AG — Автомобильный журнал

Журнал об автомобилях и образе жизни их владельцев

lf


Тест-драйв Citroen C4 X: интересная, но не идеальная альтернатива

Тест-драйв Citroen C4 X: интересная, но не идеальная альтернатива

Помните хэтчбек Citroen C4 нового поколения? Оригинальный дизайн, намеки на «кросс», хороший комфорт, современное оснащение, много интересных решений – все это позволяет автомобилю привлекать к себе внимание и находить покупателей даже в сегодняшние непростые времена. Читать далее

ТОП-5 американских седанов бизнес-класса

ТОП-5 американских седанов бизнес-класса

В последнее время значительно возросла в Украине популярность авто, привезенных из США. Покупая авто на американском аукционе можно сэкономить до 30%. Наиболее популярными американскими авто в Украине являются кроссоверы и седаны бизнес-класса. О последних мы расскажем подробнее в этой статье. Читать далее

Самые знаковые спортивные автомобили Toyota

Самые знаковые спортивные автомобили Toyota

От классических моделей до легенд JDM
Эволюция спортивных автомобилей Toyota. Спортивные автомобили соединяют в себе адреналин от управления, точность конструкции и удовольствие от вождения. Компания Toyota зарекомендовала себя как производителя надёжных и практичных автомобилей, многие даже называют её модельный ряд скучным. Читать далее

Проверьте крышку расширительного бачка. Она может «взорвать» помпу.

Проверьте крышку расширительного бачка. Она может «взорвать» помпу.

С наступлением жары мотор подвергается нагреву не только изнутри, но и снаружи. При этом пассивное охлаждение практически исчезает. Остается рассчитывать только на исправность системы охлаждения. Для ее корректной работы стоит периодически проводить ревизию. Читать далее

Мусор, лазер, батарейка: как в глубинке научились «выключать» дорожные камеры

Мусор, лазер, батарейка: как в глубинке научились «выключать» дорожные камеры

«Стационарная камера, установленная на дороге, проходящей мимо нашего поселка, начала чудить – при разрешенной скорости в 60 км/ч и нештрафуемом пороге в 79 км/ч она почему-то начала срабатывать на скорости около 70. Читать далее

На самом первом международном автошоу уходящего года, которое прошло вовсе не в американском Детройте, а в индийском Нью-Дели, японцы из концерна Suzuki представили концепт XA Alpha, который смог бы стать прообразом нового поколения компактного внедорожника Jimny. Вскоре о том проекте безрамного кроссовера, похожего на многих потенциальных конкурентов, на время все забыли, в том числе и за счет негативной реакции экспертов. Но уже осенью концепт с другим названием и целым рядом важных изменений вновь предстал перед судом критиков на автосалоне в Париже.

Отныне полноприводник, как заверяют в концерне, все-таки утратил связь с маленьким, но серьезным внедорожником Jimny, на что поклонники покорения бездорожья отозвались только положительно. По всей видимости, через пару-тройку лет свой повод для радости появится и у тех фанатов Suzuki, которым столь «джиперские» повадки повседневного авто не нужны. Между тем в модельном ряду бренда, помимо уже упомянутого внедорожника, до сих пор присутствуют только две модели, «в базе» оснащенные приводом на все колеса, – это флагманская Grand Vitara и компактный пятидверный SX4.

Промежуточным звеном (а значит, и потенциальным бестселлером) как раз и должен стать серийный кроссовер, созданный на основе прототипа S-Cross. Авторы концепта не сообщают о взаимосвязи платформы будущей новинки с каким-то из текущих решений, но, по всей видимости, даже если «тележка» и была заимствована, то с серьезными изменениями. Нет на данный момент и подробной информации о технических харктеристиках концепта, поэтому и на этом моменте стоит остановиться только исходя из догадок. Похоже, что здесь японцы тоже пошли проверенным для себя путем, поперечно расположив под капотом прототипа бензиновый двигатель, а полный привод выполнили по подключаемой схеме с вискомуфтой в роли межосевого дифференциала.

