверждают: это лучший из мотоциклов, выпущенных японцами за последние полвека! И для подобных заявлений есть основания. Прежде всего, отметим потрясающую надежность мотоциклов. Прочность и неубиваемость – вот козыри этой Honda. Просто она не ломается, и все тут! Силовой агрегат способен на пробег в 30 000 км без какого-либо ремонта, и это нормально. По нашим дорогам еще бегают (и как!) машины, рожденные в конце 1980-х.

Механики вообще уверяют: угробить аппарат может лишь вопиюще наплевательское отношение владельца. Второй плюс – хорошие (но только по круизеровским меркам) ходовые качества. На них посадка, особенно после модернизации 1997 года, приближена к классической, что здорово облегчает движение в городе. Низкий центр тяжести делает маневрирование на малой скорости удивительно легким. Но главное в истоках народной любви, конечно, стиль, причем за приемлемые деньги (отнюдь не «харлеевские»). Что на другой чаше весов? Пожалуй, лишь сложность обслуживания. Во-первых, компоновка байка очень плотная. Чтобы добраться до некоторых узлов, придется разобрать чуть ли не полмотоцикла. Но это общая беда многих машин с V-образным мотором и малым углом развала цилиндров. Второе – цепь, которую необходимо смазывать (а в идеале – сначала мыть керосином, а потом смазывать) каждые 500 км или после поездки в дождь. Учитывая отсутствие центральной подставки (т.е. колесо вывесить невозможно), смазка цепи превращается в мероприятие крайне увлекательное. Все остальное идеально. Или почти идеально. Жаль, конечно, что японцы сэкономили на объеме двигателя, но никто, кроме специалиста, не обнаружит внешние отличия между моделями с мотором 400 или 600 куб.см. Действительно, определить на таком легком чоппере (195 кг), 30 или 36 «лошадок» у вас между ног, сложно. Да и надо ли!? Прибавка лошадиных сил означает лишь одно: прибавку в цене. Все!

Самое сложное, что придется сделать с байком после покупки, так это заменить масло, охлаждающую жидкость и почистить карбюраторы. И еще кое на что придется обратить внимание. При долгой и, казалось бы, беспроблемной эксплуатации в Японии ходовая часть все же страдает, но не от разбитости японских дорог и автострад. Часто она становится жертвой тюнингового зуда у хозяина. Прежде всего, страдают вилка и задний амортизатор. Не удивляйтесь, если у вашего Steed наблюдается течь масла из этих узлов. Вывод? Следует искать байк, как минимум, с исправной задней подвеской. Не стоит удивляться, если при осмотре некоторых «особо крутых» экземпляров обнаружится, а точнее, не обнаружится сзади амортизатора вообще! Японские стиляги меняют его на металлическую распорку, чтобы сделать подвеску «по-древнему» жесткой. Подобный «тюнинг» достается и передней вилке. Иногда японские байкеры удаляют из нее одну пружину (для пущей мягкости), и ресурс, естественно, страдает. Но, все это, в сущности, пустяки и придирки. Ведь Steed – реально стильный и надежный аппарат.

В японской версии байк существует только в 400-кубовом варианте

Поехали!

Если все устраивает и ничего не пугает, остается одно – прокатиться. Мотоцикл на удивление спокойный. Мотор работает ровно, передачи включаются четко, но есть один важный момент. Не следует забывать, что он чертовски похож на «Харлей», и японцы не постеснялись сделать первую передачу громкой, со стуком. Все как на «Харли», так что не стоит пугаться: характерный щелчок – это задумка, а не поломка в коробке. Успокоились? Тогда едем дальше. Мотоцикл очень легок в управлении и спокойно реагирует на рукоятку газа. Однако стоит ее открутить «на все деньги», как мотор откликнется. И тоже от души. Значит, пришло время проверить тормоза. Надо сказать, что они весьма надежные – передний диск и задний барабан, но не стоит этим злоупотреблять. Мотор не гоночный, не нужно искушать судьбу. Это просто надежный мотоцикл для спокойной езды, именно спокойной. И отнестись к нему стоит соответственно. Еще очень важный момент: объем бака. Он откровенно маловат. В европейских каталогах указан объем 11 литров, но это касается моделей, выпущенных после 1994 года, «старички» ездят с 9 литрами. Для дальнобоя не очень удобно, поскольку каждые 150-200 км (мотор «кушает» 4 литра на 100 км) придется думать о заправке. В принципе, запас хода позволяет ездить далеко-далеко… Просто не нужно забывать заправляться.

В целом мотоцикл неплох по всем параметрам. Он просто создан для получения удовольствия от движения! И практически избавляет владельца от ремонта. А потому его можно смело рекомендовать в качестве первого мотоцикла тому, кто еще не определился с тем, что ему, собственно, нужно. Купите, покатайтесь, подумайте… А когда поймете и поменяете на более мощный и дорогой, не забудьте, с чего начинали. И посоветуйте его другим новичкам!