А вот о дизайне Suzuki S-Cross можно говорить без всяких предположений. В отличие от январского XA Alpha, этот концепт выглядит более городским, хотя целый ряд полноценных внедорожных атрибутов (таких как алюминиевая защита картера двигателя и черный пластиковый обвес по нижней части периметра кузова) в нем присутствует. Новинка может похвастать приятными глазу ячеистыми диодными фарами, диодными же «туманками», 20-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, решеткой радиатора с мелкой сеткой, камерами заднего вида вместо обычных наружных зеркал и эффектными выхлопными трубами, поднятыми практически до нижней линии пятой двери. А настоящей фишкой концепта Suzuki S-Cross становится хромированная накладка на верхние части черных дверных рамок, которая заканчивается на вершине стоек лобового стекла. Такое дизайнерское решение позволяет визуально сделать автомобиль легче и спортивнее. Наконец, выставочный образец прототипа был окрашен в цвет Crystal Green Metallic, который также придает полноприводнику яркости и динамики.

Сами японцы заявляют о возможности выхода своего первого кроссовера европейского C-сегмента на рынок уже в следующем году. И это не может не вызывать сомнений, ведь по сути перед нами только воплощенный в металле дизайнерский скетч без продуманного соответствия технической «начинке». По всей видимости, на полноценную доводку концепта Suzuki S-Cross до серии уйдет не меньше пары лет.

К сожалению, информация о внутреннем пространстве прототипа Suzuki S-Cross до сих пор остается загадкой. Даже на стенде бренда в Париже

стекла кроссовера были покрыты плотным слоем тонировки

Ах, лето! Что за прелесть это время года… Хочется чего-нибудь особенного, чистого, прозрачного, свежего. Моря, например. Чистое небо, свежий ветер в лицо, прозрачная голубая волна. Кто же будет в силах отказаться от таких сильных ощущений? А раз есть желание – есть и спрос. На те же катера и яхты. И на морские прогулки. Так, может, на таком бизнесе можно заработать? Тем более что Владивосток – город морской, а автобизнес на ввозе «праворулек» уже не актуален. В теме номера мы попытались выяснить, насколько перспективным может оказаться это направление как градообразующий бизнес.

Mazda – машина японская. Но по дорогам самой Страны восходящего солнца не бегает автомобиль под названием Mazda6. Зато он продается во всем мире. В том числе и у нас в стране. А совсем недавно японцы его еще и обновили. Каким он стал теперь, читайте на страницах нашего журнала. Кстати, в Японии он известен как Mazda Atenza.

Байкеры с опытом учат жизни безбашенную молодежь. В буквальном смысле «безбашенную» – «Русские самураи» собрали подростков, разъезжающих на мокиках без шлемов, объяснили, почему этого делать не следует, и подарили соответствующие атрибуты. У нас имеется репортаж о том, как проходила эта акция. Есть на наших страницах материал о тест-драйве микроавтобуса Hyundai H-1, о легендарном револьвере системы Нагана и многое другое. Еще не прочитали? Торопитесь! И в светских беседах всегда будете «разбираться в теме».

Межнациональное «не подмажешь – не поедешь» к миру мотоциклов имеет самое прямое отношение. Еще и потому, что если с плохим топливом и не особо качественной охлаждающей жидкостью жить худо-бедно можно (или хотя бы дотянуть до оазиса, где продается что-то получше), то вот в вопросах масла шутки неуместны.

Фигурная железяка с красивым названием «двигатель» напрочь лишена чувства юмора. Как результат – он просто не поймет, отчего это в него заливается какая-то бурда, не подходящая ему по характеристикам и не соответствующая рекомендациям мануала. И так же просто – сдохнет…

Любой из тех, кто имеет в своей «конюшне» двух-, трех- или четырехколесного «друга», заходил хоть раз в авто-, мотомагазин. При всем имеющемся разнообразии представленных там товаров один отдел вызывает благоговейное восхищение у всех без исключения – отдел технических жидкостей. Сотни (а со складскими запасниками – тысячи) банок всех форм, цветов и размеров вызывают уважение, трепет и… ужас! Ибо разобраться во всем этом специфическом океане без доброжелательного участия специалистов (по счастью, присутствующих здесь же) не представляется возможным. Особенно если возникла потребность заправить какую-нибудь «прокачанную» «бэху» или «японца» «лохматого года». С байками (неважно, чьего производства) все намного проще. Во-первых, существуют рекомендации завода-изготовителя по типам, маркам и даже объемам заливки. Во-вторых, нелишне воспользоваться опытом бывалых байкеров, которые дурного в принципе не пожелают. А в-третьих, чисто мотоциклетных масел не так уж и много. Сориентироваться в них не сложно, зная основные типы маркировок и принцип использования масел исходя из написанной на банках или бутылках «китайской грамоты». Кстати сказать, полученные таким образом знания пригодятся, если возникнет желание поменять «лошадку» на «тележку», байк – на автомобиль. Дело в том, что маркировки только для «мотомасел» не существует. И по этой причине весь мир пользуется той, что уже придумана, – автомобильной.

Рядовому потребителю этой текучей субстанции для того, чтобы не промахнуться и прослыть знатоком, достаточно знать лишь два основных критерия – вязкость и уровень качества. Именно они определяют достоинства той или иной марки, а также наиболее выгодные и комфортные области применения. По списку и пойдем.

SAE, API и другие
Из всех существующих классификаций вязкости моторных масел для четырехтактных двигателей в России больше всего прижилась SAE, созданная по методике Американского общества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers). Российские инженеры, в свою очередь, не желая заморачиваться и «выводить» что-то свое, адаптировали SAE под отечественные форматы. Просто приклеив на него свою бирочку – ГОСТ 17479.1-85.

Поскольку двигатели эксплуатируются круглый год, производители масла предлагают «эксплуататорам» линейку своей продукции на все случаи жизни и все сезоны. Есть масла исключительно для «минусов» (SAE OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и только для плюсовых температур (SAE 20, 30, 40). Последние, к слову, большая редкость, поскольку мало востребованы в России. В отеческих пределах погода столь же непредсказуема, как и все остальное. Именно по этой причине наибольшим спросом пользуются всесезонные масла. Те, что на любой сезон, влажность и температуру. Получают этот продукт путем добавления в простейшее базовое масло специальных присадок. Такие добавки делают масло достаточно жидким, и запускать двигатель с ними легко даже при отрицательных температурах. Кроме того, присадки обеспечивают необходимый уровень защиты трущихся деталей двигателя при его нагреве до рабочей температуры. Обозначаются всесезонные сорта SAE 10W40, 15W50, 10W60 и подобными комбинациями чисел, определяющими температурный диапазон применения данного масла.

Второй показатель масла, на который стоит обратить пристальное внимание, – уровень качества. Проще говоря, это параметр того, насколько тот или иной продукт подходит именно этому мотоциклу. Ведь далеко не все байки чинно двигаются с разрешенной скоростью по помытым и ровным дорогам. Как правило, все происходит не совсем так, а чаще совсем не так. И значит, желательно «заливаться» чем-то поприличнее. Чтобы выбрать это «приличнее» и при этом не переборщить (не известно, что для байка хуже), можно и нужно воспользоваться методикой, разработанной API (Американским институтом нефти – American Petroleum Institute), поскольку другой просто нет. Уровень качества зашифрован здесь в двух буквах латинского алфавита: первая всегда S – с нее начинаются аббревиатуры всех моторных масел для бензиновых двигателей; вторая классифицирует качественный уровень масла как таковой, и чем дальше она стоит (по английскому алфавиту) от А, тем более высокие эксплуатационные параметры у данного масла. Сейчас автомобильные моторные масла встречаются следующих классов: SE, SF, SG, SH и SJ. Из всей линейки для мотоциклов подходят несколько. Но в рознице отчего-то присутствуют только две «буквы»: SF и SG. Что даже хорошо, поскольку практически исключает муки выбора.

Синтетика или минералка
Вопрос отнюдь не праздный. Еще и потому, что байк, в отличие от подавляющего большинства представителей колесной техники, используется очень кратковременный период. Положа руку на сердце, можно утверждать, что большую часть года он мирно стоит в гараже (если повезет). Этот простой порой недешево обходится его владельцу. Поскольку приходится платить за гараж, во-первых, и ремонтировать байк при неправильной реанимации после зимней спячки, во-вторых. «Оживление» любимого коня тем сложнее, чем меньше ему было оказано внимания при консервации. Когда вопрос залитого масла становился первостепенным. Ведь в течение многомесячного «молчания» в двигателе нередко происходит залегание колец. Пренебрежение этой опасностью чревато дорогущим ремонтом. А надо-то было всего-навсего пользоваться качественной «синтетикой», не образующей нагара и кокса. А в идеале еще и той, что приспособлена для гоночных нагрузок. Низковязкие масла, рекомендуемые японскими инструкциями, созданы для тепличных внутрияпонских условий, обеспечить надежную защиту двигателя мотоцикла в России они не в состоянии. Отечественные дорожные и климатические условия диктуют выбор более густых масел, эффективно работающих в режимах перегрева и высоких нагрузок. Это особенно касается спортбайков, укомплектованных особенно форсированными двигателями. Вот для них-то повышенная вязкость – самое то. И значит, следует обратить внимание на синтетические масла, где в обозначении после буквы W стоит цифра минимум 50 (но можно и побольше). Что стоит перед «дубльве» – не так важно, поскольку указывает на минусовую температуру, при которой двигатель должен завестись. Ну, если вы не владелец «Урала» или «Днепра», то не стоит обращать на нее внимания. А если владелец – тем более. Поскольку если нет денег на нормальный моц, значит, и денег на хорошее масло тоже нет…

Минеральные масла в мотоциклах почти не используют. Причина в их крайне нестабильных потребительских свойствах. В частности, изменении показателя вязкости в зависимости от температуры двигателя. В связи с этим в чистом виде такие масла практически не применяются, а используются для основы, в которую добавляют массу различных присадок для увеличения густоты масла и создания качественной масляной пленки в парах трения. Только после всех этих манипуляций можно получить масло с желательными свойствами. Но после добавления в «минералку» присадок оно становится уже «синтетикой». А это уже совсем другая история. Рассказанная выше.

Мыть или не мыть?
«Вот в чем вопрос. Достойно ли терпеть безропотно…» Желающих ознакомиться с полным текстом гамлетовского монолога отсылаем к Вильяму нашему Шекспиру. И неслучайно, поскольку тема, приподнятая принцем датским, по-своему любопытна. Вот только тема, о которой пойдет речь, так же небезынтересна. В особенности владельцам байков. В особенности в период ежегодной смены масла. Споры о том, стоит или не стоит промывать систему перед этой важной процедурой, идут давно, но единого мнения так и нет. Пока же неофициально решено, что это дело в принципе полезное. Но не стоит частить – достаточно одного раза в три года. Или если после покупки, потому что нет уверенности, что конкретно было залито в картер. Здесь тоже не стоит рисковать и лучше бы «помыться». Смешавшись, масла (старое и новое) вполне могут оказаться малосовместимыми. В этом случае у двигателя, а также и у хозяина байка могут возникнуть проблемы, решение которых встанет в копеечку!

Если решено промывать, можно воспользоваться любым из двух наиболее популярных способов. Оба не особенно трудоемки и дороги. Но различия все же есть, и они принципиальны. Первый способ самый очевидный – при помощи специального промывочного масла. Его заливают в двигатель после слива отработанного, не меняя фильтр. Двигатель работает на холостом ходу 15-20 минут, промывка сливается, фильтр меняется, и заливается свежее масло. Недостатком этого способа промывания двигателя является то, что слить промывочное масло полностью не удается, а его остаток снижает вязкость (а следовательно, и ресурс) свежезалитого.

Другой способ промывания двигателя надежнее и проще. В отработанное масло заливается быстродействующая промывка – так называемая «пятиминутка». После того как такой «коктейль» «покрутится» в двигателе 10-15 минут, его можно сливать и заливать свежее масло. Главное достоинство этого метода в том, что керосиновая основа «пятиминутки» испарится сама собой буквально через 20-30 минут. Но есть и еще одно. Известно, что масло в процессе работы теряет присадки, в том числе моющие. Используемые сегодня «пятиминутки» способны их восполнять, заметно усиливая моющие свойства масла, которое попутно еще и разжижается и сливается почти без остатка.

Не стоит забывать о том, что в большинстве моделей мотоциклетных двигателей сцепление, коробка передач, а нередко и генератор находятся в одной масляной ванне. Каждый из этих узлов предъявляет свои требования для промывочных жидкостей, которые, как правило, учитываются при создании мотопромывок. А вот для автомобилей требования несколько иные, оттого автопромывки абсолютно неприемлемы для байков. Более того – смертельно опасны для их двигателей!

Советы «на посошок»
Собственно, все уже было сказано выше. Здесь – своего рода резюме во избежание ошибок, вызванных невнимательным чтением или неуместной снисходительностью.

Главное, что стоит помнить: для мотоциклов нужно использовать только мотомасло. Следование этой рекомендации позволит значительно увеличить срок службы двигателя и уменьшить расходы на его содержание, эксплуатацию и ремонт.

Масло нужно менять регулярно. Поскольку байк не машина, не стоит ждать зимы, чтобы залить чего «пожиже». Засеките по спидометру (и лучше запишите) «точку» смены масла. И через 5000 км замените. Всего-навсего…

И не покупайте масла у уличных торговцев, которые в изобилии стоят на оживленных трассах. Неспециалист ни за что не определит, что залито в канистру. Тем более в запаянную. Следует помнить, что подделать бутылку значительно проще, чем масло. И потому не следует экономить «на спичках» – в специализированном магазине такая же бутылка или канистра с маслом встанет чуть дороже. Но в качестве приятного бонуса обладатель такой бутылки станет еще и обладателем именно того масла, название и характеристики которого написаны на этикетке. А это, можно не сомневаться, очень хорошо!

И вновь мы приглашаем вас окунуться в мир классики мирового автопрома с нашим рассказом о коллекции токийского музея History Garage, созданного при поддержке концерна Toyota Motor и являющегося для всех посетителей абсолютно бесплатным. Как и в двух предыдущих частях очерка, мы не будем привязываться к конкретным производителям и эпохам, а расскажем сразу о нескольких классических авто из разных стран и десятилетий.

В качестве предисловия, наверное, лучше всего продолжить экскурс в историю развития автомобильной промышленности в Стране восходящего солнца. Если быть точнее, то в ту ее часть, которую фактически можно назвать «чистым листом» – в послевоенную эпоху.

Участие во Второй мировой войне для Японии обернулось не только большими людскими потерями, трагедией Хиросимы и Нагасаки и важными ограничениями на создание собственных вооруженных сил, но и полным разрушением отрасли по выпуску автомобилей и мотоциклов. Военная техника, на выпуск которой и переориентировались многие пионеры автопрома Страны восходящего солнца, оказалась более не нужна. Прежние «гражданские» технологии стали выглядеть устаревшими, а у потенциальных покупателей просто не было возможности купить новинки мирового уровня. Поэтому японским концернам, большинство из которых по итогам войны прошли через болезненную реорганизацию, пришлось идти оригинальным путем и строить автопром действительно заново.

Удивительно, но толчком для восстановления автомобильной отрасли стал другой вооруженный конфликт – начавшаяся война в Корее. До этого момента американцы использовали японские территории только как перевалочную базу для дальнейших операций, но с началом боевых действий 1950 года им понадобились и производственные мощности, имевшиеся в островном государстве. Тогда американские власти стали предоставлять японским предприятиям, обладавшим возможностью выполнять военные заказы посерьезнее, чем ремонт уже имевшихся грузовиков, джипов и мотоциклом, благоприятные экономические условия. И вот в 1951 году в Стране восходящего солнца уже было выпущено 30,8 тысячи грузовиков, притом что в 1941 их было произведено 45 641. Около половины из этих машин было закуплено армией США, а оставшиеся автомобили стали трудиться на восстановлении пострадавшей от войны страны. Для самих автоконцернов возможность ремонтировать зарубежную технику и создавать собственную подобную стала шансом не только получать доступ к иностранным технологиям, но и прибыль на развитие других направлений работы. Так, восстановление выпуска довоенных моделей постепенно стало сменяться их модернизацией и появлением новых автомобилей, а доля импорта транспортных средств и комплектующих для их производства стала неуклонно снижаться уже с начала 1950-х годов.

Заметим, что не только бизнес, но и государство играло роль в развитии национального автомобилестроения в Японии. К примеру, национальное министерство высшей торговли и промышленности установило высокие таможенные пошлины на импорт новых автомобилей и комплектующих к ним, начало выдавать национальным компаниям льготные кредиты и установило серьезные налоговые послабления для них, а также всячески ограничивало иностранные концерны в создании на территории Страны восходящего солнца собственных производств. Словом, нынешние утверждения об абсурдности высоких пошлин в России и выражения вроде «японцы так никогда бы не поступили» никакой почвы под собой не имеют. Но в то же время в Японии к началу 1960-х годов стремительно выросли доходы населения, а это значит, что простым гражданам новые авто оказались как раз по карману.

Спорт – в массы
И одна из созданных на волне роста экономики и становления японского автопрома в том формате, в каком он действует и сейчас, – выставленная в History Garage на Одайбе Honda S800 в открытом исполнении AS800. Созданная с явной оглядкой на британские спортивные модели, эта машина для концерна Honda стала первенцем своего класса. Внешне и с точки зрения оснащения купе (S800) и более эстетичный родстер выглядят очень простыми: на несущей раме покоится закрытый или открытый (с брезентовым верхом, приводимым в движение силами самого владельца) двухместный кузов, явно не рассчитанный на крупных персон, к тому же не слишком стойкий к коррозии, как оказалось впоследствии. Но в то же время коробка передач компактного спорткара уже сделана 4-ступенчатой, а с 1967 года спереди стали присутствовать дисковые тормоза.

Рядный 4-цилиндровый 791-кубовый двигатель AS800 так вообще выглядит настоящим техническим шедевром: максимальная мощность в 70 л. с. (или 52 кВт) в нем достигается при 8000 оборотах в минуту, немыслимых в те годы. Но ведь для пришедшего из мира двух колес и мотоспорта концерна в этом не было ничего необычного, точно так же, как и в цепном приводе на заднюю ось (!), который на купе и родстерах более поздних серий заменили привычным карданным валом. Наконец, заметим, что семейство S800 на тот момент представило первые 4-колесные модели марки Honda, способные преодолеть порог в 150 км/ч. А без их появления мир вряд ли узнал бы о таких легендах современности, как Civic Type R, Integra и даже NSX.

Проверка практикой
В те же самые годы по дорогам Страны восходящего солнца колесили и автомобили попроще, чем (пусть и маленькие, но все же авторские) спорткары. К примеру, Datsun 1000 Truck Model G222 образца 1960 года. Этот 4-метровый пикап грузоподъемностью в 1 тонну был создан на базе седана Datsun 210 (та модель, в свою очередь, спустя годы превратилась сначала в Datsun Bluebird, а затем и в Nissan Bluebird) и хотя и стал первенцем целого семейства «полугрузовичков», но славы базовой модели он достичь не смог. Ведь модель 1957 года стала не просто популярным авто для простых японцев, а победителем престижного ралли Australia Mobilgas, о чем вскоре узнала вся пресса Азиатско-Тихоокеанского региона.

К слову, пикап Datsun 1000 Truck с 988-кубовым двигателем мощностью 34 л. с. (или 25,5 кВт) и 4-ступенчатой коробкой передач выпускался и в полуторакабинной версии, построенной на базе обычного седана, лишенного задних боковых дверей и получившего удлиненные борта в стиле обычных легковушек. Но в той версии, в которой машина выставлена в токийской коллекции ретро, пикапов на сегодняшний день практически не сохранилось – все-таки покупались такие авто для суровой эксплуатации с грузом, а не для «покатушек» в одиночестве по выходным.

Тем временем в Старом Свете
Не меньше от Второй мировой войны пострадала и Германия, и до середины 1950-х годов автомобильная отрасль там также находилась в глубоком упадке. Но силами таких энтузиастов, как легендарные отец и сын Порше, автор танка «Тигр» и народного автомобиля (что на немецком звучит как Volkswagen), их успешные сограждане могли позволить себе привлекательное транспортное средство не из-за границы. Специально для требовательных поклонников скорости гениальный конструктор Фердинанд-младший создал новую марку Porsche и ее первенца – модель «356». Ввиду жесткой экономии ранние образцы Porsche 356 обладали только собственным кузовом работы Эрвина Коменды, а их шасси – двигатель, подвеска и днище – были идентичны тем, что устанавливались на народном «жуке». Поначалу этим мотором был 1,3-литровый агрегат мощностью 44 л. с. (33 кВт), затем ему на смену пришел 55-сильный (41-киловаттный) 1,5-литровый мотор, присутствовало и несколько версий 1,6-литрового «сердца», а на флагманских версиях спорткара устанавливали 2-литровый двигатель мощностью 130 л. с. (97,5 кВт). Наличие «оппозитников» воздушного охлаждения, установленных над задней осью, стало отличительной чертой всех классических Porsche, и родоначальником этой традиции была именно Porsche 356.

Интересно, что первые 20 товарных спорткаров в компании Фердинанда Порше – старшего собирали целых два года, однако далее технологию отточили буквально до совершенства. Ручное производство кузовов из алюминия в городе Гмюнд превратили в конвейерную штамповку стали на заводе в Штутгарте (он стал для Porsche «родным домом» вплоть до настоящего времени), а самих кузовов появилось сразу несколько. К популярным купе и кабриолетам добавились легкие и дешевые спидстеры со съемным лобовым стеклом, а также на заказ можно было обратиться и в различные кузовные ателье, такие как Karmann. Заметим, что экспорт Porsche в Штаты начался как раз с модели «356», а ее двигатели после того, как сам спорткар ушел в историю, устанавливались на весьма интересные купе Porsche 912 – внешне это были классические «девятьсот одиннадцатые», но созданные для небогатых покупателей и не отличавшиеся хорошей динамикой от нового флагмана марки.

Один на две эпохи
Нашлось в экспозиции японского музея History Garage и место для одного из первых в мире переднеприводных авто – французского Citroen Traction Avant, а точнее, для его модификации 11B. На табличке возле этого ретромобиля указан год выпуска: 1953-й. Но ведь машина выглядит как типичное детище последних довоенных лет: отдельно стоящие крылья, фары на «ножках», прямое лобовое стекло, открывающиеся против хода движения двери и открывающийся по схеме «крыло бабочки» капот не могут обманывать! На самом деле никакой ошибки нет: впервые поставленный на конвейер в 1934 году, Traction Avant поначалу находил относительно немного покупателей, тем более что позиционировался он тогда как люксовый автомобиль, а вот в 1940-х он, напротив, стал одним из самых популярных на своей родине.

Разработанная дизайнером Андре Лефебром и шеф-конструктором марки Citroen Фламинио Бертони машина стала одной из самых передовых по своей конструкции в мире. Несмотря на наличие переднего привода, ее рядный 4-цилиндровый двигатель стоял на раме продольно, но коробкой передач вперед (она управлялась набором тяг, ведущих прямо в салон и сходящихся на одном привычном рычаге). Выставленный в музее автомобиль – одна из самых поздних версий модели, а потому под ее капотом находится 1,9-литровый верхнеклапанный двигатель мощностью 46 л. с. (34,5 кВт), который позже устанавливался даже на знаменитый Citroen DS19. А еще одна уникальная особенность коллекционной машины – ее кузов: серийно Citroen 11B выпускался только как четырехдверный седан или двухдверное купе, а вот подобные двухдверные кабриолеты выпускались только на заказ, и не всегда в самой Франции. Заметим, что за почти три десятилетия, которые эта машина находилась на конвейере, она была растиражирована в 760 000 экземпляров.

Быть проще
А в завершение нашей сегодняшней экскурсии хотелось бы рассказать о народном японском спорткаре, какие даже сейчас нет-нет да и встречаются на дальневосточных дорогах. Речь идет о купе Toyota Soarer первого поколения, которое появилось в 1981 году и пришло на смену двухдверным модификациям представительского Crown, а значит, отличалось от многих конкурентов еще и большим количеством опций.

Впервые публика смогла увидеть такое купе годом ранее на автошоу в Осаке как концепт Toyota EX-8, а вскоре после начала выпуска серийной версии роскошного спорткара на своей родине Soarer был признан «Автомобилем года» сезона 1981-1982 годов. Нужно сказать, такой титул эта модель получила заслуженно: в зависимости от комплектации купе могло получить бортовой компьютер с сенсорной панелью управления, климат-контроль, электронную панель приборов на светодиодах, полный «электропакет», включая электропривод водительского сиденья, ABS, пьезо-подвеску Toyota Electronicly Modulated Suspension (TEMS) и многое другое. Двигателей было пять: три 2-литровых (мощностью от 130 до 150 л. с., или от 97,5 до 112,5 кВт), 2,8-литровый (175 л. с., или 131 кВт, такой и установлен на музейном экспонате) и 3-литровый (190 л. с., или 142,5 кВт). А коробок передач – две: 5-ступенчатая «механика» и 4-диапазонный «автомат». Toyota Soarer первого поколения выпускалась до 1986 года, а за ней последовали еще три поколения этой модели.

На этом наше путешествие по музею History Garage в токийской Одайбе не заканчивается. Следите за следующими номерами AG!

History Garage. Со всех уголков планеты. Часть I

History Garage. Со всех уголков планеты. Часть II

Начинать с банальностей, общеизвестных утверждений и декларирования аксиом – дело неблагодарное. Хотя бы потому, что такой заход – явный показатель скудоумия и яркая демонстрация отсутствия свежих идей у декларанта. И все же рискну завить очевидное: мы все из Совка! Нет, не из СССР, великой страны с непредсказуемой историей и площадью в одну шестую часть суши. Все сложнее. Совок – это мировоззрение и психологический тип, которому свойственно было верить в светлое будущее, смиренно принимая настоящее. Увы, в чистом виде такой тип уже не встречается.

Случившиеся со страной перемены основательно перетрясли в бывшем советском человеке то, что прежде составляло его суть, достоинства и способности. Подобно калейдоскопу, в котором разноцветные стекляшки, занимая новое положение, образовывают новый узор, новую картинку, прежние понятия о добре и зле поменялись местами. Сострадание и великодушие, свойственные во многом наивным «совковцам», заменил интеллектуальный калькулятор, способный выдать лишь один ответ на любой вопрос: «выгодно – невыгодно». Добро и зло поменялись местами, создав неожиданно любопытный феномен. То, чего прежде стыдились (к примеру, «срокА огромные») стало предметом гордости. А вот так же, к примеру, диплом вуза или ученая степень вызывали в новом обществе лишь жалость к их обладателю, как ко всякому убогому. Потом поменялось и это. Быть «сидельцем» для карьеры опять стало невыгодно, а вот престиж высшего образования снова стал повышаться (несмотря на очевидное снижение качества этого самого образования). В общем, как в анекдоте: жизнь стала налаживаться…

«К чему такой длинный экскурс в нашу недавнюю историю?» – возможно, спросит раздосадованный читатель. А к тому, что, несмотря на все трансформации, перемены, ломки и возрождения, которые пришлось нам пережить, кое-что осталось в нас неизменным. То, что прежде называлось верой в светлое будущее. Еще раньше – уверенностью в завтрашнем дне. А всегда и везде – надеждой на лучшее. Осталась такая надежда и в дне сегодняшнем. Откровенно говоря, если неделю не смотреть телевизор, а повнимательнее вглядеться в действительность, то причин для оптимизма обнаружится не много. И все же они есть…

И первое, за что действительно можно быть благодарным дню сегодняшнему, – нет войны. Кто-то презрительно ухмыльнется, мол, нашел, о чем говорить! Простим им, неопытным и небитым, нетерявшим и непуганым… А сами порадуемся тому, что пацаны идут в армию, не боясь быть брошенными в мясорубку «локальных конфликтов», причины, суть и выгода которых непонятны.

Второе, что не может не радовать, – наступившая стабильность. Пусть не очень надежная, не особо устойчивая, подвергаемая постоянным нападкам, но – реальная. После обвалов и дефолтов, инфляций и девальваций, невыплат и задержек финансовый паритет даже как-то настораживает. Равно как и открывающиеся в связи с этим возможности. Сегодня ничего не стоит сменить работу, если уже имеющаяся не устраивает. Можно даже сменить род занятий, переучившись за государственный счет (!) и поискав себя в новом амплуа. Не боясь при этом остаться совсем без денег или хотя бы пособия.

Третье, что заслуживает внимания, – жить стало веселее. Вероятно, от того что в мирном и стабильном обществе стали более востребованы зрелища, нежели показательные порки или казни. И недостатка в шоу нынешний зритель не испытывает. Да, качество их, интеллектуальная составляющая оставляют желать лучшего, но ничего страшного! Эволюция неудержима: как обезьяна, обожравшись бананами, занялась поиском чего-то более изысканного, так и невзыскательный отечественный зритель, насытившись «домами-2», обратит свой взор на что-то более достойное. Подождем-с!

И последнее по списку, но не последнее по значению (а для горожан – важнее многого!) – саммит уже близко! Нет, я не настолько наивен, чтобы радоваться приезду «дуэта» и прочего мирового политбомонда. Все проще и приземленнее: город наконец-то перестанут строить. И начнется эра эксплуатации выстраданного. Новые мосты соединят острова и мысы с материком, новые дороги подарят автомобилистам свободу передвижений в самом буквальном смысле, а новый театр оперы и балета принесет высокое искусство сюда, в самый отдаленный от культурных центров город страны! Согласен, меня немножко занесло… Эскиз возрожденных Нью-Васюков, наверное, не особенно уместен в серьезном исследовании. Но что ж поделаешь, если мы все – из Совка?! И надежда на лучшее – наше главное качество, не позволяющее нам утонуть в болоте действительности…